JPS60248486A - 車両用パワ−ユニツトの冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は車両用、主として二輪車用パワーユニットの冷
却装置に関するものである。

（２）従来の技術 従来自動二輪車等のパワーユニットでは、エンジン本体
のクランク軸と後輪駆動用車軸とを、可変径型ドリブン
およびドライブプーリ、およびそれらのプーリ間に懸回
されるｌ／ベルトよりなる無段変速機を介して連結し、
エンジンのスロットル操作と車両の走行条件とによって
自動的に変速比を変えられるようにしたものが知られて
℃・る。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところで従来のこの種パワーユニットはエンジン本体の
一側に、前記無段変速機の収容される伝動ケースが隣接
配置されているので、エンジン本体からの燃焼熱か伝動
ケースに伝達され、該ケース内の温度上昇を招き、無段
変速機に熱害を及ぼし、その寿命に影響がちる不都合が
あった。

本発明は上記実情にかんがみてなされたもので、車両の
走行時に発生する冷たし・走行１虱をエンジン本体と伝
動ケース間に積極的に流通させて伝動室の放熱効果を高
め、無段変速機、特にその発熱部を有効に冷却できるよ
うにした、車両用パワーユニットの冷却装置を提供する
ことを目的とするものである。

Ｂ１発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明は、前記目的達成のため、エンジン本体の一側に
伝動ケースを設け、この伝動ケース内に、前記エンジン
本体のクランク軸と、該伝動ケースに支持される車軸と
を連動する無段変速機を収容し、てなる、車両用パワー
ユニットにおいて、前記エンジン本体と伝動ケースとの
間に走行風の流通し得る導風連路を形成したことを特徴
として（・る。

（２）作用 前記構成によれば、車両の走行時に発生する冷たい走イ
ｉＫはエンジン本体と伝動ケース間に形成される導風通
路を流れ、それらの間に冷たい走行風による断熱空気層
を形成し、伝動ケース内の無段変速機の温度上昇が抑え
られる。

（３）実施例 以下、図面により本発明装置を自動二輪車用パワーユニ
ットに実施した場合の実施例について説明する。

自動二輪車の車体にパワーユニットｐｌＪ′−懸架され
、このパワーユニットＰは、エンジン本体１ど、該本体
１の一側下部に隣接して連設される伝動部２およびこの
伝動部２の後部に支持される後車輪Ｗとを備える。

前記伝動部２はエンジン本体１の下部より後方にのびて
おり、その伝動ケース３は、クランクケース４の外側壁
４１、その後部に連結ボルト７で固着されるミッション
カバー５および前記外側壁４Ｉ　とミッションカバー５
の外側面に弾性シール部材３０を介して連結ボルト８で
固着されるカバーケース６とより構成される。クランク
ケース４の前部には、エンジン本体１の一部をなすクラ
ンク室９が形成−され、また伝動ケース３内には前記ク
ランク室９に隣接して伝動室１０が形成される。

り）ンク室９には、クランク軸１１が回転自在に横架さ
れ、このクランク軸１１のクランクピンには、コンロッ
ド１２を介してエンジン本体１のシリ／ダ１３内に摺合
きれるピストン１４が連結される。また伝動ケース３の
後部には、クランクケース４の外側壁４、後部と前記ミ
ソンヨンカバー５とで、ギヤ室１５が形成され、このギ
ヤ室１５に前記クランク軸１１と平行な出力＠１６が回
転自在に横架されて（・る。

伝動ケース３の伝動室１０内には、前記クランク軸１１
と出力軸１６間に懸回されるｒベルト式自動無段変速機
Ｔが配設きれる。この無段変速機Ｔは従来公知の構造の
ものであるので、その構造を簡単に説明する。

クランク軸１１の一端には、可変径型ドライブプーリ１
７が設けられ、また出力軸１６の一端部、には、前記ド
ライブプーリ１γよりも大径の可変径型ドリブンプーリ
１８が設けられ、それらのブー！Ｊ１７．１８間に無端
状のｒベルト１９が懸回される。前記ドライブプーリ１
７はクランク軸１１に固Ｎ烙れる固定ドライブプーリ゛
１′一体１７．と、クランク軸１１に軸方向に摺動可能
に支承され、る可動ドライブプーリ半体１７２とより構
成きれ、この可動ドライブプーリ半体１１２は遠心力を
うけてこれを固定ドライブプーリ半体１７１に近づける
方向に移動略せる変速用ウェイトローラ２０を備えて℃
・る。また前記ドリブンプーリ１８は、出力軸１６上に
回転自在に支承される中空のプーリ軸２１に固着きれる
固定ドリブンブーり半休１８１と前記プーリ軸２１上に
軸方向に摺動自在に支承源れる可動ドリブンブーり半休
１８２とより構成され、可動ドリブンプーリ半体１８□
は、ばね２２により１ａｆｆｌ定ドリブンプ−り半休１
８１に近づくように偏倚される。

