JP2006132342A - オイルポンプユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 駆動トルクおよび脈動音の低減や製造の容易化等を図ったオイルポンプユニットを提供する。
【解決手段】 オイルポンプユニット５は、２連のフィードポンプ２１と、４連のスカベンジングポンプ２２と、駆動軸２３とをポンプケーシング２４に収容している。フィードポンプ２１を構成する第１，第２フィードロータユニット４６，４７は、それぞれのインナロータ４４が駆動環５３を介して４５°の回転位相をもって互いに連結されている。駆動環５３は、駆動軸２３に圧入されており、第１，第２フィードロータユニット４６，４７を駆動する。また、スカベンジングポンプ２２を構成する第１〜第４スカベンジングロータユニット５６〜５９は、回転位相が２２．５°ずつ遅角するかたちで、それぞれのインナロータ５４が駆動軸２３のセレーション部７４に結合している。
【選択図】 図２

Description

本発明は、内燃機関等に付設されるオイルポンプユニットに係り、詳しくは駆動トルクおよび脈動音の低減や製造の容易化等を図る技術に関する。

内燃機関（以下、エンジンと記す）には、エンジンオイルを各部に圧送して動弁機構の潤滑やピストンの冷却を行うため、オイルポンプやオイルフィルタ、ストレーナ、リリーフバルブ等からなる潤滑システムが備えられている。潤滑システム用のオイルポンプとしては、内接または外接のギヤポンプ等も存在するが、耐久性や信頼性に優れたトロコイドポンプが一般的である（例えば、特許文献１，特許文献２参照）。トロコイドポンプは、トロコイド曲線に基づいて形成された外歯を有するインナロータ（メインロータ）と、インナロータより歯数の１つ多い内歯を有するアウタロータとを偏心させた状態で噛み合わせたロータユニットを駆動軸により回転駆動するもので、ロータユニットの側面には吸入ポートと吐出ポートとを備えている。

自動車用エンジンの潤滑システムでは、クランクケースの下部に比較的大容量のオイルパンを取り付け、エンジンオイルをこのオイルパンに貯留するウエットサンプ方式が主流となっている。ところが、ウエットサンプ方式の潤滑システムを採用した場合、エンジンの最下部に大きなオイルパンが存在することにより、最低地上高を確保しつつエンジンの搭載位置を下げることが難しくなり、車体重心が高くなって自動車の運動性能が低下する等の問題があった。また、ウエットサンプ方式の潤滑システムには、オイルパン内のエンジンオイルの温度が高くなりがちとなる他、回転するクランクウエブがオイルパン内のエンジンオイルの油面に衝突することに起因する出力の損失やオイルミストの飛散、オイルパン内のエンジンオイルにブローバイガスが混入しやすい等の問題があった。

そこで、一部の自動車用エンジンでは、ドライサンプ方式の潤滑システムを採用し、エンジンルームに設置されたオイルタンクからエンジンにエンジンオイルを供給する一方で、潤滑や冷却を行ったエンジンオイルをエンジンからオイルタンクに戻すようにしている。ドライサンプ方式の潤滑システムでは、エンジン各部にエンジンオイルを圧送するフィードポンプと、オイルタンクにエンジンオイルを還流させるスカベンジングポンプとが必要となる。フィードポンプとスカベンジングポンプとは、エンジンの異なる部位に設置される場合もあるが、駆動機構や構成部品点数の削減等を図るべく、両オイルポンプを１つのポンプケーシングに収納して単一の駆動軸で駆動するようにしたオイルポンプユニットが開発されている（例えば、特許文献３参照）。

