JP5178679B2 - 内燃機関のクランクケース構造 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関のクランクケース構造に関する。

従来、クランクケースのオイルパン部にこれを前後方向に貫通する冷却風通路を設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００５−２９１０５２号公報

ところで、上記従来の構成においては、クランクケースの鋳造時に冷却風通路を成形するための中子が必要であるため、クランクケースの成形が煩雑であり、かつコストダウンも困難であった。

そこでこの発明は、クランクケースに冷却風通路を設けた内燃機関のクランクケース構造において、中子を要することなく冷却風通路を形成可能とすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、一対の半ケース（例えば実施例のケース半体２ａ，２ｂ）を合わせ面（例えば実施例の合わせ面Ｓ１）で合わせることでクランクケース（例えば実施例のクランクケース２）を形成する内燃機関（例えば実施例のエンジン１）のクランクケース構造であって、前記両半ケースはそれぞれ、側壁（例えば実施例の側壁４１）の外周から他方の半ケース側へ外周壁（例えば実施例の外周壁４２）を延出してなり、前記両半ケースの外周壁の端面を前記合わせ面で突き合わせる内燃機関のクランクケース構造において、前記両半ケースに前記外周壁をケース内側に窪ませてなる凹部（例えば実施例の凹部４３，４４）を形成し、該凹部により前記クランクケースの冷却風通路（例えば実施例の走行風通路４６）を形成することを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記クランクケースの底部にオイルパン（例えば実施例のオイルパン６６）が一体形成され、該オイルパンのオイルレベル（例えば実施例のオイルレベルＬ）よりも下方に前記冷却風通路が配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、当該内燃機関のシリンダ（例えば実施例のシリンダ３）からオイルパンへオイル（例えば実施例のエンジンオイルＯＩＬ）を戻すオイル戻り通路（例えば実施例のカムチェーン室１５）に近接して、前記冷却風通路が配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記オイル戻り通路の下方かつ、前記オイルパン内に臨むオイルポンプ（例えば実施例のオイルポンプ６５）の吸入口（例えば実施例の吸入口６５ｂ）の上方に、前記冷却風通路が配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記両半ケースが、車体左右方向で分割された左右一対のものとされ、前記冷却風通路が、前記左右半ケースの外周壁の前部をそれぞれ後方に窪ませてなる左右一対の前記凹部からなることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記冷却風通路が、少なくとも当該内燃機関のシリンダからオイルパンへオイルを戻すカムチェーン室（例えば実施例のカムチェーン室１５）の左右全幅に渡って設けられ、かつ前記左右半ケースの一方（例えば実施例の左ケース半体２ｂ）の側壁（例えば実施例の側壁４１）に到達してケース外側方に開放することを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記冷却風通路のケース外側方への開口（例えば実施例の開口４６ａ）が、当該内燃機関を搭載した車両の車体を左右何れかに傾けた状態で支持するサイドスタンドと同側に設けられることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記カムチェーン室が、当該内燃機関の左右一側にてクランクケース、シリンダ本体（例えば実施例のシリンダブロック３ａ）及びシリンダヘッド（例えば実施例のシリンダヘッド３ｂ）に跨って形成され、前記クランクケースにおけるクランク軸（例えば実施例のクランクシャフト９）の左右両側を支持する一対の支持壁（例えば実施例の左右クランク軸受け部４１ａ）が、前記左右半ケースにそれぞれ形成され、前記左右支持壁におけるカムチェーン室と同側のもの（例えば実施例の左クランク軸受け部４１ａ）が、該カムチェーン室よりも左右内側に位置すると共に前記凹部に接続され、この支持壁には、その左右外側及び内側を連通する開口（例えば実施例の開口６９）が形成され、前記オイルパンが、前記カムチェーン室と同側の支持壁よりも左右内側にて、前記左右半ケースの合わせ面を跨いで設けられることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、クランクケースの鋳造時に冷却風通路を形成するための中子を用いる必要がなく、クランクケースの成形を容易にできる。また、冷却風通路を両半ケースに跨って形成することで、合わせ面のシールを特別に設ける必要がなく、コストダウン及びシール組み付け性の向上を図ることができる。さらに、両半ケースの外周壁の突き合せ長さが延びることで、クランクケースの剛性を高めることができる。
請求項２に記載した発明によれば、冷却風通路でオイルパン内のオイルを効率よく冷却できる。
請求項３に記載した発明によれば、シリンダ内を循環した比較的高温のオイルを効率よく冷却でき、オイルパン内のオイル温度の上昇を抑制できる。
請求項４に記載した発明によれば、オイル戻り通路とオイルポンプの吸入口との間を冷却風通路（外周壁）で仕切ることができ、比較的高温のオイルが直接オイルポンプに吸入されることを抑制できる。また、オイル戻り通路が冷却風通路を迂回することで、オイル戻り通路の長さを実質延長させ、オイル内の気泡を少なくできる。さらに、シリンダ内を循環した比較的高温のオイルを効率よく冷却でき、オイルパン内のオイル温度の上昇を抑制できる。
請求項５に記載した発明によれば、車両前方からの走行風を冷却風通路に導入でき、クランクケースの冷却性を高めることができる。
請求項６に記載した発明によれば、シリンダからカムチェーン室を伝って戻るオイルが流れる領域に冷却風通路を設けることとなり、オイルパン容量を減らすことなくこれを十分に確保できると共に、冷却風通路が左右半ケースの一方の側壁に到達してケース外側方に開放することで、冷却風通路内に進入した走行風をケース外側方に流すことができ、クランクケースの冷却性をより高めることができる。
請求項７に記載した発明によれば、冷却風通路内に浸入した水等を開口から容易に排出できる。
請求項８に記載した発明によれば、カムチェーン室からの比較的高温のオイルがオイルパンに直接至らず、支持壁に設けた開口を通じて該支持壁の左右内側に至った後に、凹部を伝ってオイルパンに至ることとなるため、オイルパンに流入するオイルを良好に冷却できると共に、オイルパン内におけるオイルの混ざり性及び冷却性を向上できる。

