JPH07208141A - 車両用エンジン - Google Patents
車両用エンジンInfo
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- JPH07208141A JPH07208141A JP126094A JP126094A JPH07208141A JP H07208141 A JPH07208141 A JP H07208141A JP 126094 A JP126094 A JP 126094A JP 126094 A JP126094 A JP 126094A JP H07208141 A JPH07208141 A JP H07208141A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chamber
- starter gear
- starter
- oil
- breather
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】クランク室のオイルがブリーザ室に逆流するの
を防止するとともに、ブリーザ室内に溜まるオイルを積
極的に活用する。 【構成】クランク室７の余剰圧力を外部に逃がすブリー
ザ室41と、スタータモータ34の動力をクランクシャフト
８に伝達するスタータギヤ列25を収容するスタータギヤ
室24とが、それぞれ上記クランク室７とは別室に設けら
れた車両用エンジン１において、上記ブリーザ室41のオ
イル戻し通路48を上記スタータギヤ室24に連通させた。
その際、上記オイル戻し通路48を、スタータギヤ39の軸
支部に導くことによってスタータギヤ室24に連通させ
た。
を防止するとともに、ブリーザ室内に溜まるオイルを積
極的に活用する。 【構成】クランク室７の余剰圧力を外部に逃がすブリー
ザ室41と、スタータモータ34の動力をクランクシャフト
８に伝達するスタータギヤ列25を収容するスタータギヤ
室24とが、それぞれ上記クランク室７とは別室に設けら
れた車両用エンジン１において、上記ブリーザ室41のオ
イル戻し通路48を上記スタータギヤ室24に連通させた。
その際、上記オイル戻し通路48を、スタータギヤ39の軸
支部に導くことによってスタータギヤ室24に連通させ
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、クランク室のオイルが
ブリーザ室に逆流するのを防止するとともに、ブリーザ
室内に溜まるオイルを積極的に活用できるようにした車
両用エンジンに関する。
ブリーザ室に逆流するのを防止するとともに、ブリーザ
室内に溜まるオイルを積極的に活用できるようにした車
両用エンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車や自動二輪車用のエンジンが作動
すると、シリンダとピストンの間から高温、高圧なブロ
ーバイガスがクランク室側に漏出し、クランク室の内圧
を高める傾向がある。このため、クランク室にブリーザ
孔を設けてクランク室内の余剰圧力を外部に逃がさない
と、ピストンの動きに抵抗が加わってエンジンがスムー
ズに回転できなくなる。
すると、シリンダとピストンの間から高温、高圧なブロ
ーバイガスがクランク室側に漏出し、クランク室の内圧
を高める傾向がある。このため、クランク室にブリーザ
孔を設けてクランク室内の余剰圧力を外部に逃がさない
と、ピストンの動きに抵抗が加わってエンジンがスムー
ズに回転できなくなる。
【０００３】ところが、クランク室内ではクランクシャ
フトや各種のギヤ類が高速回転しており、クランク室内
に注入されている潤滑用のオイルが激しく撹拌されて霧
状になっているため、クランク室にブリーザ孔を開いた
だけではブローバイガスが霧状になったオイルとともに
ブリーザ孔から噴出し、オイルが欠乏してしまう。
フトや各種のギヤ類が高速回転しており、クランク室内
に注入されている潤滑用のオイルが激しく撹拌されて霧
状になっているため、クランク室にブリーザ孔を開いた
だけではブローバイガスが霧状になったオイルとともに
ブリーザ孔から噴出し、オイルが欠乏してしまう。
