JP2010059929A - エンジン及び自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】メイン油路における分岐油路の開口に発生したバリを確実に除去できるようにする。
【解決手段】エンジン３のクランクケース１０は、クランク２２のジャーナル２３を支持するための軸受部２５と、潤滑油を流動させるためのメイン油路４３と、一端が軸受部２５の摺接面４９に開口し、他端がメイン油路４３に開口する分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄとを有する。クランクケース１０は、その外壁を貫通し、メイン油路４３における分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄの開口の近傍に開口する貫通孔８８を有し、貫通孔８８に液密状態で取り付けられている栓部材９１を備える。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジン及び自動二輪車に関するものである。

特許文献１には、クランクのジャーナルを支持するための軸受部と、潤滑油を流動させるためのメイン油路と、一端が軸受部の摺接面に開口し、他端がメイン油路に開口する複数の分岐油路とを有するクランクケースを備えたエンジンが開示されている。このエンジンでは、ジャーナルを複数の軸受部で支持し、各軸受部に分岐油路を通して潤滑油を供給するのであるが、このような構造のエンジンでは、各軸受部に供給すべき潤滑油の油量や油圧を、個別に設定することが望ましい場合がある。

軸受部に供給すべき潤滑油の油量や油圧を、個別に設定する手段としては、分岐油路を軸受部からメイン油路へ貫通するように穿孔し、このときに、分岐油路におけるメイン油路側の開口面積を、必要な油量と油圧に応じて適宜に設定する方法が考えられる。
特開２００７−２６２９３０公報

上記のように分岐油路を穿孔する方法では、メイン油路の内壁面における分岐油路の開口縁にバリが発生する虞があるため、バリを除去する工程が必要となる。バリを除去する手段としては、メイン油路の端部の開口から高圧エアを吹き込み、そのエア圧によりバリを吹き飛ばす方法が考えられる。しかし、エアの圧力はノズルから遠くなると低下していくため、高圧エアのノズルから遠い位置のバリに対しては、エアを高圧のままで吹き付けることができず、バリを確実に除去することができない場合がある。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、メイン油路における分岐油路の開口に発生したバリを確実に除去できるようにすることを目的とする。

上記の目的を達成するための手段として、本発明は、クランクのジャーナルを支持するための軸受部と、潤滑油を流動させるためのメイン油路と、一端が前記軸受部の摺接面に開口し、他端が前記メイン油路に開口する分岐油路とを有するクランクケースを備えるエンジンであって、前記クランクケースは、その外壁を貫通し、前記メイン油路における前記分岐油路の開口の近傍に開口する貫通孔を有し、前記貫通孔に液密状態で取り付けられている栓部材を備える構成としたところに特徴を有する。

分岐油路を形成する際にメイン油路の内壁面に発生したバリは、貫通孔を通してエアブロー等の除去作業を行うことにより、簡単に除去することができる。貫通孔は分岐油路の開口の近傍に開口するので、高圧のエアを吹き付けて確実にバリを除去できる。また、貫通孔に差し入れた器具によってバリを除去することも可能である。いずれの場合でも、バリの除去は確実に行うことができる。バリの除去後は、貫通孔に栓部材を取り付けることにより、メイン油路内の作動油が貫通孔を通ってクランクケース外へ漏出するのを防止できる。

＜実施形態１＞
以下、本発明を具体化した実施形態１を図１乃至図９を参照して説明する。本実施形態の自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム２に並列４気筒タイプのエンジン３を取り付けたものである。車体フレーム２の前端部に旋回可能に設けたステアリングシャフト４のフロントフォーク５には前輪６が支持されている。車体フレーム２の後部には、リヤアーム７の前端部が図示しないリンク機構及びリヤクッションにより上下動可能に軸支され、このリヤフレーム７に後輪８が支持されている。

