JP5373526B2 - 内燃機関のクランクケース構造 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関のクランクケース構造に関する。

従来、密閉クランク室の下部に溜まったオイルを、クランク室内の圧力変化を利用してクランク室外（オイルパン内）に排出する構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００７−２９１９５１号公報

ところで、上記従来の技術は、クランク室内のオイルを積極的に掻き出す構造ではないため、内壁に付着したオイルが自然落下するまで待つ必要があり、オイル回収に時間がかかるので、オイル容量を多くしなければならなかった。すると、クランク軸がクランク室内のオイルを掻き上げ易くなり、フリクションの低下が困難になってしまう。

そこでこの発明は、内燃機関のクランクケース構造において、オイル容量を抑えてフリクションの低下を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランク軸（例えば実施例のクランクシャフト９）を回転可能に支持すると共に該クランク軸の下方にオイルパン（例えば実施例のオイルパン６６）を有するクランクケース（例えば実施例のクランクケース２）と、前記クランクケース上でクランク軸回転方向下流側に傾斜して設けられるシリンダ（例えば実施例のシリンダ３）と、前記クランク軸のクランクピン（例えば実施例のクランクピン９ａ）に大端部（例えば実施例の大端部８ｂ）が連結されると共に小端部（例えば実施例の小端部８ｃ）がピストン（例えば実施例のピストン８）に連結されるコンロッド（例えば実施例のコンロッド８ａ）と、前記クランク軸とオイルパンとの間で前記クランク軸のクランクウェブ（例えば実施例のクランクウェブ９ｂ）の回転軌跡の外周縁（例えば実施例の回転軌跡外周縁Ｌ１）に沿った円弧状に形成されて前記クランク軸によるオイルの撹拌を防ぐ隔壁（例えば実施例の隔壁４３）と、を備える内燃機関（例えば実施例のエンジン１）のクランクケース構造において、前記コンロッドの大端部における小端部と反対側の下端部に、該下端部を大端部の周方向で所定幅だけ平坦状に切り欠いてなる部分（例えば実施例の直線状部５５）が設けられると共に、前記隔壁は、前記クランクウェブの回転軌跡外周縁の最下端位置（例えば実施例の最下端位置Ｐ１）の外周側又はその近傍を始点としてクランク軸回転方向下流側に延びるように形成され、前記隔壁の始点のクランク軸回転方向上流側には、クランク室とその外側のカバー内空間とを連通する連通口（例えば実施例の連通口４５）が設けられることを特徴とする。
なお、前記平坦状に切り欠いてなる部分とは、直線状部に加え、隔壁の円弧よりも曲率の小さい（大径の）円弧等も含む概念である。
請求項２に記載した発明は、前記隔壁は、前記クランクウェブの回転軌跡外周縁よりも外周側でかつ、前記ピストンが下死点にあるときのクランクピンの外周側となる位置（例えば実施例の外周側位置Ｐ２）を含んで、クランク軸回転方向の所定範囲に設けられることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記隔壁よりもクランク軸回転方向下流側に変速機及びチェンジ機構（例えば実施例のトランスミッション４及びチェンジ機構５０）が配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記クランクケースの前壁（例えば実施例の前壁４４）が上下に延びるように設けられ、前記連通口の前縁が前記前壁の内面に沿うように設けられることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記クランクケースの前壁の前方にエンジン補機類（例えば実施例のセルモータ１７）が配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、円弧状の隔壁に対しての大端部の下端部を平坦状に切り欠くことで、クランク軸の回転中心と隔壁とを極力近くしてオイル容量を確保しつつ、コンロッドの大端部と隔壁との干渉を防ぐことができる。また、内燃機関が傾斜して（油面が傾斜して）隔壁の始点よりも上方に油面が至ろうとしても、クランク室内のオイルをカバー内空間に逃がすことで隔壁上にオイルが流れ込むことを防止し、クランク軸の回転に伴うオイルの撹拌を防止してフリクションを低下できる。
請求項２に記載した発明によれば、ピストンが下死点にあるときは隔壁とコンロッドの大端部との間の空間の容量が最も小さくなり、その前後ではピストンが下死点にあるときよりも前記容量が大きくなる。このとき前記空間に生じる圧力変動により、該空間内（隔壁上）のオイルをクランク軸回転方向下流側に良好に排出できる。
請求項３に記載した発明によれば、隔壁上に溜まったオイルをクランク軸の回転に伴って変速機及びチェンジ機構側に排出、供給することで、変速機及びチェンジ機構の潤滑を良好にできる。
請求項４，５に記載した発明によれば、内燃機関の傾斜等により油面が前上がりに傾斜した際にも、前壁の内面に沿って油面を上昇させるオイルをケース内空間に確実に誘導でき、クランク軸のフリクションを低減できる。また、油面の傾斜を許容することで、クランクケース前側のスペースを縮小でき、クランクケースの前壁前方にセルモータ等のエンジン補機類を容易に配置できる。