【０００４】そこで、クランク室の上部等に迷路状のブ
リーザ室を別室に設け、その迷路形状の末端部にブリー
ザ孔を設ける。このようにすれば、クランク室内のブロ
ーバイガスは一旦上記ブリーザ室に流入し、ブリーザ室
内でオイル分を分離された後にブリーザ孔から外部に排
出される。ブリーザ室内で分離されたオイル分は、ブリ
ーザ室の底部に設けられたオイル戻し通路からクランク
室に戻される。
リーザ室を別室に設け、その迷路形状の末端部にブリー
ザ孔を設ける。このようにすれば、クランク室内のブロ
ーバイガスは一旦上記ブリーザ室に流入し、ブリーザ室
内でオイル分を分離された後にブリーザ孔から外部に排
出される。ブリーザ室内で分離されたオイル分は、ブリ
ーザ室の底部に設けられたオイル戻し通路からクランク
室に戻される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用エンジンは、上記オイル戻し通路がクランク室に
直通していたため、場合によってはクランク室のオイル
がオイル戻し通路からブリーザ室に逆流する懸念があっ
た。特に車両用エンジンの場合は、小型、軽量化に徹す
る必要上、ブリーザ室の内部容積を大きく取ることがで
きないので、このようにオイルが逆流すると、ブリーザ
孔からオイルが吹き出す可能性が非常に高くなる。
車両用エンジンは、上記オイル戻し通路がクランク室に
直通していたため、場合によってはクランク室のオイル
がオイル戻し通路からブリーザ室に逆流する懸念があっ
た。特に車両用エンジンの場合は、小型、軽量化に徹す
る必要上、ブリーザ室の内部容積を大きく取ることがで
きないので、このようにオイルが逆流すると、ブリーザ
孔からオイルが吹き出す可能性が非常に高くなる。
【０００６】また、従来の車両用エンジンでは、ブリー
ザ室内で分離されたオイル分が、そのままオイル戻し通
路からクランク室に戻されていただけであり、有効に活
用されていなかった。
ザ室内で分離されたオイル分が、そのままオイル戻し通
路からクランク室に戻されていただけであり、有効に活
用されていなかった。
【０００７】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたもので、クランク室のオイルがブリーザ室に逆流
するのを防止するとともに、ブリーザ室内に溜まるオイ
ルを積極的に活用することのできる車両用エンジンを提
供することを目的とする。
されたもので、クランク室のオイルがブリーザ室に逆流
するのを防止するとともに、ブリーザ室内に溜まるオイ
ルを積極的に活用することのできる車両用エンジンを提
供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る車両用エンジンは、クランク室の余剰
圧力を外部に逃がすブリーザ室と、スタータモータの動
力をクランクシャフトに伝達するスタータギヤ列を収容
するスタータギヤ室とが、それぞれ上記クランク室とは
別室に設けられた車両用エンジンにおいて、上記ブリー
ザ室のオイル戻し通路を上記スタータギヤ室に連通させ
た。
め、本発明に係る車両用エンジンは、クランク室の余剰
圧力を外部に逃がすブリーザ室と、スタータモータの動
力をクランクシャフトに伝達するスタータギヤ列を収容
するスタータギヤ室とが、それぞれ上記クランク室とは
別室に設けられた車両用エンジンにおいて、上記ブリー
ザ室のオイル戻し通路を上記スタータギヤ室に連通させ
た。
【０００９】また、上記オイル戻し通路をスタータギヤ
の軸支部に導くことによってスタータギヤ室に連通させ
た。
の軸支部に導くことによってスタータギヤ室に連通させ
た。
【００１０】
【作用】このようにした場合、ブリーザ室のオイルがオ
イル戻し通路を経てクランク室に戻るまでの経路が複雑
化するため、クランク室内のオイルがブリーザ室へ逆流
しにくくなる。したがって、ブリーザ室の内部容積を大
きく取れない場合でも、ブリーザ孔からオイルが吹出す
る心配がなくなる。
イル戻し通路を経てクランク室に戻るまでの経路が複雑
化するため、クランク室内のオイルがブリーザ室へ逆流
しにくくなる。したがって、ブリーザ室の内部容積を大
きく取れない場合でも、ブリーザ孔からオイルが吹出す
る心配がなくなる。
