JP2016053326A - 多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン幅を小さくしてバンク角を確保することを目的とする。
【解決手段】本発明の多気筒エンジン１０は、クランクシャフト１２を収容するクランクケース１１と、クランクケース１１内において隔壁２１によって気筒ごとに区画される複数のクランク室２０ａ〜２０ｄと、クランクシャフト１２に軸着されるアイドルシャフトドライブギア２５と、アイドルシャフトドライブギア２５に噛合されるアイドルシャフトドリブンギア２６と、を有し、アイドルシャフトドライブギア２５は、複数のクランク室２０ａ〜２０ｄのうち一つのクランク室２０ａ内に配設される。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車などの鞍乗型車両に用いられて好適な多気筒エンジンに関する。

自動二輪車などに用いられる多気筒エンジンは、クランクシャフト、カウンタシャフト、変速ギアおよびドライブシャフトを通じて、チェーンを介して駆動輪を駆動させる。特許文献１には、クランク軸の回転が減速小ギアおよび減速大ギアを介して入力軸に伝達され、入力軸から変速ギア組により減速されてから出力軸に伝達される自動二輪車が開示されている。また、特許文献１の自動二輪車は、クランク軸が第１ギアおよび第２ギアを介してバランサ軸を駆動し、入力軸の回転は第３ギアおよび第４ギアを介してポンプ軸に伝達されてオイルポンプを駆動する。

特開２００７−２８０６号公報

しかしながら、特許文献１に開示された自動二輪車では、クランク軸の軸端に減速小ギアおよび第１ギアが軸着されているために、エンジン幅が大きくなってしまうという問題がある。エンジン幅が大きくなると、バンク角を確保することができず、車両の操作性が低下してしまう虞がある。

本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、エンジン幅を小さくしてバンク角を確保することを目的とする。

本発明の多気筒エンジンは、クランクシャフトを収容するクランクケースと、前記クランクケース内において隔壁によって気筒ごとに区画される複数のクランク室と、前記クランクシャフトに軸着されるアイドルシャフトドライブギアと、前記アイドルシャフトドライブギアに噛合されるアイドルシャフトドリブンギアと、を有し、前記アイドルシャフトドライブギアは、前記複数のクランク室のうち一つのクランク室内に配設されることを特徴とする。

本発明によれば、エンジン幅を小さくしてバンク角を確保することができる。

本実施形態の多気筒エンジンを有する自動二輪車の右側面図である。 エンジンの全体構成を示す側面図である。 クランクケースの一部を切断した断面図である。 クランクケースのロアケースを割り面と直交する方向から見た図である。 カウンタシャフトおよびドライブシャフトの周辺の構成を前側から見た斜視図である。 変速ギア部の構成を示す側面図である。 変速ギア部の断面図である。 オイルポンプの周辺の構成を説明するための断面図である。 オイルフィルタの周辺の構成を説明するための断面図である。 オイル回収通路の周辺の構成を示す斜視図である。 クランクケースのロアケースの構成を示す図である。

以下、図面に基づき、本発明における多気筒エンジンの好適な実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る多気筒エンジンを有する自動二輪車の右側面図である。先ず、図１を用いて自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明において図１を含めた各図では、必要に応じて車両の前側を矢印Ｆｒにより、車両の後側を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また、車両の右側を矢印Ｒにより、車両の左側を矢印Ｌにより示す。

図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１（メインフレーム）の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合し、後側に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後斜め下側に拡幅しながら延設する。ここでは、車体フレーム１０１は高速性能を要求される車両に適用される、所謂ツインスパーフレームである。なお、車体フレーム１０１の後部付近から、後斜め上側に適度に傾斜してシートレール１０１Ａが後側に延出し、後述のシート１１８を支持する。また、車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバ１１０が装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪（駆動輪）１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、後述のエンジン１０の動力を伝達するチェーン１１２が巻回されたドリブンスプロケット１１３を介して、回転駆動される。後輪１１１の直近周囲にはその前上部付近を覆うインナフェンダ１１４が設けられると共に、そのインナフェンダ１１４の上側にはリヤフェンダ１１５が配置される。