図２に示すように、エンジン３を構成する４つの気筒９は、前傾した向きで、車両走行方向と直交する車体幅方向（左右方向）に並列して配置されている。エンジン３は、上下２分割式のクランクケース１０と、クランクケース１０上に積層したシリンダヘッド１１と、クランクケース１０の下端部に取り付けたオイルパン１２とを備える。クランクケース１０は、第１のケース１３（ロアケース）の上に第２のケース１４（アッパケース）を積層して構成され、第２のケース１４の一部はシリンダーブロックを構成している。

第２のケース１４の上端部に形成された４つのシリンダ室１５には、夫々、ピストン１６が上下動可能に収容されることにより燃焼室が構成されている。各燃焼室の上方には、吸気バルブ１７と排気バルブ１８がシリンダヘッド１１に支持された状態で配置されている。吸気バルブ１７の上方には、吸気バルブ１７を開閉駆動するための吸気用カムシャフト１９が、シリンダヘッド１１に支持された状態で配置され、排気バルブ１８の上方には、排気バルブ１８を開閉駆動するための排気用カムシャフト２０が、シリンダヘッド１１に支持された状態で配置され当接している。これらのカムシャフト１９，２０内には、カムシャフト１９，２０の外周面に開口するカム内油路２１が形成されている。

４つの気筒９の下方には、図３及び図４に示すように、軸線を車体幅方向に向けた５つのジャーナル２３と４対のクランクウエブ２４とを車体幅方向において交互に並べて構成した一体式のクランク２２が設けられている。このクランク２２は、第１のケース１３と第２のケース１４に形成した５つの軸受部２５，２６に、夫々、ジャーナル２３を嵌合させることにより回転可能に支持されている。クランクウエブ２４のクランクピン２７は、コンロッド２８を介してピストン１６に連結されており、ピストン１６の上下動に伴ってクランク２２が回転するようになっている。クランク２２の内部には、ジャーナル２３の外周面とクランクピン２７の外周面に開口する複数のクランク内油路２９が形成されている（図９を参照）。

図２、図３及び図８に示すように、クランク２２の前方には、バランサシャフト３０がクランク２２と平行に配置されている。バランサシャフト３０は、左右２つのバランスウエイト３１を備えており、クランク２２と連動して回転する。このバランサシャフト３０内には、バランサシャフト３０の外周面に開口するバランサ内油路３２が形成されている（図９を参照）。 クランク２２の後方においては、図２及び図６に示すようにクランク２２と平行なメインシャフト３３が第２のケース１４に支持された状態で設けられ、図２に示すようにクランク２２と平行なドライブシャフト３４が第１のケース１３と第２のケース１４とに支持された状態で設けられ、図９に示すように、メインシャフト３３のミッションギヤをスライドさせるためのバーシフトフォーク（シャフト）３５がクランク２２と平行に設けられている。クランク２２の回転力は、メインシャフト３３の一端部に配置したクラッチを介してメインシャフト３３に伝達され、メインシャフト３３からドライブシャフト３４に伝達されるようになっている。図９に示すように、メインシャフト３３内にはメインシャフト内油路３６が形成され、ドライブシャフト３４内にはドライブシャフト内油路３７が形成され、バーシフトフォーク３５内にはシフトフォーク内油路３８が形成されている。

次に、潤滑油の潤滑経路について説明する。オイルパン１２に貯留されている潤滑油は、図９に示すように、オイルポンプ３９によりストレーナ４０から吸い上げられ、オイルクーラー４１とオイルクリーナー４２を経てメイン油路４３に供給される。オイルポンプ３９とオイルクーラー４１との間には、リリーフバルブ４４が設けられている。図４に示すように、第１のケース１３内には、その左右両壁部４５Ｌ，４５Ｒの間に車体幅方向に差し渡された形態の筒状部４６が形成され、この筒状部４６の中空がメイン油路４３となっている。メイン油路４３は、クランク２２の軸受部２５，２６の下方に配置している。図３及び図９に示すように、オイルクリーナー４２から延びた流路４７の下流端は、メイン油路４３の長さ方向におけるほぼ中央位置に連通している。