【００１１】また、ブリーザ室からオイル戻し通路を通
ってスタータギヤ室に入ったオイルが、スタータギヤ列
を潤滑してからクランク室に戻されるので、ブリーザ室
内に溜まるオイルを積極的に活用することができる。
ってスタータギヤ室に入ったオイルが、スタータギヤ列
を潤滑してからクランク室に戻されるので、ブリーザ室
内に溜まるオイルを積極的に活用することができる。
【００１２】その際、オイル戻し通路がスタータギヤの
軸支部に導かれているため、スタータギヤ室に入ったオ
イルは、まずスタータギヤの軸支部を潤滑し、次に、回
転するスタータギヤの遠心力によって飛散し、スタータ
ギヤの噛合部を潤滑する。このため、スタータギヤの軸
支部と噛合部とが双方共まんべんなく潤滑される。
軸支部に導かれているため、スタータギヤ室に入ったオ
イルは、まずスタータギヤの軸支部を潤滑し、次に、回
転するスタータギヤの遠心力によって飛散し、スタータ
ギヤの噛合部を潤滑する。このため、スタータギヤの軸
支部と噛合部とが双方共まんべんなく潤滑される。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。
明する。
【００１４】図１は、本発明が適用された車両用エンジ
ンの左側面図であり、図２は図１のII-II 線に沿って展
開した断面図である。
ンの左側面図であり、図２は図１のII-II 線に沿って展
開した断面図である。
【００１５】この車両用エンジン１は、例えば自動二輪
車用のもので、クランクケース２の前方上部にシリンダ
アッセンブリ３が前傾して設置されている。このシリン
ダアッセンブリ３の後部には、インレットパイプ４を介
してキャブレタ５が接続される。
車用のもので、クランクケース２の前方上部にシリンダ
アッセンブリ３が前傾して設置されている。このシリン
ダアッセンブリ３の後部には、インレットパイプ４を介
してキャブレタ５が接続される。
【００１６】図２に示すように、上記クランクケース２
は、左ケース２Ｌと右ケース２Ｒとが液密に合わせら
れ、左ケース２Ｌの左側にマグネットカバー６が被装さ
れて構成される。また、右ケース２Ｒの右側には図示し
ないクラッチカバーが被装される。なお、図１は図２の
I-I 矢視図であり、上記マグネットカバー６が外された
状態が示されている。また、図３は図２のIII-III 矢視
による上記右ケース２Ｒの左側面図である。
は、左ケース２Ｌと右ケース２Ｒとが液密に合わせら
れ、左ケース２Ｌの左側にマグネットカバー６が被装さ
れて構成される。また、右ケース２Ｒの右側には図示し
ないクラッチカバーが被装される。なお、図１は図２の
I-I 矢視図であり、上記マグネットカバー６が外された
状態が示されている。また、図３は図２のIII-III 矢視
による上記右ケース２Ｒの左側面図である。
【００１７】左ケース２Ｌと右ケース２Ｒとの間の空間
はクランク室７とされ、このクランク室７内には車幅方
向に延びるクランクシャフト８が軸受９，１０によって
回転自在に軸支されている。上記クランクシャフト８
は、前記シリンダアッセンブリ３内で往復運動する図示
しないピストンによって回転駆動されるもので、上記ピ
ストンはコンロッド１２を介してクランクシャフト８の
クランクピン１３に連結されている。また、クランクシ
ャフト８の前方にはバランサシャフト１４が軸受１５，
１６によって回転自在に軸支されている。このバランサ
シャフト１４は、ギヤ１７，１８によってクランクシャ
フト８に駆動され、クランクシャフト８と逆方向に回転
して車両用エンジン１の振動を打ち消す働きをする。
はクランク室７とされ、このクランク室７内には車幅方
向に延びるクランクシャフト８が軸受９，１０によって
回転自在に軸支されている。上記クランクシャフト８
は、前記シリンダアッセンブリ３内で往復運動する図示
しないピストンによって回転駆動されるもので、上記ピ
ストンはコンロッド１２を介してクランクシャフト８の
クランクピン１３に連結されている。また、クランクシ
ャフト８の前方にはバランサシャフト１４が軸受１５，
１６によって回転自在に軸支されている。このバランサ
シャフト１４は、ギヤ１７，１８によってクランクシャ