この発明の実施例におけるエンジンの右側面図である。 上記エンジンの各軸の軸線に沿う展開断面図である。 上記エンジンの右ケース半体及びその周辺部品をケース内側（左側）から見た側面図である。 上記エンジンの右ケース半体をケース外側（右側）から見た側面図である。 上記エンジンの要部の展開断面図である。 上記エンジンのクランクケースを左右ケース半体に分解した状態の概略斜視図である。 上記エンジンのピストンが上死点及び下死点にあるときのクランクシャフト及び隔壁等の状態を示す側面図である。 （ａ）は上記エンジンのコンロッドの側面図、（ｂ）は（ａ）のＡ部拡大図である。 （ａ）ピストンが下死点に至る前にコンロッドの直線状部が隔壁前端に近接した状態の側面図、（ｂ）は（ａ）時点の隔壁上のオイルの流れを示す平面図である。 （ａ）はピストンが下死点近傍にある状態のコンロッドの直線状部及び隔壁周辺の側面図、（ｂ）は（ａ）時点の隔壁上のオイルの流れを示す平面図である。 （ａ）はピストンが下死点を過ぎてコンロッドの直線状部が隔壁後端に近接した状態の側面図、（ｂ）は（ａ）時点の隔壁上のオイルの流れを示す平面図である。 図１１（ａ）時点からコンロッドの直線状部が隔壁後端を過ぎた状態の側面図である。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１，２に示す車両用レシプロエンジン（内燃機関、以下、単にエンジンという）１は、そのクランクケース２上にシリンダ３を立設した基本構成を有する。シリンダ３内のピストン８の往復動は、クランクケース２内のクランクシャフト９の回転動に変換される。クランクケース２は、トランスミッション（変速機）４を収容するミッションケース（変速機ケース）を兼ねる。以下、クランクシャフト９の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１が左右方向（車幅方向）に沿うものとして説明する。

シリンダ３は、シリンダブロック３ａ、シリンダヘッド３ｂ及びヘッドカバー３ｃをクランクケース２側から順に重ねるようにしてなる。シリンダヘッド３ｂの後側（吸気側）にはスロットルボディが接続され、シリンダヘッド３ｂの前側（排気側）には排気管が接続される（何れも不図示）。エンジン１は空冷単気筒エンジンであり、シリンダブロック３ａ及びシリンダヘッド３ｂの周囲には多数の空冷フィンが形成される。なお、図中符号Ｃ２はシリンダ３の起立方向に沿う軸線（シリンダ軸線）を示す。

シリンダブロック３ａ内には、シリンダ軸線Ｃ２に沿うシリンダボア３ｄが形成され、該シリンダボア３ｄ内には、ピストン８が摺動可能に嵌装される。ピストン８はコンロッド８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結され、もってピストン８の往復動がクランクシャフト９の左右ジャーナル部９ｃ中心の回転動に変換される。

クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持する左右クランクウェブ９ｂと、該左右クランクウェブ９ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部９ｃと、該左右ジャーナル部９ｃからさらに左右外側に延出する左右支持軸９ｄとを有してなる。左支持軸９ｄの基端側には、シリンダヘッド３ｂ内のカムシャフト１１を駆動するためのドライブスプロケット１２が同軸に設けられる。

カムシャフト１１は、シリンダヘッド３ｂ内においてクランクシャフト９と平行に配置され、その左右側部がシリンダヘッド３ｂに回転自在に支持される。カムシャフト１１の左端にはドリブンスプロケット１３が同軸に設けられ、該ドリブンスプロケット１３と前記ドライブスプロケット１２とがカムチェーン１４を介して連係される。シリンダ３の左側部内には、カムチェーン１４を収容するカムチェーン室１５が設けられる。

そして、クランクシャフト９が回転駆動すると、これに連動してシリンダヘッド３ｂの動弁系（カムシャフト１１及び吸排気バルブ（図３参照））が作動し、シリンダヘッド３ｂの吸排気ポートを開閉させる。なお、図中符号１６，１７はそれぞれエンジン始動用のキックアーム及びセルモータ（スタータモータ）を、符号１６ａはキックアーム１６が取り付くキックスピンドルを、符号Ｃ７は円筒状のセルモータ１７の中心軸線をそれぞれ示す。

クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内右側に配置された多板クラッチ１８及びクランクケース２内後側に配置されたトランスミッション４を介して、クランクケース２の後部左側に配置されたドライブスプロケット１９に出力され、該ドライブスプロケット１９からドライブチェーン等を介して駆動輪に伝達される。

クランクシャフト９の右側部にはプライマリドライブギヤ２１が同軸に設けられる。プライマリドライブギヤ２１は、トランスミッション４のメインシャフト５の右側部に同軸に設けられた比較的大径のプライマリドリブンギヤ２２に噛み合う。メインシャフト５はクランクシャフト９と平行をなし、その右端部には運転者が操作可能な多板クラッチ１８が同軸に設けられる。クランクシャフト９の左端部にはジェネレータ２３が同軸配置され、クランクシャフト９の右端部には遠心分離式のオイルフィルタ２９が同軸配置される。

なお、図中符号２４，２５はクランクケース２の左右側部にそれぞれ取り付いてジェネレータ２３又はオイルフィルタ２９の周囲を覆う左右ケースカバーを、符号２６はクランクシャフト９の左右ジャーナル部９ｃをそれぞれ支持する左右ボールベアリングを、符号２７はメインシャフト５の左右側部をそれぞれ支持するボールベアリングを、符号２８はカウンタシャフト６の左右側部をそれぞれ支持するボールベアリングをそれぞれ示す。また、図中矢印Ｆはエンジン運転時におけるクランクシャフト９の回転方向（正転方向、以下、クランク軸回転方向という）を示す。

ここで、図１を参照し、エンジン１は、燃焼室内での最大圧力時（燃焼（膨張）行程初期、ピストン８が上死点付近にあるとき）におけるピストン８のシリンダボア３ｄ内面への押し付け力（摺動抵抗）の低減等を図るべく、シリンダ軸線Ｃ２に対してクランク軸線Ｃ１を後方であってピストン８が上死点にあるとき（図３参照）のクランクピン９ａの移動方向の上流側へ所定量Ｚだけオフセットさせたオフセットクランク機構を採用する。換言すれば、シリンダ軸線Ｃ２がクランク軸線Ｃ１に対して前方であってピストン８が上死点にあるときのクランクピン９ａの移動方向の下流側へ所定量Ｚだけオフセットしている。

またここで、図２，６を参照し、クランクケース２は、左右方向に直交する合わせ面Ｓ１を境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割構成される。左右ケース半体２ａ，２ｂは、それぞれ左右方向に沿う型割りのアルミ鋳造品とされる。前記合わせ面Ｓ１は、シリンダボア３ｄの中心線と略一致している。

図１〜３を参照し、トランスミッション４は、クランクシャフト９と平行なメインシャフト５及びカウンタシャフト６と、該両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７とを主になる。クランクシャフト９の回転動力は、メインシャフト５から変速ギヤ群７の任意のギヤ対を介して適宜減速されてカウンタシャフト６に伝達され、かつクランクケース２外にてカウンタシャフト６の左端部に取り付けられたドライブスプロケット１９等を介して駆動輪に伝達される。なお、図中符号Ｃ３，Ｃ４は各シャフト５，６の回転中心軸線をそれぞれ示す。

変速ギヤ群７は、両シャフト５，６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤにより構成される。トランスミッション４は、両シャフト５，６間で変速ギヤ群７の対応するギヤ対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト５，６に支持された各ギヤは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギヤと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤとに分類される。これら各ギヤの一方には軸方向に凸のドッグが、他方には前記ドッグを係合させる係合凹部がそれぞれ設けられる。

トランスミッション４のギヤ変更は、その下方に配置されたチェンジ機構５０により、前記スライドギヤを軸方向に移動させることで行われる。チェンジ機構５０は、両シャフト５，６と平行な中空円筒状のシフトドラム３０の回転により、その外周に形成された複数のリード溝（カム溝、不図示）のパターンに応じて複数のシフトフォーク３１を適宜作動させ、変速ギヤ群７における両シャフト５，６間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。なお、図中符号Ｃ５はシフトドラム３０の回転中心軸線を示す。

各シフトフォーク３１は、シフトドラム３０とメインシャフト５又はカウンタシャフト６との間に振り分けて配置され、これらが単一のシフトフォークシャフト３１ｂに軸方向移動可能に貫通支持される。

