JP3554429B2 - 回転軸の潤滑構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定角度離れた位置に第１油孔及び第２油孔を備えた環状の軸受部材を軸受ブロックに形成した複数の軸受孔にそれぞれ固定し、前記複数の軸受孔を貫通するように軸受ブロックに形成した潤滑油路の上流側から下流側にオイルを供給することにより、前記複数の軸受部材にそれぞれ支持した複数の回転軸を潤滑する回転軸の潤滑構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かかる回転軸の潤滑構造は、実公昭６４−３８４７号公報により既に公知である。上記公報に記載されたものは、第１及び第２のバランサーシャフトのジャーナル部をそれぞれ支持する第１及び第２の軸受部材（ブッシュ）が異なる形状を備えており、潤滑油路（潤滑油供給通路）の上流側に位置する第１の軸受部材は該潤滑油路に連通する２個の油孔を備えるとともに、潤滑油路の下流側に位置する第２の軸受部材は該潤滑油路に連通する１個の油孔を備えている。従って、潤滑油路の上流側から供給されたオイルは第１の軸受部材を２個の油孔を通過して第１のバランサーシャフトのジャーナル部を潤滑した後、第２の軸受部材の１個の油孔を通過して第２のバランサーシャフトのジャーナル部を潤滑する。このとき、１個の油孔だけを備えた第２の軸受部材によって潤滑油路の下流端が閉塞されるため、特別の盲プラグで潤滑油路の下流端を閉塞する必要がなくなって部品点数が削減される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来のものは第１及び第２の軸受部材の形状（油孔の数）を異ならせる必要があるため、部品の種類が増加して製造コスト及び管理コストが嵩む問題がある。
【０００４】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、盲プラグ等の特別の閉塞部材を用いることなく、１種類の軸受部材で潤滑油路の下流端を閉塞できるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、請求項１に記載された発明は、所定角度離れた位置に第１油孔及び第２油孔を備えた環状の軸受部材を軸受ブロックに形成した複数の軸受孔にそれぞれ固定し、前記複数の軸受孔を貫通するように軸受ブロックに形成した潤滑油路の上流側から下流側にオイルを供給することにより、前記複数の軸受部材にそれぞれ支持した複数の回転軸を潤滑する回転軸の潤滑構造において、オイルの供給方向下流側端部に位置する下流端側軸受部材を除く残りの軸受部材の第１及び第２油孔を前記潤滑油路に開口させるとともに、前記下流端側軸受部材の上流側の油孔を前記潤滑油路に開口させ、且つ下流側の油孔を前記潤滑油路からずらして前記軸受ブロックにて閉塞したことを特徴とする。
【０００６】
また請求項２に記載された発明は、請求項１の構成に加えて、前記潤滑油路にオイルを供給する油路を備えた本体ブロックに前記軸受ブロックをボルトで結合し、このボルトを挿通するボルト孔の外周に形成した油路を前記軸受ブロックの潤滑油路に連通させるとともに、この軸受ブロックの潤滑油路を前記軸受孔の中心から前記本体ブロック側にずらして形成したことを特徴とする。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００８】
図１〜図１０は本発明の一実施例を示すもので、図１はエンジンの縦断面図、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３方向矢視図、図４は図２の４−４線拡大矢視図（二次バランサー装置の下面図）、図５は図４の５−５線矢視図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図４の７−７線拡大断面図、図８は図２の８−８線断面図、図９は図８の要部拡大図、図１０は軸受ブッシュの斜視図である。
