JPS6332900Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は内燃機関、特に自動二輪車に搭載され
る内燃機関用として好適な冷却装置に関するもの
である。

自動二輪車用等の内燃機関では、シリンダブロ
ツクの下方にクランクケースとミツシヨンケース
とを併設した伝動ケースを連設し、この伝動ケー
ス内に機関のクランク軸と、出力軸とを並設し、
それらをＶベルト式自動無段変速機を介して連結
し、機関のスロツトル操作と車両の走行条件によ
つて自動的に変速比を変えられるようにしたもの
が知られている。ところが一般に前記無段変速機
は密封状の伝動ケース内に収容され、しかもドラ
イブおよびドリブンプーリとＶベルトとの接触部
等の発熱部を有し、さらに他にクラツチ、減速機
等の機器が収容されるので、伝動ケース内は温度
が上昇し易く、特に伝動ケースをコンパクト化し
たものではその傾向が大きくなる。

本考案は上記実情にかんがみ、機関の伝動ケー
ス内を有効に強制空冷すると共にその空冷に必要
な冷却風を導く導風通路を容易に形成し得るよう
にした前記冷却装置を提供することを目的とし、
伝動ケースの一部を内側に位置するインナケース
と、それの外側に位置するカバーケースとより構
成し、そのインナケースにそれの内側に冷却風を
導く導風口を設け、インナケースとカバーケース
間を、導風口に冷却風を導く導風通路としたもの
である。

以下、図面により本考案装置を自動二輪車用２
サイクル内燃機関に実施した場合の一実施例につ
いて説明する。以下の説明において「前、後」お
よび「左、右」とは自動二輪車の車体フレームＦ
に対して云う。

第１図において、自動二輪車の車体フレームＦ
に２サイクル内燃機関が搭載される。この機関の
機関本体Ｅは、車体フレームＦに対して前傾配置
されるシリンダブロツク１と、このブロツク１の
下部に一体に連設される伝動ケース２とを備え、
この伝動ケース２は、その前部にクランク室３
が、またその後部にミツシヨン室４が形成されて
いる。前記伝動ケース２は、左右２つ割りのケー
ス主体２₁の左右に左、右カバーケース２₂，２₃
を一体に結合して構成される。伝動ケース２のク
ランク室３内には、クランク軸５が回転自在に支
承され、このクランク軸５のクランクピン５₁に
は、コンロツド６を介してシリンダ７内に摺合さ
れるピストン８が連結される。伝動ケース２のミ
ツシヨン室４内には、出力軸９が前記クランク軸
５と平行に回転自在に支承される。

前記伝動ケース２の一側内部には前記クランク
軸５と出力軸９間に懸回されるＶベルト式自動無
段変速機Ｔが配設される。この変速機Ｔは従来公
知のものであるので、その構造を簡単に説明する
と、クランク軸５の右端部にはドライブプーリ１
０が設けられ、また出力軸９の右端部にはドライ
ブプーリ１０よりも大径のドリブンプーリ１１が
設けられ、それらのプーリ１０，１１間に無端状
のＶベルト１２が懸回される。前記ドライブプー
リ１０はクランク軸５に固着される固定ドライブ
プーリ半体１０₁と、クランク軸５に軸方向に摺
動可能に支承される可動ドライブプーリ半体１０
_２とより構成され、この可動ドライブプーリ半体
１０₂は、遠心力をうけてこれを固定ドライブプ
ーリ半体１０₁に近づける方向に移動させる変速
用ウエイトローラ１３を備えており、また前記ド
リブンプーリ１１は、出力軸９上に回転自在に支
承される中空のプーリ軸１４に固着された固定ド
リブンプーリ半体１１₁と、前記プーリ軸１４に
軸方向に摺動自在に支承される可動ドリブンプー
リ半体１１₂とより構成され、この可動ドリブン
プーリ半体１１₂はプーリばね１５により固定ド
リブンプーリ半体１１₁に近づくように偏倚され
る。

出力軸９上の、ドリブンプーリ１１の内側には
自動発進用遠心クラツチＣが設けられる。この遠
心クラツチＣも従来公知のものなので、その構造
を簡単に説明すると、前記プーリ軸１４の端部に
は、クラツチウエイト１６を支持したドライブプ
レート１７が固着され、また出力軸９にスプライ
ン係合されるクラツチ軸１８には、クラツチアウ
タ１９が固着されており、プーリ軸１４の回転速
度が設定値を超えると、クラツチウエイト１６が
クラツチアウタ１９に係合してプーリ軸１４が出
力軸９に結合されるようになつている。

