JPS6223349Y2

JPS6223349Y2 -

Info

Publication number: JPS6223349Y2
Application number: JP1982004954U
Authority: JP
Priority date: 1982-01-20
Filing date: 1982-01-20
Publication date: 1987-06-13
Also published as: JPS58107927U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、四サイクルエンジンを備えた自動二
輪車用スイング式パワーユニツトにおける潤滑オ
イル取扱い構造に関するものである。

二サイクルエンジンを搭載した自動二輪車にお
いては、リヤフオークを省略し、パワーユニツト
自体にリヤホイールを支持せしめる、いわゆるス
イング式パワーユニツトが既に知られている。

しかしながら、四サイクルエンジンにおいて
は、通常、潤滑用オイルポンプが使用されてお
り、オイルパン配設上の問題もあつて、斯かるタ
イプのパワーユニツトは、未だ知られていない。

また、一般にクラツチないしトランスミツシヨ
ンへの給油方式として、オイルバスによる“はね
かけ方式”と、オイルポンプ等による“強制給油
方式”とがあり、“はねかけ方式”においては、
潤滑部分への給油をオイルの撹拌によつて行うた
め、オイル撹拌による動力損失が生ずる。この動
力損失を少なくするために、クラツチ、ないしト
ランスミツシヨンのオイル浸漬深さを浅くする
と、潤滑効果が低下する。したがつて、走行姿勢
等によるオイル面の変動とも相俟つて、オイル水
準を適正に設定することは、困難である。

本考案は、斯かる事情に鑑みて、四サイクルエ
ンジン搭載車において、スイング式パワーユニツ
トを採用するとともに、エンジンおよびトランス
ミツシヨンに共用される潤滑オイルを、トランス
ミツシヨンケース下部に貯溜し、同トランスミツ
シヨンケース内において後車輪駆動軸側に配設し
た高速クラツチを囲繞する隔壁を設けたものであ
り、前記構成によつて、クラツチ、ないしトラン
スミツシヨンの潤滑を効果的に行い、しかも、前
記隔壁によつて高速クラツチのオイル浸漬を防
ぎ、同クラツチによる潤滑オイルの攪拌動力損失
を極めて効果的に低減化せしめ、また車輌構造の
単純化を達成した。

以下、本考案の一実施例を図面により説明す
る。

スクータ型自動二輪車１において、一気筒直立
型空冷四サイクルエンジン１１と、トランスミツ
シヨンケース１２とが一体的に構成されたパワー
ユニツト１０が、その前部位置において、車体フ
レーム２に付設されたハンガーブラケツト３先端
部で、リンク４を介して傾動自在に支持され、か
つ、その後部上方位置において、リヤクツシヨン
５を介して前記車体フレーム２に支持されている
（第１図、第２図参照）。

したがつて、この自動二輪車１では、パワーユ
ニツト１０自体がリヤーフオークの代替部材にな
り、パワーユニツト１０におけるトランスミツシ
ヨンケース１２後部に配設されたリヤホイール駆
動軸６５に、リヤホイール１００が枢着されてい
る（第３図、第４図、第６図、第７図参照）。

しかもトランスミツシヨンケース１２は、その
平面投影形状が、略ぼＬ字状をなし、エンジン中
心とタイヤ中心とが一致するように配位されてい
る（第４図、第６図参照）。

しかして、トランスミツシヨンケース１２は、
クランク室とトランスミツシヨン室とが連通状態
になされ、その前方巾広部には、クランク軸６０
が回転自在に枢支され、同クランク軸６０と同一
平面水準Ｈにおいて、トランスミツシヨンケース
１２の後方側へ、順次アイドル軸６１、キツク軸
６２、主軸６３、リヤホイール駆動軸６５が、配
列されており、さらに、同一平面水準Ｈよりも若
干下方に偏位して、前記主軸６３とリヤホイール
駆動軸６５との間に、中間軸６４が配設されてい
る（第５図、第６図参照）。

前記クランク軸６０の一端部には、A.C.ジエ
ネレーター２０のローター２１、および同ロータ
ー２１と一体のエンジン冷却用フアン１９が枢着
され、同部は空気吸入口１８を有するシユラウド
１７で覆われている。

