JP4495418B2 - 自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車に関する。

自動二輪車に搭載されるエンジンは、主として上部のシリンダと下部のクランクケースと該クランクケースの底部のオイルパンとを備える。前記クランクケース内には、クランクシャフトを収納するクランク室と、クラッチを収納するクラッチ室とが設けられている。自動二輪車のハンドルにはクラッチレバーが備えられ、オペレータは該クラッチレバーを操作することにより、前記クラッチを切り、又はクラッチを繋ぐことができる。

このようなエンジンには、該エンジン内の各所を循環して潤滑及び冷却の用途に供されるオイル（エンジンオイル）が用いられている。オイルをエンジン内に循環させる形態の一つとしてドライサンプ式がある（特許文献１参照）。

ドライサンプ式エンジンでは、オイルパン内のオイルをオイルタンクへ回収するためのオイルポンプ（スカベンジングポンプ）と、オイルタンク内のオイルをエンジン各所へ圧送するためのオイルポンプ（フィードポンプ）とが備えられている。スカベンジングポンプ及びフィードポンプは共に、エンジンの作動（クランクシャフトの回転）によって駆動される。

エンジン内の各所にて潤滑及び冷却の用を終えたオイルは、オイルパンへ落下し、又は、クランク室及びクラッチ室の内壁面を伝って下降し、オイルパンへ集められる。オイルパンへ集められたオイルは、オイルパンに設けられた１つの吸込口（スカベンジマウス）を通ってスカベンジングポンプにより吸い上げられ、オイルパンとは別体に設けられたオイルタンクへ回収される。オイルタンク内のオイルは、フィードポンプによってエンジン内の各所へ圧送され、再び潤滑及び冷却の用途に供される。

このようなドライサンプ式エンジンは、オイルパン内に大量のオイルを貯蓄する必要がないため、オイルパンを底浅にできてエンジン全高を低くすることができる。また、オイルパン内に溜まるオイル量が少ないため、エンジンが作動しているときに、回転するクランクシャフトがオイルに接触して生じる撹拌抵抗を低減することができる。
特開２００３−１４０９４号公報

ところで、自動二輪車の多くは、スタンドとしてサイドスタンドを採用しており、そのような自動二輪車は一般に車体の左側にサイドスタンドを備えている。そして、該サイドスタンドによって支持した場合に車体は左側へ若干傾斜することになり、これに伴ってオイルパンも左側が下になるように傾斜する。

一方、通常はクランク室とクラッチ室とはオイルパンを共有しているため、上述したようにクランク室及びクラッチ室の何れの内壁面を伝うオイルもオイルパンへ集約されると共に、オイルパンに溜められたオイルは該オイルパンを通じてクランク室及びクラッチ室間を自由に行き来できるようになっている。

従って、車体に対してサイドスタンドが配置された側、即ち、上述した例でいえばクランク室の左側にクラッチ室が配置されたエンジンの場合、サイドスタンドによって車体を支持してエンジンを停止させると、オイルパン内のオイルは、車体が傾斜する左側へ流れてクラッチ室の内底部に集められる。また、クランク室の内壁面に付着したオイルも、該内壁面を伝ってクラッチ室の内底部に集められる。

特に、アメリカンタイプの自動二輪車は、右側から見たときの外観美が重要視される傾向にあるため、クラッチ室はエンジンの左側に配置されることが多い。従って、このようなアメリカンタイプの自動二輪車では、サイドスタンドによって車体を支持した場合にクラッチ室の内底部にオイルが集まりやすい。

このため、サイドスタンドによって支持されて車体が傾いた状態では、クラッチ室内のオイルレベルが高くなり、クラッチがオイルに漬かる場合がある。オイルは温度が低下するほど粘性が大きくなるため、クラッチがオイルに漬かった状態で時間が経過してエンジンが冷えてくると、オイルの粘性抵抗によってクラッチの切れが悪くなる。従って、特に冬季にエンジンを始動してエンジンが暖まるまでの間は、クラッチが切れにくくなる場合がある。

そこで本発明は、エンジンを停止させた後にクラッチがオイル漬けになることがなく、クラッチの切れを良好に維持することができる自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車を提供することを目的とする。