一方、自動車用エンジンにドライサンプ方式の潤滑システムを採用する場合、エンジン内でのエンジンオイルの片寄りを考慮してスカベンジングポンプの設計や吸込経路の設定等を行わなければならない。例えば、自動車が登坂走行や降坂走行、旋回走行等を行うと、重力や遠心力によってエンジン内でエンジンオイルが片寄る（移動する）ため、エンジンオイルの円滑な吸い込みを実現するには、スカベンジングポンプ用の吸込口や吸込油路を複数（例えば、前後左右に各１つ）設ける必要がある。また、スカベンジングポンプに単一のロータユニットを有するものを採用してもよいが、その場合には各吸込油路からのエンジンオイルを十分な余裕をもって吸い込めるような大型のロータユニットを用いる必要があり、エンジンへのオイルポンプユニットの設置が困難になるとともに、クランクケースが大きくなってエンジン重量が増大する等の問題が生じる。このような問題を解決するオイルポンプユニットとしては、ロータユニットを複数備えた多連型のスカベンジングポンプを用い、各吸込油路からのエンジンオイルを各ロータユニットに導くようにしたものが有望である。
特開２００２−３３９８７４号公報（段落００１４、図１） 特開２０００−１９９４１３号公報（段落００１０、図１） 特開２０００−２２０４３０号公報（段落００１８，１９、図１）

本発明者等は、フィードポンプに２連のトロコイドポンプを採用する一方で、スカベンジングポンプに４連型のトロコイドポンプを採用し、フィードポンプおよびスカベンジングポンプのインナロータを１本の駆動軸で駆動するオイルポンプユニットを開発したが、その過程で以下に述べるような種々の問題が発生した。

例えば、スカベンジングポンプにおいて各インナロータの回転位相が一致していた場合、全てのロータユニットが同時に吐出行程をむかえる。これにより、スカベンジングポンプ（すなわち、オイルポンプユニット）の駆動トルクに大きなピークが生じ、エンジンに断続的な負荷が印可されてアイドル運転の円滑性等が妨げられるとともに、オイルポンプユニットの駆動機構（チェーンドライブやギヤドライブ）にトルク容量の大きなものが必要となる。また、スカベンジングポンプから比較的大量のエンジンオイルが間欠的に吐出されるため、スカベンジングポンプの吐出ポートとオイルタンクとを連絡する還流油路等で発生する脈動音が大きくなってしまう。

これらの問題を解決すべく、特許文献２のオイルポンプでは、駆動軸に２つのインナロータを結合させるにあたり、インナロータの内周側に突出する２本のピンを駆動軸に取り付け、これらピンの周方向位置をずらせて両インナロータの回転位相を変える構成を採用している。しかしながら、特許文献２の方法では、ピンが貫通する孔を穿設することによって駆動軸の強度が低下する等の問題があった。なお、駆動軸と両インナロータとをキーにより結合する方法もあるが、この場合にも駆動軸にキー溝を設ける必要があるため、駆動軸の強度が低下することは避けられない。また、圧入によって両インナロータを駆動軸に結合する方法もとりえるが、この場合にはインナロータに形成する軸孔の径を厳密に管理する必要があるだけでなく、両インナロータを正確な回転位相差をもって駆動軸に結合することも難しかった。

一方、オイルポンプユニットにおいて、フィードポンプやスカベンジングポンプのインナロータを１本の駆動軸で駆動するにあたり、特許文献３では各々にロータユニットを収納したフィードポンプブロックとスカベンジングポンプブロックとを結合させている。しかしながら、このような構成を採用した場合、部品点数や組立工数が増大するだけでなく、両ポンプブロックの結合部位からオイル洩れが起こりやすくなる等の問題があった。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、駆動トルクおよび脈動音の低減や製造の容易化等を図ったオイルポンプユニットを提供することを目的とする。

請求項１の発明に係るオイルポンプユニットは、潤滑油貯留用のオイルタンクを外部に設置してなるドライサンプ方式の内燃機関に備えられ、前記オイルタンクからの潤滑油を前記内燃機関の潤滑部に供給するロータリ式のフィードポンプと、前記内燃機関のオイルパンから前記オイルタンクに潤滑油を還流させるスカベンジングポンプと、前記フィードポンプと前記スカベンジングポンプとを駆動する駆動軸とをポンプケーシング内に収納してなるオイルポンプユニットにおいて、前記駆動軸には、前記フィードポンプ側の端部に外部駆動力を受ける動力伝達要素が形成され、前記ポンプケーシングが、前記駆動軸を回転自在に支持する隔壁と、前記隔壁からその一側に延設されてフィードポンプを収容するフィードポンプ収容部と、前記隔壁からその他側に延設されて前記スカベンジングポンプを収容するスカベンジングポンプ収容部とを有し、前記フィードポンプが、ロータ側係合部を有するとともに前記駆動軸に遊嵌する複数のメインロータと、前記ロータ側係合部に係合する駆動環側係合部をその端部に有するとともに前記駆動軸に圧入によって固着される駆動環とを備え、前記スカベンジングポンプが、前記駆動軸に互いに異なる回転位相をもってセレーション結合またはスプライン結合される複数のメインロータを備えたことを特徴とする。