また、クランク軸６０の他端部には、自動遠心
式発進クラツチ２２が配設されており、同クラツ
チ２２は、クランク軸６０にスプライン噛合され
たカラー２３と一体の第一回転板２４と、同回転
板２４に付設された第一ウエイト２５と、後記ド
ライブスプロケツト３５にスプライン噛合された
カラー２７ａと一体の第二回転板２７と、同回転
板２７に回転自在に枢支された複数個のプラネタ
リーギヤ２８および第二ウエイト２９と、一方向
クラツチ機構３１（トランスミツシヨンケース１
２に付設された爪３２を含む）を備えたサンギヤ
３０と、前記第一、第二ウエイト２５，２９の外
周を包囲するように配設され、かつ前記プラネタ
リーギヤ２８と噛合するリングギヤ３３と、前記
第一回転板２４に付設され、かつクランク軸６０
の枢支部に配設されたラチエツトギヤ３４と共に
一方向クラツチ機構を構成する爪２６とを備えて
いる。

さらに、クランク軸６０上には、前記発進クラ
ツチ２２に隣接するドライブスプロケツト３５、
セルモータ・ドリブンギヤ３６、オイルポンプ・
ドライブスプロケツト３７が配設されている。

一方、主軸６３には、自動遠心式高速クラツチ
４１（湿式多板型）、トツプギヤ４８、ドリブン
スプロケツト３９、１，２速ギヤ４９が配設、な
いし一体的に形成されている（第６図参照）。

前記自動遠心式高速クラツチ４１は、主軸６３
にスプライン噛合されたクラツチセンター４２
と、主軸６３に枢着されたトツプ・ドライブプレ
ート４４と、同ドライブプレート４４に揺動自在
に枢支されたドライブ・ウエイト４５と、前記ト
ツプギヤ４８の伸長部においてスプライン噛合さ
れたクラツチアウター４６と、前記クラツチセン
ター４２およびクラツチアウター４６に各々係合
するクラツチデイスク４３、クラツチプレート４
７を備えている（第７図参照）。

また、前記主軸６３に隣接する中間軸６４に
は、１，２速ギヤ４９（一方向クラツチ付き）、
トツプギヤ４８、ギヤ５０が配設、ないし一体的
に形成されている。

そして、リヤホイール駆動軸６５には、フアイ
ナルドリブンギヤ５２が配設され、軸端部にリヤ
ホイール１００が枢着されている。

他方、キツク軸６２には扇形ギヤ５３が、アイ
ドル軸６１にはアイドルギヤ５４が配設され、キ
ツク軸６２の回転力は、前記各々ギヤ５３，５４
を介して、前記ラチエツトギヤ３４へ伝達される
ように構成されている。

しかして、トランスミツシヨンケース１２の後
部であつて、同トランスミツシヨンケース１２を
構成する左、右トランスミツシヨンケース１２
Ｌ，１２Ｒの合せ面位置において、右トランスミ
ツシヨンケース１２Ｒにホルダーブラケツト１５
（第１０図ないし第１３図参照）が螺着され（第
５図、第７図参照）、同ブラケツト１５および右
トランスミツシヨンケース１２Ｒに亘つて、前記
中間軸６４およびリヤホイール駆動軸６５が枢支
され、開口１５Ａ部には主軸６３が貫通配設され
ている。

前記ホルダーブラケツト１５の壁部には、車体
前方側、および下方側へ突出する伸長部１６Ａが
形成され、ホルダーブラケツト１５基体壁部から
前記伸長部１６Ａに亘つて、左トランスミツシヨ
ンケース１２Ｌ側へ突設されたリブ１６Ｂ（同リ
ブ１６Ｂの大部分は、開口１５Ａを中心とする円
周上にある）と共に右隔壁１６を構成している。

この右隔壁１６のリブ１６Ｂは、左トランスミ
ツシヨンケース１２Ｌに同様な輪郭形状をなして
突出形成された左隔壁１３（第８図、第９図参
照）の先端部と、ゴムパツキングを介して密着せ
られ、両隔壁１３，１６は、自動遠心式高速クラ
ツチ４１の下部を包囲して、クラツチ室を画成し
ている。