本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る自動二輪車用エンジンは、クランクシャフトを収納するクランク室と、該クランク室の側方に配置されてクラッチを収納するクラッチ室と、前記クランク室及び前記クラッチ室の内底部に溜まったオイルを吸い込むためのスカベンジングポンプとを備え、前記クランク室と前記クラッチ室との間には隔壁が設けられ、互いの底部間でのオイルの通流が制限されるようになっている。

この場合、クランク室とクラッチ室とが隔壁によって仕切られているため、クランク室の内底部に溜まったオイルがクラッチ室へ流れ込むことがない。また、エンジンが停止した後に、クランク室の内壁面を伝って流下するオイルがクラッチ室へ浸入するのを防止することができる。従って、エンジンが停止した後、クラッチ室内にオイルが溜まり難く、クラッチがオイル漬けになるのを防止することができる。

また、前記クラッチ室は、前記クランク室に対し、車体に対するサイドスタンドの配置側と同じ側に配置されていてもよい。この場合、車体をサイドスタンドで支持することにより車体が傾斜し、クランク室に対してクラッチ室が下方に位置する状態になっても、クランク室の内底部に溜まったオイルは隔壁によってクラッチ室への侵入が妨げられる。従って、エンジンの停止後にクラッチがオイル漬けになるのを防止することができる。

また、前記スカベンジングポンプとして、前記クランク室内のオイルを吸込むクランク室用ポンプと、前記クラッチ室内のオイルを吸込むクラッチ室用ポンプとが夫々別個に備えられていてもよい。

例えば、クランク室の内底部とクラッチ室の内底部とから夫々オイル通路を延設し、夫々のオイル通路を途中で合流させて１つのスカベンジングポンプに繋げた場合、クランク室又はクラッチ室の何れか一方からエアが吸込まれるようになって、他方からはオイルを吸い上げることができなくなる場合がある。

従って、上述したようにクランク室用ポンプとクラッチ室用ポンプとの２つのポンプをスカベンジングポンプとして備えることにより、クランク室とクラッチ室との双方に溜まったオイルを夫々独立して効率的に吸い上げて回収することができる。従って、クラッチ室内のオイルレベルを確実に低減させることができる。

前記クラッチ室の内底部には、オイル溜部が形成されてあってもよい。この場合には、クラッチ室内に集まってくるオイルを、オイル溜部に効率的に集めることができる。従って、より多くのオイルを回収できて、クラッチ室内のオイルレベルをより低減させることができ、その結果、クラッチがオイル漬けになるのを防止することができる。

また、上述したエンジンを自動二輪車に搭載した場合は、変速時のクラッチ操作がスムースに行い得る自動二輪車を実現することができる。また、アメリカンタイプの自動二輪車に適用した場合には、上述したような効果を奏しつつ、外観美を維持する構成とすることも可能である。

本発明によれば、エンジンを停止させた後にクラッチがオイル漬けになることがなく、変速時におけるクラッチ操作がスムースに行える自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車について、図面を参照しながら具体的に説明する。図１は、自動二輪車の左側面図である。図１に示す自動二輪車１はアメリカンタイプであり、前輪２と後輪３との間に車体の骨格を成すフレーム４を備え、該フレーム４内にエンジンＥが搭載されている。該エンジンＥは、複数のブラケットを介してフレーム４に固定されている。また、フレーム４の左側にはサイドスタンド５が備えられている。なお、本実施の形態についての以下の説明では、図１に示す自動二輪車１に関する方向（前後、左右、及び上下）に基づいて記述する。

図２は一部を切り欠いたエンジンＥの左側面図であり、図３は一部を切り欠いたエンジンＥの右側面図である。該エンジンＥはＶ型２気筒の４サイクルエンジンであり、前後に傾斜して上方へ開くようにＶ字状に配置されたシリンダ６，７と、該シリンダ６，７の下方に設けられたクランクケース８と、該クランクケース８の下方に設けられたオイルパン９とを備えている。

図４は、シリンダ６，７を除いたエンジンＥの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。図４に示すようにエンジンＥは、左右で対を成す左側クランクケース１０と右側クランクケース１１とを備えている。該左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１が左右から閉じ合わさってクランクケース８を成すことにより、該クランクケース８内には、クランク室２０、トランスミッション室２１、出力シャフト室２２、及びセパレータ室２３が形成される。

後述するように、前記クランク室２０内にはクランクシャフトが備えられ、前記トランスミッション室２１内にはトランスミッション（変速機）が備えられ、出力シャフト室２２内には出力シャフトが備えられる。更に、トランスミッション室２１の内部空間は、オイルタンクとして用いられる。