車体フレーム１０１に搭載されたエンジン１０には、図示しないエアクリーナおよび燃料供給装置からそれぞれ供給される空気および燃料からなる混合気が供給されると共に、エンジン１０内での燃焼後の排気ガスがエキゾーストパイプを通って、マフラ１１６から排気される。エンジン１０の上側に燃料タンクが搭載され、燃料タンクがタンクカバー１１７によって覆われる。燃料タンクの後側にはシート１１８が連設される。

車両外装において、フェアリング１２０およびサイドカウル１２１によって車両の主に前部および側部が覆われ、車両後部にはサイドカバーあるいはシートカウル１２２が被着し、これらの外装部材により所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。

次に、エンジン１０の構成について説明する。
図２は、本実施形態におけるエンジン１０の全体構成を示す側面図である。本実施形態のエンジン１０は、多気筒エンジン、具体的には並列４気筒エンジンを用いている。エンジン１０は、複数のエンジンマウントを介して車体フレーム１０１に一体的に結合され、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。
エンジン１０は、クランクシャフト１２を収容して回転可能に支持するクランクケース１１と、ピストンを上下動可能に収容するシリンダ１３と、動弁装置を収容するシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に蓋着するシリンダヘッドカバー１５とが連接して構成されている。実施形態のエンジン１０は、シリンダ１３のシリンダ軸線がクランクシャフト１２から前斜め上側に向かうように傾斜している。また、本実施形態のエンジン１０は、シリンダヘッド１４に収容された動弁装置が、クランクシャフト１２から図示しないギアトレインを介して駆動される。

本実施形態のエンジン１０は、クランクケース１１がクランクシャフト１２の他、クランクシャフト１２の上斜め後側に位置するアイドルシャフト１６、アイドルシャフト１６の後側に位置するカウンタシャフト１７、カウンタシャフト１７の下側に位置するドライブシャフト１８を回転自在に支持している。
クランクシャフト１２の回転は、アイドルシャフト１６、カウンタシャフト１７、ドライブシャフト１８の順に伝達された後、ドライブシャフト１８の端部に軸着されたドライブスプロケット１９からチェーン１１２に伝達される。なお、各シャフト間はギアを介して伝達されることで、動力伝達方向における上流のシャフトと下流のシャフトとでは回転方向は逆方向になる。

ここで、本実施形態のエンジン１０は、上述したようにクランクシャフト１２の回転をギアトレインで動弁装置に伝達するなど、通常のエンジンよりも多くのギアを備えているために、走行時のジャイロ効果がより大きく生じる。そのため、クランクシャフト１２をドライブシャフト１８と異なる方向（図２に示す矢印を参照）に回転させてジャイロ効果を抑制させている。したがって、クランクシャフト１２の回転方向は通常のエンジンの回転方向とは逆回転であるため、クランクシャフト１２とカウンタシャフト１７との間に上述したアイドルシャフト１６を介在させて、カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の回転方向を、車両が前進する回転方向に戻している。

以下、クランクケース１１およびクランクケース１１周辺の構成について説明する。
図３は、クランクケース１１の一部を切断した断面図である。
クランクケース１１は、クランクシャフト１２の軸線とアイドルシャフト１６の軸線とを繋ぐ割り面Ｐを隔てて、アッパケース１１Ａとロアケース１１Ｂとの２つ割りで構成されている。クランクケース１１には、ケース隔壁により隔てられることでクランク室２０が形成される。

クランク室２０は、アッパケース１１Ａとロアケース１１Ｂとの間であって、エンジン１０の幅方向に並列して複数、形成されている。
ここで、クランク室２０の具体的な構成について図４を参照して説明する。図４は、図３に示すロアケース１１Ｂを割り面Ｐと直交する矢印方向、すなわち図３に示すＩ−Ｉ線を矢印方向から見た図である。
クランクケース１１には、エンジン１０の幅方向（左右方向）に沿って左側から順に、第１気筒に対応する第１クランク室２０ａ、第２気筒に対応する第２クランク室２０ｂ、第３気筒に対応する第３クランク室２０ｃ、第４気筒に対応する第４クランク室２０ｄが形成されている。第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、それぞれが独立して密閉して構成されている。

