WO2010016162A1 - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

　耐久性が高く、かつシートの下方に大きなスペースを形成することができる自動二輪車を提供する。 　カバー部材１１には、少なくとも一部がエンジンユニット２０とシート１４との間に位置する内部空間１１ａが形成されている。エンジンユニット２０は、車体フレーム１０に揺動可能に懸架されている。シリンダ３８の中心軸３８ａは、クランクケース３２から前側に向かって斜め上方に延びている。クランク室３５の底部と、変速装置ケース５０の前側部分に位置する変速装置室５１の部分の底部とのそれぞれには、オイル溜まり９９ａ、９９ｂが形成されている。オイル溜まり９９ａ、９９ｂは、連通経路２４によって連通されている。変速装置室５１のオイル溜まり９９が形成された部分の底面は、変速装置室５１のオイル溜まり９９よりも後側の部分の底面よりも下側に位置している。

Description

自動二輪車

　本発明は、自動二輪車に関し、詳細には、オイルで潤滑されるエンジンユニットを備えた自動二輪車に関する。

　従来、ベルト式無断自動変速装置を用いた自動二輪車が提案されている。ベルト式無断自動変速装置を用いた自動二輪車では、変速操作の必要がなく、操縦が容易である。このため、ベルト式無断自動変速装置を用いた自動二輪車は、広く一般に使用されている。

　ところで、ベルト式無断自動変速装置では、ベルトの劣化を抑制するためにベルトを冷却する必要がある。このため、変速装置室には、通常、冷却風を導入するための冷却風導入口が設けられている。

　しかしながら、変速装置室に冷却風を導入する場合、冷却風と共に異物が変速装置室に送入されることが問題となる。このような問題に鑑み、例えば特許文献１には、図１３に示すように、シート５０１の下方に配置されたインナーカバー５０２に冷却風導入口５０３を形成し、その冷却風導入口５０３と変速装置室５０４とをホース５０５でつなぐことが提案されている。このように、冷却風の導入口５０３をシート５０１とインナーカバー５０２とによって囲まれた空間に配置することによって、変速装置室５０４への異物の送入が効果的に抑制される。
特開平１０－２９９８７３号公報

　しかしながら、特許文献１に開示された自動二輪車５００では、シート５０１の下方にホース５０５を配置する必要がある。このため、シート５０１の下方に設けられた収納スペース５０６の大型化が困難であるという問題がある。

　例えば大きな収納スペースを設けるために、ホース５０５を設けないことも考えられる。しかしながら、その場合は、冷却風の導入口の形成位置が低くなる。このため、変速装置室に異物が混入する虞がある。従って、変速装置の耐久性が低下する虞がある。

　本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、耐久性が高く、かつシートの下方に大きなスペースを形成することができる自動二輪車を提供することにある。

　本発明に係る自動二輪車は、車体フレームと、エンジンユニットと、駆動輪と、シートと、カバー部材とを備えている。エンジンユニットは、車体フレームに揺動可能に懸架されている。エンジンユニットは、エンジンと、有段式自動変速装置とを有する。駆動輪は、エンジンユニットによって駆動される。シートは、少なくとも一部がエンジンユニットの上方に位置するように車体フレームに取り付けられている。カバー部材は、車体フレームに取り付けられ、少なくとも一部がシートとエンジンユニットとの間に位置する内部空間を区画形成している。

　エンジンは、クランクケースと、クランク軸と、シリンダボディとを有する。クランクケースの内部には、クランク室が区画形成されている。クランク軸は、クランク室に収納されている。シリンダボディは、クランクケースに接続されている。シリンダボディには、シリンダが形成されている。シリンダの中心軸は、クランクケースから前側に向かって斜め上方に延びている。

　有段式自動変速装置は、変速装置ケースと、入力軸と、出力軸と、ギア対とを有する。変速装置ケースは、変速装置ケースの前側部分がクランクケースと車幅方向に隣接するように配置されている。変速装置ケースの内部には、変速装置室が区画形成されている。入力軸は、変速装置室内に配置されている。入力軸には、クランク軸の回転が伝達される。出力軸は、変速装置室内において入力軸よりも後側に配置されている。出力軸には、駆動輪が取り付けられている。複数組のギア対は、変速装置室内に配置されている。複数組のギア対は、入力軸側の回転を出力軸側に伝達する。複数組のギア対の減速比は相互に異なる。

　クランク室の底部と、変速装置ケースの前側部分に位置する変速装置室の部分の底部とのそれぞれには、オイル溜まりが形成されている。オイル溜まりには、エンジンの各摺動部と複数組のギア対とに供給されるオイルが溜められている。クランクケースと変速装置ケースとには、連通経路が形成されている。連通経路は、クランクケースに形成されたオイル溜まりと、変速装置ケースに形成されたオイル溜まりとを相互に連通させている。変速装置室のオイル溜まりが形成された部分の底面は、変速装置室のオイル溜まりよりも後側の部分の底面よりも下側に位置している。
（発明の効果）

　本発明によれば、耐久性が高く、かつシートの下方に大きなスペースを形成することができる自動二輪車を提供できる。

図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図２は、第１の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図３は、図２におけるＩＩ－ＩＩ矢視図である。 図４は、エンジンユニットの断面図である。 図５は、エンジンユニットの軸配置を表す略図的左側面図である。 図６は、エンジンユニットの構成を表す模式図である。 図７は、オイル回路を表す概念図である。 図８は、変速装置における１速時の動力伝達経路を説明するための模式図である。 図９は、変速装置における２速時の動力伝達経路を説明するための模式図である。 図１０は、変速装置における３速時の動力伝達経路を説明するための模式図である。 図１１は、変速装置における４速時の動力伝達経路を説明するための模式図である。 図１２は、第２の実施形態におけるエンジンユニットの構成を表す模式図である。 図１３は、特許文献１に開示された自動二輪車の一部を表す側面図である。

符号の説明

　　１　　　自動二輪車
　１０　　　車体フレーム
　１１　　　カバー部材
　１１ａ　　収納スペース（内部空間）
　１４　　　シート
　１８　　　後輪（駆動輪）
　２０　　　エンジンユニット
　２１　　　エンジンブラケット（取り付け部）
　２４　　　連通孔（連通経路）
　３０　　　エンジン
　３１　　　有段式自動変速装置
　３２　　　クランクケース
　３３　　　出力軸
　３４　　　クランク軸
　３５　　　クランク室
　３７　　　シリンダボディ
　３８　　　シリンダ
　３８ａ　　シリンダの中心軸
　５０　　　変速装置ケース
　５０ｃ　　前側部分
　５０ｄ　　後側部分
　５１　　　変速装置室
　５２　　　入力軸
　５４　　　第２の回転軸（中間軸）
　７０　　　第２のクラッチ（クラッチ）
　８３　　　第３の変速ギア対（ギア対）
　８４　　　第１の伝達ギア対（ギア対）
　８５　　　第２の伝達ギア対（ギア対、第１のギア対）
　８６　　　第１の変速ギア対（ギア対）
　９０　　　第４の変速ギア対（ギア対）
　９１　　　第２の変速ギア対（ギア対、第２のギア対）
　９９ａ　　第１のオイル溜まり（クランクケースに形成されたオイル溜まり）
　９９ｂ　　第２のオイル溜まり（変速装置ケースに形成されたオイル溜まり）
１４０　　　オイルポンプ
　Ｃ１　　　クランクシャフトの軸心（入力軸の軸心）
　Ｃ３　　　第２の回転軸の軸心（中間軸の軸心）
　Ｃ７　　　出力軸の軸心
　　Ｐ　　　入力軸の軸心と出力軸の軸心とを含む平面

