JPH08296499A - ２サイクルエンジンのケーシング構造 - Google Patents
２サイクルエンジンのケーシング構造Info
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- JPH08296499A JPH08296499A JP12575095A JP12575095A JPH08296499A JP H08296499 A JPH08296499 A JP H08296499A JP 12575095 A JP12575095 A JP 12575095A JP 12575095 A JP12575095 A JP 12575095A JP H08296499 A JPH08296499 A JP H08296499A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- clutch
- oil
- flamag
- mission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ２サイクルエンジンのケーシング構造におい
て、簡単な構造によりフラマグ室を湿式として、セルス
ターター駆動系やチェンジ連動式クラッチリリース機構
の耐久性の向上やセルスターター駆動系のギア騒音の低
減を図ると共に、フラマグ室のオイルレベルを常に適当
なものに保って、フライホイールを回転させるときのエ
ネルギーロスの増大を防ぎ、さらに、フラマグ室のクラ
ンクケース側隔壁を貫通しているバランサー軸やメイン
軸の軸受部にオイルシールを設けることなく、エンジン
を幅方向でコンパクトにする。 【構成】 ミッション室１１の一側方にクラッチ室１２
が画成され、他側方にフラマグ室１３が画成されている
２サイクルエンジンのケーシング構造において、クラッ
チ室１２とフラマグ室１３を、ミッション室１１から独
立した連通路３０によって連通する。
て、簡単な構造によりフラマグ室を湿式として、セルス
ターター駆動系やチェンジ連動式クラッチリリース機構
の耐久性の向上やセルスターター駆動系のギア騒音の低
減を図ると共に、フラマグ室のオイルレベルを常に適当
なものに保って、フライホイールを回転させるときのエ
ネルギーロスの増大を防ぎ、さらに、フラマグ室のクラ
ンクケース側隔壁を貫通しているバランサー軸やメイン
軸の軸受部にオイルシールを設けることなく、エンジン
を幅方向でコンパクトにする。 【構成】 ミッション室１１の一側方にクラッチ室１２
が画成され、他側方にフラマグ室１３が画成されている
２サイクルエンジンのケーシング構造において、クラッ
チ室１２とフラマグ室１３を、ミッション室１１から独
立した連通路３０によって連通する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車やスノーモ
ービルのような車両に搭載される２サイクルエンジンの
ケーシング構造に関する。
ービルのような車両に搭載される２サイクルエンジンの
ケーシング構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車に搭載されている２サイクル
エンジンでは、通常、クラッチとして湿式多板型のもの
が使用されているため、クラッチ室にオイルが溜められ
ていて、クラッチ室のオイルの一部がギアの回転に伴っ
てミッション室に送り込まれ、ミッション室内で一定の
レベル以上になって溢れたオイルが再びクラッチ室に戻
るように構成されている。
エンジンでは、通常、クラッチとして湿式多板型のもの
が使用されているため、クラッチ室にオイルが溜められ
ていて、クラッチ室のオイルの一部がギアの回転に伴っ
てミッション室に送り込まれ、ミッション室内で一定の
レベル以上になって溢れたオイルが再びクラッチ室に戻
るように構成されている。
【０００３】そのような従来の２サイクルエンジンのケ
ーシング構造としては、シリンダブロックの下方に連結
されるクランクケースにクランク室とミッション室が一
体的に形成され、このクランクケースの両側面がそれぞ
れカバー部材で覆われることにより、クランクケースの
一側方にクラッチ室が画成され、他側方にフラマグ（フ
ライホイール・マグネット）室が画成されていて、フラ
マグ室にはオイルが入らない構造となっている。