シフトドラム３０の上端部において、前記各リード溝には、各シフトフォーク３１におけるシフトフォークシャフト３１ｂを挿通する基部から下方に突出するシフトピン３１ａがそれぞれ上方から係合する。この状態でシフトドラム３０が回転すると、シフトピン３１ａがリード溝に沿って該リード溝に規定される複数のシフト位置の間を移動し、シフトフォーク３１をシフトフォークシャフト３１ｂの軸方向で変位させる。

シフトフォーク３１の先端部は二股状に分岐し、該先端部が変速ギヤ群７の前記スライドギヤに係合する。これにより、シフトフォーク３１の軸方向移動に伴いスライドギヤも軸方向移動し、トランスミッション４の変速ギヤ群７の噛み合いを変化させて変速段を切り換える。

ここで、図６を併せて参照し、左右ケース半体２ａ，２ｂはそれぞれ、クランク線Ｃ１と略直交する左右側壁４１と、該左右側壁４１の外周から他方の半体側に延出する外周壁４２とを一体に有する。左右側壁４１はそれぞれ、クランクシャフト９の左右ジャーナル部９ｃを左右ボールベアリング２６を介して支持する左右クランク軸受け部４１ａを有すると共に、メインシャフト５及びカウンタシャフト６それぞれの左右側部を左右ボールベアリング２７，２８を介して支持する左右メイン軸受け部４１ｂ及び左右カウンタ軸受け部４１ｃを有する。

左右ケース半体２ａ，２ｂは、外周壁４２の先端面を前記合わせ面Ｓ１上でガスケット等を介して互いに突き合せ、この状態で複数の締結ボルトにより互いに締結されることで、一体のクランクケース２を形成する。なお、図中符号６８は左右ケース半体２ａ，２ｂ締結用の締結ボスを示す。

図１，３，４，５を参照し、クランクケース２の前端部には、エンジン始動用の前記セルモータ１７が配置される。セルモータ１７は円筒状の外観をなし、その中心軸線（駆動軸の回転中心軸線）Ｃ７を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。セルモータ１７は、その左端部から駆動軸の先端部を左方に向けて突出させ、このセルモータ１７の左端部が、左ケース半体２ａの前端部に突設されたモータホルダ２ｃに右方から取り付けられて支持される。

この状態で、前記駆動軸の先端部に設けたピニオンギヤがスタータアイドルギヤ１７ａ及びワンウェイクラッチ１７ｂ等を介してクランクシャフト９に連結され（図５参照）、セルモータ１７の回転駆動によりクランクシャフト９をエンジン始動方向に回転可能とする。

クランクケース２の底部にはオイルパン６６が一体成形され、該オイルパン６６内にエンジンオイルＯＩＬが貯溜される。このオイルパン６６内のエンジンオイルＯＩＬが不図示のオイルポンプにより吸入、吐出されてエンジン内を循環する。この循環において、エンジンオイルＯＩＬは前記オイルフィルタ２９及びオイルクーラ（不図示）等を通過して適宜ろ過、冷却される。エンジン内各部に供給されたエンジンオイルＯＩＬは、自然滴下等によりオイルパン６６内に戻される。

図５を参照し、前記オイルポンプから吐出されたエンジンオイルＯＩＬは、右ケースカバー２５内に形成された第一油路７１を通じてクランクシャフト９の右端部内の第二油路７２に導入され、かつ第二油路７２の右端部からオイルフィルタ２９の遠心分離室２９ａに導入される。この遠心分離室２９ａ内で異物等を遠心分離されたエンジンオイルＯＩＬは、クランクシャフト９の右側部内に第二油路７２とは分離して形成された第三油路７３に導入され、該第三油路７３、右クランクウェブ９ｂ内に形成された第四油路７４、及びクランクピン９ａの右端部内に形成された第五油路７５を通じてクランクピン内油室７６に導入される。

クランクピン９ａには、その外周面とクランクピン内油室７６とを連通する油孔７７が形成され、該油孔７７を通じて、クランクピン９ａの外周とコンロッド８ａの大端部８ｂの内周との間に嵌装されたニードルベアリング７８にエンジンオイルＯＩＬが供給される。このエンジンオイルＯＩＬは、コンロッド８ａの大端部８ｂの側面と左右クランクウェブ９ｂの側面との間から滴下してオイルパン６６に戻される。

なお、クランクシャフト９は、左右の分割体をクランクピン９ａを介して一体に連結してなる分割式とされる。左分割体はクランクピン９ａ左方の左クランクウェブ９ｂ及び左ジャーナル部９ｃを、右分割体はクランクピン９ａ右方の右クランクウェブ９ｂ及び右ジャーナル部９ｃをそれぞれ一体に有する。クランクピン９ａには、コンロッド８ａの大端部８ｂがニードルベアリング７８を介して予め連結される。コンロッド８ａの大端部８ｂ及び小端部８ｃは、それぞれ軸方向視略真円をなす一体の環状に形成される（図７参照）。