この発明の実施例におけるエンジンの右側面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 上記エンジンのオイルポンプ周辺の軸線に沿う展開断面図である。 上記エンジンのクランクケースを左右ケース半体に分解した状態の概略斜視図である。 上記左ケース半体をケース内側（右側）から見た側面図である。 上記左ケース半体をケース外側（左側）から見た側面図である。 上記クランクケースを前方から見たときの要部概略図である。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１，２に示す車両用レシプロエンジン（内燃機関、以下、単にエンジンという）１は、そのクランクケース２上にシリンダ３を立設した基本構成を有する。シリンダ３内のピストン８の往復動は、クランクケース２内のクランクシャフト９の回転動に変換される。クランクケース２は、トランスミッション（変速機）４を収容するミッションケース（変速機ケース）を兼ねる。以下、クランクシャフト９の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１が左右方向（車幅方向）に沿うものとして説明する。

シリンダ３は、シリンダブロック３ａ、シリンダヘッド３ｂ及びヘッドカバー３ｃをクランクケース２側から順に重ねるようにしてなる。シリンダヘッド３ｂの後側（吸気側）にはスロットルボディが接続され、シリンダヘッド３ｂの前側（排気側）には排気管が接続される（何れも不図示）。エンジン１は空冷単気筒エンジンであり、シリンダブロック３ａ及びシリンダヘッド３ｂの周囲には多数の空冷フィンが形成される。なお、図中符号Ｃ２はシリンダ３の起立方向に沿う軸線（シリンダ軸線）を示す。

シリンダブロック３ａ内にはシリンダ軸線Ｃ２に沿うシリンダボア３ｄが形成され、該シリンダボア３ｄ内にはピストン８が摺動可能に嵌装される。ピストン８はコンロッド８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結され、もってピストン８の往復動がクランクシャフト９の左右ジャーナル９ｃ中心の回転動に変換される。

クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持する左右クランクウェブ９ｂと、該左右クランクウェブ９ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル９ｃと、該左右ジャーナル９ｃからさらに左右外側に延出する左右支持軸９ｄとを有してなる。左支持軸９ｄの基端側には、シリンダヘッド３ｂ内のカムシャフト１１を駆動するためのドライブスプロケット１２が同軸に設けられる。

カムシャフト１１は、シリンダヘッド３ｂ内においてクランクシャフト９と平行に配置され、その左右側部がシリンダヘッド３ｂに回転自在に支持される。カムシャフト１１の左端にはドリブンスプロケット１３が同軸に設けられ、該ドリブンスプロケット１３と前記ドライブスプロケット１２とがカムチェーン１４を介して連係される。シリンダ３の左側部内には、カムチェーン１４を収容するカムチェーン室１５が設けられる。カムチェーン室１５は、シリンダヘッド３ｂ、シリンダブロック３ａ及びクランクケース２に跨るように設けられている。