左側クランクケース１０の左側部（外側部）には右側（中心側）へ窪んだ窪みが形成されており、該窪みがクラッチ室２４の一部分を形成している。左側クランクケース１０には、前記窪みの縁部に接合して該窪みを覆う内側クラッチカバー１２が左側から取り付けられ、該内側クラッチカバー１２の左側部には外側クラッチカバー１３が取り付けられる。

左側クランクケース１０に内側クラッチカバー１２が接合され、該内側クラッチカバー１２に外側クラッチカバー１３が接合することにより、カバー内部にクラッチ室２４が形成される。後述するように、クラッチ室２４内には発電用のゼネレータと、クラッチとが備えられる。

右側クランクケース１１の右側部（外側部）前寄りの位置にはカムカバー１４が取り付けられる。右側クランクケース１１とカムカバー１４との間の空間はカム室２５を成し、該カム室２５内には後述するカム及びカムチェーン等が収納される。また、右側クランクケース１１の右側部後寄りの位置には内側ミッションカバー１５が取り付けられ、該内側ミッションカバー１５の右側部には外側ミッションカバー１７が取り付けられる。内側ミッションカバー１５と外側ミッションカバー１７とによって形成される内部空間は、オイル貯蓄室２６を成している。

左側クランクケース１０及び右側クランクケース１１の下部にはオイルパン９が取り付けられる。その結果、該オイルパン９は、クランク室２０及びトランスミッション室２１の下方に位置する。

なお、図示していないが、上述した各部材間にはシール部材が介装されており、気体及び液体が各部材間の接続箇所から意図せずに漏れでないようになっている。

図５は、図２に示すエンジンＥのV-V断面図である。図５に示すようにエンジンＥにおいて、クランク室２０はシリンダ６，７の下方に位置し、該クランク室２０の後方にはトランスミッション室２１が配置されている。また、該トランスミッション室２１の後方には出力シャフト室２２が配置されており、同時に、該トランスミッション室２１は出力シャフト室２２の右側後方へも延設されている。また、該出力シャフト室２２の後方にはセパレータ室２３が配置されている。更に、エンジンＥの左側部であってクランク室２０及びトランスミッション室２１の左側にはクラッチ室２４が配置されており、エンジンＥの右側部であってトランスミッション室２１の右側にはオイル貯蓄室２６が配置されている。

前記クランク室２０、トランスミッション室２１、出力シャフト室２２、セパレータ室２３、及びクラッチ室２４は、左側クランクケース１０と右側クランクケース１１とが閉じ合わさってできるクランクケース８によって一体的に成形されている。

このように一体的に成形されたエンジンＥは、トランスミッション室２１，出力シャフト室２２，及びセパレータ室２３を、クランク室２０に対して別体に構成した場合に比べ、部品点数を削減できるため、エンジン重量及び組立作業工数も削減することができる。また、エンジンＥをコンパクト化することができる。

また、エンジンＥは複数のブラケット（図示せず）によってフレーム４（図１参照）に固定されるが、各室をクランクケース８によって一体的に成形することにより、各室ごとに用意されたケーシング部品を個別にフレーム４に固定する必要がなくなる。その結果、エンジンＥのフレーム４への組み付け精度も向上し、位置ずれが生じ難くなる。

クランク室２０内には、軸芯が左右方向へ向くようにして回転自在に支持されたクランクシャフト３０が収納されている。該クランクシャフト３０のクランクピン３１には、コンロッド３２を介してピストン３３が連結されている。該ピストン３３は、クランクシャフト３０の回転に連動し、シリンダ６，７の内壁面に沿って略上下方向へ往復運動をする。

クランクシャフト３０の右端部は、右側クランクケース１１を貫通してカム室２５内に突出しており、チェーンを介してカムスプロケット３４，３５に連結している（図３参照）。また、クランクシャフト３０の右端部は、チェーンを介してクランクシャフト３０の前後に配置されたバランサ用シャフト３６，３７にも連結している（図３参照）。

該バランサ用シャフト３６，３７はクランクシャフト３０に対して平行に配置されており、シャフト上にウェイトが設けられている（図示せず）。バランサ用シャフト３６，３７はクランクシャフト３０の回転に伴って回転し、エンジンＥの作動によって生じるエンジンＥ自体の振動を抑制する。また後述するように、後ろ側に配置されたバランサ用シャフト３７は、エンジンＥ内を循環するオイルを圧送し又は吸い上げるためのオイルポンプを駆動する。