図３，７を参照し、左右クランクウェブ９ｂは、それぞれ軸線Ｃ１を中心とした円盤状をなし、互いに同径かつ左右対称の構成を有する。そして、左右クランクウェブ９ｂとオイルパン６６との間には、左右クランクウェブ９ｂの回転軌跡の外周縁Ｌ１（この実施例では左右クランクウェブ９ｂの外周縁に相当）に沿う側面視円弧状の隔壁４３が設けられる。なお、左右クランクウェブ９ｂは円盤状のものに限らない。

隔壁４３は、左右クランクウェブ９ｂの回転軌跡外周縁Ｌ１よりも外周側でかつ、ピストン８が下死点にあるとき（図７中符号８’で示す）のクランクピン（図７中符号９ａ’で示す）の外周側となる位置（下死点外周側位置）Ｐ２を略中心として、クランク軸回転方向上流側及び下流側に所定範囲に渡って延びるように設けられる。

隔壁４３は、左右クランクウェブ９ｂの回転軌跡外周縁Ｌ１に近接してこれを覆うように設けられ、左右クランクウェブ９ｂやコンロッド８ａの大端部８ｂによるオイルの掻き上げや撹拌を防ぎ、クランクシャフト９のフリクションの増加を抑える。

ここで、前記シリンダ３は、その軸線Ｃ２を垂直方向に対して前側（クランク軸回転方向下流側）に傾斜させた前傾姿勢で、クランクケース２上に立設される（図３参照）。このシリンダ３の軸線Ｃ２の下方への延長部分に対して、前記隔壁４３がクランク軸回転方向上流側及び下流側に延びるように設けられる。

また、隔壁４３は、その前端部４３ａ（クランク軸回転方向上流側端部）が左右クランクウェブ９ｂの回転軌跡外周縁Ｌ１の最下端位置Ｐ１の外周側の直ぐ前方に位置し、この前端部４３ａを始点に後方、すなわちクランク軸回転方向下流側へ円弧状に延びるように設けられる。なお、隔壁４３の前端部４３ａが前記最下端位置Ｐ１の外周側に位置していてもよい。

図５，６を併せて参照し、隔壁４３は、左右ケース半体２ａ，２ｂの側壁４１から左右内側に向けて起立する左右立壁４３ｃ，４３ｂの先端を互いに突き合せてなる。隔壁４３の後端部４３ｂには、左右ケース半体２ａ，２ｂの中央部を締結するための締結ボス６８が設けられる。

図３，７を参照し、コンロッド８ａの小端部８ｃには、左右方向に沿うピストンピン８ｄを介してピストン８が連結される。一方、コンロッド８ａの大端部８ｂには、同じく左右方向に沿うクランクピン９ａを介してクランクシャフト９が連結される。

ここで、図８を併せて参照し、コンロッド８ａにおける軸方向視略真円状をなす大端部８ｂの小端部８ｃと反対側の端部（以下、下端部という）には、該下端部を大端部８ｂの周方向で所定幅だけ平坦状に切り欠いてなる直線状部５５が設けられる。

直線状部５５は、大端部８ｂ本来の外周面５５ｂに対して、軸方向視直線状（詳細には比較的曲率の小さい円弧状）をなす外周面５５ａを形成する。この外周面５５ａは、大端部８ｂ本来の外周面５５ｂよりも径方向内側に変位するように設けられる。これにより、クランク軸線Ｃ１から直線状部５５の外周面５５ａまでの径方向距離が、クランク軸線Ｃ１から大端部８ｂ本来の外周面５５ｂまでの径方向距離よりも短くなる。すなわち、大端部８ｂの下端部が左右クランクウェブ９ｂの回転軌跡外周縁Ｌ１に臨むとき（ピストン８が下死点又はその近傍にあるとき）には、クランク軸線Ｃ１から大端部８ｂ外周までの径方向距離が短くなる。

直線状部５５は、ピストン８が下死点又はその近傍にあるときに最も隔壁４３に接近する部位であり、このときの前記径方向距離を短くすることで、大端部８ｂを隔壁４３に近付けることが可能となり、もってクランク軸線Ｃ１から大端部８ｂを離間させてピストンストロークを増加させることが可能となる。