そして、クランクシャフト９が回転駆動すると、これに連動してシリンダヘッド３ｂの動弁系（カムシャフト１１及び吸排気バルブ（不図示））が作動し、シリンダヘッド３ｂの吸排気ポートを開閉させる。なお、図中符号１６，１７はそれぞれエンジン始動用のキックアーム及びスタータモータを、符号１６ａはキックアーム１６が取り付くキックスピンドルを、符号Ｃ７は円筒状のスタータモータ１７の中心軸線をそれぞれ示す。

クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内右側に配置された多板クラッチ１８及びクランクケース２内後側に配置されたトランスミッション４を介して、クランクケース２の後部左側に配置されたドライブスプロケット１９に出力され、該ドライブスプロケット１９からドライブチェーン等を介して駆動輪に伝達される。

クランクシャフト９の右側部にはプライマリドライブギヤ２１が同軸に設けられる。プライマリドライブギヤ２１は、トランスミッション４のメインシャフト５の右側部に同軸に設けられた比較的大径のプライマリドリブンギヤ２２に噛み合う。メインシャフト５はクランクシャフト９と平行をなし、その右端部には運転者が操作可能な多板クラッチ１８が同軸に設けられる。クランクシャフト９の左端部にはジェネレータ２３が同軸配置される。

なお、図中符号２４，２５はクランクケース２の左右側部にそれぞれ取り付く左右ケースカバーを、符号２６はクランクシャフト９の左右ジャーナル９ｃを支持するボールベアリングを、符号２７，２８はそれぞれメインシャフト５及びカウンタシャフト６の左右側部を支持するボールベアリングをそれぞれ示す。

ここで、図２を参照し、クランクケース２は、左右方向に直交する合わせ面（分割面）Ｓ１を境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割構成される。左右ケース半体２ａ，２ｂは、それぞれ左右方向に沿う型割りのアルミ鋳造品とされる。前記合わせ面Ｓ１は、エンジン１（及びこれを搭載した車両）の左右中心面と一致している。

トランスミッション４は、クランクシャフト９と平行なメインシャフト５及びカウンタシャフト６と、該両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７とを主になる。クランクシャフト９の回転動力は、メインシャフト５から変速ギヤ群７の任意のギヤ対を介して適宜減速されてカウンタシャフト６に伝達され、かつクランクケース２外にてカウンタシャフト６の左端部に取り付けられたドライブスプロケット１９等を介して駆動輪に伝達される。なお、図中符号Ｃ３，Ｃ４は各シャフト５，６の回転中心軸線をそれぞれ示す。

変速ギヤ群７は、両シャフト５，６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤにより構成される。トランスミッション４は、両シャフト５，６間で変速ギヤ群７の対応するギヤ対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト５，６に支持された各ギヤは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギヤと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤ（シフター）とに分類される。これら各ギヤの一方には軸方向に凸のドッグが、他方には前記ドッグを係合させる係合凹部がそれぞれ設けられる。

トランスミッション４のギヤ変更（前記スライドギヤのスライド）は、その下方に配置されたギヤチェンジ機構５０により行われる。

ここで、図４の概略図を併せて参照し、左右ケース半体２ａ，２ｂはそれぞれ、クランク線Ｃ１と略直交する左右側壁４１と、該左右側壁４１の外周から他方の半体側に延出する外周壁４２とを一体に有する。左右側壁４１はそれぞれ、クランクシャフト９の左右ジャーナル９ｃを左右ボールベアリング２６を介して支持する左右クランク軸受け部４１ａを有すると共に、メインシャフト５及びカウンタシャフト６の左右側部をそれぞれ左右ボールベアリング２７，２８を介して支持する左右メイン軸受け部４１ｂ及び左右カウンタ軸受け部４１ｃを有する。

左右ケース半体２ａ，２ｂは、外周壁４２の先端面を前記合わせ面Ｓ１上でガスケット等を介して互いに突き合せ、この状態で複数の締結ボルトにより互いに締結されることで、一体のクランクケース２を形成する。