【０００９】
図１〜図３に示すように、本実施例のエンジンＥはクランクシャフト１が水平方向に配置され、且つ４本のシリンダ軸線２…が略鉛直方向に配置された直列４気筒エンジンである。エンジン本体はシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３の下面に結合されたシリンダブロック４と、シリンダブロック４の下面に結合されたロアブロック５と、ロアブロック５の下面に結合されたオイルパン６とを備える。シリンダブロック４の下面に形成した５個のジャーナル支持部４_１ 〜４_５ とロアブロック５の上面に形成した５個のジャーナル支持部５_１ 〜５_５ との間に、クランクシャフト１の＃１〜＃５ジャーナル部１_１ 〜１_５ が挟持されて回転自在に支持される。
【００１０】
ロアブロック５の下面にはトロコイドポンプよりなるオイルポンプ７と、エンジンＥの二次振動を低減する二次バランサー装置８とが設けられており、これらオイルポンプ７及び二次バランサー装置８はオイルパン６内に溜まったオイルに浸漬される。オイルパン６は＃１ジャーナル部１_１ 下方が＃４ジャーナル部１_４ 下方よりも深くなっており、オイルポンプ７を配設する上で有利である。
【００１１】
図４〜図６を併せて参照すると明らかなように、ロアブロック５のジャーナル支持部５_１ の下面に結合されたオイルポンプ７のポンプハウジング９は、５本のボルト１０…で一体に結合されたポンプボディ１１及びポンプカバー１２の２つの部材から構成される。ポンプボディ１１と反対側のポンプカバー１２の表面には６本の補強リブ１２_１ａ…，１２_１ｂが突設される（図５参照）。これら補強リブ１２_１ａ…，１２_１ｂにより、後述するリヤバランサーシャフト２２の支持剛性を高めることができるばかりか、オイルパン６内のオイルの波立ちによる油面変化を抑制することができる。特に、リヤバランサーシャフト２２のジャーナル支持部に放射状に形成した５本の補強リブ１２_１ａ…により、リヤバランサーシャフト２２の支持剛性が大幅に向上する。
【００１２】
ポンプボディ１１は、ポンプカバー１２との合わせ面に開口する吸入ポート１１_１ と、吐出ポート１１_２ と、ポンプ室１１_３ とを備えており、ポンプ室１１_３ に回転自在に支持されたアウターロータ１４に噛合するインナーロータ１５は、ポンプボディ１１に回転自在に支持されたポンプシャフト１６に結合されて駆動される。
【００１３】
オイルパン６内のオイルを濾過してオイルポンプ７の吸入ポート１１_１ に供給するオイルストレーナ１７の取付フランジ１７_１ が、ポンプカバー１２をポンプボディ１１に結合する前記５本のボルト１０…のうちの２本によりポンプカバー１２に共締めされる。またオイルポンプ７の吐出ポート１１_２ から吐出されたオイルは、油路１１_４ を介してシリンダブロック４に形成したオイルギャラリー１３（図８参照）に供給され、そこからエンジンＥの各部に潤滑油として供給される。
【００１４】
而して、上記構成を備えたオイルポンプ７は、＃１ジャーナル部１_１ 下方でポンプボディ１１を貫通する２本のボルト１８，１８と、＃１ジャーナル部１_１ 及び＃２ジャーナル部１_２ 間の下方、即ち振れ止めジャーナル部２６_４ 側に偏倚した位置でポンプボディ１１を貫通する１本のボルト１９とによって、ロアブロック５の下面に結合される。
【００１５】