出力軸１６上の、前記ドリブンブーｌ）　１８の外側に
は自動発進用遠心クラッチＣが設けられる。

このクラッチＣは従来公知の構造を俯えており、ブーり
軸２１の回転速度が設定値を超えると、ブＩＪ軸２１が
前記クラッチＣを介して出力軸１６に結合されるように
なって℃・る。

前記クランクケース４の外側壁４．後部とミッションカ
バー５とによって前記ギヤ室１５が形成され、このギヤ
ケース１５内に減速歯車機構Ｒが組込まれて℃・る。前
記ギヤ室１５には、前記出力軸１６、減速軸２４および
車軸２５が互いに平行に回転自在に横架されており、出
力軸１６と一体の駆動歯車２６は、減速軸２４と一体の
第１減速歯車２７に噛合され、でらに減速軸２４と一体
の第２減速歯車２８は車軸２５と一体の第３減速歯車２
９に噛合されている。車軸２５は、その半部がギヤ室１
５外に突出してそこに前記後車輪Ｗが固着される。した
かつてエンジン本体１の運転によりクランク軸１１が回
転さノすると、その回転は、Ｊｌベルト式自動無段変速
機Ｔ、遠心クラッチＣを介して出力軸１６に伝達され、
ζらにこれより減速歯車機構Ｒを介して≠車輪Ｗに伝達
きれる。

４クランク軸１１の、前記無段変速機Ｔと反対側の端部
には、交流発電機Ａが連結きれる。

前記パワーユニットＰには、前記伝動ケース３内に組込
まれる、前記無段変速機Ｔを有効に冷却するための新規
な冷却装置が設けられる。

次にこの冷却装置の具体的構造について説明する。

第２，３図に示すように前記クランクケース４の外側壁
４１の外面には、弾性シール部材３１を介して断熱板３
２が複数本の取付ボルト３３によって固着され、この断
熱板３２は前記伝動室１０の一部を画成しており、前記
無段変速機Ｔの可動トライブプ−り半体１７２の背面と
相対面して（・る。また前記断熱板３２はクランクケー
ス４の外側壁４１　と協働して伝動室１０とクランク室
９との間に前後方向に長い導風連路３４を画成しても・
る。第３，４図に示すようにクランクケース４のＡｉｌ
壁には、前記導風通路３４に連通するｌ風入口３５がｌ
ｉｄ口され、この風入口３５の前面にフィルタ３６が設
けられる。また第２，５図に７Ｊりすように導風通路３
４の後部下方にお（・で、クランクケース４の外側壁４
．の底面には、前記導風通路３４に連通する排風口３７
が開口をれており、この排風口３７の上方には、クラン
クケース４の外側壁４゜より一体にのびる排風壁３８が
略水平に設けられ、この排風壁３８は、前記排１虱口３
７の上方を覆い、前記排風口３７から導風通路３４内に
飛沫や塵埃等が浸入するのを阻止する。したかって車両
が走行するとクランクケース４の前壁面に当った走行風
の一部は風入口３５より導１虱〕１１路３４内に流入し
、第２〜５図矢印ａで示すように該通路３４内を後方へ
流れた後、排風口３７より４部に排出される。これによ
りクランク室９と伝動室１０間には冷たい空気よりなる
断熱空気層が形成され、エンジン本体１の運転によって
発生ずる熱が伝動室１０すなわち無段変速機Ｔに伝わり
にくくなっている。

第１〜３図に示すように前記カバーケース６の前部側面
には、空気取入通路４０か一体に形成をれ、この通路４
００Å口４１はカバーケース６の前部り面に開口され、
またその出口４２はドライブグーＵ　１７の背面中央部
に対向して伝動室１０内に開口される。

ドライブプーリ１７の固定ドライブプーリ半体１７、の
背面には吸込用遠心ファン４３が一体に設けられ、また
その可動ドライブグーり半体１７□の外周面には、軸流
ファン４４が一体に設けられ、この軸流ファン４４は伝
動室１０円に流入した空気をクランク軸１１の軸方向に
流れるように４導する。