ーシング構造としては、シリンダブロックの下方に連結
されるクランクケースにクランク室とミッション室が一
体的に形成され、このクランクケースの両側面がそれぞ
れカバー部材で覆われることにより、クランクケースの
一側方にクラッチ室が画成され、他側方にフラマグ（フ
ライホイール・マグネット）室が画成されていて、フラ
マグ室にはオイルが入らない構造となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の２サイクルエンジンのケーシング構造について
は、フラマグ室が乾式となっていてその中にオイルが供
給されないため、フラマグ室内に配置されているセルス
ターター駆動系やチェンジ連動式クラッチリリース機構
の耐久性が悪くなると共に、セルスターター駆動系のギ
ア騒音を低減することができないという問題がある。
な従来の２サイクルエンジンのケーシング構造について
は、フラマグ室が乾式となっていてその中にオイルが供
給されないため、フラマグ室内に配置されているセルス
ターター駆動系やチェンジ連動式クラッチリリース機構
の耐久性が悪くなると共に、セルスターター駆動系のギ
ア騒音を低減することができないという問題がある。
【０００５】また、オイルがフラマグ室に侵入しないよ
うに、フラマグ室のクランクケース側隔壁を貫通してい
るバランサー軸やメイン軸の軸受部にオイルシールを設
ける必要があるため、エンジンを幅方向でコンパクトに
することができないという問題もある。
うに、フラマグ室のクランクケース側隔壁を貫通してい
るバランサー軸やメイン軸の軸受部にオイルシールを設
ける必要があるため、エンジンを幅方向でコンパクトに
することができないという問題もある。
【０００６】なお、上記のような問題を解決するため
に、隣接するミッション室からオイルを供給してフラマ
グ室を湿式にするということも考えられるが、ミッショ
ン室のオイルレベルに従ってフラマグ室のオイルレベル
が高くなり過ぎ、フラマグ室内でフライホイールを回転
させるときのエネルギーロスが大きくなるという問題が
生じる。
に、隣接するミッション室からオイルを供給してフラマ
グ室を湿式にするということも考えられるが、ミッショ
ン室のオイルレベルに従ってフラマグ室のオイルレベル
が高くなり過ぎ、フラマグ室内でフライホイールを回転
させるときのエネルギーロスが大きくなるという問題が
生じる。
【０００７】本発明は、上記のような従来の２サイクル
エンジンの持つ不都合を解消することを目的としてお
り、より具体的には、簡単な構造によりフラマグ室を湿
式として、セルスターター駆動系やチェンジ連動式クラ
ッチリリース機構の耐久性の向上やセルスターター駆動
系のギア騒音の低減を図ると共に、フラマグ室のオイル
レベルを常に適当なものに保って、フライホイールを回
転させるときのエネルギーロスの増大を防ぎ、さらに、
フラマグ室のクランクケース側隔壁を貫通しているバラ
ンサー軸やメイン軸の軸受部にオイルシールを設けるこ
となく、エンジンを幅方向でコンパクトにすることがで
きる２サイクルエンジンのケーシング構造を提供するこ
とを目的とするものである。
エンジンの持つ不都合を解消することを目的としてお
り、より具体的には、簡単な構造によりフラマグ室を湿
式として、セルスターター駆動系やチェンジ連動式クラ
ッチリリース機構の耐久性の向上やセルスターター駆動
系のギア騒音の低減を図ると共に、フラマグ室のオイル
レベルを常に適当なものに保って、フライホイールを回
転させるときのエネルギーロスの増大を防ぎ、さらに、
フラマグ室のクランクケース側隔壁を貫通しているバラ
ンサー軸やメイン軸の軸受部にオイルシールを設けるこ
となく、エンジンを幅方向でコンパクトにすることがで
きる２サイクルエンジンのケーシング構造を提供するこ
とを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決しかつ目的を達成するために、上記の請求項１に記
載したように、ミッション室の一側方にクラッチ室が画
成され、他側方にフラマグ室が画成されている２サイク
ルエンジンのケーシング構造において、クラッチ室とフ
ラマグ室が、ミッション室から独立した連通路によって
連通されていることを特徴とするものである。
解決しかつ目的を達成するために、上記の請求項１に記
載したように、ミッション室の一側方にクラッチ室が画