フト８に駆動され、クランクシャフト８と逆方向に回転
して車両用エンジン１の振動を打ち消す働きをする。
【００１８】クランクシャフト８の右端部にはドライブ
ギヤ２０が回転一体に設けられ、このドライブギヤ２０
の回転が図３に示す変速ミッション装置２１によって変
速され、図１に示すドリブンスプロケット２２を回転さ
せる。ドリブンスプロケット２２にはチェーン２３が巻
装されており、このチェーン２３を介して自動二輪車の
後輪が回転駆動される。
ギヤ２０が回転一体に設けられ、このドライブギヤ２０
の回転が図３に示す変速ミッション装置２１によって変
速され、図１に示すドリブンスプロケット２２を回転さ
せる。ドリブンスプロケット２２にはチェーン２３が巻
装されており、このチェーン２３を介して自動二輪車の
後輪が回転駆動される。
【００１９】一方、左ケース２Ｌとマグネットカバー６
との間には、スタータギヤ室２４が前記クランク室７と
は別室に画成されている。このスタータギヤ室２４内に
は、クランクシャフト８の左端部が延びるとともに、ス
タータギヤ列２５が収容される。なお、スタータギヤ室
２４の下部にはクランク室７に連通する連通孔２６が設
けられている（図１，３参照）。
との間には、スタータギヤ室２４が前記クランク室７と
は別室に画成されている。このスタータギヤ室２４内に
は、クランクシャフト８の左端部が延びるとともに、ス
タータギヤ列２５が収容される。なお、スタータギヤ室
２４の下部にはクランク室７に連通する連通孔２６が設
けられている（図１，３参照）。
【００２０】クランクシャフト８の左端部には、スター
タドリブンギヤ２８とスタータクラッチ２９が軸装さ
れ、さらにマグネットロータ３０が回転一体に設けられ
ている。また、マグネットカバー６の内側には、上記マ
グネットロータ３０に対向するステータ３１が固定され
ており、このステータ３１とマグネットロータ３０とが
ジェネレータ３２を構成している。
タドリブンギヤ２８とスタータクラッチ２９が軸装さ
れ、さらにマグネットロータ３０が回転一体に設けられ
ている。また、マグネットカバー６の内側には、上記マ
グネットロータ３０に対向するステータ３１が固定され
ており、このステータ３１とマグネットロータ３０とが
ジェネレータ３２を構成している。
【００２１】クランクケース３の上部には、車両用エン
ジン１始動用のスタータモータ３４が設置されており、
図２に示すように上記スタータモータ３４のピニオンギ
ヤ３５がスタータギヤ室２４内に延びている。スタータ
ギヤ室２４内には、第一ギヤシャフト３６と第二ギヤシ
ャフト３７が架設されており、それぞれに第一スタータ
ギヤ３８と第二スタータギヤ３９が回転自在に軸支され
ている。上記第一スタータギヤ３８は大ギヤ３８ａと小
ギヤ３８ｂとが一体形成され、第二スタータギヤ３９は
小ギヤ３９ａと大ギヤ３９ｂとが一体形成されている。
ジン１始動用のスタータモータ３４が設置されており、
図２に示すように上記スタータモータ３４のピニオンギ
ヤ３５がスタータギヤ室２４内に延びている。スタータ
ギヤ室２４内には、第一ギヤシャフト３６と第二ギヤシ
ャフト３７が架設されており、それぞれに第一スタータ
ギヤ３８と第二スタータギヤ３９が回転自在に軸支され
ている。上記第一スタータギヤ３８は大ギヤ３８ａと小
ギヤ３８ｂとが一体形成され、第二スタータギヤ３９は
小ギヤ３９ａと大ギヤ３９ｂとが一体形成されている。
【００２２】スタータモータ３４のピニオンギヤ３５
は、第一スタータギヤ３８の大ギヤ３８ａに噛合し、第
一スタータギヤ３８の小ギヤ３８ｂは第二スタータギヤ
３９の小ギヤ３９ａに噛合している。また、第二スター
タギヤ３９の大ギヤ３９ｂは前記スタータドリブンギヤ
２８に噛合し、こうして前記スタータギヤ列２５が構成
されている。
は、第一スタータギヤ３８の大ギヤ３８ａに噛合し、第
一スタータギヤ３８の小ギヤ３８ｂは第二スタータギヤ
３９の小ギヤ３９ａに噛合している。また、第二スター
タギヤ３９の大ギヤ３９ｂは前記スタータドリブンギヤ
２８に噛合し、こうして前記スタータギヤ列２５が構成
されている。
【００２３】スタータモータ３４が作動すると、ピニオ
ンギヤ３５の回転が第一スタータギヤ３８および第二ス