図５に示すように、クランク室２０とクラッチ室２４との間には、左側クランクケース１０に形成された隔壁３８が設けられ、両室を仕切っている。クランクシャフト３０の左端部は、該隔壁３８を貫通してクラッチ室２４内に突出しており、該左端部には発電用のゼネレータ３９が設けられている。

トランスミッション室２１内には、軸芯がクランクシャフト３０に対して平行を成すようにして、メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１が回転自在に支持されている。メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１は中空管状であってその内部はオイル通路４２を成している。メインシャフト４０の左端部は、トランスミッション室２１とクラッチ室２４とを仕切る隔壁４３を貫通してクラッチ室２４へ突出しており、該左端部にはクラッチ４４が設けられている。

また、クランクシャフト３０とメインシャフト４０とは、クラッチ室２４内においてスプロケット及びチェーンを介して連結されている。クラッチ４４が繋がった状態のとき、クランクシャフト３０の回転力は、前記スプロケット及びチェーンを介してメインシャフト４０へ伝達され、クラッチ４４が切られた状態のとき、クランクシャフト３０の回転力はメインシャフト４０へ伝達されない。

メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１の右端部は、内側ミッションカバー１５を貫通し、オイル貯蓄室２６内にて開口している。従って、オイル貯蓄室２６と、メインシャフト４０内及びカウンターシャフト４１内の夫々のオイル通路４２とは連通している。

メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１には、直径が異なる複数のギアから成るトランスミッション４５が設けられており、オペレータが図示しないチェンジレバーを操作することによって、メインシャフト４０の所定のギアとカウンターシャフト４１の所定のギアとが歯合するようになっている。また、トランスミッション４５を成す複数のギアの付け根位置には、メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１の周部を夫々貫通して内部のオイル通路４２へ通じる複数のオイル噴射孔４６が設けられている。

出力シャフト室２２内には、軸芯がカウンターシャフト４１に対して平行を成すようにして、出力シャフト４７が回転自在に支持されている。該出力シャフト４７の右端部は出力シャフト室２２からトランスミッション室２１へ突出している。出力シャフト４７の右端部とカウンターシャフト４１の右端部とには、互いに歯合する歯車が夫々設けられており、カウンターシャフト４１の回転力は前記歯車を介して出力シャフト４７へ伝達される。

出力シャフト４７の左端部は、出力シャフト室２２からクランクケース８外の左側へ突出しており、該左端部にはプーリ４８が設けられている。該プーリ４８と自動二輪車１の後輪３（図１参照）の軸との間にはベルトが架け渡されており、出力シャフト４７の回転力は後輪３へ伝達されるようになっている。

図６は、オイルパン９の斜視図である。図６に示すようにオイルパン９は平面視で前後方向に長い長方形状を成している。前後方向の中心より後寄りの位置には隔壁５０が立設されており、該隔壁５０よって、前方のクランク室用オイルパン５１と、後方のミッション室用オイルパン５２とに仕切られている。

クランク室用オイルパン５１は、左右端から中央位置へ至るにつれて内底面が下方へ向かうように傾斜しており、その底部は、前後方向に直交する断面が楔形状を成すオイル溜部５３となっている。該オイル溜部５３には、長寸管状を成すオイルストレーナ５４が、その長手方向を前後方向に一致させて配置されている。オイルストレーナ５４は周面下部に吸込口５５を有し、後端は隔壁５０に当接して設けられている。

なお、クランク室用オイルパン５１及びオイルストレーナ５４の構成は上述したものに限られず、他の構成であってもよいが、上述したような構成にすることにより、クランク室用オイルパン５１に集められたオイルを、より効率的にオイルストレーナ５４によって吸込むことができる。

ミッション室用オイルパン５２には、オイル通路５６が一体的に成形されており、該オイル通路５６は、ミッション室用オイルパン５２の左右の中央位置にて前後方向へ延設されている。オイル通路５６は、前方においては隔壁５０まで延設され、クランク室用オイルパン５１に設けられたオイルストレーナ５４に連通している。一方、後方においてはオイルパン９の後端部まで延設され、ドレインプラグ５７を介して外部に連通し得るようになっている。従って、オイル交換時には、ドレインプラグ５７を外すことによって、クランク室用オイルパン５１内に溜まったオイルを外部へ排出することができる。オイル通路５６は、前後方向の途中で分岐して上方へも延設されており、後述するクランク室用スカベンジングポンプに連通している。