前記ドリブンプーリ１８の後方において、前記伝動ケー
ス３の後壁には排気口４５が開口され、この排気口４５
は伝動ケース３内の後部に形成される迂回路４６を通っ
て、１バ動ηシ１０内に連通される。

エンジン本体１の運転により、ドライブプーリ１７が回
転すれば、第２，３図矢印りで示すように遠心ファン４
３によって外気は空気取入通路４０を通って伝動室１０
内に導入きれ、さらに軸流ファン４４で案内され該伝動
室１０内を無段変速機ＴＫＧつて後方へ流れその際該変
速機Ｔを冷却して迂回路４６．排気口４５より外部に放
出される。

次に本発明の実施例の作用につ（・て説明する。

（・まエンジンが運転されれば、クランク軸１１の回転
は、前記Ｖベルト式自動無段変速機１およびクラッチＣ
を介して後車輪Ｗに伝達され、通常のようにエンジンの
スロットル操作と車両の走行条件によって変速比が自動
的に可変制御される。

ところで車両の走行によって、伝動ケース３の前面に当
った冷たい走行風の一部は第２〜５図矢印ａで示すよう
にフィルタ３６を１有する風入口３５を通って導風通路
３ｔＫ導かれ、該導風通路３４を後方へと流れ、排風口
３７より外部に排出する。

而して導風通路３４を流れる冷たし・走行風は、エンジ
ン本体１のクランク室９と、無段変速機Ｔの収容される
伝動室１０間に断熱空気層を形成し、しかも該空気層が
伝動室１０を区画する断熱板３２の断熱作用と協働して
、エンジンより発散する熱の、エンジン本体１から伝動
室１０への伝達が極力低減され、伝動室１０内のエンジ
ンの燃焼熱による温度上昇が抑制される。

また第２，３図矢印すに示すように、固定ドライブプー
リ半体１７１背面の遠心ファ／４３は外気を空気取入通
路４０を通して伝動室１０内に吸引し、さらに可動ドラ
イブプーリ半体１７□外周の軸流ファン４４は伝動室１
０内に吸引された、人、Ｌ−１枠／＋′４０・二ｌイイ
　１１噌フハｉ士而ｚｒ這♂これによりドライブプーリ
１７の発熱部、すなわち該プーリ１７とＶベルト１９と
の接触部が前記冷たい空気によって効果的に冷却される
。ドライブプーリ１１の外周を流れた空気は、伝動室１
０内を無段変速機ＴＶＣＧって後方へ流れ、該変速機Ｔ
のドリブンプーリ１８を含む後半部をも冷却して排気口
４５より外部に放出される。

尚、前記実施例では断熱板３２により伝動室１０を仕切
って導風連路３４を形成した場合を説明したが、エンジ
ン本体１と伝動ケース３とを別体に形成し、それらの間
に導風通路３４を形成するようにしてもよい。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジン本体の一側に伝
動ケースを設け、この伝動ケース内に、前記エンジン本
体のクランク軸と該伝動ケースに支持される車軸とを連
動する無段変速機を収容してなる車両用パワーユニット
におし・て、前記エンジン本体と伝動ケースとの間に走
行風の流通し得る導風通路を形成したので、前記導風連
路には、冷た℃・走行風による断熱空気層か形成され、
エンジン本体の燃焼熱の伝動ケースへの伝達が可及的に
低減され、伝動ケース内の無段変速機およびエンジン本
体内のエンジンオイルの温度上昇を極力抑制して無段変
速機、特にＶベルトの寿命延長、およびエンジンオイル
の劣化防止を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明装置の一実施例を示すもので、第１図は本
発明装置の側面図、嬉２図はその要部を示す第３図１１
−１１線に沿う断面図、第３図は第２図１月−出線に？
２５断面図、第４図は第２図ＩＶ−ＩＶ線に沿う断面図
、第５図は第２図Ｖ−■線に沿う断面図である。 １　無段変速機、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン本体（１）の−側に伝動ケース（３）を設け、
   この伝動ケース（３）内に、前記エンジン本体（１）の
   クランク軸（１１）と、該伝動ケース（３）に支持され
   る車軸（２５）とを連動する無段変速機（Ｔ）を収容し
   てなる、車両用パワーユニットにお℃・て、前記エンジ
   ン本体（１）と伝動ケース（３）との間に走行風の流通
   し得る導風連路（３４）を形成したことを特徴とする車
   両用パワーユニットの冷却装置。