二次バランサー装置８はクランクシャフト１の回転数の２倍の回転数で相互に逆方向に回転するフロントバランサーシャフト２１及びリヤバランサーシャフト２２を備える。フロントバランサーシャフト２１は、シャフト本体２３及び一対の円筒カバー２４，２５から構成されており、シャフト本体２３はその回転軸から偏心した一対のバランサーウエイト部２３_１ ，２３_２ と、両バランサーウエイト部２３_１ ，２３_２ 間に形成された主ジャーナル部２３_３ と、一方の軸端に形成された振れ止めジャーナル部２３_４ と、主ジャーナル部２３_３ に隣接して形成された駆動ヘリカルギヤ２３_５ とを備えており、一対の円筒カバー２４，２５は前記回転軸線と同軸に配置されて前記一対のバランサーウエイト部２３_１ ，２３_２ を覆うようにシャフト本体２３に固定される。
【００１６】
リヤバランサーシャフト２２も前記フロントバランサーシャフト２１と同様にシャフト本体２６及び一対の円筒カバー２７，２８から構成されており、シャフト本体２６はその回転軸線から偏心した一対のバランサーウエイト部２６_１ ，２６_２ と、両バランサーウエイト部２６_１ ，２６_２ 間に形成された主ジャーナル部２６_３ と、一方の軸端に形成された振れ止めジャーナル部２６_４ と、主ジャーナル部２６_３ に隣接して形成された従動ヘリカルギヤ２６_５ とを備えており、一対の円筒カバー２７，２８は前記回転軸線と同軸に配置されて前記一対のバランサーウエイト部２６_１ ，２６_２ を覆うようにシャフト本体２６に固定される。
【００１７】
このように円筒カバー２４，２５；２７，２８でバランサーウエイト部２３_１ ，２３_２ ；２６_１ ，２６_２ を覆うことにより、バランサーウエイト部２３_１ ，２３_２ ；２６_１ ，２６_２ がオイルパン６内のオイルを攪拌することを防止してフロントバランサーシャフト２１及びリヤバランサーシャフト２２の回転抵抗を軽減することができる。
【００１８】
図７を併せて参照すると明らかなように、ロアブロック５のジャーナル支持部５_３ の下面に鉄系材料製のバランサーホルダー２９が２本のボルト３０，３０で結合される。バランサーホルダー２９に形成したギヤ室２９_１ の内部にフロントバランサーシャフト２１の駆動ヘリカルギヤ２３_５ とリヤバランサーシャフト２２の従動ヘリカルギヤ２６_５ とが噛合状態で収納されており、このギヤ室２９_１ の開口部を覆ってフロントバランサーシャフト２１及びリヤバランサーシャフト２２の軸方向の移動を規制するスラストプレート３１が、３本のボルト３２…でバランサーホルダー２９に固定される。スラストプレート３１の中央部にはオイル逃がし孔３１_１ が形成されており、このオイル逃がし孔３１_１ を介して、駆動ヘリカルギヤ２３_５ 及び従動ヘリカルギヤ２６_５ の噛合によりギヤ室２９_１ の内部に発生する油圧を逃がすようになっている。
【００１９】
駆動ヘリカルギヤ２３_５ と従動ヘリカルギヤ２６_５ とは、両バランサーシャフト２１，２２の主ジャーナル部２３_３ ，２６_３ 及び振れ止めジャーナル部２３_４ ，２６_４ 間に設けられており、且つ主ジャーナル部２３_３ ，２６_３ に近接して設けられているので、噛み合い精度が非常に良い。またスラストプレート３１は一部材から構成されているので部品点数が少なくて済み、取り付けも容易である。またオイル逃がし孔３１_１ はギヤ室２９_１ の圧力が高い位置で、しかも下方に設けられているので、オイル逃がしに有利である。更にバランサーホルダー２９を熱膨張率の小さい鉄系材料製としたことにより、両バランサーシャフト２１，２２の軸間距離の変化を最小限に抑えることができ、これにより両ヘリカルギヤ２３_５ ，２６_５ の噛合不良による異音の発生を防止することができる。
【００２０】
図４から明らかなように、フロントバランサーシャフト２１の振れ止めジャーナル部２３_４ はポンプボディ１１に形成した軸受孔１１_５ に支持されるとともに、リヤバランサーシャフト２２の振れ止めジャーナル部２６_４ はポンプカバー１２に形成した軸受孔１２_２ に支持される。オイルポンプ７のポンプシャフト１６とリヤバランサーシャフト２２とは同軸上に配置されており、リヤバランサーシャフト２２の振れ止めジャーナル部２６_４ の軸端が臨むようにポンプカバー１２に形成した油室１２_３ は、油路１２_４ を介してポンプシャフト１６の軸端に連通している。