また、請求項２の発明に係るオイルポンプユニットは、請求項１に記載のオイルポンプユニットにおいて、前記フィードポンプと前記スカベンジングポンプとのうち少なくとも１つがトロコイドポンプであることを特徴とする。

また、請求項３の発明に係るオイルポンプユニットは、請求２に記載のオイルポンプユニットにおいて、前記トロコイドポンプが、前記複数のメインロータの間に配置されて吸入ポートおよび吐出ポートを画成するポートブロックを有し、当該ポートブロックが、前記駆動軸とは相対回動自在に、かつ、前記ポンプケーシングとは相対回動不能であることを特徴とする。

請求項１のオイルポンプユニットによれば、フィードポンプやスカベンジングポンプにおける各ロータユニットの吐出行程が分散され、オイルポンプユニットの駆動トルクの平準化や脈動音の抑制が実現される。また、駆動軸とメインロータとの結合は、動力伝達要素が端部に形成されるフィードポンプ側を駆動環を介して行う一方、多数のメインロータが存在するスカベンジングポンプ側をセレーション結合またはスプライン結合により行うため、駆動軸のねじり剛性の低下や大きな径段差の生成を防止しながら、駆動軸の製造容易化やオイルポンプユニットの組立性の向上を図ることができる。また、駆動軸とスカベンジングポンプのメインロータとをセレーション結合またはスプライン結合したため、各メインロータ間での回転位相差の設定が容易になるとともに、メインロータの個数変更等にも対応しやすくなる。また、請求項２のオイルポンプユニットによれば、オイルポンプユニットの信頼性や耐久性の向上等が実現される。また、請求項３のオイルポンプユニットによれば、ポンプケーシングに吸入ポートおよび吐出ポートを加工する必要が無くなるため、ポンプケーシングの加工工数や製造コストが低減される他、組立作業の容易化やシール箇所の削減を図り、更にオイル洩れの可能性も少なくすることができる。

以下、図面を参照して、本発明を自動車用エンジンの潤滑システムを構成するオイルポンプユニットに適用した一実施形態を詳細に説明する。
図１は実施形態のオイルポンプユニットが採用された自動車用エンジンの斜視図である。また、図２は実施形態のオイルポンプユニットの縦断面図であり、図３は図２中のIII−III断面図であり、図４はフィードポンプ用インナロータの斜視図であり、図５は図２中のＶ−Ｖ断面図であり、図６は駆動環の斜視図である。また、図７は図２中のＶII−ＶII断面図であり、図８はスカベンジングポンプ用インナロータの斜視図であり、図９は図２中のＩＸ−ＩＸ断面図である。また、図１０はオイルポンプユニットの組立手順の説明図であり、図１１はフィードポンプ側インナロータの回転位相の説明図であり、図１２はオイルポンプユニットの組立手順の説明図であり、図１３はオイルポンプユニットの組立手順の説明図であり、図１４はスカベンジングポンプ側インナロータの回転位相の説明図である。なお、オイルポンプユニットの説明にあたっては、図２中の左方を前、図２中の上方を上、図３中の左方を左とする。

《実施形態の構成》
〈全体構成〉
図１に示すエンジン１は、ドライサンプ方式の潤滑システムが採用された自動車用ガソリンエンジンであり、そのクランクケース２の下部に比較的浅いオイルパン３を備えている。クランクケース２内には、その前面にスプロケット４が取り付けられたオイルポンプユニット５が設置されている。オイルポンプユニット５のスプロケット４とクランクシャフト（図示せず）に取り付けられたスプロケット６との間にはチェーン７が掛け渡されており、エンジン１の運転時にオイルポンプユニット５が常に駆動される。