　《第１の実施形態》
　以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。但し、本発明に係る自動二輪車は、ユニットスイングタイプのエンジンを備える自動二輪車である限りにおいて特に限定されない。本発明に係る自動二輪車は、例えば、モペッドやスクーターであってもよい。

　（自動二輪車１の概略構成）
　まず、図１及び図２を参照しながら自動二輪車１の概略構成について説明する。尚、以下の説明において、前後左右の方向は、自動二輪車１のシート１４に着座したライダーから視た方向をいうものとする。

　図２に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１０ｂを有する。ヘッドパイプ１０ｂは、車両の前方部分において、下方に向かってやや斜め前方に延びている。ヘッドパイプ１０ｂには、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部には、ハンドル１２が設けられている。一方、ステアリングシャフトの下端部には、フロントフォーク１５が接続されている。フロントフォーク１５の下端部には、従動輪としての前輪１６が回転可能に取り付けられている。

　車体フレーム１０には、車体カバー１３が取り付けられている。車体フレーム１０の一部は、この車体カバー１３によって覆われている。図１に示すように、車体カバー１３は、フロントカウル１３ａと、レッグシールド１３ｂと、サイドカウル１３ｃとを備えている。フロントカウル１３ａは、車体フレーム１０の前側を覆っている。レッグシールド１３ｂは、図２に示すヘッドパイプ１０ｂの後側を覆っている。サイドカウル１３ｃは、車体フレーム１０の側方を覆っている。サイドカウル１３ｃの側方には、ライダーの足がおかれるフットステップ１７が設けられている。また、車両のほぼ中央において、車体フレーム１０には、サイドスタンド２３が取り付けられている。

　自動二輪車１には、エンジンユニット２０が設けられている。エンジンユニット２０の出力軸３３には、駆動輪としての後輪１８が取り付けられている。

　エンジンユニット２０は、ユニットスイング型のエンジンユニットである。エンジンユニット２０は、車体フレーム１０に揺動可能に懸架されている。具体的には、車体フレーム１０には、車幅方向に延びるピボット軸２５が取り付けられている。一方、図５に示すように、エンジンユニット２０は、ケーシング２８を備えている。ケーシング２８の前側の下側部分には、取り付け部としてのエンジンブラケット２１が設けられている。具体的には、エンジンブラケット２１は、ケーシング２８の一部を構成するクランクケース３２に形成されている。このエンジンブラケット２１には、ピボット軸２５が固定される取り付け孔２１ａが形成されている。取り付け孔２１ａには、ピボット軸２５が挿入されている。これにより、エンジンユニット２０は、車体フレーム１０に対して揺動可能に取り付けられている。

　このエンジンブラケット２１は、後述する有段式自動変速装置３１の入力軸５２の軸心Ｃ１よりも前側に位置している。また、このエンジンブラケット２１は、入力軸５２の軸心Ｃ１よりも下側、かつシリンダボディ３７よりも下側に位置している。

　側面視において、取り付け孔２１ａの中心Ｃ０は、入力軸５２の軸心Ｃ１よりも下側に位置している。なお、本明細書において、「取り付け部の側面視における中心」とは、取り付け孔の側面視における中心をいう。

　図１に示すように、エンジンユニット２０と車体フレーム１０との間には、クッションユニット２２が取り付けられている。このクッションユニット２２によって、エンジンユニット２０の揺動が抑制されている。

　図２に示すように、エンジンユニット２０の上方には、シート１４が配置されている。シート１４の前端とエンジンユニット２０の前端とは、前後方向においてほぼ同じ位置に位置している。すなわち、エンジンユニット２０は、シート１４の前端よりも後側に配置されている。シート１４の前端部は、車体フレーム１０の軸１０ａに回転可能に取り付けられている。

　図２及び図３に示すように、シート１４とエンジンユニット２０との間には、車体フレーム１０に取り付けられたカバー部材１１が配置されている。カバー部材１１には、シート１４とエンジンユニット２０との間に位置する内部空間としての収納スペース１１ａが形成されている。本実施形態では、内部空間としての収納スペース１１ａは、ライダーがヘルメットや荷物などを収納するための収納スペースである。収納スペース１１ａは、上方に向かって開口している。収納スペース１１ａの上方は、シート１４により覆われている。収納スペース１１ａは、ライダーがシート１４を回転させることにより開閉可能となっている。

　（エンジンユニット２０の構成）
　次に、図２及び図４～図７を参照しながらエンジンユニット２０の構成について説明する。図４に示すように、エンジンユニット２０は、エンジン３０と、有段式自動変速装置３１とを備えている。

　　－エンジン３０－
　エンジン３０は、クランクケース３２を備えている。クランクケース３２は、後述する変速装置ケース５０と共に上記ケーシング２８を構成している。

　図３に示すように、クランクケース３２は、右側ケーシング部３２ａと左側ケーシング部３２ｂとを備えている。右側ケーシング部３２ａと左側ケーシング部３２ｂとは、車幅方向に付き合わされている。

　クランクケース３２の内部には、クランク室３５が形成されている。クランク室３５には、車幅方向に延びるクランク軸３４が収納されている。図４に示すように、クランク軸３４には、クランクピン２９によってコンロッド３６が接続されている。図２に示すように、コンロッド３６の先端には、ピストン３９が取り付けられている。

　クランクケース３２の前側部分には、シリンダボディ３７が接続されている。シリンダボディ３７は、クランクケース３２から前方に向かってやや斜め上に延びている。シリンダボディ３７の先端部には、シリンダヘッド４２が接続されている。図２，図４及び図６に示すように、シリンダボディ３７の内部には、ピストン３９が収納されるシリンダ３８が区画形成されている。

　図２に示すように、側面視において、シリンダ３８の中心軸３８ａは、後述する有段式自動変速装置３１の入力軸５２の軸心Ｃ１と出力軸３３の軸心Ｃ７とを通る平面Ｐに対して傾斜している。具体的には、自動二輪車１が静止した状態において、平面Ｐは、略水平であるのに対して、中心軸３８ａは、前方に向かってやや斜め上方に延びている。