なお、両隔壁１３，１６は、車体前後方向中央
部にオイル溜りを有し、前部よりも後部がせり上
つた形状の断面椀型部片である。

さらに、トランスミツシヨンケース１２の前方
所定位置に、セルモータ５５が配設され（第４
図、第５図参照）、クランク室１２Ａ、およびト
ランスミツシヨン室１２Ｂを区画する区画壁１２
Ｃの下部には、二連式のトロコイド・ポンプ７０
が配設されている（第１４図参照）。

このトロコイド・ポンプ７０は、ポンプボデイ
７２、カバー７３、およびプレート７４が、螺着
により相互に一体化され、ポンプボデイ７２の中
央開口部に、第一アウタ・ロータ７６および第一
インナ・ロータ７５が配設され、カバー７３の中
央開口部に第二アウタ・ロータ７８および第二イ
ンナ・ロータ７７が配設され、しかも、前記各々
インナ・ロータ７５および７７は、ポンプボデイ
７２およびカバー７３の中央開口内に回転自在に
嵌挿された駆動軸７１に対して相互回転不能に嵌
装されている（第１４図ないし第１７図参照）。
この駆動軸７１には、オイルポンプ・ドリブンス
プロケツト８３が枢着され、同スプロケツト８３
と前記オイルポンプ・ドライブスプロケツト３７
とに亘つて、チエーン８４が架渡されている。

なお、前記各ロータ７５，７６，７７，７８の
一形状例を第１８図ないし第２１図に示す。

しかして、トロコイド・ポンプ７０には、クラ
ンク室１２Ａおよびトランスミツシヨン室１２Ｂ
内の潤滑オイルを吸入する第一吸入口７９、シリ
ンダヘツド部および各軸部（クランク軸６０、主
軸６３）へ給油するための第一吐出口８０、前記
クラツチ室からの潤滑オイルを吸入する第二吸入
口８１、および標準オイル水準Ｌよりも上方に開
口する第二吐出口８２が形成されている。

また、前記第一吐出口８０には、給油管路Ｐ
１，Ｐ２が連通され、第二吸入口８１には、前記
左右隔壁１３，１６で画成されるオイル溜り部に
配設された吸込口Ｄを有する吸出管路Ｐ３が連結
されている。

さらに、前記第一吸入口７９は、オイルスクリ
ーン９２を備えたオイルストレーナ９０に接続さ
れ、同オイルストレーナ９０には、クランク室１
２Ａとトランスミツシヨン室１２Ｂとを連通する
導孔９１が設けられている。

なお、左、右トランスミツシヨンケース１２
Ｌ，１２Ｒの底壁最深部には、各々オイル吸入用
区画壁１４Ｌ，１４Ｒ（第５図、第８図参照）が
延長されており、同部はオイル溜りを画成すると
ともに、その画成部空間は前記導孔９１と連通状
態になされている。

かくして、トランスミツシヨンケース１２の底
部は、オイルパンとして使用され、標準オイル水
準Ｌまで潤滑オイルが貯溜されている（第５図参
照）。

第１図ないし第２１図に示した実施例は、前記
のように構成されており、エンジン１１の始動
は、セルモータ５５、あるいはキツクペダル６２
ａの操作によつて行うが、キツクペダル６２ａに
よる始動を行う場合には、キツク軸６２の回転力
が、同キツク軸６２上の扇形ギヤ５３、アイドル
軸６１上のアイドルギヤ５４を介してラチエツト
ギヤ３４に伝達され、さらに、同ラチエツトギヤ
３４と共にラチエツト機構を構成する爪２６、同
爪２６を支持する第一回転板２４、同回転板２４
と一体のカラー２３を介して、クランク軸６０へ
伝達される（第６図参照）。

かくして、エンジンが始動されたとしても、ク
ランク軸６０が一定回転速度以下にある場合に
は、自動遠心式発進クラツチ２２が、切断状態に
あるため、リヤホイール１００側へ、エンジン１
１の駆動力は伝達されない。