オイルポンプユニット５には、オイルパン３の四隅からエンジンオイルを吸い込むための４本のサクションパイプ１１〜１４と、エンジン１のオイル通路にエンジンオイルを供給するためのフィードパイプ１５とが接続されている。エンジン１の側方にはドライサンプ用のオイルタンク１６が設置されており、オイルポンプユニット５とこのオイルタンク１６とがフィードホース１７とリターンホース１８とにより接続されている。

〈オイルポンプユニット〉
図２に示すように、オイルポンプユニット５は、フィードホース１７からのエンジンオイルをフィードパイプ１５に送給する比較的短尺のフィードポンプ２１と、サクションパイプ１１〜１４からのエンジンオイルをリターンホース１８に送給する比較的長尺のスカベンジングポンプ２２と、フィードポンプ２１およびスカベンジングポンプ２２を駆動するための駆動軸２３とをポンプケーシング２４に収容している。なお、前述のスプロケット４は、ボルト２５によって駆動軸２３の前端に締結されている。

〈ポンプケーシング〉
図２に示すように、ポンプケーシング２４は、前後端が開放された筒状のメインケーシング（ケーシング部材）２６と、メインケーシング２６の前端に装着されたフロントカバー２７と、メインケーシング２６の後端に装着されたリヤカバー２８とから構成されている。メインケーシング２６は、フィードポンプ２１を収容する第１ポンプ収容部２９と、スカベンジングポンプ２２を収容する第２ポンプ収容部３０と、第１ポンプ収容部２９と第２ポンプ収容部３０とを仕切る隔壁３１とを備えている。また、駆動軸２３は、フロントカバー２７に形成された軸受部２７ａと、リヤカバー２８に形成された軸受部２８ａと、隔壁３１に形成された軸受部３１ａとにより回転自在に支持されている。

メインケーシング２６には、フィードホース１７からのエンジンオイルが流入する吸入口３２と、吸入口３２から流入したエンジンオイルをフィードポンプ２１に導く吸入側連通路３３とが第１ポンプ収容部２９の下部に形成されている。また、メインケーシング２６には、フィードポンプ２１から吐出されたエンジンオイルが流入する吐出側連通路３４と、吐出側連通路３４内のエンジンオイルをフィードパイプ１５に供給する吐出口３５とが第１ポンプ収容部２９の上部に形成されている。また、メインケーシング２６には、サクションパイプ１１〜１４からのエンジンオイルが流入する４つの吸入口３６〜３９が第２ポンプ収容部３０の下部に形成され、スカベンジングポンプ２２から吐出されたエンジンオイルが流入する吐出側連通路４０が第２ポンプ収容部３０の上部に形成されている。そして、リヤカバー２８には、メインケーシング２６の吐出側連通路４０内のエンジンオイルをリターンホース１８に供給する吐出口４１が形成されている。

〈フィードポンプ〉
図３に示すように、フィードポンプ２１は、４葉５節のトロコイドポンプであり、４枚の外歯４４ａを有するインナロータ（メインロータ）４４と、５枚の内歯４５ａを有するアウタロータ４５とを偏心させた状態で噛み合わせた第１フィードロータユニット４６および第２フィードロータユニット４７を備えている。図４に示すように、インナロータ４４は、その中心に形成されて駆動軸２３が遊嵌する軸孔４２と、この軸孔４２の周面に９０°の角度間隔で形成された４つの係合凹部４３とを有している。両フィードロータユニット４６，４７の間には、吸入ポート４８と吐出ポート４９とを形成するポートブロック５０が介装されている。図５に示すように、ポートブロック５０は、その外周面に打ち込まれた左右一対のピン５１がメインケーシング２６に形成された係止溝５２に嵌入することにより、メインケーシング２６に対して回転方向に位置決めされている。