第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、アッパケース１１Ａおよびロアケース１１Ｂにそれぞれ形成された隔壁２１を割り面Ｐで合わせることで区画して構成される。図４に示すロアケース１１Ｂの隔壁２１の割り面Ｐには、アッパケース１１Ａとの間で位置合わせのためのノックピンの挿通孔やアッパケース１１Ａと結合するためのネジ孔が形成される。
第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、隔壁２１、第１クランク室２０ａの側壁２２および第４クランク室２０ｄの側壁２２により回転自在に支持されたクランクシャフト１２を収容している。クランクシャフト１２は、クランクピン２３を介して図示しないコネクティングロッドが連結される。各コネクティングロッドの先端には図示しないピストンが揺動自在に取り付けられ、ピストンはシリンダ１３内を上下に往復運動する。
また、クランクシャフト１２は、第１クランク室２０ａ内にクランクウェブ２４およびアイドルシャフトドライブギア２５が軸着され、第２クランク室２０ｂ〜第４クランク室２０ｄ内に一対のクランクウェブ２４が軸着される。第１クランク室２０ａ内のアイドルシャフトドライブギア２５はクランクシャフト１２の回転をアイドルシャフト１６に伝達する。本実施形態のクランクシャフト１２は、エンジン幅を小さくするために、アイドルシャフトドライブギア２５が軸端から離れた位置、具体的には第１クランク室２０ａ内に配設されている。すなわち、本実施形態の第１クランク室２０ａ内では、一対のクランクウェブ２４の一つをアイドルシャフトドライブギア２５に代えることでアイドルシャフトドライブギア２５がクランク室２０内に配設されている。

また、第１クランク室２０ａ〜第３クランク室２０ｃでは、隔壁２１により回転自在に軸支されたアイドルシャフト１６を収容している。アイドルシャフト１６は、クランクシャフト１２よりも幅方向の長さが短く形成されている。すなわち、アイドルシャフト１６の端部に後述するプライマリドライブギア３０を軸着させることで、クランクシャフト１２の端部に軸着させる場合よりもエンジン幅を小さくすることができる。また、アイドルシャフト１６は、第１クランク室２０ａ内にアイドルシャフトドリブンギア２６が軸着され、第２クランク室２０ｂ内にジェネレータドライブギア２７が軸着され、第３クランク室２０ｃ内にバランサウェート２８が軸着されている。アイドルシャフトドリブンギア２６は、アイドルシャフトドライブギア２５と噛合するギアである。ジェネレータドライブギア２７は、後述のジェネレータを駆動するギアである。バランサウェート２８は、クランクシャフト１２の回転によって生じるエンジン１０の振動を減衰させる。

また、アイドルシャフト１６の一方側（右側）の端部には、プライマリドライブギア３０が軸着されている。プライマリドライブギア３０は、アイドルシャフト１６の回転をカウンタシャフト１７に伝達する。プライマリドライブギア３０は、クランク室２０の外部、具体的には第４クランク室２０ｄの上斜め後側に配設されている。

図３に戻り、クランク室２０の後側には、クランクケース１１のケース隔壁により隔てられることで、ミッション室３１が形成されている。また、ミッション室３１の右側には、クラッチ室３２、クランク室２０の上側にはジェネレータ室３３などが形成されている。
ミッション室３１には、カウンタシャフト１７とドライブシャフト１８とがクランクシャフト１２と平行に回転自在に軸支されている。