上述したオイルパン９は、クランク室２０及びトランスミッション室２１の底部を成すものであり、隔壁３８により仕切られた図５に示すクランク室２０とクラッチ室２４とは該オイルパン９を共有していない。従って図４に示すように、クランク室２０の底部を成すクランク室用オイルパン５１とクラッチ室２４の底部２４ａとの間は隔壁３８に遮断されてオイルの通流が制限され、クランク室用オイルパン５１に溜められたオイルがクラッチ室２４内へ侵入しにくくなっている。

図７は、図２に示すエンジンＥのVII-VII断面図であり、図８は、左側クランクケース１０の右側面図である。図７及び図８に示すようにクランクケース８の下部にはオイルポンプ６０が備えられている。より詳述すると、クランク室２０とトランスミッション室２１とを仕切る隔壁６１の下部には、左側クランクケース１０と一体的にポンプケーシング６２が成形されている（図４も参照）。

ポンプケーシング６２は、中心軸が左右方向に一致して左側（クラッチ室２４側）に開口した段付きの略円筒状を成している。ポンプケーシング６２の内部には、３つのポンプ用ロータが嵌め込まれており、その軸芯には各ロータに共有されるポンプシャフト６３が嵌挿されている。その結果、オイルポンプ６０として、右側から順にクランク室用スカベンジングポンプ６４、クラッチ室用スカベンジングポンプ６５、及びフィードポンプ６６が形成されている。

また、ポンプシャフト６３の左端部は、バランサ用シャフト３７の左端部との間でチェーン６３ａによって連結されており（図２参照）、該バランサ用シャフト３７に連動して回転する。なお、本実施の形態においては前記ポンプは全てトロコイド式である。

ポンプケーシング６２の奥側周部からは、下方へ向けてオイル吸入路７０が延設されており、該オイル吸入路７０は、オイルパン９に形成されたオイル通路５６に連通する。従って、クランク室用オイルパン５１（図６参照）は、オイル通路５６及びオイル吸入路７０を通じ、クランク室用スカベンジングポンプ６４の吸入口（図示せず）に連通している。

図７に示すように、ポンプケーシング６２の内底部には、拡径方向へ窪んだ別のオイル吸入路７１が、左右方向の略中央部から左端部へ至って形成されている（図４参照）。また、図４に示すように、左側クランクケース１０及び内側クラッチカバー１２の内底部であって、前記オイル吸入路７１の左側への延長上には、下方へ窪んだオイル溜部７２が形成されている。

図７に示すように、オイル溜部７２には、左端部の周面下部に開口を有するオイルパイプ７３が配置されており、該オイルパイプ７３の右端部は前記オイル吸入路７１に連通している。従って、クラッチ室２４は、オイルパイプ７３及びオイル吸入路７１を通じ、クラッチ室用スカベンジングポンプ６５の吸入口（図示せず）に連通している。

図８に示すように、クランク室２０とトランスミッション室２１とを仕切る隔壁６１にはオイル吐出路７４が形成されている。該オイル吐出路７４は、左側クランクケース１０に設けられた隔壁６１から、右側クランクケース１１に設けられた隔壁６１（図４参照）に渡って左右方向に延設されている。

該オイル吐出路７４は、一方で、図７に示すクランク室用スカベンジングポンプ６４及びクラッチ室用スカベンジングポンプ６５の、図示しない吐出口に連通し、他方で、右側クランクケース１１の右側部に接続されたオイルパイプ７５に連通している（図３参照）。図３に示すように、オイルパイプ７５は外側ミッションカバー１７の下部に接続されており、下方からオイル貯蓄室２６（図５参照）に連通している。

図７に示すように、ミッション室用オイルパン５２にはオイルストレーナ７６が配置されており、該オイルストレーナ７６は、図示しないオイル吸入路を介してフィードポンプ６６の吸入口に連通している。また、フィードポンプ６６のオイル吐出口（図示せず）は、クランクケース８に形成されたメインギャラリ（図示せず）を介してエンジンＥの各所へ通じている。