【００２１】
このように両バランサーシャフト２１，２２を、その長手方向中央の主ジャーナル部２３_３ ，２６_３ と、軸端の振れ止めジャーナル部２３_４ ，２６_４ との２ヵ所で支持しているので、回転に伴う両バランサーシャフト２１，２２の振動を確実に防止することができる。しかも、リヤバランサーシャフト２２の振れ止めジャーナル部２６_４ をポンプカバー１２の軸受孔１２_２ に支持したので、リヤバランサーシャフト２２の長さが短縮されて一層安定した支持が可能となる。更に振れ止めジャーナル部２６_４ 側に偏倚した位置でポンプボディ１１をボルト１９にてロアブロック５下面に結合しているので、リヤバランサーシャフト２２の支持剛性が大幅に向上する。
【００２２】
次に、図８〜図１０に基づいてバランサーホルダー２９に支持されたフロントバランサーシャフト２１及びリヤバランサーシャフト２２の潤滑について説明する。
【００２３】
図８に示すように、シリンダブロック４にクランクシャフト１と平行に形成されたメインギャラリー１３は、シリンダブロック４の内部に形成された油路４_６ を介してロアブロック５との合わせ面に形成した油路４_７ に接続される。シリンダブロック４とロアブロック５とは、複数本のボルト５１…及びバランサーホルダー２９をロアブロック５に結合する前記２本のボルト３０，３０によって一体に結合される。シリンダブロック４の合わせ面の油路４_７ は、ロアブロック５及びバランサーホルダー２９と前記２本のボルト３０，３０の一方の外周との間に形成した油路５_６ ，２９_２ を介して、バランサーホルダー２９の内部に形成した潤滑油路２９_３ ，２９_４ ，２９_５ に連通する。またシリンダブロック４の合わせ面の油路４_７ は、クランクシャフト１の＃３ジャーナル部１_３ の一部を囲む油溝４_８ に連通して該＃３ジャーナル部１_３ を潤滑する。
【００２４】
アルミニューム系材料製のロアブロック５に鉄系材料製のベアリングキャップ６１_３ （図８参照）を埋設し、この鉄系材料製のベアリングキャップ６１_３ 及びバランサーホルダー２９を共通のボルト３０，３０でアルミニューム系材料製のシリンダブロック４に共締めしているので、ロアブロック５を軽量化するとともに、クランクシャフト１及び両バランサーシャフト２１，２２の支持剛性を大幅に向上させることができる。またクランクシャフト１近傍で鉄系材料製のベアリングキャップ６１_３ を固定するボルト５１，５１と、その外側で鉄系材料製のベアリングキャップ６１_３ 及びバランサーホルダー２９を固定するボルト３０，３０とが平行に配置されており、しかも両ボルト５１，３０間にはバランサーシャフト２１，２２を潤滑するための油路４_６ が形成されているので、シリンダブロック４及びロアブロック５をコンパクトに形成することができる。
【００２５】
図９から明らかなように、ロアブロック２９にはフロントバランサーシャフト２１及びリヤバランサーシャフト２２をそれぞれ支持する第１軸受ブッシュ５２_ａ 及び第２軸受ブッシュ５２_ｂ を装着するための２個の軸受孔２９_６ ，２９_７ が穿設される。潤滑油路２９_３ ，２９_４ ，２９_５ は１本のドリルで図中右側から左側に向けて穿設されるもので、２個の軸受孔２９_６ ，２９_７ を貫通してボルト３０の外周に形成した油路２９_２ に達している。潤滑油路２９_３ ，２９_４ ，２９_５ の軸線Ｌは軸受孔２９_６ ，２９_７ の中心Ｏ，Ｏ（即ち、フロントバランサーシャフト２１及びリヤバランサーシャフト２２の中心Ｏ，Ｏ）に対して所定距離δだけ上方に偏心している。
【００２６】
