JP5776172B2

JP5776172B2 - バキュームポンプの取付構造

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Publication number: JP5776172B2
Application number: JP2010274923A
Authority: JP
Inventors: 益田　大治郎; 大治郎益田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2010-12-09
Filing date: 2010-12-09
Publication date: 2015-09-09
Anticipated expiration: 2030-12-09
Also published as: ES2546307T3; US20120145135A1; EP2463488B1; CN102562221B; JP2012122428A; US8869780B2; EP2463488A1; CN102562221A

Description

本発明は、自動二輪車等をはじめとする車両のエンジン、特に４サイクルエンジンにおけるエンジンケースを負圧にするためのバキュームポンプの取付構造に関する。

従来、例えば二輪車等に搭載される４サイクルエンジンではシリンダブロック内で動作するピストンの往復運動が、エンジンケース内に収容されたクランクシャフトの回転運動に変換され、クランクシャフトの回転による動力を外部へ出力するようになっている。このような４サイクルエンジンは、その回転数の上昇に伴って種々の機械的損失（所謂、メカロス等と称される）が増大し、その１つとしてポンピングロスが知られている。ここにポンピングロスとは、ピストンの往復運動に対する圧力抵抗であり、主にブローバイガスを含むエンジンケース内のエアに起因する。

このようなポンピングロスを低減すべく、従来例えば特許文献１に開示されるように種々の工夫がエンジンに施される。即ち、特許文献１に開示されるエンジンでは、クランクシャフトの回転に連動して作動する真空ポンプと、エンジンケースに連通する空気室とを備え、該空気室は真空ポンプによって負圧にされる。クランクシャフトの回転数に応じて作動する真空ポンプによってエンジンケース内の空気が吸引され、従ってエンジンケース内は常に負圧に維持される。

また、特許文献２に開示されるエンジンでは、更にクランクシャフトを収容するエンジンケース内の気液混合したエアが、ポンプの上流又は下流に設けたブリーザ室で気液分離され、ポンプの排出側を燃焼室の吸排気経路に繋げるようにしている。

特開平５−６００００号公報特開２００７−１２０４１１号公報

しかしながら、エンジンとポンプとの間にブリーザ室を設けた場合、ポンプには油分の少ない気体を加圧して排出する仕事が要求される。即ち、断熱圧縮工程による自己発熱に耐えるだけの耐久性を持ち、且つ温度環境が変化しても高い気密性を維持することが要求される。また、ポンプと吸気経路もしくは排気経路との間にブリーザ室を設けた場合、ポンプ室を通過する油分が密封性及び冷却性に有効に作用するものの、油分を圧縮する工程は機械的損失が大きいことから、そのままではポンピングロスの低減効果を相殺してしまうこととなる。

特にＶ型エンジンにあっては、エンジンケース上部にシリンダヘッド及び吸気管や排気管が配置構成される。このような制約されたスペースに十分な容量のブリーザやポンプを配設するのは困難な場合が多い。

本発明はかかる実情に鑑み、常に効果的に優れたブリーザ機能とポンピングロス低減を実現するバキュームポンプの取付構造を提供することを目的とする。

本発明によるバキュームポンプの取付構造は、エンジンケース内を吸引し、前記エンジンケース内の圧力を負圧にさせるバキュームポンプの取付構造であって、前記バキュームポンプよりも上方にブリーザ室を配置し、前記バキュームポンプは、前記エンジンケースの側部に設けられて前記ブリーザ室に対して下方に離間するように配置され、エンジンの略上下方向に延びて、一方側端部が前記バキュームポンプの吸入口に接続されて反対側端部が前記ブリーザ室へと連通する吸入側管路を有し、前記吸入側管路は、前記エンジンケースの側方外部に取り付けられて、一端が前記バキュームポンプの吸入口に接続されるガス送給管を備え、前記バキュームポンプの作動によって、ブローバイガスが、前記吸入側管路を介して前記ブリーザ室から吸引される構成としたことを特徴とする。

また、本発明のバキュームポンプの取付構造において、前記バキュームポンプの上部にブローバイガスの吸入口を配置したことを特徴とする。
また、本発明のバキュームポンプの取付構造において、前記バキュームポンプの下部にブローバイガスの吐出口を配置したことを特徴とする。