しかるに、エンジンの回転速度を、或る値まで
大きくすると、クランク軸６０とともに回転する
第一回転板２４に付設された第一ウエイト２５が
遠心力によつて外方へ揺動され、リングギヤ３３
の内壁面に当接せしめられる。

したがつて、第一ウエイト２５とリングギヤ３
３とは、一体となつて回転し、リングギヤ３３の
回転によつて同リングギヤ３３と噛合する複数個
のプラネタリーギヤ２８が回転する。

この回転とは、自転、およびサンギヤ３０廻り
の公転、両者を意味しており、サンギヤ３０にお
いては、プラネタリーギヤ２８の自転に対応する
方向の回転が、トランスミツシヨンケース１２に
突設された爪３２を含む一方向クラツチ機構３１
によつて規制されているため、静止状態にある。

そして、プラネタリーギヤ２８の公転に伴つ
て、同プラネタリーギヤ２８を支持する第二回転
板２７が回転され、同回転板２７と一体のカラー
２７ａによつて、ドライブスプロケツト３５が回
転せられる（１速）。

さらに、エンジンの回転を上げて、所定値に達
すると、第二回転板２７に支持された第二ウエイ
ト２９が外方へ揺動され、リングギヤ３３の内壁
面に当接する。

この状態では、リングギヤ３３とプラネタリー
ギヤ２８とは、一体化されているため、プラネタ
リーギヤ２８は最早自転することはなく、公転だ
けが行われる。

ところが、サンギヤ３０は、前記公転方向に自
由に回転し得るため、今や各ギヤ３３，２８，３
０は一体状態で、回転し、そのトルクがドライブ
スプロケツト３５へ伝達される（２速）。

かくして、二段階（１，２速）の減速比で減速
されたクランク軸６０の回転は、ドライブスプロ
ケツト３５、プライマリ・チエーン３８を介し
て、ドリブンスプロケツト３９に伝達され、主軸
６３の回転に伴つて、所定回転速度以下におい
て、１，２速ギヤ４０、同じく１，２速ギヤ４９
を介して、中間軸６４が回転され、さらにギヤ５
０、フアイナルドリブンギヤ５２を介してリヤホ
イール駆動軸６５が回転せしめられる（１，２
速）。

以上、１，２速トルクの伝達について説明した
が、エンジンの回転を、さらに大きくして所定値
を越えると、切断状態にあつた自動遠心式高速ク
ラツチ４１において、主軸６３と一体に回転する
トツプ・ドライブプレート４４に付設された複数
個のドライブ・ウエイト４５が遠心力によつて揺
動し、その結果、クラツチデイスク４３、および
クラツチプレート４７が相互に押圧接触せしめら
れる。

したがつて、主軸６３と一体に回転するクラツ
チセンター４２の回転は、クラツチデイスク４
３、クラツチプレート４７を介してクラツチアウ
ター４６へ伝達され、同クラツチアウター４６と
スプライン噛合しているトツプギヤ４８へトルク
が伝達される。このトルクは、トツプギヤ４８を
介して、中間軸６４と一体のトツプギヤ５１へ伝
達され、ギヤ５０、フアイナルドリブンギヤ５２
を介して、リヤホイール駆動軸６５が回転せしめ
られる。

なお、前記のように高速クラツチ４１が接続さ
れた状態では、１，２速トルク伝達による中間軸
６４の回転に比して、同中間軸６４が高速回転せ
られるが、１，２速ギヤ４９は、一方向クラツチ
を介して中間軸６４に軸装されているため、１，
２速トルクは伝達されない。

一方、クラン軸６０の回転に伴つて、オイルポ
ンプ・ドライブスプロケツト３７、チエーン８
４、オイルポンプ・ドリブンスプロケツト８３が
回転され、トロコイド・ポンプ７０が動作され
る。

このトロコイド・ポンプ７０は、前記のように
二連式であり、ポンプボデイ７２側の給油用ポン
プにおいては、クランク室１２Ａ、およびトラン
スミツシヨン室１２Ｂ内下部に貯溜されている潤
滑オイルが、オイルストレーナ９０より、第一吸
入口７９へ吸入され、第一吐出口８０から給油管
路Ｐ１，Ｐ２を経て、シリンダーヘツド部ないし
各軸部へ圧送される。