タータギヤ３９によって減速された後にスタータドリブ
ンギヤ２８に伝達され、スタータドリブンギヤ２８が前
記スタータクラッチ２９を介してクランクシャフト８を
回転させ、車両用エンジン１を始動させる。車両用エン
ジン１が始動してクランクシャフト８の回転数がスター
タドリブンギヤ２８の回転数よりも高くなると、スター
タクラッチ２９の結合が解除されてスタータモータ３４
の過回転が防止されるようになっている。
ンギヤ３５の回転が第一スタータギヤ３８および第二ス
タータギヤ３９によって減速された後にスタータドリブ
ンギヤ２８に伝達され、スタータドリブンギヤ２８が前
記スタータクラッチ２９を介してクランクシャフト８を
回転させ、車両用エンジン１を始動させる。車両用エン
ジン１が始動してクランクシャフト８の回転数がスター
タドリブンギヤ２８の回転数よりも高くなると、スター
タクラッチ２９の結合が解除されてスタータモータ３４
の過回転が防止されるようになっている。
【００２４】図４は、図１のIV部拡大図であり、本発明
の一実施例を示すものである。図１〜図４に示すよう
に、クランクケース２の上部にはブリーザ室４１がクラ
ンク室７とは別室に設けられている。このブリーザ室４
１は、つい立て状に形成された壁部４２，４３によって
迷路状に形成されており、その迷路形状の一端（前端）
に、クランク室７へ繋がる吸入孔４４が穿設され、迷路
形状の他端には外部に通じるブリーザ孔４５が設けられ
ている。上記ブリーザ孔４５は、ブリーザ室４１の最上
部に位置するように設けられ、例えば上方に延びるユニ
オン４６が埋設されていてブリーザホース４７を接続可
能となっている。上記ブリーザホース４７は、エアクリ
ーナ（非図示）等に接続される。
の一実施例を示すものである。図１〜図４に示すよう
に、クランクケース２の上部にはブリーザ室４１がクラ
ンク室７とは別室に設けられている。このブリーザ室４
１は、つい立て状に形成された壁部４２，４３によって
迷路状に形成されており、その迷路形状の一端（前端）
に、クランク室７へ繋がる吸入孔４４が穿設され、迷路
形状の他端には外部に通じるブリーザ孔４５が設けられ
ている。上記ブリーザ孔４５は、ブリーザ室４１の最上
部に位置するように設けられ、例えば上方に延びるユニ
オン４６が埋設されていてブリーザホース４７を接続可
能となっている。上記ブリーザホース４７は、エアクリ
ーナ（非図示）等に接続される。
【００２５】さて、ブリーザ室４１には、例えば２カ所
のオイル戻し通路４８，４９が前後に設けられている。
これらのオイル戻し通路４８，４９は、それぞれブリー
ザ室４１のほぼ底部に位置づけられてクランク室７に通
じており、ブリーザ室４１内に入ったオイル分をクラン
ク室７に戻す働きをする。この内、前方のオイル戻し通
路４８は、スタータギヤ室２４に連通しており、スター
タギヤ室２４底部の前記連通孔２６を経由してクランク
室７に通じている。即ち、図２に示すように、上記オイ
ル戻し通路４８は左ケース２Ｌを貫通して前記スタータ
ギヤ列２５の軸支部、例えば第二スタータギヤ３９を軸
支している第二ギヤシャフト３７の中空部５１に導かれ
ており、第二ギヤシャフト３７の周面に開口するオイル
孔５２を経てスタータギヤ室２４に通じている。
のオイル戻し通路４８，４９が前後に設けられている。
これらのオイル戻し通路４８，４９は、それぞれブリー
ザ室４１のほぼ底部に位置づけられてクランク室７に通
じており、ブリーザ室４１内に入ったオイル分をクラン
ク室７に戻す働きをする。この内、前方のオイル戻し通
路４８は、スタータギヤ室２４に連通しており、スター
タギヤ室２４底部の前記連通孔２６を経由してクランク
室７に通じている。即ち、図２に示すように、上記オイ
ル戻し通路４８は左ケース２Ｌを貫通して前記スタータ
ギヤ列２５の軸支部、例えば第二スタータギヤ３９を軸
支している第二ギヤシャフト３７の中空部５１に導かれ
ており、第二ギヤシャフト３７の周面に開口するオイル
孔５２を経てスタータギヤ室２４に通じている。
【００２６】車両用エンジン１が始動すると、クランク
室７内に注入されているオイルがクランクシャフト８や
各種ギヤ類の高速回転によって激しく撹拌され、その飛
沫が飛散してピストンとシリンダとの間や、クランク室