バランサーホルダー２９の２個の軸受孔２９_６ ，２９_７ に装着される第１、第２軸受ブッシュ５２_ａ ，５２_ｂ は同一部材であって、図１０に示すように１８０°と異なる中心角θだけ離間した位置に第１油孔５２_ａ１，５２_ｂ１及び第２油孔５２_ａ２，５２_ｂ２を備えている。また、その側縁には該軸受ブッシュ５２_ａ ，５２_ｂ を軸受孔２９_６ ，２９_７ に圧入する際に、圧入治具の突起が係合して軸受ブッシュ５２_ａ ，５２_ｂ の位相を規制するための切欠５２_３ が形成される。
【００２７】
軸受孔２９_６ に装着されてリヤバランサーシャフト２２の主ジャーナル部２６_３ を支持する上流端側の第１軸受ブッシュ５２_ａ は、その第１、第２油孔５２_ａ１，５２_ａ２が、それぞれ潤滑油路２９_３ ，２９_４ に連通するように配置され、また軸受孔２９_７ に装着されてフロントバランサーシャフト２１の主ジャーナル部２３_３ を支持する下流端側の第２軸受ブッシュ５２_ｂ は、第１油孔５２_ｂ１が潤滑油路２９_４ に連通するとともに、第２油孔５２_ｂ２が潤滑油路２９_５ から外れて閉塞されるように配置される。リヤバランサーシャフト２２の主ジャーナル部２６_３ の外周には環状の油溝２６_６ が形成されており、この油溝２６_６ を介して第１軸受ブッシュ５２_ａ の２個の油孔５２_ａ１，５２_ａ２が連通する。前記環状の油溝２６_６ が形成されたことにより、下流端側の軸受ブッシュ５２_ｂ に供給される潤滑油量を確保することができる。
【００２８】
図１及び図４から明らかなように、ポンプボディ１１から延出するポンプシャフト１６の軸端及びフロントバランサーシャフト２１の軸端に、それぞれポンプ従動スプロケット３３及びバランサー従動スプロケット３４が固定されており、これら両スプロケット３３，３４はクランクシャフト１の軸端に固定した駆動スプロケット３５に無端チェーン３６を介して接続される。無端チェーン３６の張り側にはチェーンガイド３７が設けられ、弛み側には油圧式のチェーンテンショナー３８が設けられる。
【００２９】
バランサー従動スプロケット３４の歯数は駆動スプロケット３５の歯数の２分の１に設定されており、またポンプ従動スプロケット３３の歯数はバランサー従動スプロケット３４の歯数と異なるように設定されている。バランサー従動スプロケット３４の歯数はポンプ従動スプロケット３３の歯数よりも少ない方が、オイルポンプ７の性能上好ましい。またオイルポンプ７及びフロントバランサーシャフト２１を駆動する無端チェーン３６は、カムシャフト駆動用の無端チェーン３６ａの内側、つまりクランクシャフト１の＃１ジャーナル部１_１ 側に配置されている。
【００３０】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００３１】
エンジンＥを駆動すると、クランクシャフト１の回転は駆動スプロケット３５及び無端チェーン３６を介してポンプ従動スプロケット３３及びバランサー従動スプロケット３４に伝達される。バランサー従動スプロケット３４の歯数は駆動スプロケット３５の歯数の２分の１に設定されているため、フロントバランサーシャフト２１と、このフロントバランサーシャフト２１に同一歯数の駆動ヘリカルギヤ２３_５ 及び従動ヘリカルギヤ２６_５ を介して接続されたリヤバランサーシャフト２２とは、クランクシャフト１の２倍の回転数で相互に逆方向に回転してエンジンＥの二次振動を軽減する。またポンプ従動スプロケット３３の歯数はバランサー従動スプロケット３４の歯数と異なっているため、ポンプシャフト１６は両バランサーシャフト２１，２２と異なる回転数（例えば、両バランサーシャフト２１，２２の回転数の２分の１）で回転する。
【００３２】
このように、シリンダブロック４の下方に配置されるポンプシャフト１６及びリヤバランサーシャフト２２を同軸上に分離して配置し、各々独立に駆動しているので、オイルポンプ７が大型化することがなく、しかもオイルポンプ７とリヤバランサーシャフト２２とをシリンダブロック４の下方にコンパクトに配置できるばかりか、リヤバランサーシャフト２２の回転数と無関係にオイルポンプ７の回転数を設定して設計自由度を維持することができる。尚、ポンプシャフト１６及びリヤバランサーシャフト２２は厳密に同軸上に配置する必要はないが、エンジンＥのコンパクト化及び設計自由度を考慮すると、実施例の通り同軸上に配置することが望ましい。