上述したクランク室用スカベンジングポンプ６４、クラッチ室用スカベンジングポンプ６５、及びフィードポンプ６６は、バランサ用シャフト３７に連動してポンプシャフト６３が回転することによって駆動する。なお、ポンプシャフト６３の右端部は、ギアを介してウォーターポンプ６７に連結しており、該ウォーターポンプ６７もバランサ用シャフト３７に連動して駆動する。

このように、各ロータをポンプケーシング６２内に納め、１つのポンプシャフト６３によって各ポンプ６４〜６６を駆動させる構成とすることにより、３つのポンプ６４〜６６をコンパクトに構成することができ、部品点数も削減することができる。なお、夫々の役割を果たすポンプを互いに独立して設けてもよい。

図８に示すように、クランク室２０とクラッチ室２４とを仕切る隔壁３８には、クランクシャフト３０を支持する軸受８０の周りに複数の通気孔８１が設けられている。該通気孔８１は、隔壁３８を貫通しており、クラッチ室２４に配置されるゼネレータ３９（図８に示す破線を参照）へ向けて開口している。

従って、ピストン３３の上下動によって生じるクランク室２０内の圧力変動に伴い、複数の通気孔８１を通じてクランク室２０とクラッチ室２４との間をガスが行き来する。行き来したガスはゼネレータ３９に吹きかけられるため、比較的高温になるゼネレータ３９を冷却することができる。

左側クランクケース１０には、クラッチ室２４の後端上部と出力シャフト室２２の上部とを連通する通気孔８２が設けられている。また、出力シャフト室２２とセパレータ室２３とは隔壁８３により仕切られている。該隔壁８３における出力シャフト室２２の上下方向の中央位置には、該出力シャフト室２２とセパレータ室２３とを連通する通気孔８４が設けられている。

セパレータ室２３内には複数のリブ８５が設けられており、該リブ８５によってセパレータ室２３は互いに連通する複数の小空間８６に分けられている。隔壁８３の下部には、セパレータ室２３の下部にてトランスミッション室２１へ連通する通流孔８７が設けられている。

また、隔壁８３の下部には、出力シャフト室２２の下部にてセパレータ室２３へ連通する通流孔８８が設けられている。出力シャフト室２２は、通流孔８７，８８を通じてトランスミッション室２１にも連通している。更に、左側クランクケース１０におけるセパレータ室２３の上部位置には管状の継手８９が取り付けられており、該継手８９を通じてセパレータ室２３はクランクケース８の外部に連通し得るようになっている。

上述したエンジンＥにおけるオイルの流れについて説明する。図９は、エンジンＥでのオイルの流れを説明するための模式図である。図９に示すように、オイルタンクを成すトランスミッション室２１内に溜められたオイルは、フィードポンプ６６に吸い上げられ、メインギャラリ９０を通じてエンジンＥ内の各所へ圧送される。

圧送されたオイルはオイルフィルタ９１にて濾過され、一方では、クランクシャフト３０へ供給されてクランクピン３１とコンロッド３２（図５参照）との摺接面の潤滑等に供され、他方では、シリンダ６，７の上部に配されたロッカーシャフト９２，９３内へも供給されて動弁系の潤滑に供される。

クランクシャフト３０にて潤滑等に供されたオイルは、その後にクランク室２０内を落下し、オイルパン９に形成されたオイル溜部５３に集められる。動弁系の潤滑に供されたオイルは、その後にシリンダ６，７を通じて落下し、又は、クランク室２０を形成するクランクケース８の内壁を伝って下降し、オイル溜部５３に集められる。オイル溜部５３はクランク室２０の下部に設けられ、クランク室２０とクラッチ室２４とは隔壁３８により仕切られているため、オイル溜部５３に集められたオイルがクラッチ室２４へ流出することはない。

オイル溜部５３に集められたオイルは、オイルストレーナ５４，オイル通路５６，及びオイル吸入路７０を通じて（図７参照）クランク室用スカベンジングポンプ６４へ吸入され、オイル吐出路７４及びオイルパイプ７５を通じてオイル貯蓄室２６へ吐出される。更に、オイル貯蓄室２６に溜められたオイルは、メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１内のオイル通路４２を通じ、複数設けられたオイル噴射孔４６（図５も参照）から噴射されてトランスミッション４５を潤滑した後、トランスミッション室２１へ戻される。