７内の各摺動部等を潤滑する。また、車両用エンジン１
の作動時には、シリンダとピストンの間から高温、高圧
なブローバイガスがクランク室７側に漏出する。このブ
ローバイガスは、撹拌されて霧化したオイルに混合され
てクランク室７内に充満し、クランク室７の内圧を高め
る。
室７内に注入されているオイルがクランクシャフト８や
各種ギヤ類の高速回転によって激しく撹拌され、その飛
沫が飛散してピストンとシリンダとの間や、クランク室
７内の各摺動部等を潤滑する。また、車両用エンジン１
の作動時には、シリンダとピストンの間から高温、高圧
なブローバイガスがクランク室７側に漏出する。このブ
ローバイガスは、撹拌されて霧化したオイルに混合され
てクランク室７内に充満し、クランク室７の内圧を高め
る。
【００２７】このように多量のオイル分を含んだブロー
バイガスは、吸入孔４４よりブリーザ室４１内に流入
し、ブリーザ室４１の迷路形状を進むにつれてオイル分
を分離され、ブローバイガスのみがブリーザ孔４５から
外部（エアクリーナ等）に排出される。したがって、ク
ランク室７内の余剰圧力が外部に逃がされる。
バイガスは、吸入孔４４よりブリーザ室４１内に流入
し、ブリーザ室４１の迷路形状を進むにつれてオイル分
を分離され、ブローバイガスのみがブリーザ孔４５から
外部（エアクリーナ等）に排出される。したがって、ク
ランク室７内の余剰圧力が外部に逃がされる。
【００２８】ブリーザ室４１内で分離されたオイル分
は、オイル戻し通路４８または４９からクランク室７に
戻される。ここで、前方のオイル戻し通路４８に流入し
たオイル分は、スタータギヤ室２４内に流れ込み、スタ
ータギヤ列２５を潤滑した後にクランク室７に戻され
る。
は、オイル戻し通路４８または４９からクランク室７に
戻される。ここで、前方のオイル戻し通路４８に流入し
たオイル分は、スタータギヤ室２４内に流れ込み、スタ
ータギヤ列２５を潤滑した後にクランク室７に戻され
る。
【００２９】このようにした場合、ブリーザ室４１のオ
イルがオイル戻し通路４８を経てクランク室７に戻るま
での経路が複雑化するため、クランク室７内のオイルが
ブリーザ室４１へ逆流しにくくなる。したがって、ブリ
ーザ室４１の内部容積を大きく取れない場合でも、ブリ
ーザ孔４５からオイルが吹出する心配がなくなる。
イルがオイル戻し通路４８を経てクランク室７に戻るま
での経路が複雑化するため、クランク室７内のオイルが
ブリーザ室４１へ逆流しにくくなる。したがって、ブリ
ーザ室４１の内部容積を大きく取れない場合でも、ブリ
ーザ孔４５からオイルが吹出する心配がなくなる。
【００３０】また、ブリーザ室４１からオイル戻し通路
４８を通ってスタータギヤ室２４に入ったオイルが、ス
タータギヤ列２５を潤滑してからクランク室７に戻され
るので、ブリーザ室４１内に溜まるオイルを積極的に活
用することができる。
４８を通ってスタータギヤ室２４に入ったオイルが、ス
タータギヤ列２５を潤滑してからクランク室７に戻され
るので、ブリーザ室４１内に溜まるオイルを積極的に活
用することができる。
【００３１】その際、オイル戻し通路４８が第二スター
タギヤ３９の軸支部（第二ギヤシャフト３７）に導かれ
ているため、スタータギヤ室２４に入ったオイルは、ま
ず第二スタータギヤ３９の軸支部を潤滑し、次に、回転
する第二スタータギヤ３９の遠心力によって飛散し、各
スタータギヤ３８，３９の噛合部を潤滑する。このた
め、各スタータギヤ３８，３９の軸支部と噛合部とが双
方共まんべんなく潤滑され、スタータモータ３４の動力
損失が回避される。
タギヤ３９の軸支部（第二ギヤシャフト３７）に導かれ
ているため、スタータギヤ室２４に入ったオイルは、ま
ず第二スタータギヤ３９の軸支部を潤滑し、次に、回転
する第二スタータギヤ３９の遠心力によって飛散し、各
スタータギヤ３８，３９の噛合部を潤滑する。このた
め、各スタータギヤ３８，３９の軸支部と噛合部とが双
方共まんべんなく潤滑され、スタータモータ３４の動力
損失が回避される。
【００３２】なお、本実施例では、ブリーザ室４１に２
カ所設けられたオイル戻し通路４８，４９の内、前方の
オイル戻し通路４８のみがスタータギヤ室２４に連通さ