【００３３】
図４から明らかなように、オイルポンプ７の吐出ポート１１_２ に一端を連通させた給油溝１２_５ をポンプカバー１２のポンプシャフト１６対向面に形成し、この給油溝１２_５ の他端をポンプカバー１２に形成した軸方向の油路１２_４ に連通させているので、吐出ポート１１_２ から給油溝１２_５ を介して供給されるオイルは軸方向の油路１２_４ を経て油室１２_３ に供給され、その油室１２_３ に連なる軸受孔１２_２ に支持したリヤバランサーシャフト２２の振れ止めジャーナル部２６_４ を潤滑する。このようにポンプカバー１２に油路１２_４ を形成したことによって、最小限の長さの油路でリヤバランサーシャフト２２の振れ止めジャーナル部２６_４ を潤滑することができる。
【００３４】
また、リヤバランサーシャフト２２はその従動ヘリカルギヤ２６_５ がフロントバランサーシャフト２１の駆動ヘリカルギヤ２３_５ から受ける反力によって図４の矢印Ａ方向に付勢される。しかしながら、ポンプカバー１２に形成した給油溝１２_５ 及び軸方向の油路１２_４ を介して油室１２_３ に作用する油圧によってリヤバランサーシャフト２２の振れ止めジャーナル部２６_４ の軸端が矢印Ｂ方向に付勢されるため、リヤバランサーシャフト２２のスラスト方向の移動を規制して異音の発生を防止することができる。
【００３５】
さて、オイルポンプ７からシリンダブロック４のメインギャラリー１３に供給されたオイルは、シリンダブロック４の油路４_６ ，４_７ 、ロアブロック５の油路５_６ 及びバランサーホルダー２９の油路２９_２ を経てバランサーホルダー２９の潤滑油路２９_３ に供給される。潤滑油路２９_３ に供給されたオイルは、リヤバランサーシャフト２２の第１軸受ブッシュ５２_ａ の第１油孔５２_ａ１を通って該リヤバランサーシャフト２２の主ジャーナル部２６_３ を潤滑し、そのオイルは前記主ジャーナル部２６_３ に形成した油溝２６_６ 及び前記第１軸受ブッシュ５２_ａ の第２油孔５２_ａ２を通ってバランサーホルダー２９の潤滑油路２９_４ に供給される。そして潤滑油路２９_４ に供給されたオイルはフロントバランサーシャフト２１の第２軸受ブッシュ５２_ｂ の第１油孔５２_ｂ１を通って該フロントバランサーシャフト２１の主ジャーナル部２３_３ を潤滑する。
【００３６】
このとき、図９から明らかなように、フロントバランサーシャフト２１の第２軸受ブッシュ５２_ｂ の第２油孔５２_ｂ２はバランサーホルダー２９の潤滑油路２９_５ から外れて閉塞されているため、フロントバランサーシャフト２１の主ジャーナル部２３_３ を潤滑したオイルは前記潤滑油路２９_５ に流入することが阻止される。而して、部品の種類を減少させるべくフロントバランサーシャフト２１の第１軸受ブッシュ５２_ａ とリヤバランサーシャフト２２の第２軸受ブッシュ５２_ｂ とに同一部材を使用しても、潤滑油路２９_５ の端部開口を盲プラグ等の特別の部材で閉塞する必要がなくなり、部品点数の削減に寄与することができる。
【００３７】
また、潤滑油路２９_３ 〜２９_５ にオイルを導く油路５_６ ，２９_２ が、ロアブロック５及びバランサーホルダー２９をシリンダブロック４に結合するボルト３０のボルト孔を利用して形成されているで、その油路５_６ ，２９_２ の形成が容易である。しかもバランサーホルダー２９の潤滑油路２９_３ 〜２９_５ が軸受孔２９_６ ，２９_７ の中心Ｏ，Ｏよりも上方（ロアブロック５側）に偏倚して形成されているので、バランサーホルダー２９の油路２９_２ の長さを最小限に短縮することができるだけでなく、ボルト３０，３０の座面の位置を上方に移動させてエンジンＥのコンパクト化に寄与することができる。特に、図１に示すようにオイルパン６のリヤ側（リヤバランサーシャフト２２の下方）がフロント側（フロントバランサーシャフト２１の下方）よりも浅い場合には有利である。