　　－有段式自動変速装置３１の構成－
　図４に示すように、クランクケース３２の左側には、変速装置ケース５０が設けられている。詳細には、変速装置ケース５０の前側部分５０ｃがクランクケース３２と車幅方向に隣接するように配置されている。変速装置ケース５０の前側部分５０ｃよりも後側に位置する部分５０ｄは、前後方向において、クランクケース３２よりも後側に位置している。後側部分５０ｄは、後輪１８の左側に位置している。

　変速装置ケース５０は、右側ケーシング部５０ａと左側ケーシング部５０ｂとを備えている。右側ケーシング部５０ａと左側ケーシング部３２ｂとは、車幅方向に付き合わされている。これら右側ケーシング部５０ａと左側ケーシング部３２ｂとによって、変速装置室５１が区画形成されている。

　尚、本実施形態では、右側ケーシング部５０ａと、クランクケース３２の左側ケーシング部３２ｂとは共通の部材により構成されている。但し、本発明はこの構成に限定されない。右側ケーシング部５０ａと左側ケーシング部３２ｂとを別の部材により構成してもよい。

　変速装置室５１には、有段式自動変速装置３１が配置されている。有段式自動変速装置３１は、４速の有段式自動変速装置である。具体的には、有段式自動変速装置３１は、複数の変速ギア対を介して入力軸５２から出力軸３３へと動力される所謂ギアトレイン型の有段式自動変速装置である。

　なお、本実施形態では、有段式自動変速装置３１の入力軸５２と、クランク軸３４とは、同じ回転軸により構成されている。但し、本発明はこの構成に限定されない。例えば、入力軸５２とクランク軸３４とのそれぞれを異なる回転軸により構成してもよい。その場合、入力軸５２とクランク軸３４とは、同軸上に配置されていてもよく、異軸上に配置されていてもよい。

　有段式自動変速装置３１では、入力軸５２と出力軸３３との間の動力伝達経路上に、第１の回転軸５３と、第２の回転軸５４と、第３の回転軸６４と、第４の回転軸４０と、第５の回転軸４１との合計５つの回転軸を備えている。入力軸５２と、第１の回転軸５３と、第２の回転軸５４と、第３の回転軸６４と、第４の回転軸４０と、第５の回転軸４１と、出力軸３３とは、相互に略平行に配置されている。

　図５に示すように、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２は、入力軸５２の軸心Ｃ１よりも後側に位置している。また、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２は、入力軸５２の軸心Ｃ１よりも下側に位置している。第１の回転軸５３の軸心Ｃ２は、入力軸５２の軸心Ｃ１と出力軸３３の軸心Ｃ７とを含む平面Ｐよりもやや下側に位置している。

　第２の回転軸５４の軸心Ｃ３は、入力軸５２の軸心Ｃ１及び第１の回転軸５３の軸心Ｃ２のそれぞれよりも後側に位置している。第２の回転軸５４の軸心Ｃ３は、入力軸５２の軸心Ｃ１及び第１の回転軸５３の軸心Ｃ２のそれぞれよりも上側に位置している。第２の回転軸５４の軸心Ｃ３は、平面Ｐよりも上側に位置している。

　第３の回転軸６４の軸心Ｃ４は、入力軸５２の軸心Ｃ１、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２及び第２の回転軸５４の軸心Ｃ３のそれぞれよりも後側に位置している。第３の回転軸６４の軸心Ｃ４は、入力軸５２の軸心Ｃ１及び第１の回転軸５３の軸心Ｃ２のそれぞれよりもやや上側に位置している。第３の回転軸６４の軸心Ｃ４は、第２の回転軸５４の軸心Ｃ３よりも下側に位置している。第３の回転軸６４の軸心Ｃ４は、平面Ｐよりも上側に位置している。

　第４の回転軸４０の軸心Ｃ５は、入力軸５２の軸心Ｃ１、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２、第２の回転軸５４の軸心Ｃ３及び第３の回転軸６４の軸心Ｃ４のそれぞれよりも後側に位置している。第４の回転軸４０の軸心Ｃ５は、入力軸５２の軸心Ｃ１及び第１の回転軸５３の軸心Ｃ２のそれぞれよりもやや上側に位置している。第４の回転軸４０の軸心Ｃ５は、第２の回転軸５４の軸心Ｃ３よりも下側に位置している。第４の回転軸４０の軸心Ｃ５は、第３の回転軸６４の軸心Ｃ４とほぼ同じ高さに位置している。第４の回転軸４０の軸心Ｃ５は、平面Ｐよりも上側に位置している。

　第５の回転軸４１の軸心Ｃ６は、入力軸５２の軸心Ｃ１、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２、第２の回転軸５４の軸心Ｃ３、第３の回転軸６４の軸心Ｃ４及び第４の回転軸４０の軸心Ｃ５のそれぞれよりも後側に位置している。第５の回転軸４１の軸心Ｃ６は、入力軸５２の軸心Ｃ１及び第１の回転軸５３の軸心Ｃ２のそれぞれよりもやや上側に位置している。第５の回転軸４１の軸心Ｃ６は、第２の回転軸５４の軸心Ｃ３、第３の回転軸６４の軸心Ｃ４及び第４の回転軸４０の軸心Ｃ５よりも下側に位置している。第５の回転軸４１の軸心Ｃ６は、平面Ｐよりも上側に位置している。

　　　～上流側クラッチ群８１～
　図６に有段式自動変速装置３１のギア構成を示す。なお、図６は、有段式自動変速装置３１のギア構成を模式的に示すものである。従って、図６に示すギアやクラッチの大きさは実際の大きさと異なる。

　図６及び図４に示すように、入力軸５２には、上流側クラッチ群８１が設けられている。上流側クラッチ群８１は、第１のクラッチ５５と、第３のクラッチ５９とを備えている。第１のクラッチ５５は、第３のクラッチ５９よりも右側に配置されている。

　第１のクラッチ５５と、第３のクラッチ５９とは、それぞれ遠心クラッチにより構成されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。第１のクラッチ５５と、第３のクラッチ５９とは、遠心クラッチ以外のクラッチであってもよい。例えば、第１のクラッチ５５と、第３のクラッチ５９とは、油圧式のクラッチであってもよい。但し、第１のクラッチ５５は、遠心クラッチであることが好ましい。

　具体的に、本実施形態では、第１のクラッチ５５と、第３のクラッチ５９とは、それぞれドラム式の遠心クラッチにより構成されている。但し、第１のクラッチ５５と、第３のクラッチ５９とは、それぞれ多板式クラッチにより構成されていてもよい。