第１のケース１３内には、前後方向に差し渡された形態の５つの軸受用下壁部４８が、左右に間隔を空けて形成されており、各軸受用下壁部４８には、その上端面を半円形に切欠することにより、クランク２２のジャーナル２３を支持するための軸受部２５が形成されている。各軸受部２５におけるジャーナル２３との摺接面４９には、周方向の油溝５０が形成されている。図３，図４及び図９に示すように、各軸受用下壁部４８内には、一端（下端）がメイン油路４３の内壁面に流出口５２として開口し、他端（上端）が摺接面４９に流入口５３として開口する上下方向の分岐油路５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ，５１Ｅが形成されている。メイン油路４３内の潤滑油は、分岐油路５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ，５１Ｅを通して軸受部２５に供給されるようになっている。

５つの分岐油路５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ，５１Ｅのうち最も右端に位置する分岐油路５１Ｅを除く４つの分岐油路５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄは、図４及び図５に示すように、軸受部２５に開口する円形断面の第１の通路５４と、メイン油路４３に連通する円形断面の第２の通路５５とによって構成されている。この４つの分岐油路５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄの軸線は、メイン油路４３の軸線と直交する。また、第２の通路５５の上下方向の長さは、第１の通路５４の長さよりも短い。第１の通路５４と第２の通路５５は同軸上に配置されているが、第２の通路５５の内径は、第１の通路５４の内径よりも小さく絞られている。第１の通路５４の断面積は、４つの分岐油路５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄにおいて同一の面積となっているが、第２の通路５５の断面積は、各軸受部２５，２６に供給すべき潤滑油の油量や油圧に対応して各分岐油路５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ毎に個別に設定されている。

また、右端に位置する分岐油路５１Ｅは、軸受部２５に開口する円形断面の上部通路５６と、メイン油路４３に連通する円形断面の下部通路５７と、上部通路５６の下端部に同軸状に連なるとともに下部通路５７の上端部に同軸状に連なる円形断面の屈曲通路５８とから構成されている。この屈曲通路５８の内径は、上部通路５６及び下部通路５７の内径よりも小さく絞られている。

第２のケース１４内には、前後方向に差し渡された形態の５つの軸受用上壁部５９（図４を参照）が、第１のケース１３の軸受用下壁部４８と対向するように左右に間隔を空けて形成されている。各軸受用上壁部５９には、その下端面を半円形に切欠することにより、クランク２２のジャーナル２３を支持するための軸受部２６が形成されている。５つの軸受用上壁部５９のうち左側の４つの軸受用上壁部５９内には、図９に示すように、ピストンクーラー６０に連通するピストン用油路６１が形成されている。また、４つのピストン用油路６１のうち最も右端に位置するピストン用油路６１の途中からは、バランサ内油路３２に連通するバランサ用油路６２が分岐している。また、ピストン用油路６１が形成されていない最も右端に位置する軸受用上壁部５９内には、カム内油路２１に連通するカム用油路６３が形成されている。

また、第１のケース１３内には、図３及び図６に示すように、車体幅方向に延びる仕切用下壁部６４が形成され、第２のケース１４には、図６に示すように、仕切用下壁部６４と対応する車体幅方向の仕切用上壁部６５が形成されている。仕切用下壁部６４は、５つの軸受用下壁部４８のうち中央に位置する３つの軸受用下壁部４８の後端同士を連結するように配置され、仕切用上壁部６５は、５つの軸受用上壁部５９のうち中央に位置する３つの軸受用上壁部５９の後端同士を連結するように配置されている。図３に示すように、クランクケース１０内のうち仕切用下壁部６４及び仕切用上壁部６５よりも前方の空間は、クランク２２とバランサシャフト３０が収容されるクランク室６６となっており、仕切用下壁部６４及び仕切用上壁部６５よりも後方の空間は、メインシャフト３３、ドライブシャフト３４及びバーシフトフォーク３５が収容されるミッション室６７となっている。