図２，図５に示すように、ポートブロック５０の内側には所定の間隙をもって円筒状の駆動環５３が遊嵌しており、この駆動環５３が駆動軸２３と一体となって第１，第２フィードロータユニット４６，４７を駆動する。図６に示すように、駆動環５３は、前端に第１フィードロータユニット４６側のインナロータ４４の係合凹部４３に係合する４つの第１係合突起５３ａと、後端部に第２フィードロータユニット４７側のインナロータ４４の係合凹部４３に係合する４つの第２係合突起５３ｂとを備えている。第１係合突起５３ａと第２係合突起５３ｂとは、その回転位相が４５°異なっている。

〈スカベンジングポンプ〉
図７に示すように、スカベンジングポンプ２２は、フィードポンプ２１と同様のトロコイドポンプであり、４枚の外歯５４ａを有するインナロータ（メインロータ）５４と、５枚の内歯５５ａを有するアウタロータ５５とを偏心させた状態で噛み合わせた第１〜第４スカベンジングロータユニット５６〜５９とを備えている。図８に示すように、インナロータ５４は、後述する駆動軸２３のセレーション部７４に噛み合うセレーション孔６０を有している。図９に示すように、各スカベンジングロータユニット５６〜５９の側方には、吸入ポート６１と吐出ポート６２とを形成する第１〜第４ポートブロック６３〜６６が設置されている。各ポートブロック６３〜６６は、その外周面に打ち込まれた左右一対のピン６７がメインケーシング２６に形成された係止溝６８に嵌入することにより、メインケーシング２６に対して回転方向に位置決めされている。なお、駆動軸２３は、第１〜第４ポートブロック６３〜６６に対して所定の間隙をもって遊嵌している。

〈駆動軸〉
図２に示すように、駆動軸２３は、フロントカバー２７の軸受部２７ａに支持される比較的大径の第１ジャーナル部７１と、第１ジャーナル部７１より小径で前記の駆動環５３が圧入される圧入部７２と、圧入部７２より小径で隔壁３１の軸受部３１ａに支持される第２ジャーナル部７３と、第２ジャーナル部７３より小径でスカベンジングポンプ２２のインナロータ５４に形成されたセレーション孔６０に噛み合うセレーション部７４と、セレーション部７４より小径でリヤカバー２８の軸受部２８ａに支持される第３ジャーナル部７５とを備えている。本実施形態では、第１ジャーナル部７１の外径が比較的大きい値に設定され、第２ジャーナル部７３や圧入部７２の外径とセレーション部７４の山部径とが比較的近い値に設定され、セレーション部７４の谷部径と第３ジャーナル部７５の外径とが比較的近い値に設定されている。これにより、スプロケット４から入力する駆動力による第１ジャーナル部７１のねじれ変形が抑制されるとともに、駆動軸２３の各部の径を徒に大きくする必要がなくなった。

《実施形態の作用》
オイルポンプユニット５の組み立てにあたり、組立作業者は、先ず、駆動軸２３へのフィードポンプ２１の組み付けを行う。すなわち、図１０に示すように、駆動軸２３の後端側から第１フィードロータユニット４６と駆動環５３とを嵌挿させた後、第１フィードロータユニット４６側のインナロータ４４の係合凹部４３に第１係合突起５３ａを嵌入させながら、駆動軸２３の圧入部７２に駆動環５３を圧入する。これにより、第１フィードロータユニット４６は、駆動軸２３の第１ジャーナル部７１と駆動環５３とに挟まれるかたちで、圧入部７２の前端に固着される。

次に、組立作業者は、駆動軸２３の後端側からポートブロック５０と第２フィードロータユニット４７とを嵌挿させた後、第２フィードロータユニット４７側のインナロータ４４の係合凹部４３に第２係合突起５３ｂを嵌入させる。組立状態のフィードポンプ２１では、駆動環５３の第１係合突起５３ａと第２係合突起５３ｂとの間で回転位相が４５°異なっているため、図１１に示すように、第１フィードロータユニット４６側のインナロータ４４と第２フィードロータユニット４７側のインナロータ４４との間の回転位相も４５°異なることになる。なお、組立作業者は、ポートブロック５０の組み付けにあたって、ポートブロック５０の回動を防止すべく、ピン５１をメインケーシング２６の係止溝５２（図５を参照）に係合させる。