ここで、カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の周辺の構成について図５および図１１を参照して説明する。図５は、カウンタシャフト１７およびドライブシャフト１８の周辺の構成を前側から見た斜視図である。図１１は、ロアケース１１Ｂの図であって、アイドルシャフト１６よりも前側は図４と同様であり、アイドルシャフト１６よりも後側は図４と異なる方向から見た図である。図５および図１１に示すように、カウンタシャフト１７の右側には、カウンタシャフト１７と一体で回転し、上述したプライマリドライブギア３０と常に噛合するプライマリドリブンギア３４が軸着されている。図５に示すように、プライマリドリブンギア３４は、クランクケース１１に結合されたインナーカバー９６の軸受け９７（後述する図７を参照）の直近、具体的には、直ぐ右側に位置する。また、プライマリドリブンギア３４はクラッチ室３２内に配置され、プライマリドリブンギア３４の直ぐ右側にはクラッチ３５が設けられている（図１１を参照）。クラッチ３５は、クランクケース１１の右側から図示しないクラッチカバーによって覆われる。クラッチ３５は、乗員によるクラッチレバーを介した操作に応じて、プライマリドリブンギア３４からカウンタシャフト１７への回転の伝達を断続する。具体的には、クラッチ３５が繋がった状態ではクランクシャフト１２の回転がカウンタシャフト１７に伝達される。一方、クラッチ３５が切断した状態ではプライマリドリブンギア３４が空転し、アイドルシャフト１６の回転はカウンタシャフト１７に伝達されない。

カウンタシャフト１７は、複数の変速ギア３６が設けられている。また、ドライブシャフト１８にも、複数の変速ギア３７が設けられている。乗員によるシフト操作に応じて、カウンタシャフト１７の変速ギア３６の一部またはドライブシャフト１８の変速ギア３７の一部が軸線方向に移動する。変速ギア３６、３７による軸線方向の移動によって、カウンタシャフト１７からドライブシャフト１８に回転を伝達する変速ギア３６、３７の組み合わせが変更される。したがって、クランクシャフト１２の回転は、アイドルシャフト１６を経由した後、カウンタシャフト１７とドライブシャフト１８との間で変速ギア３６、３７の組み合わせに応じて変速されて、ドライブスプロケット１９に出力される。

また、図５に示すように、ミッション室３１内のカウンタシャフト１７の下側には、シフトカム３８がクランクシャフト１２と平行に回動自在に軸支されている（図３も参照）。シフトカム３８は乗員によるシフト操作に応じて一定の角度ずつ段階的に回動する。シフトカム３８には複数のカム溝３９が形成され、シフトフォーク４０が係合している（図３を参照）。シフトフォーク４０はシフトカム３８の後斜め上側でクランクシャフト１２と平行に支持されたシフトフォークシャフト４１によって軸線方向に沿って移動可能に軸支されている。シフトフォーク４０はカウンタシャフト１７の変速ギア３６の一部あるいはドライブシャフト１８の変速ギア３７の一部に係合する。
乗員によるシフト操作に応じてシフトカム３８が回動すると、カム溝３９の形状に応じてシフトフォーク４０がシフトフォークシャフト４１の軸線方向に沿って移動する。したがって、変速ギア３６の一部あるいは変速ギア３７の一部が軸線方向に移動して、カウンタシャフト１７からドライブシャフト１８に回転を伝達する変速ギア３６、３７の組み合わせが変更される。

また、図５に示すように、ミッション室３１内の下側であってドライブシャフト１８の前斜め下側には、右側からオイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６、ウォータポンプ４７の順に幅方向に沿って配設されている。オイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６およびウォータポンプ４７は、クランクシャフト１２に平行でクランクケース１１によって回転自在に軸支された駆動シャフト４８上に直線状に配置されている。図５に示すように、駆動シャフト４８は、カウンタシャフト１７に軸着されたプライマリドリブンギア３４の回転が変速ギア部４９を介して伝達されることによって回転する。