　第１のクラッチ５５は、入力側クラッチ部材としてのインナ５６と、出力側クラッチ部材としてのアウタ５７とを備えている。インナ５６は、入力軸５２に対して回転不能に設けられている。このため、インナ５６は、入力軸５２の回転と共に回転する。一方、アウタ５７は、入力軸５２に対して回転可能である。入力軸５２の回転速度が所定の回転速度よりも大きくなると、インナ５６に働く遠心力により、インナ５６とアウタ５７とが接触する。これにより第１のクラッチ５５が接続状態となる。一方、インナ５６とアウタ５７とがつながった状態で回転しているときに、その回転速度が所定の回転速度よりも小さくなると、インナ５６に働く遠心力が弱くなり、インナ５６とアウタ５７とが離れる。これにより第１のクラッチ５５が切断される。

　第１のクラッチ５５のアウタ５７には、第１のギア５８が、アウタ５７に対して回転不能に設けられている。第１のギア５８は、第１のクラッチ５５のアウタ５７と共に回転する。一方、第１の回転軸５３には、第２のギア６３が設けられている。第２のギア６３は第１のギア５８と噛合している。第１のギア５８と第２のギア６３とは第１の変速ギア対８６とを構成している。本実施形態では、第１の変速ギア対８６は、第１速の変速ギア対を構成している。

　第２のギア６３は、所謂一方向ギアである。具体的には、第２のギア６３は、第１のギア５８の回転を第１の回転軸５３に伝達する。一方、第２のギア６３は、第１の回転軸５３の回転を入力軸５２には伝達しない。具体的には、第２のギア６３は、一方向回転伝達機構９６を兼ね備えている。

　第３のクラッチ５９は、出力側クラッチ部材としてのインナ６０と、入力側クラッチ部材としてのアウタ６１とを備えている。

　第３のクラッチ５９の出力側クラッチ部材としてのインナ６０には、第９のギア６２が設けられている。第９のギア６２はインナ６０と共に回転する。一方、第１の回転軸５３には、第１０のギア６５が設けられている。第１０のギア６５は第９のギア６２と噛合している。第１０のギア６５と第９のギア６２とは、第３の変速ギア対８３を構成している。第３の変速ギア対８３は、第１の変速ギア対８６とは異なるギア比を有する。具体的に、第３の変速ギア対８３は、第１の変速ギア対８６のギア比よりも小さなギア比を有している。第３の変速ギア対８３は第２速の変速ギア対を構成している。

　上述のように、インナ６０は、第９のギア６２に対して回転不能に設けられている。入力軸５２が回転すると、その回転が第１の変速ギア対８６と、第１の回転軸５３と、第３の変速ギア対８３とを介して、インナ６０に伝達される。このため、インナ６０は、入力軸５２の回転と共に回転する。アウタ６１は、入力軸５２に対して回転可能である。入力軸５２の回転速度が所定の回転速度よりも大きくなると、インナ６０に働く遠心力により、インナ６０とアウタ６１とが接触する。これにより第３のクラッチ５９が接続状態となる。一方、インナ６０とアウタ６１とがつながった状態で回転しているときに、その回転速度が所定の回転速度よりも小さくなると、インナ６０に働く遠心力が弱くなり、インナ６０とアウタ６１とが離れる。これにより第３のクラッチ５９が切断される。

　尚、本実施形態では、アウタ５７とアウタ６１とが同一の部材で構成されている。但し、本発明はこの構成に限定されない。アウタ５７とアウタ６１とを別の部材によって構成してもよい。

　第１のクラッチ５５が接続されるときの入力軸５２の回転速度と、第３のクラッチ５９が接続されるときの入力軸５２の回転速度とは相互に異なる。具体的には、第１のクラッチ５５が接続されるときの入力軸５２の回転速度の方が、第３のクラッチ５９が接続されるときの入力軸５２の回転速度よりも低い。より具体的に説明すると、第１のクラッチ５５は、入力軸５２の回転速度が第１の回転速度以上のときに接続状態となる。一方、第１のクラッチ５５は、入力軸５２の回転速度が第１の回転速未満であるときに切断された状態となる。第３のクラッチ５９は、入力軸５２の回転速度が上記第１の回転速度よりも高い第２の回転速度以上のときに接続状態となる。一方、第３のクラッチ５９は、入力軸５２の回転速度が第２の回転速度未満であるときに切断された状態となる。

　図４に示すように、上記第１のクラッチ５５と第３のクラッチ５９とは、車幅方向において、第１の変速ギア対８６と第３の変速ギア対８３との間に位置している。

　本実施形態では、第１０のギア６５は、第３のギア８７としての機能も兼ね備えている。第２の回転軸５４には、第４のギア７５が、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。第４のギア７５は第２の回転軸５４と共に回転する。第１０のギア６５としての機能も兼ね備える第３のギア８７は、第４のギア７５と噛合している。第１０のギア６５としての機能も兼ね備える第３のギア８７と、第４のギア７５とは、第１の伝達ギア対８４を構成している。この第１の伝達ギア対８４と、第１の変速ギア対８６と、第３の変速ギア対８３とによって、第１の動力伝達機構２６が構成されている。第１の動力伝達機構２６によって入力軸５２の回転が第２の回転軸５４へと伝達される。

　第２の回転軸５４には、第５のギア７４が、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。第５のギア７４は第２の回転軸５４と共に回転する。一方、第３の回転軸６４には、第６のギア７８が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第３の回転軸６４は、第６のギア７８と共に回転する。第５のギア７４と第６のギア７８とは相互に噛合している。第５のギア７４と第６のギア７８とは、第１のギア対としての第２の伝達ギア対８５を構成している。

　第６のギア７８は、所謂一方向ギアである。具体的には、第６のギア７８は、第２の回転軸５４の回転を第３の回転軸６４に伝達する。一方、第６のギア７８は、第３の回転軸６４の回転を第２の回転軸５４には伝達しない。具体的には、第６のギア７８は、一方向回転伝達機構９３を含んでいる。

　但し、本発明において、第６のギア７８が所謂一方向ギアであることは必須ではない。例えば、第６のギア７８を通常のギアとし、第５のギア７４を所謂一方ギアとしてもよい。言い換えれば、第５のギア７４に一方向回転伝達機構を兼ね備えさせてもよい。具体的には、第５のギア７４を第２の回転軸５４の回転を第６のギア７８に伝達する一方、第６のギア７８の回転を第２の回転軸５４に伝達しないようにしてもよい。

　　　～下流側クラッチ群８２～
　第２の回転軸５４には、下流側クラッチ群８２が設けられている。下流側クラッチ群８２は上流側クラッチ群８１の後方に位置している。下流側クラッチ群８２と上流側クラッチ群８１とは、入力軸５２の軸方向に関して、少なくとも一部が重なる位置に配置されている。詳細には、下流側クラッチ群８２と上流側クラッチ群８１とは、車幅方向に関して、実質的に重なる位置に配置されている。