次に、組立作業者は、図１２に示すように、フィードポンプ２１が組み付けられた駆動軸２３をメインケーシング２６の前端側から挿し入れ、駆動軸２３の第２ジャーナル部７３を隔壁３１の軸受部３１ａに嵌入させる。これにより、フィードポンプ２１が第１ポンプ収容部２９に収容されることになるため、組立作業者は、第１ジャーナル部７１をフロントカバー２７の軸受部２７ａに嵌入させながら、メインケーシング２６にフロントカバー２７を装着する。

次に、組立作業者は、駆動軸２３へのスカベンジングポンプ２２の組み付けを行う。すなわち、組立作業者は、図１３に示すように、第２ポンプ収容部３０内に突出した駆動軸２３に対して、第１〜第４スカベンジングロータユニット５６〜５９と第１〜第４ポートブロック６３〜６６とを交互に嵌挿させる。この際、組立作業者は、図１４に示すように、第１〜第４スカベンジングロータユニット５６〜５９の各インナロータ５４の回転位相を２２．５°ずつ遅角させて（反時計回りにずらせて）、インナロータ５４のセレーション孔６０を駆動軸２３のセレーション部７４に結合させる。なお、組立作業者は、第１〜第４ポートブロック６３〜６６の組み付けにあたって、第１〜第４ポートブロック６３〜６６の回動を防止すべく、ピン６７をメインケーシング２６の係止溝６８（図９を参照）に係合させる。これにより、スカベンジングポンプ２２が第２ポンプ収容部３０に収容されることになるため、組立作業者は、第３ジャーナル部７５をリヤカバー２８の軸受部２８ａに嵌入させながら、メインケーシング２６にリヤカバー２８を装着して組立作業を終了する。

本実施形態のオイルポンプユニット５では、以上述べたような構成を採ったことにより、駆動軸２３にその強度を低下させるピン孔やキー溝等を設けることなく、フィードポンプ２１およびスカベンジングポンプ２２における各インナロータ４４，５４の回転位相を異ならせて吐出行程を分散させ、オイルポンプユニット５の駆動トルクや脈動音を抑えられた。また、フィードポンプ２１を駆動環５３によって駆動軸２３に組み付け、スカベンジングポンプ２２をセレーション結合によって駆動軸２３に組み付けるようにしたため、オイルポンプユニット５の組立作業が容易となった。また、駆動環５３を介してフィードポンプ２１のインナロータ４４を駆動軸２３に連結させるようにしたため、インナロータ４４の加工や寸法管理等が容易となった。また、フィードポンプ２１を収容する第１ポンプ収容部２９と、スカベンジングポンプ２２を収容する第２ポンプ収容部３０と、両ポンプ収容部２９，３０を画成する隔壁３１とをメインケーシング２６として一体に形成したため、オイルポンプユニット５の部品点数や組立工数が削減されるとともに、エンジンオイルの洩れも起こりにくくなった。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は前記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、前記実施形態は自動車用エンジンのオイルポンプユニットに本発明を適用したものであるが、船舶用エンジンや一般機械等のオイルポンプユニットに本発明を適用してもよい。また、前記実施形態では、スカベンジングポンプのインナロータをセレーションによって駆動軸に結合したが、スプラインによって結合しても同様の作用を得ることができる。また、前記実施形態のオイルポンプユニットでは、フィードポンプを２連トロコイドポンプとし、スカベンジングポンプを４連トロコイドポンプとしたが、オイルポンプとして内接ギヤポンプ等を採用してもよいし、フィードポンプを３連以上としてもよいし、スカベンジングポンプを４連以外としてもよい。また、前記実施形態では駆動環により２つのメインロータ（インナロータ）を互いに連結したが、３つ以上のメインロータを連結するようにしてもよい。また、前記実施形態では、オイルポンプユニットの駆動方式をチェーンドライブとしたが、ギヤドライブやベルトドライブ等の駆動方式を採ってもよく、ギヤドライブの場合には駆動軸の端部にギヤを一体に形成するようにしてもよい。その他、オイルポンプユニットの具体的構造や組立手順を始め、駆動軸や駆動環の具体的形状等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