伝動ケース２内の後部中央には、前記出力軸９
の左半分を取囲むようにして減速ギヤケース２０
が形成され、この減速ギヤケース２０内に減速歯
車機構Ｇが組込まれる。減速ギヤケース２０内に
は出力軸９と平行に減速軸２１が回転自在に支承
され、この減速軸２１には、大径の第一減速歯車
２２と小径の第二減速歯車２３が一体に設けられ
る。第一減速歯車２２は出力軸９と一体の駆動歯
車２４に噛合され、また第二減速歯車２３は、出
力軸９の左端部に回転自在に嵌挿されるフアイナ
ル軸２６と一体の大径の第三減速歯車２５に噛合
される。フアイナル軸２６は減速ギヤケース２０
に回転自在に支承されてその左半部が減速ギヤケ
ース２０外に突出しており、そこにチエン減速機
構２７の駆動スプロケツト２８が固着され、この
スプロケツト２８は無端チエン２９を介して図示
しない後車輪に連動される。したがつて機関の運
転によりクランク軸５が回転されると、この回転
はＶベルト式自動無段変速機Ｔ、遠心クラツチ
Ｃ、および減速歯車機構Ｇを介して出力軸９に伝
達され、さらにこれよりフアイナル軸２６および
チエン減速機構２７を介して後車輪に伝達され
る。

前記フアイナル軸２６の左方には、左カバーケ
ース２₂に回転自在に支承されるペダル駆動軸３
０がそのフアイナル軸２６と同一軸線上に縦列配
置され、このペダル駆動軸３０は、チエン駆動機
構３１を介して図示しないペダルクランクに連動
されている。フアイナル軸２６とペダル駆動軸３
０の外周には、それらを一体に結合し、あるいは
その結合を断つようにしたクラツチリング３２が
摺動可能に嵌合され、このクラツチリング３２に
は、操作ハンドル３３が連結される。クラツチリ
ング３２が第１図に示すように接合位置にあると
きは、ペダル駆動軸３０とフアイナル軸２６とが
連結され運転者のペダル踏込によつてフアイナル
軸２６を駆動することができ、ペダル踏み走行が
可能になる。また操作ハンドル３３を第１図鎖線
に示すように左方にシフトすると、クラツチリン
グ３２も左にシフトされ、フアイナル軸２６とペ
ダル駆動軸３０との連結が断たれる。

クランク軸５の左端部には交流発電機Ａが連結
される。またクランク軸５と出力軸９間には、ピ
ニオン軸３４が設けられ、このピニオン軸３４の
左端のピニオン３５には始動用キツク軸に連なる
内歯歯車３６が噛合され、またその右端に係合さ
れる始動歯車３７はクランク軸５上の被動歯車３
８と係脱できるようになつている。

尚、第１図中AcおよびCaは機関本体Ｅの吸気
系のエアクリーナおよびキヤブレタである。

ところで前記伝動ケース２内には、そこに組込
まれる前記無段変速機Ｔ、遠心クラツチＣ、減速
歯車機構Ｇおよび発電機Ａを有効に冷却するため
の新規な冷却装置が設けられる。次にこの冷却装
置の具体的構成について説明する。

第１，２、および第７図に示すように右カバー
ケース２₃の内壁には、伝動ケース２の一部をな
すインナケース４０が固着され、このインナケー
ス４０と、右カバーケース２₃との協働によりそ
れらの間に導風通路４１が形成される。この導風
通路４１の入口４２は伝動ケース２の後壁に開口
されてエアクリーナ４３に接続され、このエアク
リーナ４３の入口は大気に開口される。また前記
導風通路４１の出口４４は前記ドリブンプーリ１
１の側方においてインナケース４０に開口される
導風口４５に連通される。

出力軸９の右端部には椀状の水切り板４６が固
着され、この水切り板４６の外周縁は前記導風口
４５に臨んでいる。また第７図に明瞭に示すよう
に右カバーケース２₃とインナケース４０とによ
り、前記出口４４に通じるドレン通路４７が形成
され、このドレン通路４７の出口４８は伝動ケー
ス２の下部に開口され、そこに多孔質材４９が設
けられる。ドリブンプーリ１１の固定ドリブンプ
ーリ半体１１₁の背面には吸込フアン５０が設け
られ、この吸込フアン５０はドリブンプーリ１１
の回転時にエアクリーナ４３からの清浄冷却風
を、導風通路４１を通して導風口４５より伝動ケ
ース２内に吸込むようになつている。またドライ
ブプーリ１０の固定ドライブプーリ半体１０₁の
背面には撹拌羽根５１が一体に設けら、この撹拌
羽根５１は伝動ケース２内に導入された冷却風を
撹拌しつつその放射方向に流すように作用する。

第３，４，５図に示すように伝動ケース２内に
おいて、自動無段変速機Ｔの外周、前記クランク
軸５と出力軸９間、さらにそれらの下方には冷却
風通路５２，５３および５４が形成され、それら
の冷却風通路５２，５３および５４には第３，
４，５図に実線矢印で示すように順次冷却風が流
れる。第５図に明瞭に示すように伝動ケース２の
底壁の一部は下方に膨出しており、その膨出部５
５の側壁には排風口５６が開口され、その排風口
５６にはルーバ５７が形成される。