就中、給油管路Ｐ２による給油は、右トランス
ミツシヨンケース１２Ｒ側の主軸６３軸受部へ行
われ、この圧送オイルはオイルパスプレートを経
由して、主軸６３の軸心部に形成されたオイル通
路内へ送給される。

したがつて、前記潤滑オイルは、トツプ・ドラ
イブプレート４４のボス部に形成された開口よ
り、外部へ送出され、高速クラツチ４１の回転に
よる遠心力で、クラツチデイスク４３のライニン
グ部へ到達して、潤滑、および冷却が行われる。
さらに、このオイルは、クラツチアウター４６の
開口部側より遠心力により、放散され、左右隔壁
１３，１６の内壁を伝つて、そのオイル溜りに貯
溜される。

しかるに、このオイル溜りには、吸出管路Ｐ３
の吸込口Ｄが配設されており、オイル溜り内のオ
イルは、前記吸出管路Ｐ３を経由して、トロコイ
ド・ポンプ７０における第二吸入口８１より、カ
バー７３側のオイル掻き出しポンプに吸入され、
第二吐出口８２からトランスミツシヨンケース１
２下部のオイルパン部に放出される。

ところで、前記オイル掻き出しポンプによる潤
滑オイル掻き出し能力は、主軸６３内のオイル通
路から前記高速クラツチ室（左右隔壁１３，１６
で囲繞される部分）内への給油能力よりも大きく
設定されているため、同クラツチ室内の潤滑オイ
ルは、常に排除されている。

また、左右隔壁１３，１６には、車輌走行に伴
う加減速時、および坂道走行時におけるオイルパ
ン内の潤滑オイルの油面変化（第５図において、
L₁は登坂時オイル水準、L₂は降坂時オイル水準
を示す）に対して、前記クラツチ室内に前記オイ
ルが侵入しないような高さに形成されているた
め、前記オイル掻き出しポンプによる潤滑オイル
の掻き出し作用と相俟つて、自動遠心式高速クラ
ツチ４１による潤滑オイルの撹拌、およびそれに
伴うエンジンの動力損失が、効果的に防止され
る。

また、クランク軸側に対して、主軸６３の回転
は、所定比で減速されており（ドライブスプロケ
ツト３５→ドリブンスプロケツト３９）、その減
速比に応じて、自動遠心式高速クラツチ４１の伝
達トルクを大きくしなければならないため、同高
速クラツチ４１は比較的大径であり、同高速クラ
ツチ４１によつて潤滑オイルが撹拌される場合に
は、その動力損失は可成り大きなものとなる。さ
らに、前記高速クラツチ４１とリヤホイール駆動
軸６５間の減速比が大きければ、前記動力損失の
有無によつて、リヤホイール駆動軸６５では、ト
ルクに大きな差が生ずる。本実施例によれば、こ
のような難点が極めて効果的に解消され、機関性
能が十分に発揮される。