図１，５を参照し、クランクケース２の前端部には、エンジン始動用の前記スタータモータ１７が配置される。スタータモータ１７は円筒状の外観をなし、その中心軸線（駆動軸の回転中心軸線）Ｃ７を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。スタータモータ１７は、その左端部から駆動軸の先端部を左方に向けて突出させ、このスタータモータ１７の左端部が、左ケース半体２ａの前端部に突設されたモータホルダ２ｃに右方から取り付けられて支持される。この状態で、前記駆動軸の先端部に設けたピニオンギヤが不図示のスタータアイドルギヤ及びワンウェイクラッチ等を介してクランクシャフト９に係合し、クランクシャフト９をエンジン始動方向に回転可能とする。

図３を参照し、プライマリドライブギヤ２１には、前記プライマリドリブンギヤ２２の他に、クランクケース２の下部内側に配置されたオイルポンプ６５のドライブギヤ６５ａが噛み合う。これにより、クランクシャフト９と連動してオイルポンプ６５が作動し、該オイルポンプ６５が吐出したエンジンオイルをオイルギャラリ及びオイルジェット等を介してエンジン内各部に供給する。

クランクケース２の底部（下部）にはオイルパン６６が一体成形され、該オイルパン６６内にエンジンオイルＯＩＬが貯溜されると共に、該エンジンオイルＯＩＬ中にオイルストレーナ６７が浸漬される。オイルストレーナ６７はクランクケース２（右ケース半体２ｂ）の下部に保持された板状のもので、このオイルストレーナ６７を介してオイルパン６６内のエンジンオイルＯＩＬがオイルポンプ６５に吸引される。

オイルポンプ６５からエンジン内各部に供給されたエンジンオイルＯＩＬは、自然滴下等によりオイルパン６６内に戻り、再度オイルポンプ６５により吸入、吐出されてエンジン内を循環する。この循環において、エンジンオイルＯＩＬはオイルフィルタ及びオイルクーラ等を通過して適宜ろ過、冷却される（何れも不図示）。

ここで、図４を参照し、左右ケース半体２ａ，２ｂの外周壁４２の前端部には、該外周壁４２を後方（ケース内側）に窪ませてなる左右凹部４３，４４がそれぞれ設けられる。そして、これら左右凹部４３，４４を形成する外周壁４２の先端面を合わせ面Ｓ１にて突き合せることで、クランクケース２の下部前端部に車両前方へ開放する開口４５が形成されると共に、該開口４５から車両後方（ケース内側）へ延びる（窪む）走行風通路４６が形成される。

図５，６を併せて参照し、左ケース半体２ａの左凹部４３は、車両後方（ケース内側）に向けて略水平に（詳細にはやや後下がりに）かつやや先細りとなるように延びる。左凹部４３の後端には、側面視で先細りをなして後下がりに延びる延長壁４７が形成され、該延長壁４７の先端がクランクケース２（オイルパン６６）の底面に近接する。この延長壁４７の先端とクランクケース２の底面との間に形成される隙間ｓを通じて、左右凹部４３，４４の真下に形成される吸入空間ｋ内にエンジンオイルＯＩＬが流入する。なお、右ケース半体２ｂの詳細な図示は略すが、特に記載がなければ上記構成を概ね左右対称に有するものとする。

なお、図６中符号４３ａは左凹部４３の上面を形成する左上部傾斜壁を、符号４３ｂは左凹部４３の下面を形成する下部傾斜壁をそれぞれ示す。また、図７を併せて参照し、図中符号４４ａは右凹部４４の上面を形成する右上部傾斜壁を、符号４４ｂは右凹部４４の下面を形成する右下部傾斜壁をそれぞれ示す。そして、左上部傾斜壁４３ａと右上部傾斜壁４４ａとにより走行風通路４６の上部傾斜壁４６ｂが形成され、左下部傾斜壁４３ｂと右下部傾斜壁４４ｂとにより走行風通路４６の下部傾斜壁４６ｃが形成される。ここで、図４，６中符号２４ａは左ケース半体２ａ外側における左ケースカバー２４外周との合わせ部を示す。

左右凹部４３，４４（走行風通路４６）はクランクシャフト９のほぼ真下に位置し、かつクランクケース２内（オイルパン６６内）のエンジンオイルＯＩＬの適正油面（エンジンオイルＯＩＬが適正量にありかつエンジン１が平坦地で車両搭載状態にあるときの油面、以下、オイルレベルＬという）よりも下方に位置する（浸漬される）。これにより、車両前方からの走行風が走行風通路４６内に浸入して凹部４３，４４の壁面を冷却し、かつ該凹部４３，４４を介してオイルパン６６内のエンジンオイルＯＩＬを冷却する。