また、本発明のバキュームポンプの取付構造において、前記バキュームポンプのロータ軸は、オイルポンプのロータ軸と同軸としたことを特徴とする。
また、本発明のバキュームポンプの取付構造において、前記クランクケースは上下分割式であり、前記バキュームポンプは、下側クランクケースに配置され、前記吸入側管路は、前記クランクケースの分割面を跨ぐように前記クランクケースの側壁の外部に設けられる別体の前記ガス送給管を含んで構成されたことを特徴とする。

また、本発明のバキュームポンプの取付構造において、前記ブリーザ室は、クランクケースの一方の側面に配置したことを特徴とする。
また、本発明のバキュームポンプの取付構造において、前記ブリーザ室は、Ｖ型エンジンにおける両側バンクのクランクケース間に配置したことを特徴とする。

また、本発明のバキュームポンプの取付構造において、前記バキュームポンプのロータをルーツ式ブロアとしたことを特徴とする。

本発明によれば、シリンダの典型的にはＶバンク間に配置されたブリーザ室からエアに含まれる油分を、エンジン下方に配置されたバキュームポンプに導くことでバキュームポンプのロータまわりの潤滑に有効利用することができる。更に、エアに含まれる油分が、ロータまわりのシーリング作用によりポンプ効率を増大させることが可能となる。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の全体構成例を示す側面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットの構成例を示す側面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットにおいてエアクリーナを取り外した状態を示す斜視図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットにおいてエアクリーナ及びサイドカバーを取り外した状態を示す斜視図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットのクランクケースまわりの主要構成を示す右側面図及び左側面図である。本発明の実施形態に係るエンジンユニットにおけるオイルポンプ及びバキュームポンプの配置構成例を示す断面図である。本発明の実施形態に係るバキュームポンプの要部構成及びガス送給管との接続関係を示すそれぞれ斜視図である。本発明の実施形態に係るバキュームポンプの吸入側管路との接続配置関係を示す斜視図である。本発明の実施形態に係るバキュームポンプの吐出側管路との接続配置関係を示す斜視図である。

以下、図面に基づき、本発明におけるバキュームポンプの取付構造の好適な実施の形態を説明する。
先ず、本発明を適用した車両全体構造について説明する。この実施形態においては図１に示すような自動二輪車１００とし、この自動二輪車１００に搭載したエンジンには後述するようにバキュームポンプが配置される。なお、以下の説明中で用いる各図において、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。

図１において鋼製或いはアルミニウム合金材でなる車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２によって左右に回動可能に支持された左右２本のフロントフォーク１０３が設けられる。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定され、ハンドルバー１０４の両端にグリップ１０５を有する。フロントフォーク１０３の下部には前輪１０６が回転可能に支持されると共に、前輪１０６上部を覆うようにフロントフェンダ１０７が固定される。前輪１０６は、前輪１０６と一体回転するブレーキディスク１０８を有している。

車体フレーム１０１はステアリングヘッドパイプ１０２から後方に向けて左右二又状に分岐し、それぞれが後下がりに傾斜して延出する。車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１０９が揺動可能に結合すると共に、両者間にリヤショックアブソーバが装架される。スイングアーム１０９の後端には後輪１１０が回転可能に支持される。後輪１１０は、後述するエンジンの動力を伝達するチェーン１１１が巻回されたドリブンスプロケット１１２を介して、回転駆動されるようになっている。なお、チェーン１１１の上方にはチェーンカバー１１３が付設され、後輪１１０の上方にはリヤフェンダ１１４が配置される。

車体フレーム１０１には後述するエンジンユニット１０が搭載され、このエンジンユニット１０には燃料供給装置から混合気が供給されると共に、エンジン内での燃焼後の排気ガスが排気管を通って排気される。本実施形態において、エンジンは例えば４サイクル多気筒（４気筒）エンジンであってよい。また、それぞれの気筒の排気管はエンジンユニット１０の下側にて結合し、その後排気チャンバを経て車両後端付近でマフラ１１５から排気されるような構成も可能である。なお、マフラ１１５は、後述する着座シート等を支持するシートレール１１６等を利用して取付支持される。

エンジンユニット１０の上方には、燃料タンク１１７が搭載され、燃料タンク１１７の後方にライダシート１１８及びタンデムシート１１９が連設される。ライダシート１１８及びタンデムシート１１９に対応して、フートレスト１２０及びフートレスト１２１（ピリオンステップ）が配置される。この例では車両左側において、前後方向略中央下部にプロップスタンド１２２を有している。更に図１において、１２３はヘッドランプ、１２４はスピードメータ、タコメータ或いは各種インジケータランプ等を含むメータユニット、１２５はステー１２６を介してフェアリング１２７に支持されるバックミラーである。