なお、メインギャラリ９０の途中にはリリーフバルブ９４が設けられており、メインギャラリ９０内の油圧が所定の基準値を越える場合には、該リリーフバルブ９４が開放されて圧抜きされる。

一方、クランク室２０内にはブローバイガスが発生し、該ブローバイガスはピストン３３の上下動に伴ってクランク室２０とクラッチ室２４との間を通気孔８１を通じて行き来する。この際、クラッチ室２４へ流入したブローバイガスに含まれるオイル分の一部はクラッチ室２４の内壁に付着する。また、流入したブローバイガスの一部は気液分離し、液状のオイル分がクラッチ室２４の内底部に形成されたオイル溜部７２に集められる。

オイル溜部７２に集められたオイルは、オイルパイプ７３及びオイル吸入路７１を通じて（図７参照）クラッチ室用スカベンジングポンプ６５へ吸入される。クラッチ室用スカベンジングポンプ６５へ吸入されたオイルは、クランク室用スカベンジングポンプ６４へ吸入されたオイルと同様に、オイル吐出路７４及びオイルパイプ７５を通じてオイル貯蓄室２６へ吐出され、更に、メインシャフト４０及びカウンターシャフト４１内のオイル通路４２を通じてオイル噴射孔４６からトランスミッション室２１へ戻される。

このように、クランク室用とクラッチ室用とのスカベンジングポンプ６４，６５を別個に備え、クランク室２０とクラッチ室２４とのオイルを夫々独立したルートで回収する。従って、本実施の形態のようにクラッチ室２４をサイドスタンド５と同じ左側に備えるエンジンＥを搭載した自動二輪車１であっても、クラッチ室２４内のオイルを効率的に回収することができ、クラッチ４４がオイル漬けになるのを防止することができる。

また、クランク室２０とクラッチ室２４とが隔壁３８によって仕切られ、両室間でのオイルの通流が制限されているため、エンジンＥを停止した後に、クランク室２０の内壁に付着しているオイルがクラッチ室２４内へ侵入するのを防止することができる。

また、トランスミッション室２１をオイルタンクとして利用しているため、トランスミッション室２１内の空間を有効に活用することができてエンジン寸法の大型化を抑制することができる。また、別個にオイルタンクを設けた場合よりも部品点数及びエンジン重量を削減することもできる。

次に、エンジンＥにおけるブローバイガスの流れについて、図８を参照して説明する。既に述べたように、クランク室２０内に発生したブローバイガスは、隔壁３８に設けられた通気孔８１を通じてクラッチ室２４へ流入し、ゼネレータ３９に吹きかけられて該ゼネレータ３９を冷却した後、該クラッチ室２４内を後方へ流れる（図中の破線で示す矢符参照）。後方へ流れたブローバイガスは、クラッチ室２４の後部に設けられた通気孔８２を通じ、出力シャフト室２２へ上部から流入する。

通気孔８２から出力シャフト室２２へ流入する際、該出力シャフト室２２は膨張室の役割を果たし、ブローバイガスの一部は気液分離する。分離したオイル分は、出力シャフト室２２の下部に設けられた通流孔８８を通じてセパレータ室２３へ流入し、更に通流孔８７を通じてトランスミッション室２２へ流れて行く。

一方、残りのブローバイガスは、出力シャフト室２２に設けられた通気孔８４を通じ、セパレータ室２３へ流入する。通気孔８４は、出力シャフト室２２の上下方向における中央位置に設けられているため、出力シャフト室２２内で分離したオイルが、該通気孔８４を通じてセパレータ室２３内へ浸入するのを防止することができる。

セパレータ室２３内は複数の小空間８６に分けられており、ブローバイガスは該小空間８６を移動する過程で更に気液分離される。その結果、分離したオイル分は、セパレータ室２３の下部に設けられた通流孔８７を通じてトランスミッション室２２へ流れて行き、分離したガス分は継手８９を通じ、更に、図示しない管路を通じて吸気系（エアクリーナ等）へ送られる。

このように、オイル分を含むブローバイガスは、出力シャフト室２２及びセパレータ室２３にて気液分離され、分離したオイル分はオイルタンクを成すトランスミッション室２１へ戻される。僅かにオイル分を含むガスは、吸気系へ送られた後、エンジンＥの燃焼室（図示せず）へ送られて燃焼される。