次に本考案の一実施例の作用について説明す
る。

いま機関の運転により、自動無段変速機Ｔが駆
動されると、第２，７図に実線で示すようにドリ
ブンプーリ１１の固定ドリブンプーリ半体１１₁
に固着した吸込フアン５０はエアクリーナ４３か
らの清浄冷却風を導風通路４１を通して導風口４
５より伝動ケース２内に吸込む。この場合冷却風
中に混在する水分は水切り板４６によつてその放
射方向に吹き飛ばされ、右カバーケース２₃の内
壁面に当り、第７図に点線に示すようにドレン通
路４７を通つてドレン口４８より外部に排水され
る。

水分を除去された冷却風は吸込フアン５０によ
つてドリブンプーリ１１の放射方向へ圧送され
る。ドリブンプーリ１１の外周の加圧冷却風は、
自動無段変速機Ｔと伝動ケース２間の冷却風通路
５２をドライブプーリ１０側へと流れ、該プーリ
１０の固定ドライブプーリ半体１０₁に設けた撹
拌羽根５１により撹拌され、その間自動無段変速
機Ｔの、Ｖベルト１２と、ドリブンプーリ１１お
よびドライブプーリ１０の摩擦接触部等の発熱部
を有効に冷却する。自動無段変速機Ｔを冷却した
冷却風は、第２，３図に示すようにドライブプー
リ１０とドリブンプーリ１１間を通り、クランク
軸５と出力軸９間に形成される冷却風通路５３
を、それらの軸５，９の軸方向に沿つて流れその
際クラツチアウタ１９から減速ギヤケース２０の
外周を通つて遠心クラツチＣおよび減速ギヤケー
ス２０を冷却した後、伝動ケース２の、自動無段
変速機Ｔの反対側に至り、ここで一部の冷却風が
発電機Ａの外周を通つて該発電機Ａを冷却する。
以上のように、伝動ケース２内の自動無段変速機
Ｔ、遠心クラツチＣ、減速歯車機構Ｇ、および発
電機Ａを順次強制冷却した冷却風は第４，５図に
示すようにクランク軸５および出力軸９下の冷却
風通路５４を通つて排風口５６より外部に放出さ
れる。

ところで自動無段変速機Ｔの、Ｖベルト１２
と、ドライブプーリ１０およびドリブンプーリ１
１との接触部等の発熱部は、前記吸込フアン５０
によつて強制的に伝動ケース２内に吸込まれる冷
却風によつて有効に空冷されるので、クランク軸
５と出力軸９間の軸間距離を短縮して伝動ケース
２をコンパクト化しても該ケース２内の過度の温
度上昇を防止することが可能となり、Ｖベルト１
２の発熱による劣化を防止することができる。

またドリブンプーリ１１は車速が上昇するにつ
れて高速で回転されるので、吸込フアン５０によ
る冷却風の吸込量はドリブンプーリ１１の回転速
度が上昇するにつれ、すなわち前記発熱部の発熱
量が増大するにつれて多くなり、冷却能率がよく
なる。

以上のように本考案によれば、伝動ケース２の
一部を内側に位置するインナケース４０と、それ
の外側に位置するカバーケース２₃とより構成し、
インナケース４０にそれの内側に冷却風を導く導
風口４５を設け、インナケース４０とカバーケー
ス２₃間を、導風口４５に冷却風を導く導風通路
４１としたので、導風通路１１を経た冷却風を導
風口４５を通して伝動ケース２内に導き、これに
より伝動ケース２内を強制空冷することができ
る。また導風通路４１をインナケース４０とカバ
ーケース２₃との協働により形成するので、伝動
ケース２の組立と同時に導風通路４１を得ること
ができ、その形成が極めて容易に行われ、その上
導風通路４１が伝動ケース２の内側に配設される
ので外観体裁がよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案装置を備えた内燃機関を自動二
輪車の車体フレームに搭載した場合の側面図、第
２図は第１図−線展開断面図、第３図は第２
図−線に沿う伝動ケースの側面図、第４図は
第２図−線に沿う伝動ケースの側面図、第５
図は第２図−線断面図、第６図は第２図線
側面図、第７図は第１図−線展開断面図であ
る。 １……シリンダブロツク、２……伝動ケース、
２₃……右カバーケース、３……クランク室、４
……ミツシヨン室、５……クランク軸、９……出
力軸、４０……インナケース、４１……導風通
路、４５……導風口、Ｔ……無段変速機。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. シリンダブロツク１の下方に、内部にクランク
   室３とミツシヨン室４とを併設した伝動ケース２
   を連設し、該伝動ケース２内にクランク軸５と出
   力軸９とを並設し、前記伝動ケース２内の一側に
   は、前記クランク軸５と出力軸９とを連結する無
   段変速機Ｔを設け、前記クランク軸５の回転を無
   段変速機Ｔを介して出力軸９に伝達するようにし
   た内燃機関において、前記伝動ケース２の一部を
   内側に位置するインナケース４０と、それの外側
   に位置するカバーケース２₃とより構成し、前記
   インナケース４０にそれの内側に冷却風を導く導
   風口４５を設け、前記インナケース４０とカバー
   ケース２₃間を、前記導風口４５に冷却風を導く
   導風通路４１とした、内燃機関の冷却装置。