ここで、変速ギア部４９について図６および図７を参照して説明する。図６は、図５に示す矢印Ａ方向から見た変速ギア部の構成を示す側面図である。図７は、図６に示すＩＩ−ＩＩ線を切断した断面図である。変速ギア部４９は、第１変速ギア５０と第２変速ギア５３とを有している。図７に示すように、第１変速ギア５０は、プライマリドリブンギア３４と噛合する大径ギア５１と、第２変速ギア５３と噛合する小径ギア５２とで一体的に構成される。第１変速ギア５０は、カウンタシャフト１７の略下側でインナーカバー９６により回転自在に軸支される。ここでは、大径ギア５１が右側に位置し、小径ギア５２が左側に位置する。また、第１変速ギア５０は幅方向において右側に偏倚して位置しているために、大径ギア５１は小径ギア５２と比べてエンジン１０の外側に位置し、小径ギア５２は大径ギア５１と比べてエンジン１０の内側に位置する。第２変速ギア５３は、第１変速ギア５０の略下側かつオイルポンプ４５の右側に回転自在に軸支される。第２変速ギア５３の中心には駆動シャフト４８が結合され、第２変速ギア５３の回転に応じて駆動シャフト４８が回転する。プライマリドリブンギア３４の回転が第１変速ギア５０から第２変速ギア５３により変速されながら駆動シャフト４８に伝達されることで、オイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６およびウォータポンプ４７が駆動する。ここで、プライマリドリブンギア３４を軸着しているカウンタシャフト１７はクランクシャフト１２の回転に応じて回転するため、オイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６およびウォータポンプ４７はクランクシャフト１２と連動して駆動される。

駆動シャフト４８の右側に配置されたオイルポンプ４５の周辺の構成について図８を参照して説明する。図８は、図４に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。具体的には、オイルポンプ４５を通り、クランクシャフト１２に対して直交する平面で切断した左側断面図である。図８に示すように、オイルポンプ４５の下部には略下側に延出する上側吸入部５４が接続され、前部には略前側に延出するオイル通路５５が接続されている。上側吸入部５４の下端は、オイルパン５６内においてオイルパン５６と一体で形成された下側吸入部５７に接続される。

オイルパン５６は、クランクケース１１の下端に複数の固定ねじを介して結合される。オイルパン５６は、エキゾーストパイプと干渉しないように、一部がエキゾーストパイプの右側から下側に突出して形成されている。オイルパン５６の下側吸入部５７の下端は、下側に突出したオイルパン５６の底部と近接している。オイルパン５６がクランクケース１１の下端に結合した状態では、上側吸入部５４と下側吸入部５７とが接続され、オイルストレーナとして機能する。

また、クランクケース１１およびオイルパン５６の前側であってクランクケース１１およびオイルパン５６から離れた位置には、複数のステー９５を介してオイルクーラ６０が支持される。オイルクーラ６０の上部にはインレットホース６１の一端が結合され、下部にはアウトレットホース６２の一端が結合される。インレットホース６１の他端は、クランクケース１１のロアケース１１Ｂの前面に結合され、上述したオイル通路５５と接続される。また、アウトレットホース６２の他端は、クランクケース１１のロアケース１１Ｂおよびオイルパン５６の前側を経由して、ロアケース１１Ｂの前面と右側面とで形成される略角部に結合され、オイルフィルタ６３内に接続される。オイルフィルタ６３は、ロアケース１１Ｂの右側面であって下部かつ前部に着脱自在に装着される。

オイルフィルタ６３の周辺の構成について図９を参照して説明する。図９は、図４に示すＩＶ−ＩＶ線断面図である。図９に示すように、クランクケース１１の前部にはオイルフィルタ６３から上側に延びるオイル通路６４がクランクケース１１に一体で形成されている。オイル通路６４は、クランクケース１１に形成されたメインオイル通路６５に接続されている。メインオイル通路６５には図示しない各オイル通路に分岐され、エンジン１０の各部にエンジンオイルが供給できるように構成されている。