【００３８】
図９に示す実施例では、潤滑油路２９_３ ，２９_４ 内に軸受ブッシュ５２_ａ ，５２_ｂ の３個の油孔５２_ａ１，５２_ａ２；５２_ｂ１全体が開口しているので、前記油孔５２_ａ１，５２_ａ２；５２_ｂ１を必要以上に大きくする必要がなくなり、軸受ブッシュ５２_ａ ，５２_ｂ の剛性を充分に確保しつつ、潤滑油量に応じて油孔５２_ａ１，５２_ａ２；５２_ｂ１の大きさを設定して設計自由度を高めることができる。
【００３９】
図１１は本発明の第２実施例を示すものである。この実施例は、バランサーホルダー２９の潤滑油路２９_３ 〜２９_５ が軸受孔２９_６ ，２９_７ の中心Ｏ，Ｏよりも上方に偏倚して形成されており、且つ同一部材である２個の軸受ブッシュ５２_ａ ，５２_ｂ のそれぞれに形成された第１油孔５２_ａ１，５２_ｂ１及び第２油孔５２_ａ２，５２_ｂ２が１８０°に等しい中心角θを有している。この第２実施例によっても、リヤバランサーシャフト２２の第１軸受ブッシュ５２_ａ の２個の油孔５２_ａ１，５２_ａ２を潤滑油路２９_３ ，２９_４ にそれぞれ連通させ、フロントバランサーシャフト２１の第２軸受ブッシュ５２_ｂ の第１油孔５２_ｂ１を潤滑油路２９_４ に連通させるとともに第２油孔５２_ｂ２を潤滑油路２９_５ から外して閉塞することにより、第１実施例と同様の作用効果を奏することができる。しかも、軸受ブッシュ５２_ａ ，５２_ｂ の第１、第２油孔５２_ａ１，５２_ｂ１；５２_ａ２，５２_ｂ２が成す中心角θが１８０であるため、該油孔５２_ａ１，５２_ｂ１；５２_ａ２，５２_ｂ２の加工が容易である。
【００４０】
図１２は本発明の第３実施例を示すものである。この実施例は、バランサーホルダー２９の潤滑油路２９_３ 〜２９_５ が軸受孔２９_６ ，２９_７ の中心Ｏ，Ｏを通るように形成されており、且つ同一部材である２個の軸受ブッシュ５２_ａ ，５２_ｂ のそれぞれに形成された第１、第２油孔５２_ａ１，５２_ｂ１，５２_ａ２，５２_ｂ２が１８０°と異なる中心角θを有している。この第３実施例によっても、リヤバランサーシャフト２２の第１軸受ブッシュ５２_ａ の２個の油孔５２_ａ１，５２_ａ２を潤滑油路２９_３ ，２９_４ にそれぞれ連通させ、フロントバランサーシャフト２１の第２軸受ブッシュ５２_ｂ の第１油孔５２_ｂ１を潤滑油路２９_４ に連通させるとともに第２油孔５２_ｂ２を潤滑油路２９_５ から外して閉塞することにより、第１実施例と同様の作用効果を奏することができる。しかも、潤滑油路２９_３ 〜２９_５ が軸受孔２９_６ ，２９_７ の中心Ｏ，Ｏを通るため、該潤滑油路２９_３ 〜２９_５ の加工が容易である。
【００４１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００４２】
例えば、実施例ではバランサーシャフト２１，２２の潤滑構造を例示したが、本発明は他の任意のシャフトの潤滑に対して適用することができ、しかもそのシャフトの本数は３本以上であっても良い。
【００４３】
【発明の効果】
以上のように、請求項１に記載された発明によれば、オイルの供給方向下流側端部に位置する下流端側軸受部材を除く残りの軸受部材の第１及び第２油孔を前記潤滑油路に開口させるとともに、前記下流端側軸受部材の上流側の油孔を前記潤滑油路に開口させ、且つ下流側の油孔を前記潤滑油路からずらして前記軸受ブロックにて閉塞したので、同一形状の複数の軸受部材を準備し、そのうちオイルの供給方向下流側端部に位置する下流端側軸受部材の固定角度を他の軸受部材と異ならせるだけで、特別の閉塞部材を用いることなく前記潤滑油路の下流端を閉塞して部品点数を削減することができ、しかも形状の異なる複数種類の軸受部材を製作する必要がなくなってコストの削減に寄与することができる。更に、軸受部材を角度を異ならせて固定するとき、軸受ブロックの軸受孔に制約を受けないので組付性が向上する。