仕切用下壁部６４の内部には、図３及び図６に示すように、上流端がメイン油路４３の内壁面に開口し、下流端が仕切用下壁部６４の上端面（仕切用上壁部６５との合い面）に開口する下部供給路６８が形成されている。下部供給路６８は、第１孔部６９と第２孔部７０と第３孔部７１とによって構成されている。第１孔部６９は、仕切用下壁部６４の上端面における車体幅方向中央位置（中央に位置する軸受用下壁部４８の後端部の近傍位置）から下方へ穿孔して形成されている。第２孔部７０は、仕切用下壁部６４の上端面よりも低い高さにおいて、ミッション室６７の左側壁の外面から第１孔部６９まで穿孔して形成されている。この第２孔部７０の左側壁の外面への開口はボール７２を圧入することにより閉塞されている。第３孔部７１は、ミッション室６７の左側壁の上端面における前端に近い位置（左から２番目に位置する軸受用下壁部４８の後端と仕切用下壁部６４の左端とが繋がる部分の近傍位置）から第２孔部７０まで穿孔して形成されている。

図３に示すように、ミッション室６７の左側壁７３Ｌの上端面には、第３孔部７１の上端部から、左側壁７３Ｌにおけるドライブシャフト３４用の左側の軸受凹部（図示せず）に至る左側供給溝７４が形成されている。ミッション室６７の右側壁７３Ｒの上端面には、その前端部から右側壁７３Ｒにおけるドライブシャフト３４用の右側の軸受凹部（図示せず）に至る右側供給溝７５が形成されている。

図９に示すように、第２のケース１４の仕切用上壁部６５内には、下端が仕切用上壁部６５の下端面に開口して第３孔部７１の上端に連通し、上端がメインシャフト３３におけるクラッチ７６とは反対側の左端に連通する上部第１供給路７７が形成されている。同じく仕切用上壁部６５内には、図６及び図９に示すように、下端が仕切用上壁部６５の下端面に開口して左側供給溝７４に連通し、上端がシャワーパイプ７８の左端に連通する上部第２供給路７９が形成されている。また、仕切用上壁部６５内には、上流端がシャワーパイプ７８の右端に連通し、下流端が仕切用上壁部６５の下端面に開口して右側供給溝７５に連通する上部第３供給路８０が形成されている。また、図９に示すように、上部第１供給路７７の途中からは、バーシフトフォーク３５に連通する上部第４供給路８１が分岐している。

図９に示すように、メイン油路４３に圧送された潤滑油の一部は、５つの分岐油路５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ，５１Ｅを通ってクランク２２の軸受部２５，２６に供給され、更にピストンクーラー６０とバランサ内油路３２とカム内油路２１に供給される。尚、カム内油路２１に向かう潤滑油の一部は、途中から分岐してカムチェーン用のテンショナ８２に供給される。また、メイン油路４３内の潤滑油のうちクランク２２の軸受部２５，２６に供給されなかったものは、下部供給路６８を通ってミッション室６７の左側壁７３Ｌの上端面に供給され、ここから上部第１供給路７７と上部第２供給路７９に分かれて圧送される。上部第１供給路７７を通った潤滑油は、メインシャフト内油路３６とシフトフォーク内油路３８に供給される。一方、上部第２供給路７９を通った潤滑油は、ミッションシャワーパイプ７８に供給され、更にドライブシャフト内油路３７に供給される。上記のようにして各部材に供給された潤滑油は、クランクケース１０内を降下してオイルパン１２内に回収される。

また、図３，４，７及び８に示すように、クランク室６６内には、オイルパン１２内に貯留されている潤滑油の偏りを防止するための４枚のバッフルプレート８３が設けられている。４枚のバッフルプレート８３は、平面視において隣り合う軸受用下壁部４８の間に挟まれるように位置し、上下方向においては、クランク２２の下方であって、筒状部４６よりも上方に位置している。クランク室６６内を降下する潤滑油の大部分は、一旦バッフルプレート８３上に落下し、その後、バッフルプレート８３の周縁部と第１のケース１３の内壁面との隙間、又はバッフルプレート８３の周縁部と軸受用下壁部４８との隙間を通ってオイルパン１２内に落下する。