図７を参照し、左右ケース半体２ａ，２ｂの車幅方向外側には、左右凹部４３，４４の上面が段差状に張り出している。
ここで、シリンダヘッド３ｂに供給されたエンジンオイルＯＩＬは、カムチェーン室１５を通じてオイルパン６６内に戻るが、このときの戻り通路となるカムチェーン室１５は、左右方向（車幅方向）で左側壁４１における左凹部４３の上方部位（左クランク軸受け部４１ａ）よりも左右外側に位置し、かつ左凹部４３の外側端よりも左右内側に位置している。換言すれば、左凹部４３が形成する走行風通路４６の左側部は、車幅方向で少なくともカムチェーン室１５の全幅に渡って設けられている。

カムチェーン１４と同側（左側）に位置するクランク軸受け部４１ａは、カムチェーン室１５よりも車幅方向内側に位置し、かつその下端が左凹部４３の上面（左上部傾斜壁４３ａ）に接続される。
そして、図５を併せて参照し、カムチェーン室１５を通じてクランクケース２内に至ったエンジンオイルＯＩＬは、まず左ケース半体２ａの前側の外周壁４２を伝って左凹部４３の上面（左上部傾斜壁４３ａ）に至り、該上面の傾斜に沿って斜め下後方に流れる。左凹部４３の前部上面には、前記締結ボルトを挿通する左右方向に沿う円筒状のボス部６８の一つ（以下、ボス部６８ａという）の上半部が隆起しており、該ボス部６８ａに突き当たることで、左凹部４３上面を流れるエンジンオイルＯＩＬの勢いが止められる。

左側壁４１（左クランク軸受け部４１ａ）におけるボス部６８ａの上方から斜め上前方に渡る部位には、該左側壁４１の左右外側及び内側を連通する開口６９が形成される。このため、前記ボス部６８ａにせき止められたエンジンオイルＯＩＬは、その大半が開口６９を通じて左側壁４１の車幅方向内側に導かれ、該内側にて左右凹部４３，４４の上面（上部傾斜壁４６ｂ）を斜め下後方に流れてエンジンオイルＯＩＬの油面に達する。

すなわち、エンジン１では、シリンダ３からオイルパン６６へのオイル戻り通路（カムチェーン室１５）の途中（下方）において、該通路に近接するように左右凹部４３，４４（走行風通路４６）が位置している。そして、オイルパン６６は、クランクケース２の底部にて前記合わせ面Ｓ１を跨いで設けられている。

また、オイルパン６６内のエンジンオイルＯＩＬに浸漬する板状のオイルストレーナ６７の直上には、オイルポンプ６５の吸入口６５ｂが位置しており（図３参照）、この吸入口６５ｂの直上に左右凹部４３，４４（走行風通路４６）が位置しているともいえる。
さらに、オイルパン６６は概ね左右側壁４１間に位置しており、このオイルパン６６へのオイル入口は、左右側壁４１間であって左右ケース半体２ａ，２ｂの合わせ面Ｓ１を跨いで設けられるともいえる。

左凹部４３が形成する走行風通路４６の左側部は、その後端部において左側壁４１を貫通し、当該部位において左ケースカバー２４外側でケース外側方へ開放する開口４６ａを形成する。なお、右凹部４４が形成する走行風通路４６の右側部は右側壁４１を貫通することはなく、ケース外側方へ開放する開口を形成することもない。

このため、車両前方から走行風通路４６内に浸入した走行風は、その後端部左側に形成された開口４６ａよりケース左側方に排出され、もって走行風通路４６内の熱が良好に放出される。ここで、開口４６ａは、エンジン１を車両（自動二輪車）に搭載した場合において、該車両における車体を左側に傾けた状態で支持するサイドスタンド（不図示）と同側に設けられることとなり、走行風通路４６内に浸入した水分等を良好に排出可能である。

以上説明したように、上記実施例におけるエンジン１のクランクケース構造は、一対のケース半体２ａ，２ｂを合わせ面Ｓ１で合わせることでクランクケース２を形成するものであって、前記両ケース半体２ａ，２ｂはそれぞれ、側壁４１の外周から他方のケース半体側へ外周壁４２を延出してなり、前記両ケース半体２ａ，２ｂの外周壁４２の端面を前記合わせ面Ｓ１で突き合わせるものにおいて、前記両ケース半体２ａ，２ｂに前記外周壁４２をケース内側に窪ませてなる凹部４３，４４を形成し、該凹部４３，４４により前記クランクケース２の冷却風通路（走行風通路４６）を形成するものである。