車両外装において、フェアリング１２７及びサイドカウル１２８によって車両の主に前部及び側部が覆われ、車両後部にはサイドカバー１２９あるいはシートカウル１３０が被着し、これらにより所謂、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。また、フェアリング１２７の前端部において、エアクリーナに空気を送給するための空気取入口（詳細図示を省略する）が開口している。なお、本発明はかかる外観タイプの車両にのみ限定されるものではなく、その他の場合も適用可能である。

次に図２は、本実施形態におけるエンジンユニット１０まわりの具体的な構成例を示している。この例では所謂Ｖ型エンジンとし、エンジンユニット１０は前後にそれぞれ配置されたシリンダ（もしくはシリンダブロック）１１によりＶバンクが形成され（側面視）、シリンダブロック１１の下方に上下分割式のクランクケース１２（アッパクランクケース１２Ａ及びロアクランクケース１２Ｂ）が一体的に結合する。なお、エンジンは２気筒以上の多気筒エンジンであり、それらの気筒によりＶバンクの前バンク及び後バンクが構成される。エンジンユニット１０の最下部、即ちロアクランクケース１２Ｂの下側にオイルパン１３が付設される。エンジンユニット１０は複数のエンジンマウント１４を介して車体フレーム１０１と一体的に結合し、それ自体で車体フレーム１０１の剛性部材として作用する。

シリンダブロック１１のシリンダヘッドカバー１１Ａの上側には、吸気装置に清浄空気を供給するためのエアクリーナ１５が配置される。エアクリーナ１５にはエアフィルタ等が内蔵され、基本的には所定のボリュームを持つ中空構造を有し、車体フレーム１０１のメインフレーム左右間にすっぽりと収容保持される。また、エアクリーナ１５の前端部にはエア吸入部１６を介してエアダクトが接続され、このエアダクトはエアクリーナ１５前方へと延設され、前述した空気取入口として車両前端部で開口する。

前後のシリンダ１１で構成されるＶバンク間には、側面視で略逆三角形状のＶバンク空間１７が形成され、このＶバンク空間１７の左右端には図２及び図３のようにサイドカバー１８が被着する。サイドカバー１８はシリンダ１１に一体的に結合する。また、Ｖバンク空間１７の上側には、上述したエアクリーナ１５が搭載され、即ちＶバンク空間１７はエアクリーナ１５及びサイドカバー１８によって閉塞され、実質的に密閉状態となっている。このＶバンク空間１７とエアクリーナ１５内部は連通しており、ここでこれら両空間によりエアボックス１９が画成され、このエアボックス１９内に燃料供給装置や吸気装置２０等が配置構成される。

この実施形態のエンジンユニット１０は、図３及び図４に示すようにＶ型４気筒エンジンを有し、前後の各Ｖバンクにはそれぞれ２つのシリンダ１１が左右並置される。各シリンダ１１ともＶバンク空間１７に向けてインテークパイプ２１が突設され、吸気の流れとしては上流側となるインテークパイプ２１の上側に、図示しないスロットルボディが結合配置される。

さて、本発明において、図４に示されるようにＶバンク空間１７の中央下部、即ちＶ字の底部に位置して容積式のブリーザ室２２が設けられる。ブリーザ室２２は図３のようにその上端部に敷設されたカバー２３によりＶバンク空間１７と仕切られ、つまりカバー２３の下側にブリーザ室２２が配置される。このブリーザ室２２は通常の場合同様に油分の少ないエアを取り入れ易くする目的からエンジンユニット１０における極力高い位置に配置され、この例でもクランクケース１２のアッパクランクケース１２Ａと連通している。そして、エンジンケース内のブローバイガスを含んだエアを取り入れて気液分離するようになっている。

一方、図２あるいは図４のようにエンジンケース内を負圧にするためのバキュームポンプ２４がエンジンユニット１０の下方部位に配置される。バキュームポンプ２４は後述するようにクランクシャフトの回転により駆動され、エンジンケース内のエアを吸引して該エンジンケース内の圧力を負圧にさせる作用を有する。ブリーザ室２２又はエアボックス１９の特にＶバンク空間１７とバキュームポンプ２４との間は、主にガス送給管２５を介して相互に連通される。