図１０を参照し、この実施例では、ピストン８が下死点又はその近傍にあるときには、直線状部５５の外周面５５ａと左右クランクウェブ９ｂの回転軌跡外周縁Ｌ１とが軸方向視で重なる。すなわち、直線状部５５の外周面５５ａと前記回転軌跡外周縁Ｌ１とは互いに同一の曲率（同径）とされる。

ここで、図９，１１を参照し、コンロッド８ａの大端部８ｂ本来の外周面５５ｂのクランク軸線Ｃ１回りの回転軌跡の外周縁Ｌ２は、左右クランクウェブ９ｂの回転軌跡外周縁Ｌ１から外周側にやや張り出すが、コンロッド８ａの大端部８ｂに前記直線状部５５を設けることで、ピストン８が下死点又はその近傍にあるときにおいて、隔壁４３と大端部８ｂとの間のクリアランスが隔壁４３と左右クランクウェブ９ｂとの間のクリアランスと同等に確保される。すなわち、既存の隔壁４３ひいてはクランクケース２を流用した上で、ピストンストロークの増加を図ることが可能となる。

ところで、大端部８ｂの直線状部５５が隔壁４３上に差し掛かると、これらの間の空間が比較的大きく確保された状態から徐々に縮小され、ピストン８が下死点に至った時点で前記空間が最小となり、それ以降は前記空間が再度拡大する。

図９〜１１を参照し、隔壁４３上に大端部８ｂが差し掛かる前には、左右クランクウェブ９ｂの外周面のみが隔壁４３に近接することから、隔壁４３上に溜まったエンジンオイルＯＩＬが左右中央側（左右クランクウェブ９ｂ間）に集められる（図９（ｂ）の矢印ｆ１参照）。この状態で隔壁４３上に大端部８ｂが差し掛かると、左右クランクウェブ９ｂ間に集められたエンジンオイルＯＩＬが直線状部５５と隔壁４３との間で圧縮されて左右外側に掻き分けられる（図９（ｂ）及び図１０（ｂ）矢印ｆ２参照）。

大端部８ｂが通過した後には、前記左右外側に掻き分けられたエンジンオイルＯＩＬが再度左右中央側に集められる（図１０（ｂ）及び図１１（ｂ）矢印ｆ３参照）。このとき、直線状部５５と隔壁４３との間の空間の拡大による負圧の作用により、エンジンオイルＯＩＬの左右中央側かつクランク軸回転方向下流側への流れが促進される。

そして、図１２を参照し、大端部８ｂが隔壁４３上を通過し切る際には、該隔壁４３のクランク軸回転方向下流側にエンジンオイルＯＩＬが良好に飛散し、隔壁４３よりもクランク軸回転方向下流側に位置するトランスミッション４やチェンジ機構５０に良好に供給される。

コンロッド８ａの大端部８ｂと左右クランクウェブ９ｂとの間から滴下したエンジンオイルＯＩＬは、その一部がオイルパン６６内に戻る前に隔壁４３上に溜まるが、前記したポンプ効果により隔壁４３上のエンジンオイルＯＩＬがクランク軸回転方向下流側に効率よく掻き出されることで、該エンジンオイルＯＩＬがトランスミッション４等に効率よく供給される。

図３〜５を参照し、クランクケース２の前壁４４（左右ケース半体２ａ，２ｂの外周壁４２の前部４２ａ）は、上下に延びるように設けられる。そして、例えば左ケース半体２ａの側壁４１における外周壁前部４２ａと隔壁４３の前端部４３ａとの間（隔壁４３の前端部４３ａのクランク軸回転方向上流側）には、前後に長い略長方形状をなす連通口４５が設けられる。この連通口４５により、クランクケース２の内部空間（クランク室）とその左方に取り付く左ケース半体２ａ内の空間（カバー内空間）とが連通される。

連通口４５は、その上縁部が隔壁４３の前端部４３ａの中心位置とほぼ同一高さに設けられる。一方、連通口４５の下縁部は、クランクケース２内（オイルパン６６内）のエンジンオイルＯＩＬの適正油面（エンジンオイルＯＩＬが適正量にありかつエンジン１が平坦地で車両搭載状態にあるときの油面、以下、オイルレベルＬという）とほぼ同一高さに設けられ、かつ左ケースカバー２４の外周壁４２の下端部内面（ケース内空間の下端部）とほぼ同一高さに設けられる。なお、図示都合上、左ケース半体２ａ外側における左ケースカバー２４の外周壁４２との合わせ部を図４中符号２４ａで示し、該合わせ部２４ａにおける前記外周壁４２の下端部との合わせ部を図４中符号２４ｂで示す。