なお、本実施の形態においては、サイドスタンド５が車体の左側にあって、クラッチ室２４がクランク室２０の左側に位置するエンジンＥについて説明しているが、サイドスタンドが車体の右側にあって、クラッチ室がクランク室の右側に位置するエンジンについても本発明を適用することができる。

また、クランク室２０、トランスミッション室２１、出力シャフト室２２、及びセパレータ室２３が、クランクケース８によって一体的に成形されたエンジンＥを示しているが、これに限られず、それぞれが独立した構成であってもよい。

また、出力シャフト４７を備えずにカウンターシャフト４１の端部からプーリ又はスプロケットを介して後輪３へ回転を出力するエンジンであってもよい。

更に、本発明はアメリカンタイプの自動二輪車に搭載されるエンジンに限らず、車体に対してサイドスタンドが設けられた側と同じ側にクラッチ室が配置されたエンジンであれば、他のタイプの自動二輪車に搭載するエンジンにも採用することができる。

本発明は、特に自動二輪車に搭載するエンジンに適用することができ、また、アメリカンタイプのほか様々のタイプの自動二輪車に適用することができる。

本発明の実施の形態に係るエンジンを搭載した自動二輪車の左側面図である。 一部を切り欠いた図１に示すエンジンの左側面図である。 一部を切り欠いた図１に示すエンジンの右側面図である。 シリンダを除いたエンジンの主要なハウジング部品を示す分解斜視図である。 図２に示すエンジンのV-V断面図である。 オイルパンの斜視図である。 図２に示すエンジンのVII-VII断面図である。 左側クランクケースの右側面図である。 本実施の形態に係るエンジンでのオイルの流れを説明するための模式図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
５ サイドスタンド
６，７ シリンダ
８ クランクケース
９ オイルパン
１０ 左側クランクケース
１１ 右側クランクケース
１２ 内側クラッチカバー
１３ 外側クラッチカバー
１４ カムカバー
１５ 内側ミッションカバー
１７ 外側ミッションカバー
２０ クランク室
２１ トランスミッション室
２２ 出力シャフト室
２３ セパレータ室
２４ クラッチ室
２５ カム室
２６ オイル貯蓄室
３０ クランクシャフト
３８ 隔壁
３９ ゼネレータ
４０ メインシャフト
４１ カウンターシャフト
４２ オイル通路
４４ クラッチ
４５ トランスミッション
４６ オイル噴射孔
４７ 出力シャフト
５１ クランク室用オイルパン
５２ ミッション室用オイルパン
５３ オイル溜部
５４ オイルストレーナ
５６ オイル通路
６０ オイルポンプ
６２ ポンプケーシング
６３ ポンプシャフト
６４ クランク室用スカベンジングポンプ
６５ クラッチ室用スカベンジングポンプ
６６ フィードポンプ
７０，７１ オイル吸入路
７２ オイル溜部
７４ オイル吐出路
８１ 通気孔
９０ メインギャラリ

Claims (4)

1. クランクシャフトを収納するクランク室と、
   該クランク室の側方に配置されてクラッチを収納するクラッチ室と、
   前記クランク室及び前記クラッチ室の内底部に溜まったオイルを吸い込むためのスカベンジングポンプとを備え、
   前記クランク室と前記クラッチ室との間には隔壁が設けられて前記クランク室及び前記クラッチ室は該隔壁を挟んで左右に隣接配置され、互いの底部間でのオイルの通流が制限されるようになっており、且つ、該隔壁には通気孔が設けられていて該通気孔を介して前記クランク室から前記クラッチ室へオイル混合気を導入可能になっており、
   前記クラッチ室は、前記クランク室に対し、車体に対するサイドスタンドの配置側と同じ側に配置され、
   前記スカベンジングポンプとして、前記クランク室内のオイルを吸込むクランク室用ポンプと、前記クラッチ室内のオイルを吸込むクラッチ室用ポンプとが夫々別個に備えられていることを特徴とする自動二輪車用エンジン。
2. 前記クラッチ室の内底部には、オイル溜部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジン。
3. 前記クラッチ室は、前記クランク室に対し、車体に対するサイドスタンドの配置側である一方側に配置され、前記クラッチ室の内底部にはオイル溜部が形成されており、前記クラッチ室内には、前記オイル溜部における前記一方側にて開口するオイル吸い上げ口が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用エンジン。
4. 請求項１乃至３の何れかに記載のエンジンを搭載していることを特徴とする自動二輪車。