　また、図５に示すように、入力軸５２の軸心と出力軸３３の軸心とを含む平面上の入力軸５２の軸心に垂直な方向において、入力軸５２の軸心方向から視た際に、第２のクラッチ７０の前端７０ｂが第１のクラッチ５５の後端５５ａよりも前側に位置している。本実施形態では、自動二輪車１が静止している状態において、入力軸５２の軸心方向から視た際に、下流側クラッチ群８２の前端は、上流側クラッチ群８１の後端よりも前側に位置している。

　図６に示すように、下流側クラッチ群８２は、第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とを備えている。第４のクラッチ６６は、第２のクラッチ７０よりも右側に配置されている。第１のクラッチ５５と第４のクラッチ６６とは、車幅方向に関して少なくとも一部が重なるように配置されている。一方、第３のクラッチ５９と第２のクラッチ７０とも、車幅方向に関して少なくとも一部が重なるように配置されている。具体的には、第１のクラッチ５５と第４のクラッチ６６とは、車幅方向に関して実質的に重なるように配置されている。一方、第３のクラッチ５９と第２のクラッチ７０とも、車幅方向に関して実質的に重なるように配置されている。

　第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とは、それぞれ所謂油圧式クラッチにより構成されている。具体的には、本実施形態では、第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とは、それぞれ多板式の油圧式クラッチにより構成されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。第４のクラッチ６６と第２のクラッチ７０とは、油圧式のクラッチ以外のクラッチであってもよい。例えば、第４のクラッチ６６と第２のクラッチ７０とは、遠心クラッチであってもよい。但し、第４のクラッチ６６と第２のクラッチ７０とは、油圧式のクラッチであることが好ましい。

　第２のクラッチ７０が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度と、第４のクラッチ６６が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度とは相互に異なる。本実施形態では、具体的には、第２のクラッチ７０が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度の方が、第４のクラッチ６６が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度よりも低い。

　第２のクラッチ７０は、入力側クラッチ部材としてのインナ７１と、出力側クラッチ部材としてのアウタ７２とを備えている。インナ７１は、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。このため、インナ７１は、第２の回転軸５４の回転と共に回転する。一方、アウタ７２は、第２の回転軸５４に対して回転可能である。第２のクラッチ７０がつながっていない状態では、第２の回転軸５４が回転すると、インナ７１は第２の回転軸５４と共に回転する一方、アウタ７２は第２の回転軸５４と共には回転しない。第２のクラッチ７０がつながっている状態では、インナ７１とアウタ７２との両方が第２の回転軸５４と共に回転する。

　第２のクラッチ７０の出力側クラッチ部材としてのアウタ７２には、第７のギア７３が取り付けられている。第７のギア７３は、アウタ７２と共に回転する。一方、第３の回転軸６４には、第８のギア７７が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第８のギア７７は、第３の回転軸６４と共に回転する。第７のギア７３と第８のギア７７とは、相互に噛合している。よって、アウタ７２の回転は、第７のギア７３と第８のギア７７とを介して第３の回転軸６４に伝達される。

　第７のギア７３と第８のギア７７とは、第２のギア対としての第２の変速ギア対９１を構成している。第２の変速ギア対９１は、第１の変速ギア対８６のギア比と、第３の変速ギア対８３のギア比と、第４の変速ギア対９０のギア比とは異なるギア比を有する。

　第４のクラッチ６６は、入力側クラッチ部材としてのインナ６７と、出力側クラッチ部材としてのアウタ６８とを備えている。インナ６７は、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。このため、インナ６７は、第２の回転軸５４の回転と共に回転する。一方、アウタ６８は、第２の回転軸５４に対して回転可能である。第４のクラッチ６６がつながっていない状態では、第２の回転軸５４が回転すると、インナ６７は第２の回転軸５４と共に回転する一方、アウタ６８は第２の回転軸５４と共には回転しない。第４のクラッチ６６がつながっている状態では、インナ６７とアウタ６８との両方が第２の回転軸５４と共に回転する。

　第４のクラッチ６６の出力側クラッチ部材としてのアウタ６８には、第１１のギア６９が取り付けられている。第１１のギア６９は、アウタ６８と共に回転する。一方、第３の回転軸６４には、第１２のギア７６が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第１２のギア７６は、第３の回転軸６４と共に回転する。第１１のギア６９と第１２のギア７６とは、相互に噛合している。よって、アウタ６８の回転は、第１１のギア６９と第１２のギア７６とを介して第３の回転軸６４に伝達される。

　第１２のギア７６と第１１のギア６９とは第４の変速ギア対９０を構成している。第４の変速ギア対９０は、第１の変速ギア対８６のギア比及び第３の変速ギア対８３のギア比とは異なるギア比を有する。

　第３の回転軸６４には、第１３のギア７９が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第１３のギア７９は第３の回転軸６４と共に回転する。一方、第４の回転軸４０には、第１４のギア８０が第４の回転軸４０に対して回転不能に設けられている。この第１４のギア８０と第１３のギア７９とによって、第３の伝達ギア対９８が構成されている。

　また、第４の回転軸４０には、第１５のギア１１５が回転不能に設けられている。第１５のギア１１５は、第５の回転軸４１に回転不能に設けられた第１６のギア１１６を介して、出力軸３３に回転不能に設けられた第１７のギア１１７と噛合している。これら第１５のギア１１５と第１６のギア１１６と第１７のギア１１７とにより構成された第４の伝達ギア対１２０によって、第４の回転軸４０の回転が出力軸３３に伝達される。この第４の伝達ギア対１２０と、第４の変速ギア対９０と、第２の変速ギア対９１と、第３の伝達ギア対９８と、第２の伝達ギア対８５とによって第２の動力伝達機構２７が構成されている。第２の動力伝達機構２７によって第２の回転軸５４の回転が出力軸３３に伝達される。

　　　～オイル供給経路～
　図３に示すように、エンジンユニット２０には、オイル溜まり９９が設けられている。オイル溜まり９９には、オイルが溜められている。オイル溜まり９９に溜められたオイルは、エンジン３０の各摺動部と、有段式自動変速装置３１の各ギア対８３～８６，９０，９１，９６と、第２，第４のクラッチ７０，６６とに供給される。

　オイル溜まり９９は、クランク室３５の底部に形成された第１のオイル溜まり９９ａと、変速装置室５１の底部に形成された第２のオイル溜まり９９ｂとを備えている。第１のオイル溜まり９９ａと第２のオイル溜まり９９ｂとは、右側ケーシング部５０ａと共通の部材により構成された左側ケーシング部３２ｂに形成された連通経路としての連通孔２４によって相互に連通されている。