ここで、図５及び図６等を参照して、バキュームポンプ２４の具体的な取付もしくは配置構造等について説明する。先ず、エンジンユニット１０においてＶバンクを形成する各シリンダ１１内で往復動するピストンと連結するクランクシャフト２６は、アッパクランクケース１２Ａ及びロアクランクケース１２Ｂの合せ面にて回転自在に支持され、クランクケース１２の後側に延出するように形成されたミッションケース２７内には、図６に示すようにクランクシャフト２６とそれぞれ平行に、カウンタシャフト２８とドライブシャフト２９が前後に配列される。クランクシャフト２６の右端部にはプライマリドライブギヤ３０が取り付けられ、カウンタシャフト２８の右端側にはプライマリドリブンギア３１が回転自在に軸支され、更にその右側にクラッチ装置３２が設けられる。プライマリドライブギヤ３０及びプライマリドリブンギア３１は常時噛合している。

図示を省略するが、カウンタシャフト２８にはその軸方向に沿って、駆動側のギア群が列設され、ドライブシャフト２９にはその軸方向に沿って、カウンタシャフト２８側のギア群に対応して噛合する従動側のギア群が列設される。これらのギア群によって構成される変速ギアは、図示しないシフト機構によりカウンタシャフト２８及びドライブシャフト２９上を移動し、これにより所望のギア比でドライブシャフト２９が回転駆動されるようになっている。ドライブシャフト２９の左端側はミッションケース２７の側壁より外方に突出して設けられたドライブスプロケットが設けられ、このドライブスプロケットの回転によりチェーン１１２を介して後輪１１１を回転駆動するようになっている。

また、図６に示されるようにカウンタシャフト２８の下方側近には、エンジン各部に潤滑油を供給するためのオイルポンプ３３が配置される。オイルポンプ３３は図５（ａ）に示されるようにそのロータ軸３４がロアクランクケース１２Ｂの下部付近に配置され、且つ図６のようにカウンタシャフト２８と平行となるようにロアクランクケース１２Ｂの側壁に取り付けられる。また、オイルポンプ３３はオイルパン１３の上方に位置している。更に、図６に示されるようにカウンタシャフト２８に軸支されるプライマリドリブンギア３１と一体的に回転するギア３５と、オイルポンプ３３のロータ軸３４に取り付けられたギア３６とが相互に噛合し、これによりクランクシャフト２８の回転によりオイルポンプ３３を駆動するようになっている。

バキュームポンプ２４は上記の場合において、そのロータ軸３７がオイルポンプ３３のロータ軸３４と同軸に配置され、ロアクランクケース１２Ｂの側壁の外部に取り付けられる。バキュームポンプ２４のロータ軸３７は連結ロッド３８を介して、オイルポンプ３３のロータ軸３４と連結される。このためバキュームポンプ２４はオイルポンプ３３と同様にオイルパン１３の上方に位置する。前述したようにブリーザ室２２はＶバンク空間１７の中央下部に配置され、図５（ｂ）等からも明らかなようにブリーザ室２２とバキュームポンプ２４との間にはかなりの高低差がある。この場合、図６に示されるようにバキュームポンプ２４の取付部において、ロアクランクケース１２Ｂの側壁との間に典型的にはベークライト製の遮熱板３９が介挿され、これによりエンジンからの発熱によるバキュームポンプ２４の温度上昇を低減することができる。

バキュームポンプ２４とブリーザ室２２又はエアボックス１９とは前述したように、ガス送給管２５を介して相互に連通される。ここで、バキュームポンプ２４の具体的構成例において、この実施形態ではルーツ式ブロアを用いる。このルーツ式ポンプによれば、慣性質量が小さいためエンジンの回転速度変動に対して追従性に優れる。また、バキュームポンプ２４内の潤滑が必要な可動部とエアを圧送するルーツブロア部とが分離しているため、そのルーツブロア部が無潤滑であっても高速回転に耐えることができる。

図７に示すようにバキュームポンプ２４は、ケーシング４０内に駆動ロータ４１及び従動ロータ４２が回転可能に収容される。駆動ロータ４１はロータ軸３７により軸支され、従動ロータ４２はロータ軸４３により軸支される。また、ケーシング４０の上部にはケース４０内部に連通する吸入口４４が設けられ、ケーシング４０の下部にはケース４０内部に連通する吐出口４５が設けられる。ロータ軸３７により駆動ロータ４１が回転することで、従動ロータ４２が従動回転し、これにより吸入口４４から吸入したエアもしくはガスを吐出口４５から吐出する。