実施形態のオイルポンプユニットが採用された自動車用エンジンの斜視図である。 実施形態のオイルポンプユニットの縦断面図である。 図２中のIII−III断面図である。 フィードポンプ用インナロータの斜視図である。 図２中のＶ−Ｖ断面図である。 駆動環の斜視図である。 図２中のＶII−ＶII断面図である。 スカベンジングポンプ用インナロータの斜視図である。 図２中のＩＸ−ＩＸ断面図である。 オイルポンプユニットの組立手順の説明図である。 フィードポンプ側インナロータの回転位相の説明図である。 オイルポンプユニットの組立手順の説明図である。 オイルポンプユニットの組立手順の説明図である。 スカベンジングポンプ側インナロータの回転位相の説明図である。

符号の説明

５ オイルポンプユニット
２１ フィードポンプ
２２ スカベンジングポンプ
２３ 駆動軸
２４ ポンプケーシング
２６ メインケーシング
２７ａ 軸受部
２９ 第１ポンプ収容部
３０ 第２ポンプ収容部
３１ 隔壁
４０ 吐出側連通路
４１ 吐出口
４３ 係合凹部（ロータ側係合部）
４４ インナロータ（メインロータ）
４５ アウタロータ
４６ 第１フィードロータユニット
４７ 第２フィードロータユニット
５０ ポートブロック
５３ 駆動環
５３ａ 第１係合突起（駆動環側係合部）
５３ｂ 第２係合突起（駆動環側係合部）
５４ インナロータ（メインロータ）
５５ アウタロータ
５６ 第１スカベンジングロータユニット
５７ 第２スカベンジングロータユニット
５８ 第３スカベンジングロータユニット
５９ 第４スカベンジングロータユニット
６０ セレーション孔
６３ 第１ポートブロック
６４ 第２ポートブロック
６５ 第３ポートブロック
６６ 第４ポートブロック
７２ 圧入部
７４ セレーション部

Claims (3)

1. 潤滑油貯留用のオイルタンクを外部に設置してなるドライサンプ方式の内燃機関に備えられ、前記オイルタンクからの潤滑油を前記内燃機関の潤滑部に供給するロータリ式のフィードポンプと、前記内燃機関のオイルパンから前記オイルタンクに潤滑油を還流させるスカベンジングポンプと、前記フィードポンプと前記スカベンジングポンプとを駆動する駆動軸とをポンプケーシング内に収納してなるオイルポンプユニットにおいて、
   前記駆動軸には、前記フィードポンプ側の端部に外部駆動力を受ける動力伝達要素が形成され、
   前記ポンプケーシングが、前記駆動軸を回転自在に支持する隔壁と、前記隔壁からその一側に延設されてフィードポンプを収容するフィードポンプ収容部と、前記隔壁からその他側に延設されて前記スカベンジングポンプを収容するスカベンジングポンプ収容部とを有し、
   前記フィードポンプが、ロータ側係合部を有するとともに前記駆動軸に遊嵌する複数のメインロータと、前記ロータ側係合部に係合する駆動環側係合部をその端部に有するとともに前記駆動軸に圧入によって固着される駆動環とを備え、
   前記スカベンジングポンプが、前記駆動軸に互いに異なる回転位相をもってセレーション結合またはスプライン結合される複数のメインロータを備えたことを特徴とするオイルポンプユニット。
2. 前記フィードポンプと前記スカベンジングポンプとのうち少なくとも１つがトロコイドポンプであることを特徴とする、請求項１に記載のオイルポンプユニット。
3. 前記トロコイドポンプが、前記複数のメインロータの間に配置されて吸入ポートおよび吐出ポートを画成するポートブロックを有し、
   当該ポートブロックが、前記駆動軸とは相対回動自在に、かつ、前記ポンプケーシングとは相対回動不能であることを特徴とする、請求項２に記載のオイルポンプユニット。

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