　図５に示すように、第２のオイル溜まり９９ｂは、変速装置ケース５０の前側部分５０ｃに形成されている。第２のオイル溜まり９９ｂは、変速装置ケース５０の後側部分５０ｄには形成されていない。第２のオイル溜まり９９ｂが形成されている前側部分５０ｃにおける変速装置室５１の底面は、第２のオイル溜まり９９ｂが形成されていない後側部分５０ｄにおける変速装置室５１の底面よりも下側に位置している。

　図７に示すように、オイル溜まり９９には、ストレーナ１４１が漬けられている。ストレーナ１４１は、オイルポンプ１４０に接続されている。本実施形態では、このひとつのオイルポンプ１４０によってエンジン３０の各摺動部と、有段式自動変速装置３１の各ギア対８３～８６，９０，９１，９６と、第２，第４のクラッチ７０，６６とへのオイル供給が行われている。

　オイルポンプ１４０には、第１のオイル経路１４４が接続されている。第１のオイル経路１４４の途中には、オイルクリーナ１４２と、リリーフバルブ１４７とが設けられている。吸い上げられたオイルは、オイルクリーナ１４２において浄化される。また、リリーフバルブ１４７によって、第１のオイル経路１４４内の圧力が所定の圧力を超えることが抑制される。

　第１のオイル経路１４４は、クランク軸３４と、シリンダヘッド４２とに接続されている。オイルポンプ１４０からのオイルは、第１のオイル経路１４４を経由してクランク軸３４や、シリンダヘッド４２内のエンジン３０の各摺動部に対して供給される。

　第１のオイル経路１４４は第２のオイル経路１４５と第３のオイル経路１４６とに接続されている。第２のオイル経路１４５は、第２のクラッチ７０の作動室１３７に接続されている。第３のオイル経路１４６は、第４のクラッチ６６の作動室１３３に接続されている。このため、第２及び第４のクラッチ７０，６６へは、第２及び第３のオイル経路１４５，１４６を介してオイルが供給される。

　第１のオイル経路１４４と、第２及び第３のオイル経路１４５，１４６との間には、油圧切り替えバルブ１４３が設けられている。この油圧切り替えバルブ１４３によって、第１のオイル経路１４４と、第２及び第３のオイル経路１４５，１４６との断続が行われる。

　第２のクラッチ７０と、第４のクラッチ６６とのそれぞれには、作動室１３７，１３３に連通するリーク孔１３７ａ、１３３ａが形成されている。第２及び第４のクラッチ７０，６６に供給されたオイルはこのリーク孔１３７ａ、１３３ａから作動室１３７，１３３外へとリークする。リークしたオイルは、第２及び第４のクラッチ７０，６６の回転に伴って飛散し、ギア対８３～８６，９０，９１，９６などの有段式自動変速装置３１の各摺動部に供給される。

　　－有段式自動変速装置３１の動作－
　次に有段式自動変速装置３１の動作について、図８～図１１を参照しながら詳細に説明する。

　　　～発進時、１速～
　まず、エンジン３０が始動すると、入力軸５２と一体に形成されたクランク軸３４の回転が開始する。第１のクラッチ５５のインナ５６は入力軸５２と共に回転する。このため、入力軸５２の回転速度が所定の第１の回転速度以上になると、図８に示すように、第１のクラッチ５５が接続状態となる。第１のクラッチ５５が接続状態となると、第１のクラッチ５５のアウタ５７と共に、第１の変速ギア対８６が回転する。これにより、入力軸５２の回転が第１の回転軸５３に伝達される。

　第３のギア８７は、第１の回転軸５３と共に回転する。このため、第１の回転軸５３の回転に伴って、第１の伝達ギア対８４も回転する。よって、第１の伝達ギア対８４を介して、第１の回転軸５３の回転が第２の回転軸５４に伝達される。

　第５のギア７４は、第２の回転軸５４と共に回転する。このため、第２の回転軸５４の回転に伴って、第２の伝達ギア対８５も回転する。よって、第２の伝達ギア対８５を介して、第２の回転軸５４の回転が第３の回転軸６４に伝達される。

　第１３のギア７９は、第３の回転軸６４と共に回転する。このため、第３の回転軸６４の回転に伴って、第３の伝達ギア対９８も回転する。よって、第３の伝達ギア対９８を介して、第３の回転軸６４の回転が第４の回転軸４０に伝達される。

　第１５のギア１１５は、第４の回転軸４０と共に回転する。このため、第４の回転軸４０の回転に伴って、第４の伝達ギア対１２０も回転する。よって、第４の伝達ギア対１２０を介して、第４の回転軸４０の回転が出力軸３３に伝達される。

　このように、自動二輪車１の発進時、すなわち１速時は、図８に示すように、第１のクラッチ５５、第１の変速ギア対８６、第１の伝達ギア対８４、第２の伝達ギア対８５、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。

　なお、第１０のギア６５は、第１の回転軸５３と共に回転する。このため、１速時において、第３の変速ギア対８３と、第３のクラッチ５９のインナ６０とも回転する。しかしながら、１速時においては、第３のクラッチ５９が切断状態にある。このため、第３の変速ギア対８３を介しては、入力軸５２の回転は第１の回転軸５３に伝達されない。

　また、第８のギア７７と第１２のギア７６は、第３の回転軸６４と共に回転する。このため、１速時において、第２の変速ギア対９１と第４の変速ギア対９０とも回転する。しかしながら、１速時においては、第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とのとそれぞれが切断状態にある。このため、第２の変速ギア対９１及び第４の変速ギア対９０を介しては、第２の回転軸５４の回転は第３の回転軸６４に伝達されない。

　　　～２速～
　上記１速時において、第３のギア８７と共通の第１０のギア６５は、第１の回転軸５３と共に回転している。このため、第１０のギア６５と噛合する第９のギア６２と、第３のクラッチ５９のインナ６０とも共に回転している。よって、入力軸５２の回転速度が上昇すると、第３のクラッチ５９のインナ６０の回転速度も上昇する。入力軸５２の回転速度が上記第１の回転速度よりも速い第２の回転速度以上になると、インナ６０の回転速度もその分上昇し、図９に示すように、第３のクラッチ５９が接続状態となる。

　ここで、本実施形態では、第３の変速ギア対８３のギア比の方が、第１の変速ギア対８６のギア比よりも小さい。よって、第１０のギア６５の回転速度の方が、第２のギア６３の回転速度よりも速くなる。このため、第３の変速ギア対８３を介して、入力軸５２から第１の回転軸５３に回転が伝達される。一方、第１の回転軸５３の回転は、一方向回転伝達機構９６により入力軸５２には伝達されない。

　第１の回転軸５３から出力軸３３への回転力の伝達は、上記１速時と同様に、第１の伝達ギア対８４、第２の伝達ギア対８５、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して行われる。