したがって、オイルパン５６に貯留するエンジンオイルは、オイルポンプ４５によって吸入されオイル通路５５およびインレットホース６１を介してオイルクーラ６０に圧送される。オイルクーラ６０に圧送されたエンジンオイルは冷却され、アウトレットホース６２からオイルフィルタ６３に圧送される。オイルフィルタ６３に圧送されたエンジンオイルは、エンジンオイルに含まれる異物が除去され清浄化された後、オイル通路６４およびメインオイル通路６５を介して、エンジン１０の各部に供給される。具体的に、エンジンオイルは、例えばシリンダヘッド１４の動弁装置、変速ギア３６、３７、クランクシャフト１２を支持するジャーナル、ピストンなどに供給される。例えば変速ギア３６、３７を潤滑したエンジンオイルは、ミッション室３１を通ってオイルパン５６に回収される。

駆動シャフト４８の略中央に配置されたスカベンジングポンプ４６について、図３を参照して説明する。スカベンジングポンプ４６は、クランクシャフト１２を支持するジャーナル、ピストンなどを潤滑した後にクランク室２０の底部に回収されたエンジンオイルを強制的に吸入し、ミッション室３１に排出する。スカベンジングポンプ４６は、前側に延出する２つの吸入部６７（図５を参照）と、後側に延出する２つの排出部６９とを有している。２つの吸入部６７は左右に離れて配置され、それぞれ前端に吸入口６８が形成されている。吸入口６８はクランク室２０に連通する後述の集合通路８６に接続される。また、図示を省略するが、２つの排出部６９も左右に離れて配置され、それぞれ後端に排出口７０が形成されている。排出口７０は、ミッション室３１内であってシフトカム３８の前斜め下側に位置する。

なお、図３に示すように、ジェネレータ室３３の左右何れかに隣接する位置にはギア室９０が形成されている。ギア室９０には、ジェネレータドライブギア２７と噛合するジェネレータドリブンギア９１が収容され、ジェネレータドリブンギア９１と一体に回転するシャフト９２が回転自在に軸支されている。シャフト９２はギア室９０からジェネレータ室３３にまで挿通されている。ギア室９０は密閉して構成され、第２クランク室２０ｂの上部と連通されている。ジェネレータドライブギア２７の回転は、ジェネレータドリブンギア９１およびシャフト９２により伝達され、ジェネレータ室３３内のジェネレータを駆動する。

次に、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄから上述したスカベンジングポンプ４６までのオイル経路について図３および図１０を参照して説明する。図１０は、図３に示すＶ−Ｖ線を切断して矢印方向から見た斜視図である。
第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄは、各底部８３から一体で形成されたオイル回収通路８４を有している。オイル回収通路８４は、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄの各底部８３に開口する排出口８５から前斜め下側に向かって延出している。この延出方向はクランクウェブ２４によって撹拌されたエンジンオイルが飛散する方向と一致するために、エンジンオイルを効率よくオイル回収通路８４に導くことができる。

図１０に示すように、各オイル回収通路８４の先端には、２つのオイル回収通路８４を幅方向に繋げた集合通路８６が一体で形成されている。具体的には、クランクケース１１は、第１クランク室２０ａのオイル回収通路８４と第２クランク室２０ｂのオイル回収通路８４とを集合させた第１集合通路８６ａと、第３クランク室２０ｃのオイル回収通路８４と第４クランク室２０ｄのオイル回収通路８４とを集合させた第２集合通路８６ｂを有している。第１集合通路８６ａは、幅方向の一方側の端部から後側に向かって開口する開口部８７ａを有している。また、第２集合通路８６ｂは、幅方向の他方側の端部から後側に向かって開口する開口部８７ｂを有している。第１集合通路８６ａおよび第２集合通路８６ｂは、開口部８７ａおよび開口部８７ｂを介して、上述したスカベンジングポンプ４６の各吸入部６７が接続される（図３を参照）。

したがって、スカベンジングポンプ４６が駆動することで、第１クランク室２０ａ〜第４クランク室２０ｄ内において回収されたエンジンオイルは、強制的に各排出口８５からオイル回収通路８４、集合通路８６に向かって吸入される。集合通路８６から吸入部６７を経由したエンジンオイルは、ミッション室３１に配置された排出部６９の排出口７０から排出される。