成され、他側方にフラマグ室が画成されている２サイク
ルエンジンのケーシング構造において、クラッチ室とフ
ラマグ室が、ミッション室から独立した連通路によって
連通されていることを特徴とするものである。
【０００９】
【作 用】上記のような構成によれば、連通路によりク
ラッチ室からフラマグ室にオイルが供給されてフラマグ
室を湿式にすることができると共に、ミッション室から
オイルがフラマグ室内に漏れ出すことがあっても、フラ
マグ室のオイルレベルがクラッチ室と常に同じ状態に保
たれるため、フライホイールを回転させるときのオイル
の抵抗によるエネルギーロスがそれ程大きくなることは
ない。
ラッチ室からフラマグ室にオイルが供給されてフラマグ
室を湿式にすることができると共に、ミッション室から
オイルがフラマグ室内に漏れ出すことがあっても、フラ
マグ室のオイルレベルがクラッチ室と常に同じ状態に保
たれるため、フライホイールを回転させるときのオイル
の抵抗によるエネルギーロスがそれ程大きくなることは
ない。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の２サイクルエンジンのケーシ
ング構造の実施例について図面に基づいて説明する。
ング構造の実施例について図面に基づいて説明する。
【００１１】図１は、自動二輪車に搭載されている２サ
イクル・１気筒エンジンのケーシング構造の上方から見
た断面状態を示すもので、エンジン本体のシリンダブロ
ック下方に接続されるケーシング１は、車体の前後方向
で左右に分割された二つの部材２ａ，２ｂからなるクラ
ンクケース２と、クランクケース２の左右側方をそれぞ
れ覆う各カバー部材３，４によりその全体が構成されて
いる。
イクル・１気筒エンジンのケーシング構造の上方から見
た断面状態を示すもので、エンジン本体のシリンダブロ
ック下方に接続されるケーシング１は、車体の前後方向
で左右に分割された二つの部材２ａ，２ｂからなるクラ
ンクケース２と、クランクケース２の左右側方をそれぞ
れ覆う各カバー部材３，４によりその全体が構成されて
いる。
【００１２】図２は、クランクケース２の二つの部材２
ａ，２ｂの合面（右部材２ａの側）を示すもので、クラ
ンクケース２の前部にはシリンダブロック５の下端部が
接続されていて、クランクケース２の上端と後端には、
車体への連結部となるボス部６，７がそれぞれ形成され
ている。
ａ，２ｂの合面（右部材２ａの側）を示すもので、クラ
ンクケース２の前部にはシリンダブロック５の下端部が
接続されていて、クランクケース２の上端と後端には、
車体への連結部となるボス部６，７がそれぞれ形成され
ている。
【００１３】このクランクケース２には、図１に示すよ
うに、左右の各部材２ａ，２ｂが合わされることにより
クランク室１０とミッション室１１が画成され、クラン
クケース２の右側には、右側カバー部材３が合わされる
ことによりクラッチ室１２が画成され、クランクケース
２の左側には、左側カバー部材４が合わされることによ
りフラマグ（フライホイール・マグネット）室１３が画
成されている。
うに、左右の各部材２ａ，２ｂが合わされることにより
クランク室１０とミッション室１１が画成され、クラン
クケース２の右側には、右側カバー部材３が合わされる
ことによりクラッチ室１２が画成され、クランクケース
２の左側には、左側カバー部材４が合わされることによ
りフラマグ（フライホイール・マグネット）室１３が画
成されている。
【００１４】クランク室１０には、両端がクラッチ室１
２とフラマグ室１３にそれぞれ突出するようにクランク
軸１５が軸支されており、フラマグ室１３に突出したク
ランク軸１５の端部には、フライホイールとジェネレー
ターを兼用するフライホイール・マグネット１６が固定
されていて、フライホイール・マグネット１６は、図示
していないが、ワンウェイクラッチとギアを介して、セ
ルスターターモーターの回転軸と連結されている。
２とフラマグ室１３にそれぞれ突出するようにクランク
軸１５が軸支されており、フラマグ室１３に突出したク
ランク軸１５の端部には、フライホイールとジェネレー
ターを兼用するフライホイール・マグネット１６が固定
されていて、フライホイール・マグネット１６は、図示
していないが、ワンウェイクラッチとギアを介して、セ
ルスターターモーターの回転軸と連結されている。