ガス送給管２５は図４にも示されるように、吸入口４４に接続する吸入側管路２５Ａと吐出口４５に接続する吐出側管路２５Ｂを有し、この例では吸入側管路２５Ａ及び吐出側管路２５Ｂが単一のガス送給管２５内に形成される。ガス送給管２５がエンジンユニット１０に取り付けられることで、吸入側管路２５Ａのバキュームポンプ２４とは反対側端部は図８の点線で示すように、ブリーザ室２２からロアクランクケース１２Ｂ及びエンジンカバーの一部を通って形成される吸入経路４６と接続される。吐出側管路２５Ｂのバキュームポンプ２４とは反対側端部は図９の一点鎖線で示すように、エンジンカバー及びロアクランクケース１２Ｂの一部を通って形成される吐出経路４７と接続され、エアボックス１９へと連通する。

上記構成においてエンジンを始動すると、クランクシャフト２８が回転し、動弁装置や変速装置等が作動して通常のエンジン作動状態となる。その際、クランクシャフト２８の回転でオイルポンプ３３が作動し、エンジンユニット１０内の潤滑を要する部位に潤滑油を適宜供給する。また、このとき同時にエンジンケース内には幾分かのブローバイガスが発生するが、オイルポンプ３３に連結されたバキュームポンプ２４が作動し、ブリーザ室２２を経てブローバイガスを効果的に吸引する。

本実施形態においてブリーザ室２２又はエアボックス１９とオイルポンプ３３との間にはガス送給管２５で接続され、バキュームポンプ２４の作動により先ず、図８のように吸入側管路２５Ａを介してブリーザ室２２が吸引される。エンジンケース内からブリーザ室２２へと吸い込まれたブローバイガスは、該ブリーザ室２２内で気液分離が進行し、その油分の少ないエアがバキュームポンプ２４に吸入される。バキュームポンプ２４は吐出側管路２５Ｂを介して、そのエアを図９のようにエアボックス１９へと吐出し、そのエアを含む吸気が吸気装置によりインテークパイプ２１を介して再びエンジンに供給される。

本発明の特徴的な作用効果について説明すると先ず、ブリーザ室２２は図５（ｂ）等に示されるようにバキュームポンプ２４よりも上方に配置される。
このようなブリーザ室２２及びバキュームポンプ２４の配置関係とすることで、ブリーザ室２２からオイルミストを含んだブローバイガスを吸引しても、ブリーザ室２２の下方にバキュームポンプ２４が配置されるため、両者間の高低差によりオイルが下方のバキュームポンプ２４の摺動部（図７（ａ）の領域Ｘ）に滴下される。そして、これによりバキュームポンプ２４の摺動部の磨耗の低減や耐久性の向上が図れる。また、その油分が、バキュームポンプ２４における駆動ロータ４１及び従動ロータ４２とケーシング４０との間をシールし、これによりバキュームポンプ２４のポンプ効率を増大させることが可能となる。

上記のようにシリンダ１１のＶバンク間に配置されたブリーザ室２２からエアに含まれる油分を、エンジン下方に配置されたバキュームポンプ２４に導くことでバキュームポンプ２４のロータまわりの潤滑に有効利用することができる。更にエアに含まれる油分が、ロータまわりのシーリング作用によりポンプ効率を増大させることが可能となる。

また、バキュームポンプ２４においてその上部にブローバイガスの吸入口４４が配置される。吸入口４４をこのように配置することで、上述したバキュームポンプ２４の摺動部にブローバイガス中に含まれるオイルが図７（ｂ）矢印Ｙのように滴下され、この摺動部を効率良く潤滑することができる。
一方、バキュームポンプ２４の下部にブローバイガスの吐出口４５が配置される。吐出口４５をこのように配置することで、バキュームポンプ２４の吸入側に滴下されたオイルが図７（ｂ）矢印Ｚのようにケーシング４０の壁面を上から下に伝わって駆動ロータ４１及び従動ロータ４２とケーシング４０の壁面との潤滑を効果的に行うことができる。

また、バキュームポンプ２４のロータ軸３７は、オイルポンプ３３のロータ軸３４と同軸に設定される。
バキュームポンプ２４用とオイルポンプ３３用のロータを同軸に回転させて、効率よく双方のポンプを駆動することが可能となる。また、このロータの同軸配置により装置のコンパクト化を図ることができる。