以上のように、本実施形態によれば、アイドルシャフトドライブギア２５はクランクシャフト１２の軸端から離れた位置であって、複数のクランク室２０ａ〜２０ｄのうち第１クランク室２０ａ内に配設される。このように、アイドルシャフトドライブギア２５を第１クランク室２０ａ内に配設することで、クランクシャフト１２の軸端に軸着させる場合に比べてクランクシャフト１２の長さを短くすることができる。したがって、本実施形態のエンジン１０では、エンジン幅を小さくすることができるので、バンク角をより確保することができる。

また、本実施形態のエンジン１０は、クランクシャフト１２とカウンタシャフト１７との間に、バランサウェート２８が軸着されたアイドルシャフト１６を介在させている。そのため、クランクシャフト１２に軸着されたアイドルシャフトドライブギア２５とアイドルシャフト１６に軸着されたアイドルシャフトドリブンギア２６とが同じ径のギアとなる。また、クランクウェブ２４との干渉を避けるために、アイドルシャフトドライブギア２５は比較的、大径のギアとなる。このような大径なアイドルシャフトドライブギア２５であっても、クランクシャフト１２の軸端に軸着される場合に比べて、軸端から離れたクランクシャフト１２上に軸着されることで、エンジン１０の大型化を防止することができる。

また、本実施形態のエンジン１０は、カウンタシャフト１７に軸着されるプライマリドリブンギア３４に直接、噛合される変速ギア部４９と、変速ギア部４９によって回転され、オイルポンプ４５、ウォータポンプ４７およびスカベンジングポンプ４６を駆動する駆動シャフト４８と、を有する。したがって、プライマリドリブンギア３４の周りにオイルポンプ４５、ウォータポンプ４７およびスカベンジングポンプ４６を自由に配置することができる。特に、本実施形態ではオイルポンプ４５をエンジン１０の下側に配置しているので、オイルポンプ４５がオイルフィルタ６３、オイルパン５６およびオイルクーラ６０と近接することから、オイル通路を短く簡素化して構成することができる。
また、プライマリドリブンギア３４に変速ギア部４９を直接、噛合させることで、カウンタシャフト１７に変速ギア部４９を噛合させるためのギアを別途、設ける必要がない。すなわち、別途のギアを設ける場合にはカウンタシャフト１７が長くなり、カウンタシャフト１７に撓みや振れが生じる虞がある。本実施形態によれば、プライマリドリブンギア３４に変速ギア部４９を直接、噛合させることで、カウンタシャフト１７の撓みや振れを防止することができる。
また、仕様に応じてプライマリドリブンギア３４の径を維持したまま歯数を変更する場合がある。この場合でも、アイドルシャフト１６からプライマリドライブギア３０を介した変速ギア部４９への減速比が変更されない。したがって、変速ギア部４９および駆動シャフト４８の回転数も変更されないためにオイルポンプ４５、ウォータポンプ４７およびスカベンジングポンプ４６の流量特性を維持することができる。

また、本実施形態の変速ギア部４９は、第１の変速ギア５０と第２の変速ギア５３とを有し、第１の変速ギア５０は、プライマリドリブンギア３４に噛合する大径ギア５１と、大径ギア５１よりもエンジン１０の幅方向の内側に位置する小径ギア５２とで構成される。したがって、小径ギア５２に噛合される第２の変速ギア５３がエンジン１０の幅方向の内側に配置されるので、エンジン幅を小さくすることができる。また、変速ギア部４９を一つの大きなギアで構成する場合に比べて変速ギア部４９を複数の変速ギアで構成することで、第１の変速ギア５０の軸径を細くし小径ギア５２を小さくすることができるので、減速比を大きくすることができる。したがって、第２の変速ギア５３が小さくても所望する減速比を得ることができるために、第２の変速ギア５３を小さくしてクランクケース１１内でエンジンオイルを掻く量を減少させることができる。また、第２の変速ギア５３を小さくできるので、オイルパン５６やクランクケース１１の形状の自由度を向上させることができる。