さらに、図６に示すように、仕切用下壁部６４と仕切用上壁部６５とには、夫々、左右一対の切欠部８４，８５が形成されている。仕切用下壁部６４に形成されている左右一対の下部切欠部８４のうち左側の下部切欠部８４は、仕切用下壁部６４の上縁部のうち第１孔部６９の開口部と第３孔部７１の開口部との間の領域を切欠した形態である。この左側の下部切欠部８４は、下部供給路６８とは干渉しないように切欠されている。仕切用下壁部６４の右側の下部切欠部８４は、仕切用下壁部６４の上縁部のうち第１孔部６９の開口部と上部第３供給路との対向位置との間の領域を切欠した形態である。

仕切用上壁部６５に形成されている左右一対の上部切欠部８５のうち左側の上部切欠部８５は、仕切用上壁部６５の下端縁部のうち左側の下部切欠部８４と対応する領域を切欠した形態である。仕切用上壁部６５の右側の上部切欠部８５は、仕切用上壁部６５の下端縁部のうち右側の下部切欠部８４と対応する領域を切欠した形態である。左側の下部切欠部８４と左側の上部切欠部８５とにより、クランク室６６とミッション室６７とを連通させる左部連通孔８６Ｌが形成され、右側の下部切欠部８４と右側の上部切欠部８５とにより、クランク室６６とミッション室６７とを連通させる右部連通孔８６Ｒが形成されている。

クランク室６６内では、クランク２２、バランサシャフト３０、カムシャフト１９，２０、ピストンクーラー６０及びカムチェーンのテンショナ８２に供給された潤滑油の大部分が、バッフルプレート８３上に落下し、バッフルプレート８３の周縁部からオイルパン１２内に落下する。クランク室６６内では、クランク２２の高速回転に起因して生じる回転風により、潤滑油を含んだエアの圧力が高まるため、この潤滑油を含んだエアがオイルパン１２内の潤滑油の油面に対して勢いよく衝突する虞がある。この場合、潤滑油の油面が波乱状態となるため、ストレーナ４０で吸引される潤滑油内に気泡が混入することが懸念される。

その点、本実施形態では、クランク室６６内をミッション室６７に連通させる連通孔８６Ｌ，８５Ｒを形成し、クランク室６６内の潤滑油を含んだエアの一部をこれらの連通孔８６Ｌ，８６Ｒを通してミッション室６７内に逃がすようにしているので、クランク室６６内の圧力上昇を抑えることができる。これにより、潤滑油を含んだエアがオイルパン１２内の潤滑油上に落下するときの勢いを減衰することができるので、潤滑油の油面の波乱を抑え、ストレーナ４０で吸引される潤滑油内に気泡が混入するの防止することができる。

次に、クランクケース１０の第１のケース１３に分岐油路５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ，５１Ｅを形成する工程、及びこの形成工程を実施するに際して採用した構造について説明する。上述したように、クランクケース１０は、クランク２２の軸線と直角な上下方向に組み合わされる２つのケース１３，１４により構成され、この２つのケース１３，１４を組み合わせる前の状態では、軸受部２５におけるジャーナル２３との摺接面４９が外部に開放されるようになっている。これにより、５つの分岐油路５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ，５１Ｅのうち左右両端の分岐油路５１Ａ，５１Ｅを除いた３つの分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄは、第１のケース１３の摺接面４９からメイン油路４３に向かって下方へ穿孔することによって形成されている。このように分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄを穿孔して形成した場合、メイン油路４３の内壁面における分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ（第２の通路５５）の開口縁にはバリが発生する虞がある。そのため、分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄを穿孔して形成した後は、バリが発生しているか否かの事前確認作業と、エアブローを用いたバリの除去作業と、バリが除去されたか否かの除去確認作業とが必要である。

