JPH0641266B2 - 車両用パワ−ユニツトの冷却装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 (1)産業上の利用分野 本発明は車両用、主として二輪車用パワーユニツトの冷
却装置に関するものである。

(2)従来の技術 従来自動二輪車等のパワーユニツトでは、エンジン本体
のクランク軸と後輪駆動用車軸とを、可変径型ドリブン
およびドライブプーリ、およびそれらのプーリ間に懸回
されるＶベルトよりなる無段変速機を介して連結し、エ
ンジンのスロットル操作と車両の走行条件とによつて自
動的に変速比を変えられるようにしたものが知られてい
る。

(3)発明が解決しようとする問題点 ところで従来のこの種パワーユニツトはエンジン本体の
一側に、前記無段変速機の収容される伝動ケースが隣接
配置されているので、エンジン本体からの燃焼熱が伝動
ケースに伝達され、該ケース内の温度上昇を招き、無段
変速機に熱害を及ぼし、その寿命に影響がある不都合が
あつた。

本発明は上記実情にかんがみてなされたもので、車両の
走行時に発生する冷たい走行風をエンジン本体と伝動ケ
ース間に積極的に流通させて伝動室の放熱効果を高め、
無段変速機、特にその発熱部を有効に冷却できるように
した、車両用パワーユニツトの冷却装置を提供すること
を目的とするものである。

Ｂ．発明の構成 (1)問題点を解決するための手段 本発明は、前記目的達成のため、エンジン本体の一側
に、内部に伝動室を形成した伝動ケースを連設し、その
伝動室には、前記伝動ケースに支持した車軸とエンジン
本体に支持したクランク軸との間を連動させる無段変速
機を収容してなる車両用パワーユニットにおいて、導風
口及び排風口を有して走行風が内部を流通可能な導風通
路を、該通路が前記伝動室とエンジン本体間に介在する
ように、前記伝動ケース内に隔壁板を以て画成し、前記
排風口が、前記伝動ケースの底壁部の外面に開口された
ことを特徴としている。

(2)作用 上記導風通路の特設によれば、伝動室とエンジン本体と
の間には走行風が流通する断熱空気層が形成されるか
ら、エンジン本体の高熱が伝動室内の無段変速機に伝わ
るのが効果的に抑制され、しかも上記導風通路を流通す
る走行風によってエンジン本体も効果的に冷却される。

また車両走行中は、伝動ケースの上記底壁部外面に沿っ
て前方から後方へ吹き抜ける走行風による吸い出し効果
によって、導風通路内の空気を排風口よりスムーズに排
出させることができるため、導風通路内の空気の入替え
が効率よくなされる。

(3)実施例 以下、図面により本発明装置を自動二輪車用パワーユニ
ツトに実施した場合の実施例について説明する。

自動二輪車の車体にパワーユニツトＰが懸架され、この
パワーユニツトＰは、エンジン本体１と、該本体１の一
側下部に隣接して連設される伝動部２およびこの伝動部
２の後部に支持される後車輪Ｗとを備える。

前記伝動部２はエンジン本体１の下部より後方にのびて
おり、その伝動ケース３は、クランクケース４の外側壁
４_１、その後部に連結ボルト７で固着されるミツシヨン
カバー５および前記外側壁４_１とミツシヨンカバー５の
外側面に弾性シール部材３０を介して連結ボルト８で固
着されるカバーケース６とより構成される。クランクケ
ース４の前部には、エンジン本体１の一部をなすクラン
ク室９が形成され、また伝動ケース３内には前記クラン
ク室９に隣接して伝動室１０が形成される。クランク室
９には、クランク軸１１が回転自在に横架され、このク
ランク軸１１のクランクピンには、コンロッド１２を介
してエンジン本体１のシリンダ１３内に摺合されるピス
トン１４が連結される。また伝動ケース３の後部には、
クランクケース４の外側壁４_１後部と前記ミツシヨンカ
バー５とで、ギヤ室１５が形成され、このギヤ室１５に
前記クランク軸１１と平行な出力軸１６が回転自在に横
架されている。

伝動ケース３の伝動室１０内には、前記クランク軸１１
と出力軸１６間に懸回されるＶベルト式自動無段変速機
Ｔが配設される。この無段変速機Ｔは従来公知の構造の
ものであるので、その構造を簡単に説明する。

クランク軸１１の一端には、可変径型ドライブプーリ１
７が設けられ、また出力軸１６の一端部には、前記ドラ
イブプーリ１７よりも大径の可変径型ドリブンプーリ１
８が設けられ、それらのプーリ１７，１８間に無端状の
Ｖベルト１９が懸回される。前記ドライブプーリ１７は
クランク軸１１に固着される固定ドライブプーリ半体１
７_１と、クランク軸１１に軸方向に摺動可能に支承され
る可動ドライブプーリ半体１７_２とより構成され、この
可動ドライブプーリ半体１７_２は遠心力をうけてこれを
固定ドライブプーリ半体１７_１に近づける方向に移動さ
せる変速用ウエイトローラ２０を備えている。また前記
ドリブンプーリ１８は、出力軸１６上に回転自在に支承
される中空のプーリ軸２１に固着される固定ドリブンプ
ーリ半体１８_１と前記プーリ軸２１上に軸方向に摺動自
在に支承される可動ドリブンプーリ半体１８_２とより構
成され、可動ドリブンプーリ半体１８_２は、ばね２２に
より固定ドリブンプーリ半体１８_１に近づくように偏倚
される。