なお、前記実施例においては、左、右隔壁１
３，１６を、ホルダーブラケツト１５と左トラン
スミツシヨンケース１２Ｌとの間に設けたが、自
動遠心式高速クラツチ４１の配置によつては、そ
の他の箇所に設けることになるのは当然である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るスイング式パ
ワーユニツトを備えた自動二輪車の左側面図、第
２図は同パワーユニツトの左側面図、第３図は同
平面図、第４図は第３図における−線矢視
図、第５図は同パワーユニツトの縦断側面図、第
６図は第５図における−線切断図、第７図は
第６図の要部拡大図、第８図は左トランスミツシ
ヨンケースの内側面図、第９図は第８図における
−線切断図、第１０図はホルダーブラケツト
の左側面図、第１１図は第１０図におけるXI−XI
線切断図、第１２図はホルダーブラケツトの右側
面図、第１３図は第１０図における−線
切断図、第１４図はオイルポンプの取付け状態を
示す要部説明図、第１５図はオイルポンプの側面
図、第１６図は第１５図における−線切
断図、第１７図は第１５図における−線
切断図、第１８図ないし第２１図は前記オイルポ
ンプにおける各ロータの説明図である。１……自動二輪車、２……車体フレーム、３…
…ハンガーブラケツト、４……リンク、５……リ
ヤクツシヨン、１０……パワーユニツト、１１…
…エンジン、１２……トランスミツシヨンケー
ス、１２Ａ……クランク室、１２Ｂ……トランス
ミツシヨン室、１２Ｃ……区画壁、１２Ｒ……右
トランスミツシヨンケース、１２Ｌ……左トラン
スミツシヨンケース、１３……左隔壁、１４……
オイル吸入用区画壁、１４Ｒ……右壁、１４Ｌ…
…左壁、１５……ホルダーブラケツト、１５Ａ…
…開口、１６……右隔壁、１６Ａ……伸長部、１
６Ｂ……リブ、１７……シユラウド、１８……空
気吸入口、１９……フアン、２０……A.C.ジエ
ネレーター、２１……ローター、２２……自動遠
心式発進クラツチ、２３……カラー、２４……第
一回転板、２５……第一ウエイト、２６……爪、
２７……第二回転板、２７ａ……カラー、２８…
…プラネタリーギヤ、２９……第二ウエイト、３
０……サンギヤ、３１……一方向クラツチ機構、
３２……爪、３３……リングギヤ、３４……ラチ
エツトギヤ、３５……ドライブスプロケツト、３
６……セルモータ・ドリブンギヤ、３７……オイ
ルポンプ・ドライブスプロケツト、３８……プラ
イマリ・チエーン、３９……ドリブンスプロケツ
ト、４０……１，２速ギヤ、４１……自動遠心式
高速クラツチ、４２……クラツチセンター、４３
……クラツチデイスク、４４……トツプ・ドライ
ブプレート、４５……ドライブウエイト、４６…
…クラツチアウター、４７……クラツチプレー
ト、４８……トツプギヤ、４９……１，２速ギ
ヤ、５０……ギヤ、５１……トツプギヤ、５２…
…フアイナルドリブンギヤ、５３……扇形ギヤ、
５４……アイドルギヤ、５５……セルモータ、６
０……クランク軸、６１……アイドル軸、６２…
…キツク軸、６２ａ……キツクペダル、６３……
主軸、６４……中間軸、６５……リヤホイール駆
動軸、７０……トコロイド・ポンプ、７１……駆
動軸、７２……ポンプボデイ、７３……カバー、
７４……プレート、７５……第一インナ・ロー
タ、７６……第一アウタ・ロータ、７７……第二
インナ・ロータ、７８……第二アウタ・ロータ、
７９……第一吸入口、８０……第一吐出口、８１
……第二吸入口、８２……第二吐出口、８３……
オイルポンプ・ドリブンスプロケツト、８４……
チエーン、９０……オイルストレーナ、９１……
導孔、９２……オイルスクリーン、１００……リ
ヤホイール、Ｐ１……給油管路、Ｐ２……給油管
路、Ｐ３……吸出管路、Ｄ……吸込口、Ｈ……同
一平面レベル、Ｌ……標準オイル水準、L₁……
登坂時オイル水準、L₂……降坂時オイル水準。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

四サイクルエンジンを備えた自動二輪車用スイ
ング式パワーユニツトにおいて、トランスミツシ
ヨンケース内前方にエンジン出力軸が配設され、
前記トランスミツシヨンケース内後方に後車輪駆
動軸が配設され、前記出力軸と前記後車輪駆動軸
との間に動力伝達機構が配設され、前記後車輪駆
動軸側に高速クラツチが配設され、同高速クラツ
チの下部は隔壁によつて囲繞されており、前記ト
ランスミツシヨンケース内下部には潤滑オイルが
貯溜され、しかも前記トランスミツシヨンケース
は、その前部位置において車体フレームに傾動自
在に連結され、その後部位置において緩衝器を介
して前記フレームに連結されていることを特徴と
する自動二輪車のスイング式パワーユニツト。