以上、本発明を上述した実施形態を用いて説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施形態では、鞍乗型車両として自動二輪車を適用する場合について説明したが、この場合に限られず、自動三輪車などであってもよい。
上述した実施形態では、プライマリドリブンギア３４の回転が駆動シャフト４８に伝達されることで、オイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６およびウォータポンプ４７が駆動される場合について説明した。しかしながら、この場合に限られず、オイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６およびウォータポンプ４７の少なくとも何れか一つが駆動されるように構成してもよい。すなわち、駆動シャフト４８の軸上に沿ってオイルポンプ４５、スカベンジングポンプ４６、ウォータポンプ４７が配置される場合に限られず、何れか一つが配置される構成であってもよい。
上述した実施形態では、アイドルシャフトドライブギア２５およびアイドルシャフトドリブンギア２６を第１クランク室２０ａ内に配置する場合について説明したが、この場合に限られず、第２クランク室２０ｂあるいは第３クランク室２０ｃａ内に配置してもよい。

１０：エンジン １１：クランクケース １１Ａ：アッパケース １１Ｂ：ロアケース
１２：クランクシャフト １３：シリンダ １４：シリンダヘッド １６：アイドルシャフト １７：カウンタシャフト １８：ドライブシャフト ２０：クランク室 ２０ａ〜２０ｄ：第１クランク室〜第４クランク室 ２１：隔壁 ２２：側壁 ２５：アイドルシャフトドライブギア ２６：アイドルシャフトドリブンギア ２７：ジェネレータドライブギア ２８：バランサウェート ３０：プライマリドライブギア ３１：ミッション室 ３２：クラッチ室 ４５：オイルポンプ ４６：スカベンジングポンプ ４７：ウォータポンプ ４８：駆動シャフト ４９：変速ギア部 ５０：第１の変速ギア ５１：大径ギア ５２：小径ギア ５３：第２の変速ギア １００：自動二輪車 １１１：後輪

Claims (4)

1. クランクシャフトを収容するクランクケースと、
   前記クランクケース内において隔壁によって気筒ごとに区画される複数のクランク室と、
   前記クランクシャフトに軸着されるアイドルシャフトドライブギアと、
   前記アイドルシャフトドライブギアに噛合されるアイドルシャフトドリブンギアと、を有し、
   前記アイドルシャフトドライブギアは、前記複数のクランク室のうち一つのクランク室内に配設されることを特徴とする多気筒エンジン。
2. 前記アイドルシャフトドリブンギアが軸着され、前記クランクシャフトの回転に応じて回転するアイドルシャフトと、
   前記アイドルシャフトに軸着されるバランサウェートと、
   前記アイドルシャフトの回転に応じて回転するカウンタシャフトと、
   前記カウンタシャフトの回転に応じて回転し、駆動輪を駆動させるドライブシャフトと、を有することを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジン。
3. 前記アイドルシャフトに軸着されるプライマリドライブギアと、
   前記プライマリドライブギアに噛合され、前記カウンタシャフトに軸着されるプライマリドリブンギアと、
   前記プライマリドリブンギアに噛合される変速ギア部と、
   前記変速ギア部によって回転され、オイルポンプ、ウォータポンプおよびスカベンジングポンプの少なくとも何れか一つを駆動する駆動シャフトと、を有することを特徴とする請求項２に記載の多気筒エンジン。
4. 前記変速ギア部は、
   前記プライマリドリブンギアに噛合される第１の変速ギアと、
   前記第１の変速ギアに噛合され、前記駆動シャフトを回転させる第２の変速ギアと、を有し、
   前記第１の変速ギアは、前記プライマリドリブンギアに噛合する大径ギアと、前記第２の変速ギアに噛合され前記大径ギアよりも前記多気筒エンジンの幅方向の内側に位置する小径ギアとで構成されることを特徴とする請求項３に記載の多気筒エンジン。

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