また、連通口４５の後縁部は、隔壁４３の前端部４３ａから下方ほど後方に位置するように傾斜して下方へ延びる。一方、連通口４５の前端部は、前壁４４（外周壁前部４２ａ）の内面に沿うように上下に延びる。

ここで、エンジン１を搭載した車両が前後に傾斜した路面上にあるときや加減速状態にあるときには、エンジンオイルＯＩＬの油面が前記オイルレベルＬに対して前後に傾斜することとなる。このとき、油面が後上がりに傾斜した際には、クランクケース２の後部内（ミッションケース内）にエンジンオイルＯＩＬが受け入れられるが、油面が前上がりに傾斜した際には、クランクケース２の前部内の空間が比較的小さいことから、油面が隔壁４３を越えてクランクシャフト９に達することが考えられる。

しかし、隔壁４３の前端部４３ａに隣接して前記連通口４５を設けることで、油面が前上がりに傾斜した際にも、該油面が隔壁４３を越えてクランクシャフト９に達する前に左ケースカバー２４内にエンジンオイルＯＩＬが流れ込み、回転するクランクシャフト９へのエンジンオイルＯＩＬの接触が抑止される。このとき、連通口４５の前端部が前壁４４の内面に沿うように設けられることで、油面が前上がりに傾斜して前壁４４の内面に沿って上昇する際に、左ケースカバー２４内にエンジンオイルＯＩＬを確実に誘導できる。

このように、エンジンオイルＯＩＬの油面の傾斜を許容することで、クランクケース２の前部内の空間を縮小可能となり、前壁４４前方にセルモータ１７等のエンジン補機類を容易に配置可能となる。
また、油面が前上がりに傾斜した状態から水平状態に戻る際には、連通口４５の下縁部が左ケースカバー２４の下壁の下端部内面（ケース内空間の下端部）とほぼ同一高さにあることから、左ケースカバー２４内に導入されたエンジンオイルＯＩＬが左ケースカバー２４内に残ることなくクランクケース２内に戻される。

以上説明したように、上記実施例におけるクランクケース構造は、クランクシャフト９を回転可能に支持すると共に該クランクシャフト９の下方にオイルパン６６を有するクランクケース２と、前記クランクシャフト９のクランクピン９ａに大端部８ｂが連結されると共に小端部８ｃがピストン８に連結されるコンロッド８ａと、前記クランクシャフト９とオイルパン６６との間で前記クランクシャフト９のクランクウェブ９ｂの回転軌跡の外周（回転軌跡外周縁Ｌ１）に沿った円弧状に形成されて前記クランクシャフト９によるオイルの撹拌を防ぐ隔壁４３と、を備えるエンジン１に適用されるものにおいて、前記コンロッド８ａの大端部８ｂにおける小端部８ｃと反対側の下端部に、該下端部を大端部８ｂの周方向で所定幅だけ切り欠いてなる直線状部５５が設けられるものである。

この構成によれば、円形のコンロッド８ａの大端部８ｂの下端部を直線状に切り欠くことで、クランクシャフト９の回転中心と隔壁４３とを極力近付けつつ、コンロッド８ａの大端部８ｂと隔壁４３との干渉を防ぐことができる。

また、上記クランクケース構造は、前記隔壁４３が、前記クランクウェブ９ｂの回転軌跡の外周側でかつ、前記ピストン８が下死点にあるときのクランクピン９ａの外周側となる位置（下死点外周側位置Ｐ２）を含んだクランク軸回転方向の所定範囲に設けられるものである。

この構成によれば、ピストン８が下死点にあるときは隔壁４３とコンロッド８ａの大端部８ｂとの間の空間の容量が最も小さくなり、その前後ではピストン８が下死点にあるときよりも前記容量が大きくなる。このとき前記空間に生じる圧力変動により、該空間内（隔壁４３上）のオイルをクランク軸回転方向下流側に良好に排出できる。

また、上記クランクケース構造は、前記隔壁４３よりもクランク軸回転方向下流側にトランスミッション４が配置されると共に、該トランスミッション４の下方にチェンジ機構５０が配置されるものである。

この構成によれば、隔壁４３上に溜まったオイルをクランクシャフト９の回転に伴ってトランスミッション４側に排出、供給することができると共に、このオイルの滴下によりチェンジ機構５０にもオイルを供給することができ、トランスミッション４及びチェンジ機構５０の潤滑を良好にできる。

また、上記クランクケース構造は、前記クランクケース２上にクランク軸回転方向下流側に傾斜するシリンダ３を備え、前記隔壁４３は、前記クランクウェブ９ｂの回転軌跡の最下端位置Ｐ１の外周側近傍を始点としてクランク軸回転方向下流側に延びるように形成され、前記隔壁４３の始点のクランク軸回転方向上流側には、クランク室とその外側のカバー内空間とを連通する連通口４５が設けられるものである。