出力軸１６上の、前記ドリブンプーリ１８の外側には自
動発進用遠心クラツチＣが設けられる。このクラツチＣ
は従来公知の構造を備えており、プーリ軸２１の回転速
度が設定値を超えると、プーリ軸２１が前記クラツチＣ
を介して出力軸１６に結合されるようになつている。

前記クランクケース４の外側壁４_１後部とミツシヨンカ
バー５とによつて前記ギヤ室１５が形成され、このギヤ
ケース１５内に減速歯車機構Ｒが組込まれている。前記
ギヤ室１５には、前記出力軸１６、減速軸２４および車
軸２５が互いに平行に回転自在に横架されており、出力
軸１６と一体の駆動歯車２６は、減速軸２４と一体の第
１減速歯車２７に噛合され、さらに減速軸２４と一体の
第２減速歯車２８は車軸２５と一体の第３減速歯車２９
に噛合されている。車軸２５は、その半部がギヤ室１５
外に突出してそこに前記後車輪Ｗが固着される。したが
つてエンジン本体１の運転によりクランク軸１１が回転
されると、その回転は、Ｖベルト式自動無段変速機Ｔ、
遠心クラツチＣを介して出力軸１６に伝達され、さらに
これより減速歯車機構Ｒを介して後車輪Ｗに伝達され
る。

クランク軸１１の、前記無段変速機Ｔと反対側の端部に
は、交流発電機Ａが連結される。

前記パワーユニツトＰには、前記伝動ケース３内に組込
まれる、前記無段変速機Ｔを有効に冷却するための新規
な冷却装置が設けられる。

次にこの冷却装置の具体的構造について説明する。

第２，３図に示すように前記クランクケース４の外側壁
４_１の外面には、弾性シール部材３１を介して、隔壁板
としての断熱板３２が複数本の取付ボルト３３を以て固
着され、この断熱板３２は、走行風の導風口３５及び排
風口３７を有して前記伝動室１０とエンジン本体１間に
挟入される前後方向に長い導風通路３４を、クランクケ
ース４の外側壁４_１との間に画成しており、その導風通
路３４は前記無段変速機Ｔの可動ドライブプーリ半体１
７_２の背面と相対面している。

第３，４図に示すようにクランクケース４の前壁外面に
は、導風通路３４に連通する前記導風口３５が開口さ
れ、この導風口３５の前面にフィルタ３６が設けられ
る。また第２，５図に示すように導風通路３４の後部下
方においてクランクケース４の外側壁４_１の、車両略前
後方向に沿わせた底壁部３ｂ外面には、導風通路３４に
連通する前記排風口３７が開口されている。この排風口
３７の上方には、クランクケース４の外側壁４_１より一
体に延びる排風壁３８が略水平に設けられ、この排風壁
３８は、前記排風口３７の上方を覆って、排風口３７か
ら導風通路３４内に飛沫や塵埃等が侵入するのを阻止す
る。

而して車両が走行すると、クランクケース４の前壁面に
当たった走行風の一部は導風口３５より導風通路３４内
に流入し、第２〜５図矢印ａで示すように該導風通路３
４内を後方へ流れた後、排風口３７より外部に排出され
る。尚、その排出の際には、伝動ケース３の底壁部３ｂ
外面に沿って前方から後方へ吹き抜ける走行風による吸
い出し効果によつて、導風通路３４内の空気排出がスム
ーズに行われる。

かくしてクランク軸９と伝動室１０間には冷たい空気よ
りなる断熱空気層が形成され、エンジン本体１の運転に
よつて発生する熱が伝動室１０すなわち無段変速機Ｔに
伝わりにくくなつている。

第１〜３図に示すように前記カバーケース６の前部側面
には、空気取入通路４０が一体に形成され、この通路４
０の入口４１はカバーケース６の前部上面に開口され、
またその出口４２はドライブプーリ１７の背面中央部に
対向して伝動室１０内に開口される。

ドライブプーリ１７の固定ドライブプーリ半体１７_１の
背面には吸込用遠心フアン４３が一体に設けられ、また
その可動ドライブプーリ半体１７_２の外周面には、軸流
フアン４４が一体に設けられ、この軸流フアン４４は伝
動室１０内に流入した空気をクランク軸１１の軸方向に
流れるように誘導する。

前記ドリブンプーリ１８の後方において、前記伝動ケー
ス３の後壁には排気口４５が開口され、この排気口４５
は伝動ケース３内の後部に形成される迂回路４６を通っ
て、伝動室１０内に連通される。