【００４４】
また請求項２に記載された発明によれば、潤滑油路にオイルを供給する油路を備えた本体ブロックに軸受ブロックをボルトで結合し、このボルトを挿通するボルト孔の外周に形成した油路を軸受ブロックの潤滑油路に連通させたので、軸受ブロックに特別の油路を形成する必要がなくなって加工工数が削減される。また軸受ブロックの潤滑油路を軸受孔の中心から前記本体ブロック側にずらして形成したので、潤滑油路にオイルを供給する前記油路の長さを最小限に短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】エンジンの縦断面図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３方向矢視図
【図４】図２の４−４線拡大矢視図（二次バランサー装置の下面図）
【図５】図４の５−５線矢視図
【図６】図４の６−６線断面図
【図７】図４の７−７線拡大断面図
【図８】図２の８−８線断面図
【図９】図８の要部拡大図
【図１０】軸受ブッシュの斜視図
【図１１】第２実施例に係る、前記図９に対応する図
【図１２】第３実施例に係る、前記図９に対応する図
【符号の説明】
５ ロアブロック（本体ブロック）
５_６ 油路
２１ フロントバランサーシャフト（回転軸）
２２ リヤバランサーシャフト（回転軸）
２９ バランサーホルダー（軸受ブロック）
２９_２ 油路
２９_３ 潤滑油路
２９_４ 潤滑油路
２９_５ 潤滑油路
２９_６ 軸受孔
２９_７ 軸受孔
３０ ボルト
５２_ａ 第１軸受ブッシュ（軸受部材）
５２_ｂ 第２軸受ブッシュ（軸受部材）
５２_ａ１ 第１油孔
５２_ａ２ 第２油孔
５２_ｂ１ 第１油孔
５２_ｂ２ 第２油孔
Ｏ 中心
θ 角度

Claims (2)

1. 所定角度（θ）離れた位置に第１油孔（５２_ａ１，２_ｂ１）及び第２油孔（５２_ａ２，５２_ｂ２）を備えた環状の軸受部材（５２_ａ ，５２_ｂ ）を軸受ブロック（２９）に形成した複数の軸受孔（２９_６ ，２９_７ ）にそれぞれ固定し、前記複数の軸受孔（２９_６ ，２９_７ ）を貫通するように軸受ブロック（２９）に形成した潤滑油路（２９_３ 〜２９_５ ）の上流側から下流側にオイルを供給することにより、前記複数の軸受部材（５２_ａ ，５２_ｂ ）にそれぞれ支持した複数の回転軸（２１，２２）を潤滑する回転軸の潤滑構造において、
   オイルの供給方向下流側端部に位置する下流端側軸受部材（５２_ｂ ）を除く残りの軸受部材（５２_ａ ）の第１及び第２油孔（５２_ａ１，５２_ａ２）を前記潤滑油路（２９_３ ，２９_４ ）に開口させるとともに、前記下流端側軸受部材（５２_ｂ ）の上流側の油孔（５２_ｂ１）を前記潤滑油路（２９_４ ）に開口させ、且つ下流側の油孔（５２_ｂ２）を前記潤滑油路（２９_５ ）からずらして前記軸受ブロック（２９）にて閉塞したことを特徴とする回転軸の潤滑構造。
2. 前記潤滑油路（２９_３ 〜２９_５ ）にオイルを供給する油路を備えた本体ブロック（５）に前記軸受ブロック（２９）をボルト（３０）で結合し、このボルト（３０）を挿通するボルト孔の外周に形成した油路（５_６ ，２９_２ ）を前記軸受ブロック（２９）の潤滑油路（２９_３ 〜２９_５ ）に連通させるとともに、この軸受ブロック（２９）の潤滑油路（２９_３ 〜２９_５ ）を前記軸受孔（２９_６ ，２９_７ ）の中心（Ｏ）から前記本体ブロック（５）側にずらして形成したことを特徴とする、請求項１記載の回転軸の潤滑構造。

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