　このように、２速時は、図９に示すように、第３のクラッチ５９、第３の変速ギア対８３、第１の伝達ギア対８４、第２の伝達ギア対８５、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。

　　　～３速～
　上記２速時において、入力軸５２と一体に形成されたクランク軸３４の回転速度が第２の回転速度よりも高くなり、且つ、車速が所定の車速以上になると、図１０に示すように、第２のクラッチ７０が接続状態となる。ここで、第２の変速ギア対９１のギア比は、第２の伝達ギア対８５のギア比よりも小さい。このため、第２の変速ギア対９１の第８のギア７７の回転速度が、第３の変速ギア対８３の第６のギア７８の回転速度よりも高くなる。このため、第２の回転軸５４の回転は、第２の変速ギア対９１を介して第３の回転軸６４に伝達される。一方、第３の回転軸６４の回転は、一方向回転伝達機構９３により第２の回転軸５４には伝達されない。

　第３の回転軸６４の回転は、上記１速時、２速時と同様に、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して出力軸３３へと伝達される。

　このように、３速時は、図１０に示すように、第３のクラッチ５９、第３の変速ギア対８３、第１の伝達ギア対８４、第２のクラッチ７０、第２の変速ギア対９１、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。

　　　～４速～
　上記３速時において、入力軸５２と一体に形成されたクランク軸３４の回転速度がさらに高くなり、且つ、車速もさらに高くなると、図７に示す油圧切り替えバルブ１４３が駆動され、第４のクラッチ６６が接続状態となる一方、第２のクラッチ７０は切断状態となる。ここで、第４の変速ギア対９０のギア比は、第２の伝達ギア対８５のギア比よりも小さい。このため、第４の変速ギア対９０の第１２のギア７６の回転速度が、第２の伝達ギア対８５の第６のギア７８の回転速度よりも高くなる。このため、第２の回転軸５４の回転は、第４の変速ギア対９０を介して第３の回転軸６４に伝達される。一方、第３の回転軸６４の回転は、一方向回転伝達機構９３により第２の回転軸５４には伝達されない。

　第３の回転軸６４の回転は、上記１速時～３速時と同様に、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して出力軸３３へと伝達される。

　このように、４速時は、図１１に示すように、第３のクラッチ５９、第３の変速ギア対８３、第１の伝達ギア対８４、第４のクラッチ６６、第４の変速ギア対９０、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。

　以上説明したように、本実施形態では、複数組の変速ギア対８３，８６，９１，９２が設けられた有段式自動変速装置３１が採用されている。このため、ベルト式の自動変速装置を採用する場合と比較して、高い耐久性を実現することができる。

　複数組の変速ギア対８３，８６，９１，９２が設けられた有段式自動変速装置３１では、冷却風を変速装置室５１に導入する必要がない。このため、変速装置室５１に冷却風を導入するためのダクトなども設ける必要がない。

　また、図２に示すように、自動二輪車１では、シリンダ３８の中心軸３８ａが前方に向かって斜め上方に延びている。このため、シリンダボディ３７やシリンダヘッド４２に供給されたオイルは、シリンダ３８を経由してオイル溜まり９９に効率的に回収される。かつ、図５に示すように、前側部分５０ｃにおける変速装置室５１の底面は、後側部分５０ｄにおける変速装置室５１の底面よりも下側に位置している。このため、有段式自動変速装置３１の各摺動部に供給されたオイルは、前側部分５０ｃに設けられたオイル溜まり９９に効率的に回収される。このため、必要なオイルの量が少なくなる。また、エンジン３０の各摺動部に供給されるオイルと、有段式自動変速装置３１の各摺動部に供給されるオイルとが共通にオイル溜まり９９に溜められている。従って、エンジン３０用のオイル溜まりと有段式自動変速装置３１用のオイル溜まりとを別個に設ける場合と比較して、必要なオイルの量が少なくなる。よって、オイル溜まり９９の容量を小さくすることができる。従って、オイル溜まり９９の高さ寸法を小さくすることができる。よって、有段式自動変速装置３１の前側部分５０ｃにおける高さ寸法を小さくすることができる。

　このように、本実施形態では、冷却風導入用のダクトを設ける必要がなく、かつ有段式自動変速装置３１の前側部分５０ｃにおける高さ寸法を小さくすることができる。従って、シート１４とエンジンユニット２０との間に大きな空間を確保することができる。その結果、図２に示す、大きな収納スペース１１ａを確保することができる。

　本実施形態では、エンジン３０の各摺動部へのオイル供給と、有段式自動変速装置３１の各摺動部へのオイル供給が共通のオイルポンプ１４０によって行われている。このため、エンジン３０用のオイルポンプと、有段式自動変速装置３１用のオイルポンプとをそれぞれ別個に設ける場合と比較して、エンジンユニット２０を小型化することができる。従って、より大きな収納スペース１１ａを確保することができる。

　本実施形態では、図５に示すように、取り付け部としてのエンジンブラケット２１がクランク軸３４の軸心Ｃ１よりも前側に設けられている。このため、エンジンブラケット２１とオイル溜まり９９との間の距離が短い。よって、エンジンユニット２０が車体フレーム１０に対して揺動した際の、オイル溜まり９９の揺れ量を小さくすることができる。従って、オイル溜まり９９の深さをより浅くすることができる。その結果、有段式自動変速装置３１の前側部分５０ｃにおける高さ寸法をより小さくすることができる。よって、さらに大きな収納スペース１１ａを確保することができる。

　さらに本実施形態では、図２に示すように、エンジンブラケット２１は、シリンダボディ３７よりも下側に設けられている。このため、エンジンブラケット２１とオイル溜まり９９との間の距離が特に短い。よって、オイル溜まり９９の揺動量を小さくすることができる。このため、オイル溜まり９９を浅くすることができる。その結果、有段式自動変速装置３１の前側部分５０ｃにおける高さ寸法をより小さくすることができる。従って、収納スペース１１ａのさらなる拡大が図られる。

　本実施形態では、図５に示すように、第２及び第４のクラッチ７０，６６が設けられた第２の回転軸５４の軸心Ｃ３が、平面Ｐ上にない。具体的には、軸心Ｃ３は、平面Ｐよりも上側に位置している。このため、例えば、軸心Ｃ３が平面Ｐ上に位置する場合と比較して、第２の回転軸５４並びに第２及び第４のクラッチ７０，６６を前側に配置することが可能となる。よって、有段式自動変速装置３１のマスを前側に集中することができる。これにより、有段式自動変速装置３１の重心における揺動量を小さくすることができる。このため、オイル溜まり９９を浅くすることができる。その結果、有段式自動変速装置３１の前側部分５０ｃにおける高さ寸法をより小さくすることができる。従って、収納スペース１１ａのさらなる拡大が図られる。