【００１５】クランク室１０の前方近傍には、バランサ
ー１７がクランクケース２の左右両部材２ａ，２ｂによ
って軸支され、その両端がクラッチ室１２とフラマグ室
１３にそれぞれ突出していて、バランサー１７の一端部
は、クラッチ室１２内で、ギア（図示せず）を介してク
ランク軸１５に連結され、バランサー１７の他端部は、
フラマグ室１３内で、ギア（図示せず）を介して、左側
カバー部材４の外側に形成されたウォーターポンプ１８
の回転軸１８ａと連結されている。
ー１７がクランクケース２の左右両部材２ａ，２ｂによ
って軸支され、その両端がクラッチ室１２とフラマグ室
１３にそれぞれ突出していて、バランサー１７の一端部
は、クラッチ室１２内で、ギア（図示せず）を介してク
ランク軸１５に連結され、バランサー１７の他端部は、
フラマグ室１３内で、ギア（図示せず）を介して、左側
カバー部材４の外側に形成されたウォーターポンプ１８
の回転軸１８ａと連結されている。
【００１６】ミッション室１１には、平行に配置された
メイン軸１９とカウンター軸２０がそれぞれ軸支されて
おり、クラッチ室１２にメイン軸１９の一端が突出して
いて、該メイン軸１９の一端は、クラッチ室１２内で、
クラッチ２１とギア（図示せず）を介してクランク軸１
５と連結されている。
メイン軸１９とカウンター軸２０がそれぞれ軸支されて
おり、クラッチ室１２にメイン軸１９の一端が突出して
いて、該メイン軸１９の一端は、クラッチ室１２内で、
クラッチ２１とギア（図示せず）を介してクランク軸１
５と連結されている。
【００１７】ミッション室１１内では、多数のギア（図
示せず）を介して、メイン軸１９とカウンター軸２０が
変速可能に連結されており、カウンター軸２０の一端が
左部材２ｂからケーシング１の外方に突出していて、該
カウンター軸２０の端部には、チェーンを介して後輪を
駆動するためのドライブスプロケット２２が固定されて
いる。
示せず）を介して、メイン軸１９とカウンター軸２０が
変速可能に連結されており、カウンター軸２０の一端が
左部材２ｂからケーシング１の外方に突出していて、該
カウンター軸２０の端部には、チェーンを介して後輪を
駆動するためのドライブスプロケット２２が固定されて
いる。
【００１８】また、クラッチ室１２には、その後部にキ
ックスターター軸２３が軸支されており、その右側カバ
ー部材３から外方に突出した端部には、キックスタータ
ーレバー２４が固定されていて、キックスターター軸２
３は、クラッチ室１２内で、カウンター軸２０とメイン
軸１９との各端部に保持された各ギア（図示せず）およ
びクラッチ２１を介して、クランク軸１５に連結されて
いる。
ックスターター軸２３が軸支されており、その右側カバ
ー部材３から外方に突出した端部には、キックスタータ
ーレバー２４が固定されていて、キックスターター軸２
３は、クラッチ室１２内で、カウンター軸２０とメイン
軸１９との各端部に保持された各ギア（図示せず）およ
びクラッチ２１を介して、クランク軸１５に連結されて
いる。
【００１９】さらに、図示していないが、フラマグ室１
３とミッション室１１に渡ってシフト軸が軸支されてお
り、このシフト軸に関連して、チェンジ連動式クラッチ
リリース機構の駆動部がフラマグ室１３内に配置されて
いる。
３とミッション室１１に渡ってシフト軸が軸支されてお
り、このシフト軸に関連して、チェンジ連動式クラッチ
リリース機構の駆動部がフラマグ室１３内に配置されて
いる。
【００２０】上記のような構造を有する自動二輪車用の
２サイクルエンジンでは、クランク軸１５とメイン軸１
９の動力伝達を断接するクラッチ２１として、通常、湿
式多板クラッチが使用されており、そのため、クラッチ
室１２内にオイルが溜められている。
２サイクルエンジンでは、クランク軸１５とメイン軸１
９の動力伝達を断接するクラッチ２１として、通常、湿
式多板クラッチが使用されており、そのため、クラッチ
室１２内にオイルが溜められている。
【００２１】すなわち、本実施例の２サイクルエンジン
では、図３に示すように、クラッチ室１２の上部に開設
された注油口２６からオイルが供給されて、クラッチ室
１２内にオイルが溜められている。
では、図３に示すように、クラッチ室１２の上部に開設
された注油口２６からオイルが供給されて、クラッチ室
１２内にオイルが溜められている。
【００２２】そして、クラッチ室１２内に溜められたオ