また、ブリーザ室２２は、クランクケース１２の一方の側面に配置される。即ち、例えば図５（ｂ）に示されるようにシリンダ１１のうち前側Ｖバンクの後側にブリーザ室２２が配置される。
ブリーザ室２２をこのように配置することで、シリンダブロック１１に隣接するブリーザ室２２をバキュームポンプ２４によって減圧し、ポンプピングロスを効果的に低減することができる。

この場合、本実施形態にあってはブリーザ室２２は、Ｖ型エンジンにおけるＶバンクのクランクケース１２相互間に配置される。
本実施形態のようにＶ型エンジンにおいては、ブリーザ室２２をＶバンクのクランクケース１２相互間に配置することにより、両側のクランケース１２内共に均等にバキュームポンプ２４によって効率良く吸引することができる。

更に、本実施形態ではバキュームポンプ２４のロータをルーツ式ブロアとしている。ポンプ効率の良いルーツ式ブロアを採用することで、バキュームポンプ２４の性能を有効に向上することができる。

以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態において、バキュームポンプはルーツ式ブロアを採用しているが、歯車式、プランジャ式あるいはリショルム式等、他のポンプ形式でもよい。また、ポンプ駆動源としてクランクシャフトの場合の他に、例えば電動モータやエンジン排気圧力等を利用することも可能である。

また、バキュームポンプからブリーザ室の隣接部位に吐出する例を説明したが、エアクリーナ１５に対して直接還流させてもよい。
更に、Ｖ型エンジンの他に、例えば直列多気筒エンジンに対しても同様に適用可能であり、上記実施形態の場合と同様の作用効果が得られる。

１０エンジンユニット、１１シリンダ、１２クランクケース、１３オイルパン、１５エアクリーナ、１６エア吸入部、１７Ｖバンク空間、１８サイドカバー、１９エアボックス、２１インテークパイプ、２２ブリーザ室、２４バキュームポンプ、２５ガス送給管、２６クランクシャフト、２７ミッションケース、２８カウンタシャフト、２９ドライブシャフト、３０プライマリドライブギヤ、３１プライマリドリブンギア、３２クラッチ装置、３３オイルポンプ、３４ロータ軸、３５，３６ギア、３７ロータ軸、３８連結ロッド、３９遮熱板、４０ケーシング、４１駆動ロータ、４２従動ロータ、４３ロータ軸、４４吸入口、４５吐出口、４６吸入経路、４７吐出経路、１００自動二輪車。

Claims

エンジンケース内を吸引し、前記エンジンケース内の圧力を負圧にさせるバキュームポンプの取付構造であって、
前記バキュームポンプよりも上方にブリーザ室を配置し、
前記バキュームポンプは、前記エンジンケースの側部に設けられて前記ブリーザ室に対して下方に離間するように配置され、
エンジンの略上下方向に延びて、一方側端部が前記バキュームポンプの吸入口に接続されて反対側端部が前記ブリーザ室へと連通する吸入側管路を有し、
前記吸入側管路は、前記エンジンケースの側方外部に取り付けられて、一端が前記バキュームポンプの吸入口に接続されるガス送給管を備え、
前記バキュームポンプの作動によって、ブローバイガスが、前記吸入側管路を介して前記ブリーザ室から吸引される構成としたことを特徴とするバキュームポンプの取付構造。
前記バキュームポンプの上部にブローバイガスの吸入口を配置したことを特徴とする請求項１に記載のバキュームポンプの取付構造。
前記バキュームポンプの下部にブローバイガスの吐出口を配置したことを特徴とする請求項２に記載のバキュームポンプの取付構造。
前記バキュームポンプのロータ軸は、オイルポンプのロータ軸と同軸としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のバキュームポンプの取付構造。
前記クランクケースは上下分割式であり、
前記バキュームポンプは、下側クランクケースに配置され、
前記吸入側管路は、前記クランクケースの分割面を跨ぐように前記クランクケースの側壁の外部に設けられる別体の前記ガス送給管を含んで構成されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のバキュームポンプの取付構造。
前記ブリーザ室は、前記クランクケースの一方の側面に配置したことを特徴とする請求項５に記載のバキュームポンプの取付構造。
前記ブリーザ室は、Ｖ型エンジンにおける両側バンクの前記クランクケース間に配置したことを特徴とする請求項５又は６に記載のバキュームポンプの取付構造。
前記バキュームポンプのロータをルーツ式ブロアとしたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載のバキュームポンプの取付構造。