れているが、後方のオイル戻し通路４９も同様にスター
タギヤ室２４に連通させても良い。
カ所設けられたオイル戻し通路４８，４９の内、前方の
オイル戻し通路４８のみがスタータギヤ室２４に連通さ
れているが、後方のオイル戻し通路４９も同様にスター
タギヤ室２４に連通させても良い。
【００３３】あるいは、一方、もしくは両方のオイル戻
し通路４８，４９を、例えばクラッチ機構が収容される
クラッチ室（非図示）や、他の別室状に形成された室に
導き、上記クラッチ室等を介してクランク室７に連通さ
せる構成にしても、同様な効果が得られる。
し通路４８，４９を、例えばクラッチ機構が収容される
クラッチ室（非図示）や、他の別室状に形成された室に
導き、上記クラッチ室等を介してクランク室７に連通さ
せる構成にしても、同様な効果が得られる。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用エンジンは、クランク室の余剰圧力を外部に逃がすブ
リーザ室と、スタータモータの動力をクランクシャフト
に伝達するスタータギヤ列を収容するスタータギヤ室と
が、それぞれ上記クランク室とは別室に設けられた車両
用エンジンにおいて、上記ブリーザ室のオイル戻し通路
を上記スタータギヤ室に連通させたものである。
用エンジンは、クランク室の余剰圧力を外部に逃がすブ
リーザ室と、スタータモータの動力をクランクシャフト
に伝達するスタータギヤ列を収容するスタータギヤ室と
が、それぞれ上記クランク室とは別室に設けられた車両
用エンジンにおいて、上記ブリーザ室のオイル戻し通路
を上記スタータギヤ室に連通させたものである。
【００３５】このようにした場合、ブリーザ室のオイル
がオイル戻し通路を経てクランク室に戻るまでの経路が
複雑化するため、クランク室内のオイルがブリーザ室へ
逆流しにくくなる。したがって、ブリーザ室の内部容積
を大きく取れなくても、ブリーザ孔からオイルが吹出す
る心配がなくなる。
がオイル戻し通路を経てクランク室に戻るまでの経路が
複雑化するため、クランク室内のオイルがブリーザ室へ
逆流しにくくなる。したがって、ブリーザ室の内部容積
を大きく取れなくても、ブリーザ孔からオイルが吹出す
る心配がなくなる。
【００３６】また、ブリーザ室からオイル戻し通路を通
ってスタータギヤ室に入ったオイルが、スタータギヤ列
を潤滑してからクランク室に戻されるので、ブリーザ室
内に溜まるオイルを積極的に活用することができる。
ってスタータギヤ室に入ったオイルが、スタータギヤ列
を潤滑してからクランク室に戻されるので、ブリーザ室
内に溜まるオイルを積極的に活用することができる。
【００３７】しかも、上記オイル戻し通路をスタータギ
ヤの軸支部に導くことによってスタータギヤ室に連通さ
せたので、スタータギヤ室に入ったオイルは、まずスタ
ータギヤの軸支部を潤滑し、次に、回転するスタータギ
ヤの遠心力によって飛散してスタータギヤの噛合部を潤
滑する。このため、スタータギヤの軸支部と噛合部とが
双方共まんべんなく潤滑される。
ヤの軸支部に導くことによってスタータギヤ室に連通さ
せたので、スタータギヤ室に入ったオイルは、まずスタ
ータギヤの軸支部を潤滑し、次に、回転するスタータギ
ヤの遠心力によって飛散してスタータギヤの噛合部を潤
滑する。このため、スタータギヤの軸支部と噛合部とが
双方共まんべんなく潤滑される。
【図１】本発明が適用された車両用エンジンの左側面図
で、図２のI-I 矢視図。
で、図２のI-I 矢視図。
【図２】図１のII-II 線に沿って展開した断面図。
【図３】図２のIII-III 矢視による右ケースの左側面
図。
図。
【図４】図１のIV部拡大図で、本発明の一実施例を示す
図。
図。
１ 車両用エンジン ２ クランクケース ７ クランク室 ８ クランクシャフト ２４ スタータギヤ室 ２５ スタータギヤ列 ２８ スタータドリブンギヤ ３４ スタータモータ ３７ スタータギヤの軸支部である第二ギヤシャフト ３９ 第二スタータギヤ ４１ ブリーザ室 ４４ 吸入孔 ４５ ブリーザ孔 ４８，４９ オイル戻し通路
Claims (2)
- 【請求項１】 クランク室の余剰圧力を外部に逃がすブ
リーザ室と、スタータモータの動力をクランクシャフト