イルは、クラッチ室１２内のギア２７の回転に伴って、
クラッチ室１２とミッション室１１の隔壁部に設けられ
ているオイル供給口２８からミッション室１１内に送り
込まれ、ミッション室１１内でオイルレベルが一定以上
になると、クラッチ室１２とミッション室１１の隔壁部
に設けられているオイル溢出孔２９から溢れて、再びク
ラッチ室１２内に戻される。
イルは、クラッチ室１２内のギア２７の回転に伴って、
クラッチ室１２とミッション室１１の隔壁部に設けられ
ているオイル供給口２８からミッション室１１内に送り
込まれ、ミッション室１１内でオイルレベルが一定以上
になると、クラッチ室１２とミッション室１１の隔壁部
に設けられているオイル溢出孔２９から溢れて、再びク
ラッチ室１２内に戻される。
【００２３】さらに、本実施例では、ミッション室１１
の下方に、クラッチ室１２とフラマグ室１３を連通する
連通路３０が、ミッション室１１とは独立した状態で形
成されていて、クラッチ室１２内に溜められたオイル
は、連通路３０を通ってフラマグ室１３内に供給され、
フラマグ室１３には、クラッチ室１２とオイルレベルが
常に同じ状態となるようにオイルが溜められている。
の下方に、クラッチ室１２とフラマグ室１３を連通する
連通路３０が、ミッション室１１とは独立した状態で形
成されていて、クラッチ室１２内に溜められたオイル
は、連通路３０を通ってフラマグ室１３内に供給され、
フラマグ室１３には、クラッチ室１２とオイルレベルが
常に同じ状態となるようにオイルが溜められている。
【００２４】なお、フラマグ室１３とミッション室１１
にはそれぞれブリーザー３１，３２が形成され、クラッ
チ室１２とミッション室１１の隔壁部の下端には、各室
１１，１２，１３内からオイルを排出するときのため
に、栓３３によって閉じられたドレーン孔が形成されて
いる。
にはそれぞれブリーザー３１，３２が形成され、クラッ
チ室１２とミッション室１１の隔壁部の下端には、各室
１１，１２，１３内からオイルを排出するときのため
に、栓３３によって閉じられたドレーン孔が形成されて
いる。
【００２５】なお、上記のような本実施例と比べて、従
来の２サイクルエンジンのケーシング構造では、図４に
示すように、ミッション室１１の左右に位置するクラッ
チ室１２とフラマグ室１３は、完全に隔離された状態と
なっており、フラマグ室１３はオイルが全く入らない乾
式となっていて、ミッション室１１からフラマグ室１３
へのオイルの漏れがないように、図示していないが、フ
ラマグ室１３のクランクケース２側隔壁に設けられてい
たバランサー軸やメイン軸の軸受部にはオイルシールが
設けられている。
来の２サイクルエンジンのケーシング構造では、図４に
示すように、ミッション室１１の左右に位置するクラッ
チ室１２とフラマグ室１３は、完全に隔離された状態と
なっており、フラマグ室１３はオイルが全く入らない乾
式となっていて、ミッション室１１からフラマグ室１３
へのオイルの漏れがないように、図示していないが、フ
ラマグ室１３のクランクケース２側隔壁に設けられてい
たバランサー軸やメイン軸の軸受部にはオイルシールが
設けられている。
【００２６】上記のような本実施例の２サイクルエンジ
ンのケーシング構造によれば、従来のものに大幅な変更
を加えることなく、フラマグ室１３の湿式化が可能とな
り、フラマグ室１３にオイルが供給されることによっ
て、フラマグ室１３内に配置されているセルスターター
駆動系やチェンジ連動式クラッチリリース機構の耐久性
の向上やセルスターター駆動系のギア騒音の低減を図る
ことができる
ンのケーシング構造によれば、従来のものに大幅な変更
を加えることなく、フラマグ室１３の湿式化が可能とな
り、フラマグ室１３にオイルが供給されることによっ
て、フラマグ室１３内に配置されているセルスターター
駆動系やチェンジ連動式クラッチリリース機構の耐久性
の向上やセルスターター駆動系のギア騒音の低減を図る
ことができる
【００２７】しかも、ミッション室１１からフラマグ室
１３にオイルが漏れて侵入しても、フラマグ室１３に溜
められるオイルレベルを常にクラッチ室１２と同じレベ
ルに保って、フライホイール・マグネット１６の外周が
オイル中に僅かに浸かる程度とすることができるため、
フライホイール・マグネット１６を回転させるときのエ
ネルギーロスが大きくなることはない。