この構成によれば、エンジン１が傾斜して（油面が傾斜して）隔壁４３の始点よりも上方に油面が至ろうとしても、クランク室内のオイルをカバー内空間に逃がすことで隔壁４３上にオイルが流れ込むことを防止し、クランクシャフト９の回転に伴うオイルの撹拌を防止してフリクションを低下できる。

また、上記クランクケース構造は、前記クランクケース２の前壁４４が上下に延びるように設けられ、前記連通口４５の前縁が前記前壁４４の内面に沿うように設けられ、前記クランクケース２の前壁４４の前方にエンジン補機類（セルモータ１７）が配置されるものである。

この構成によれば、エンジン１の傾斜等により油面が前上がりに傾斜した際にも、前壁４４の内面に沿って油面を上昇させるオイルをケース内空間に確実に誘導でき、クランクシャフト９のフリクションを低減できる。また、油面の傾斜を許容することで、クランクケース２前側のスペースを縮小でき、クランクケース２の前壁４４前方にセルモータ１７等のエンジン補機類を容易に配置できる。なお、前記エンジン補機類としてオイルクーラやオイルフィルタ等を配置してもよい。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、前記直線状部５５は、その回転軌跡の外周がクランクウェブ９ｂの回転軌跡の外周から張り出さないものであれば、直線状、多角状、ステップ状等の各種の外周面を有するものであってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、並列又はＶ型等の複数気筒エンジン等にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１ エンジン（内燃機関）
２ クランクケース
３ シリンダ
Ｌ１ 回転軌跡外周縁
Ｐ１ 最下端位置
Ｐ２ 下死点外周側位置
４ トランスミッション（変速機）
８ ピストン
８ａ コンロッド
８ｂ 大端部
８ｃ 小端部
９ クランクシャフト（クランク軸）
９ａ クランクピン
９ｂ クランクウェブ
１７ セルモータ（エンジン補機類
４３ 隔壁
４４ 前壁
４５ 連通口
５０ チェンジ機構
５５ 直線状部
６６ オイルパン

Claims (5)

1. クランク軸（９）を回転可能に支持すると共に該クランク軸（９）の下方にオイルパン（６６）を有するクランクケース（２）と、
   前記クランクケース（２）上でクランク軸回転方向下流側に傾斜して設けられるシリンダ（３）と、
   前記クランク軸（９）のクランクピン（９ａ）に大端部（８ｂ）が連結されると共に小端部（８ｃ）がピストン８に連結されるコンロッド（８ａ）と、
   前記クランク軸（９）とオイルパン（６６）との間で前記クランク軸（９）のクランクウェブ（９ｂ）の回転軌跡の外周縁（Ｌ１）に沿った円弧状に形成されて前記クランク軸（９）によるオイルの撹拌を防ぐ隔壁（４３）と、を備える内燃機関のクランクケース構造において、
   前記コンロッド（８ａ）の大端部（８ｂ）における小端部（８ｃ）と反対側の下端部に、該下端部を大端部（８ｂ）の周方向で所定幅だけ平坦状に切り欠いてなる部分（５５）が設けられると共に、
   前記隔壁（４３）は、前記クランクウェブ（９ｂ）の回転軌跡外周縁（Ｌ１）の最下端位置（Ｐ１）の外周側又はその近傍を始点としてクランク軸回転方向下流側に延びるように形成され、
   前記隔壁（４３）の始点のクランク軸回転方向上流側には、クランク室とその外側のカバー内空間とを連通する連通口（４５）が設けられることを特徴とする内燃機関のクランクケース構造。
2. 前記隔壁（４３）は、前記クランクウェブ（９ｂ）の回転軌跡外周縁（Ｌ１）よりも外周側でかつ、前記ピストン８が下死点にあるときのクランクピン（９ａ）の外周側となる位置（Ｐ２）を含んで、クランク軸回転方向の所定範囲に設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のクランクケース構造。
3. 前記隔壁（４３）よりもクランク軸回転方向下流側に変速機（４）及びチェンジ機構（５０）が配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のクランクケース構造。
4. 前記クランクケース（２）の前壁（４４）が上下に延びるように設けられ、
   前記連通口（４５）の前縁が前記前壁（４４）の内面に沿うように設けられることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の内燃機関のクランクケース構造。
5. 前記クランクケース（２）の前壁（４４）の前方にエンジン補機類（１７）が配置されることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関のクランクケース構造。

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