に伝達するスタータギヤ列を収容するスタータギヤ室と
が、それぞれ上記クランク室とは別室に設けられた車両
用エンジンにおいて、上記ブリーザ室のオイル戻し通路
を上記スタータギヤ室に連通させたことを特徴とする車
両用エンジン。 - 【請求項２】 上記オイル戻し通路を、スタータギヤの
軸支部に導くことによってスタータギヤ室に連通させた
請求項１に記載の車両用エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP126094A JPH07208141A (ja) | 1994-01-11 | 1994-01-11 | 車両用エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP126094A JPH07208141A (ja) | 1994-01-11 | 1994-01-11 | 車両用エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07208141A true JPH07208141A (ja) | 1995-08-08 |
Family
ID=11496492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP126094A Pending JPH07208141A (ja) | 1994-01-11 | 1994-01-11 | 車両用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07208141A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004124884A (ja) * | 2002-10-04 | 2004-04-22 | Honda Motor Co Ltd | スタータモータの取付構造 |
| EP2039911A3 (en) * | 2007-09-18 | 2011-03-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| JP2014196675A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
| KR101691886B1 (ko) * | 2015-06-29 | 2017-01-02 | 현대위아 주식회사 | 누유 방지 구조를 갖는 벤틸레이션 챔버가 구비된 차량용 감속기 |
| KR20200067274A (ko) * | 2018-12-03 | 2020-06-12 | 현대 파워텍 주식회사 | 변속기의 에어브리더 |
-
1994
- 1994-01-11 JP JP126094A patent/JPH07208141A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004124884A (ja) * | 2002-10-04 | 2004-04-22 | Honda Motor Co Ltd | スタータモータの取付構造 |
| EP2039911A3 (en) * | 2007-09-18 | 2011-03-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
| JP2014196675A (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-16 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
| KR101691886B1 (ko) * | 2015-06-29 | 2017-01-02 | 현대위아 주식회사 | 누유 방지 구조를 갖는 벤틸레이션 챔버가 구비된 차량용 감속기 |
| KR20200067274A (ko) * | 2018-12-03 | 2020-06-12 | 현대 파워텍 주식회사 | 변속기의 에어브리더 |
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