この構成によれば、クランクケース２の鋳造時に走行風通路４６を形成するための中子を用いる必要がなく、クランクケース２の成形を容易にできる。また、走行風通路４６を両ケース半体２ａ，２ｂに跨って形成することで、合わせ面Ｓ１のシールを特別に設ける必要がなく、コストダウン及びシール組み付け性の向上を図ることができる。さらに、両ケース半体２ａ，２ｂの外周壁４２の突き合せ長さが延びることで、クランクケース２の剛性を高めることができる。

また、上記クランクケース構造は、前記クランクケース２の底部にオイルパン６６が一体形成され、該オイルパン６６のオイルレベルＬよりも下方に前記走行風通路４６が配置されることで、走行風通路４６でオイルパン６６内のエンジンオイルＯＩＬを効率よく冷却できる。

また、上記クランクケース構造は、当該エンジン１のシリンダ３からオイルパン６６へエンジンオイルＯＩＬを戻すオイル戻り通路（カムチェーン室１５）に近接して、前記走行風通路４６が配置されることで、シリンダ３内を循環した比較的高温のエンジンオイルＯＩＬを効率よく冷却でき、オイルパン６６内のオイル温度の上昇を抑制できる。

また、上記クランクケース構造は、前記カムチェーン室１５の下方かつ、前記オイルパン６６内に臨むオイルポンプ６５の吸入口６５ｂの上方に、前記走行風通路４６が配置されることで、カムチェーン室１５とオイルポンプ６５の吸入口６５ｂとの間を走行風通路４６（外周壁４２）で仕切ることができ、比較的高温のエンジンオイルＯＩＬが直接オイルポンプ６５に吸入されることを抑制できる。また、カムチェーン室１５が走行風通路４６を迂回することで、カムチェーン室１５の長さを実質延長させ、エンジンオイルＯＩＬ内の気泡を少なくできる。さらに、シリンダ３内を循環した比較的高温のエンジンオイルＯＩＬを効率よく冷却でき、オイルパン６６内のオイル温度の上昇を抑制できる。

また、上記クランクケース構造は、前記両ケース半体２ａ，２ｂが、車体左右方向で分割された左右一対のものとされ、前記走行風通路４６が、前記左右ケース半体２ａ，２ｂの外周壁４２の前部をそれぞれ後方に窪ませてなる左右一対の前記凹部４３，４４からなることで、車両前方からの走行風を走行風通路４６に導入でき、クランクケース２の冷却性を高めることができる。

また、上記クランクケース構造は、前記走行風通路４６が、少なくとも当該エンジン１のシリンダ３からオイルパン６６へエンジンオイルＯＩＬを戻すカムチェーン室１５の左右全幅に渡って設けられ、かつ前記左右ケース半体２ａ，２ｂの一方（カムチェーン室１５と同側の左ケース半体２ｂ）の側壁４１に到達してケース外側方に開放することで、シリンダ３からカムチェーン室１５を伝って戻るエンジンオイルＯＩＬが流れる領域に走行風通路４６を設けることとなり、オイルパン容量を減らすことなくこれを十分に確保できると共に、走行風通路４６が左右ケース半体２ａ，２ｂの一方（左ケース半体２ｂ）の側壁４１に到達してケース外側方に開放することで、走行風通路４６内に進入した走行風をケース外側方に流すことができ、クランクケース２の冷却性をより高めることができる。

また、上記クランクケース構造は、前記走行風通路４６のケース外側方への開口４６ａが、当該エンジン１を搭載した車両の車体を左右何れかに傾けた状態で支持するサイドスタンドと同側に設けられることで、走行風通路４６内に浸入した水等を開口４６ａから容易に排出できる。