１３にオイルが漏れて侵入しても、フラマグ室１３に溜
められるオイルレベルを常にクラッチ室１２と同じレベ
ルに保って、フライホイール・マグネット１６の外周が
オイル中に僅かに浸かる程度とすることができるため、
フライホイール・マグネット１６を回転させるときのエ
ネルギーロスが大きくなることはない。
【００２８】さらに、ミッション室１１からフラマグ室
１３へのオイルの洩れが問題とならないため、従来はフ
ラマグ室１３の隔壁部に設けられていたバランサー軸や
メイン軸の軸受部のオイルシールが不要となり、エンジ
ンを幅方向でコンパクトにすることができると共に、ウ
ォーターポンプ１８の駆動がフラマグ室１３側で可能と
なるため、コンパクトなエンジンレイアウトが可能とな
る。
１３へのオイルの洩れが問題とならないため、従来はフ
ラマグ室１３の隔壁部に設けられていたバランサー軸や
メイン軸の軸受部のオイルシールが不要となり、エンジ
ンを幅方向でコンパクトにすることができると共に、ウ
ォーターポンプ１８の駆動がフラマグ室１３側で可能と
なるため、コンパクトなエンジンレイアウトが可能とな
る。
【００２９】なお、連通路３０の位置については、ミッ
ション室１１から独立してさえいれば、特にミッション
室１１の下方でなくても良いものであるが、本実施例で
は、連通路３０をミッション室１１の下方に形成してい
るため、連通路３０の付近からミッション室１１まで通
じるドレーン孔を設けることによって、一つの栓３３の
操作でクラッチ室１２とフラマグ室１３とミッション室
１１のオイルを同時に抜くことができるものとなる。
ション室１１から独立してさえいれば、特にミッション
室１１の下方でなくても良いものであるが、本実施例で
は、連通路３０をミッション室１１の下方に形成してい
るため、連通路３０の付近からミッション室１１まで通
じるドレーン孔を設けることによって、一つの栓３３の
操作でクラッチ室１２とフラマグ室１３とミッション室
１１のオイルを同時に抜くことができるものとなる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したような本発明の２サイクル
エンジンのケーシング構造によれば、簡単な構造により
フラマグ室を湿式とすることができて、セルスターター
駆動系やチェンジ連動式クラッチリリース機構の耐久性
の向上やセルスターター駆動系のギア騒音の低減を図る
ことができると共に、フラマグ室のオイルレベルを常に
適当なものに保って、フライホイールを回転させるとき
のオイルの抵抗によるエネルギーロスの増大を防ぐこと
ができ、さらに、フラマグ室のクランクケース側隔壁を
貫通しているバランサー軸やメイン軸の軸受部にオイル
シールを設ける必要がなくなるため、エンジンを幅方向
でコンパクトなものにすることが可能となる。
エンジンのケーシング構造によれば、簡単な構造により
フラマグ室を湿式とすることができて、セルスターター
駆動系やチェンジ連動式クラッチリリース機構の耐久性
の向上やセルスターター駆動系のギア騒音の低減を図る
ことができると共に、フラマグ室のオイルレベルを常に
適当なものに保って、フライホイールを回転させるとき
のオイルの抵抗によるエネルギーロスの増大を防ぐこと
ができ、さらに、フラマグ室のクランクケース側隔壁を
貫通しているバランサー軸やメイン軸の軸受部にオイル
シールを設ける必要がなくなるため、エンジンを幅方向
でコンパクトなものにすることが可能となる。
【図１】本発明の２サイクルエンジンのケーシング構造
の一実施例を示す車体前後方向断面の上面説明図。
の一実施例を示す車体前後方向断面の上面説明図。
【図２】図１に示した実施例におけるクランクケース合
面と各部の配置関係を示す側面説明図。
面と各部の配置関係を示す側面説明図。
【図３】図１に示した実施例におけるクラッチ室とミッ
ション室とフラマグ室を通る横断面説明図。
ション室とフラマグ室を通る横断面説明図。
【図４】従来の２サイクルエンジンのケーシング構造に
おけるクラッチ室とミッション室とフラマグ室を通る横
断面説明図。
おけるクラッチ室とミッション室とフラマグ室を通る横
断面説明図。
２ クランクケース １１ ミッション室 １２ クラッチ室 １３ フラマグ室 ３０ 連通路
Claims (1)
- 【請求項１】 ミッション室の一側方にクラッチ室が画
成され、他側方にフラマグ室が画成されている２サイク