エンジン本体１の運転により、ドライブプーリ１７が回
転すれば、第２，３図矢印ｂで示すように遠心フアン４
３によつて外気は空気取入通路４０を通つて伝動室１０
内に導入され、さらに軸流フアン４４で案内され該伝動
室１０内を無段変速機Ｔに沿つて後方へ流れその際該変
速機Ｔを冷却して迂回路４６，排気口４５より外部に放
出される。

次に本発明の実施例の作用について説明する。

いまエンジンが運転されれば、クランク軸１１の回転
は、前記Ｖベルト式自動無段変速機ＴおよびクラツチＣ
を介して後車輪Ｗに伝達され、通常のようにエンジンの
スロツトル操作と車両の走行条件によつて変速比が自動
的に可変制御される。

ところで車両の走行によつて、伝動ケース３の前面に当
つた冷たい走行風の一部は第２〜５図矢印ａで示すよう
にフイルタ３６を有する導風口３５を通つて導風通路３
４に導かれ、該導風通路３４を後方へと流れ、排風口３
７より外部に排出する。而して導風通路３４を流れる冷
たい走行風は、エンジン本体１のクランク室９と、無段
変速機Ｔの収容される伝動室１０間に断熱空気層を形成
し、しかも該空気層が伝動室１０を区画する断熱板３２
の断熱作用と協働して、エンジンより発散する熱の、エ
ンジン本体１からの伝動室１０への伝達が極力低減さ
れ、伝動室１０内のエンジンの燃焼熱による温度上昇が
抑制される。

また第２，３図矢印ｂに示すように、固定ドライブプー
リ半体１７_１背面の遠心フアン４３は外気を空気取入通
路４０を通して伝動室１０内に吸引し、さらに可動ドラ
イブプーリ半体１７_２外周の軸流フアン４４は伝動室１
０内に吸引された、冷たい空気をドライブプーリ１７の
軸方向に導く。これによりドライブプーリ１７の発熱
部、すなわち該プーリ１７とＶベルト１９との接触部が
前記冷たい空気によつて効果的に冷却される。ドライブ
プーリ１７の外周を流れた空気は、伝動室１０内を無段
変速機Ｔに沿つて後方へ流れ、該変速機Ｔのドリブンプ
ーリ１８を含む後半部をも冷却して排気口４５より外部
に放出される。

Ｃ．発明の効果 以上のように本発明によれば、走行風の導風口及び排風
口を有して走行風が内部を流通可能な導風通路を、該通
路が伝動室とエンジン本体間に介在するように、伝動ケ
ース内に隔壁板を以て画成したので、その導風通路の特
設によって、伝動室とエンジン本体との間には走行風が
流通する断熱空気層が形成され、従ってエンジン本体の
高熱が伝動室内の無段変速機に伝わるのを効果的に抑制
して無段変速機、特にＶベルトの寿命延長を図ることが
でき、しかも上記導風通路を流通する走行風によってエ
ンジン本体も効果的に冷却することができるから、エン
ジンオイルの過熱防止にも有効である。また上記導風通
路は、伝動ケース内を上記隔壁板で単に仕切るだけで簡
単に形成することができるから、コストダウンやメンテ
ナンス作業性の向上に寄与することができる。

また特に排風口は伝動ケースの底壁部外面に開口される
から、車両走行中、伝動ケースの上記底壁部外面に沿っ
て前方から後方へ吹き抜ける走行風による吸い出し効果
を利用して、導風通路内の空気を排風口よりスムーズに
排出させることができ、その排出に際して後方の車軸や
車輪が大きな障害となる虞れはなく、従って導風通路内
の空気の入替えが効率よくなされ、所期の効果、即ち無
段変速機等に対する過熱防止効果を一層確実に達成する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明装置の一実施例を示すもので、第１図は本
発明装置の側面図、第２図はその要部を示す第３図II−
II線に沿う断面図、第３図は第２図III−III線に沿う断
面図、第４図は第２図IV−IV線に沿う断面図、第５図は
第２図Ｖ−Ｖ線に沿う断面図である。 Ｔ……無段変速機、 １……エンジン本体、３……伝動ケース、１１……クラ
ンク軸、２５……車軸、３４……導風通路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン本体（１）の一側に、内部に伝動
   室（１０）を形成した伝動ケース（３）を連設し、その
   伝動室（１０）には、前記伝動ケース（３）に支持した
   車軸（２５）とエンジン本体（１）に支持したクランク
   軸（１１）との間を連動させる無段変速機（Ｔ）を収容
   してなる車両用パワーユニットにおいて、導風口（３
   ５）及び排風口（３７）を有して走行風が内部を流通可
   能な導風通路（３４）を、該通路（３４）が前記伝動室
   （１０）とエンジン本体（１）間に介在するように、前
   記伝動ケース（３）内に隔壁板（３２）を以て画成し、
   前記排風口（３７）は、前記伝動ケース（３）の底壁部
   （３ｂ）の外面に開口されたことを特徴とする、車両用
   パワーユニットの冷却装置。