　《第２の実施形態》
　上記第１の実施形態では、入力軸５２と出力軸３３との間の動力伝達が複数のギア対のみによって行われる場合について説明した。但し、入力軸５２と出力軸３３との間の動力伝達は、ギア対以外の動力伝達機構によって行われていてもよい。例えば、入力軸５２と出力軸３３との間の動力伝達経路の少なくとも一部における動力伝達にチェーンが用いられていてもよい。

　例えば、図１２に示すように、第２の動力伝達機構２７の一部にチェーン１２１を用いてもよい。具体的に、図１２に示す例では、第１５のギア１１５と第１７のギア１１７とにチェーン１２１が巻き掛けられている。そうすることにより、図６に示す第５の回転軸４１、第１６のギア１１６が不要となる。従って、変速装置の部品点数を減らすことが可能となる。

　また、入力軸５２と、第１～第５の回転軸５３，５４，６４，４０，４１のいずれかとの間の動力伝達をチェーンにより行ってもよい。

　《変形例》
　上記実施形態では、カバー部材１１の内部空間が収納スペース１１ａとして利用される例について説明した。但し、カバー部材１１の内部空間は、収納スペース以外の空間として利用されていてもよい。カバー部材１１の内部空間は、例えば電装部品などの配置スペース、燃料タンクなどとして利用されていてもよい。

　上記第１の実施形態では、第２の回転軸５４の軸心Ｃ３が平面Ｐよりも上側に位置している例について説明した。但し、本発明はこの構成に限定されない。例えば、軸心Ｃ３は、平面Ｐよりも下側に位置していてもよい。

　上記実施形態では、本発明を実施した好ましい形態の例について、４速の有段式自動変速装置３１を例に挙げて説明した。但し、本発明はこれに限定されない。例えば、有段式自動変速装置３１は５速以上であってもよい。その場合、第３の回転軸６４と出力軸３３との間にさらなる回転軸を２軸設け、その２軸に、さらなるクラッチと、さらなる変速ギア対を設けることが考えられる。

　また、例えば、有段式自動変速装置３１は、３速の変速装置であってもよい。具体的に、３速の変速装置を構成する場合、図６の有段式自動変速装置３１の第４のクラッチ６６と第２の変速ギア対９１とを設けない構成とすることが考えられる。

　また、例えば、有段式自動変速装置３１は、２速の変速装置であってもよい。具体的に、２速の変速装置を構成する場合、図６の有段式自動変速装置３１の第３のクラッチ５９、第４の変速ギア対９０、一方向回転伝達機構９６、第４のクラッチ６６、及び第２の変速ギア対９１を設けない構成とすることが考えられる。

　上記実施形態ではエンジン３０が単気筒エンジンである例について説明した。但し、本発明において、エンジン３０は、単気筒エンジンに限定されない。エンジン３０は、例えば、２気筒エンジンなどの多気筒のエンジンであってもよい。

　尚、上記実施形態では、ギア対が直接噛合している例について説明した。但し、本発明は、これに限定されない。ギア対は、別途設けられたギアを介して間接的に噛合していてもよい。

Claims (6)

1. 　車体フレームと、
   　前記車体フレームに揺動可能に懸架され、エンジンと、有段式自動変速装置とを有するエンジンユニットと、
   　前記エンジンユニットによって駆動される駆動輪と、
   　少なくとも一部が前記エンジンユニットの上方に位置するように前記車体フレームに取り付けられたシートと、
   　前記車体フレームに取り付けられ、少なくとも一部が前記シートと前記エンジンユニットとの間に位置する内部空間を区画形成するカバー部材と、
   を備え、
   　前記エンジンは、
   　　クランク室が内部に区画形成されたクランクケースと、
   　　前記クランク室に収納されたクランク軸と、
   　　前記クランクケースに接続され、中心軸が前記クランクケースから前側に向かって斜め上方に延びるシリンダが形成されたシリンダボディと、
   を有し、
   　前記有段式自動変速装置は、
   　　前側部分が前記クランクケースと車幅方向に隣接するように配置され、内部に変速装置室が区画形成された変速装置ケースと、
   　　前記変速装置室内に配置され、前記クランクケースの回転が伝達される入力軸と、
   　　前記変速装置室内において前記入力軸よりも後側に配置され、前記駆動輪が取り付けられた出力軸と、
   　　前記変速装置室内に配置され、前記入力軸側の回転を前記出力軸側に伝達し、相互に減速比が異なる複数組のギア対と、
   を有し、
   　前記クランク室の底部と、前記変速装置ケースの前記前側部分に位置する前記変速装置室の部分の底部とのそれぞれには、前記エンジンの各摺動部と前記複数組のギア対とに供給されるオイルが溜められたオイル溜まりが形成されており、
   　前記クランクケースと前記変速装置ケースとには、前記クランクケースに形成されたオイル溜まりと、前記変速装置ケースに形成されたオイル溜まりとを相互に連通させる連通経路が形成されており、
   　前記変速装置室の前記オイル溜まりが形成された部分の底面は、前記変速装置室の前記オイル溜まりよりも後側の部分の底面よりも下側に位置している自動二輪車。
2. 　請求項１に記載された自動二輪車において、
   　前記エンジンの各摺動部と、前記複数組のギア対との両方に前記オイル溜まりに溜められたオイルを供給するオイルポンプをさらに備える自動二輪車。
3. 　請求項１に記載された自動二輪車において、
   　前記クランクケースは、前記車体フレームに対して揺動可能に取り付けられた取り付け部を有する自動二輪車。
4. 　請求項１に記載された自動二輪車において、
   　前記クランクケースと前記変速装置ケースとのうちの少なくとも一方は、前記クランク軸の軸心よりも前側に設けられており、前記車体フレームに対して揺動可能に取り付けられた取り付け部を有する自動二輪車。
5. 　請求項４に記載された自動二輪車において、
   　前記取り付け部は、前記シリンダボディよりも下側に設けられている自動二輪車。
6. 　請求項１に記載された自動二輪車において、
   　上記有段式自動変速装置は、
   　　前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達経路上に配置された中間軸と、
   　　前記中間軸に設けられ、前記中間軸の回転速度に応じて断続されるクラッチと、
   をさらに有し、
   　前記複数組のギア対は、
   　　前記クラッチが切断状態にあるときに前記中間軸の回転を前記出力軸側へと伝達する第１のギア対と、
   　　前記第１のギア対とは異なる減速比を有し、前記クラッチが接続状態にあるときに前記中間軸の回転を前記出力軸側へと伝達する第２のギア対と、
   を含み、
   　前記中間軸の軸心は、前記入力軸の軸心と前記出力軸の軸心とを含む平面よりも上側または下側に位置している自動二輪車。

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