ルエンジンのケーシング構造において、クラッチ室とフ
ラマグ室が、ミッション室から独立した連通路によって
連通されていることを特徴とする２サイクルエンジンの
ケーシング構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12575095A JPH08296499A (ja) | 1995-04-26 | 1995-04-26 | ２サイクルエンジンのケーシング構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12575095A JPH08296499A (ja) | 1995-04-26 | 1995-04-26 | ２サイクルエンジンのケーシング構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296499A true JPH08296499A (ja) | 1996-11-12 |
Family
ID=14917889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12575095A Pending JPH08296499A (ja) | 1995-04-26 | 1995-04-26 | ２サイクルエンジンのケーシング構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08296499A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000088056A (ja) * | 1998-09-12 | 2000-03-28 | Honda Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンの潤滑構造 |
| JP2003014094A (ja) * | 2001-06-26 | 2003-01-15 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車輌用エンジンの潤滑装置 |
| JP2005030326A (ja) * | 2003-07-08 | 2005-02-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車 |
| JP2013257018A (ja) * | 2012-06-14 | 2013-12-26 | Honda Motor Co Ltd | パワーユニットの潤滑装置 |
-
1995
- 1995-04-26 JP JP12575095A patent/JPH08296499A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000088056A (ja) * | 1998-09-12 | 2000-03-28 | Honda Motor Co Ltd | ４サイクルエンジンの潤滑構造 |
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| JP4612967B2 (ja) * | 2001-06-26 | 2011-01-12 | 川崎重工業株式会社 | 車輌用エンジンの潤滑装置 |
| JP2005030326A (ja) * | 2003-07-08 | 2005-02-03 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車 |
| JP4495418B2 (ja) * | 2003-07-08 | 2010-07-07 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車用エンジン、及び該エンジンを搭載した自動二輪車 |
| JP2013257018A (ja) * | 2012-06-14 | 2013-12-26 | Honda Motor Co Ltd | パワーユニットの潤滑装置 |
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| A02 | Decision of refusal |
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