また、上記クランクケース構造は、前記カムチェーン室１５が、当該エンジン１の左右一側にてクランクケース２、シリンダブロック３ａ及びシリンダヘッド３ｂに跨って形成され、前記クランクケース２におけるクランクシャフト９の左右両側を支持する一対の支持壁（左右クランク軸受け部４１ａ）が、前記左右ケース半体２ａ，２ｂにそれぞれ形成され、前記左右クランク軸受け部４１ａにおけるカムチェーン室１５と同側のもの（左クランク軸受け部４１ａ）が、該カムチェーン室１５よりも左右内側に位置すると共にカムチェーン室１５と同側の左凹部４３に接続され、この左クランク軸受け部４１ａには、その左右外側及び内側を連通する開口６９が形成され、前記オイルパン６６が、前記カムチェーン室１５と同側の左クランク軸受け部４１ａよりも左右内側にて、前記左右ケース半体２ａ，２ｂの合わせ面Ｓ１を跨いで設けられることで、カムチェーン室１５からの比較的高温のエンジンオイルＯＩＬがオイルパン６６に直接至らず、左クランク軸受け部４１ａに設けた開口６９を通じて該左クランク軸受け部４１ａの左右内側に至った後に、凹部４３，４４を形成する上部傾斜壁４６ｂの上面を伝って延長壁４７からオイルパン６６に至ることとなるため、オイルパン６６に流入するエンジンオイルＯＩＬを良好に冷却できると共に、オイルパン６６内におけるオイルの混ざり性及び冷却性を向上できる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、適用するエンジンは、並列又はＶ型等の複数気筒エンジン等、各種形式の内燃機関であってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１ エンジン（内燃機関）
２ クランクケース
３ シリンダ
３ａ シリンダブロック（シリンダ本体）
３ｂ シリンダヘッド
２ａ 左ケース半体（半ケース）
２ｂ 右ケース半体（半ケース）
Ｓ１ 合わせ面
９ クランクシャフト（クランク軸）
１５ カムチェーン室（オイル戻り通路）
４１ 側壁
４１ａ クランク軸受け部（支持壁）
４２ 外周壁
４３ 左凹部
４４ 右凹部
４６ 走行風通路（冷却風通路）
６５ オイルポンプ
６５ａ 吸入口
６６ オイルパン
６９ 開口
Ｌ オイルレベル
ＯＩＬ エンジンオイル（オイル）

Claims (8)

1. 一対の半ケースを合わせ面で合わせることでクランクケースを形成する内燃機関のクランクケース構造であって、
   前記両半ケースはそれぞれ、側壁の外周から他方の半ケース側へ外周壁を延出してなり、前記両半ケースの外周壁の端面を前記合わせ面で突き合わせる内燃機関のクランクケース構造において、
   前記両半ケースに前記外周壁をケース内側に窪ませてなる凹部を形成し、該凹部により前記クランクケースの冷却風通路を形成することを特徴とする内燃機関のクランクケース構造。
2. 前記クランクケースの底部にオイルパンが一体形成され、該オイルパンのオイルレベルよりも下方に前記冷却風通路が配置されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のクランクケース構造。
3. 当該内燃機関のシリンダからオイルパンへオイルを戻すオイル戻り通路に近接して、前記冷却風通路が配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のクランクケース構造。
4. 前記オイル戻り通路の下方かつ、前記オイルパン内に臨むオイルポンプの吸入口の上方に、前記冷却風通路が配置されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関のクランクケース構造。
5. 前記両半ケースが、車体左右方向で分割された左右一対のものとされ、前記冷却風通路が、前記左右半ケースの外周壁の前部をそれぞれ後方に窪ませてなる左右一対の前記凹部からなることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の内燃機関のクランクケース構造。
6. 前記冷却風通路が、少なくとも当該内燃機関のシリンダからオイルパンへオイルを戻すカムチェーン室の左右全幅に渡って設けられ、かつ前記左右半ケースの一方の側壁に到達してケース外側方に開放することを特徴とする請求項５に記載の内燃機関のクランクケース構造。
7. 前記冷却風通路のケース外側方への開口が、当該内燃機関を搭載した車両の車体を左右何れかに傾けた状態で支持するサイドスタンドと同側に設けられることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関のクランクケース構造。
8. 前記カムチェーン室が、当該内燃機関の左右一側にてクランクケース、シリンダ本体及びシリンダヘッドに跨って形成され、前記クランクケースにおけるクランク軸の左右両側を支持する一対の支持壁が、前記左右半ケースにそれぞれ形成され、前記左右支持壁におけるカムチェーン室と同側のものが、該カムチェーン室よりも左右内側に位置すると共に前記凹部に接続され、この支持壁には、その左右外側及び内側を連通する開口が形成され、前記オイルパンが、前記カムチェーン室と同側の支持壁よりも左右内側にて、前記左右半ケースの合わせ面を跨いで設けられることを特徴とする請求項６又は７に記載の内燃機関のクランクケース構造。
   
   

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