図４に示すように、この３つの分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄは、メイン油路４３の左側壁の開口４３Ｌからも、メイン油路４３の右側壁の開口４３Ｒからも遠いため、これら３つの分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄの作業を容易にするための手段が設けられている。即ち、メイン油路４３の形成されている筒状部４６には、図４及び図５に示すように、車体幅方向において３つの分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄと対応するように位置する３つの突起部８７が形成されている。突起部８７は、筒状部４６から下向きに突出しており、筒状部４６の下壁部の一部を構成している。各突起部８７内には、分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄと対応する３つの貫通孔８８が形成されている。各貫通孔８８は、断面形状が円形であって、筒状部４６の下壁部を上下方向に貫通した形態である。筒状部４６の下面壁は、オイルパン１２をクランクケース１０から外した状態では、クランクケース１０の外壁となるので、貫通孔８８は、クランクケース１０の外壁を貫通した形態ということができる。

前後方向及び車体幅方向において、貫通孔８８は、対応する分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄと同軸上に配置されており、貫通孔８８と分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄは、メイン油路４３を挟んで上下に対向するような位置関係となる。貫通孔８８の断面積は、その全長に亘って一定である。また、メイン油路４３の内壁面における貫通孔８８の開口面積は、メイン油路４３の内壁面における分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ（第２の通路５５）の開口面積よりも大きい。貫通孔８８の上端部にはシール面８９が形成され、貫通孔８８の下端部には雌ネジ部９０が形成されている。

分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄを穿孔して形成した後は、第１のケース１３からオイルパン１２を外した状態で、筒状部４６の外側（下方）から貫通孔８８を通して目視によりバリの有無を確認する。その後、貫通孔８８を通して筒状部４６（クランクケース１０）の外側から分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄに向けてエアブローを行い、バリを除去する。この後、貫通孔８８を通してバリが除去されたことを目視により確認する。以上により、分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄの形成工程が完了する。

分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄの形成が完了した後は、貫通孔８８からの潤滑油の漏出を防止するために、貫通孔８８に栓部材９１を液密状に取り付ける。栓部材９１は、単一部品からなる略円柱状の栓部９２と、この栓部９２の外周の先端部（図５における上端部）に形成したシール溝９３に取り付けられたシールリング９４とから構成されている。栓部９２の基端側（図５における下端側）の外周には雄ネジ部９５が形成されている。かかる栓部材９１は、筒状部４６の外側から貫通孔８８に差し込んで回転させることにより取り付けられる。栓部材９１を回転すると、雄ネジ部９５と雌ネジ部９０との係合により栓部材９１は貫通孔８８にねじ込まれて固定される。栓部材９１が取り付けられた状態では、シールリング９４が、シール溝９３とシール面８９とに液密状に密着することにより、貫通孔８８内が液密状にシールされる。尚、雄ネジ部９５の外周には、栓部材９１の緩み防止手段としてネジ固着剤等を塗布してもよい。この場合、ネジ固着剤の一部が、雌ネジ部９０へのねじ込みに伴って雄ネジ部９５から離れ、貫通孔８８内にカスとなって残ることが懸念されるが、雌ネジ部９０の奥方にはシールリング９４が存在しているので、ネジ固着剤のカスがメイン油路４３内へ浸入する虞はない。以上により、分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄを形成した後の後処理工程が完了する。

尚、５つの分岐油路５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ，５１Ｅのうち左端に位置する分岐油路５１Ａについては、上記中央に位置する３つの分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄと同様に、軸受部２５の摺接面４９からメイン油路４３に向かって穿孔することにより形成される。そのため、この左端の分岐油路５１Ａにもバリが発生する。しかし、この左端の分岐油路５１Ａは、メイン油路４３を形成する際に第１のケース１３の左側壁に形成される開口４３Ｌに近いので、この左側壁の開口４３Ｌを通して上記３つの作業を簡単に行うことができる。

一方、右端に位置する分岐油路５１Ｅは、軸受部２５の摺接面４９から穿孔して上部通路５６と屈曲通路５８の上端部とを形成する工程と、第１のケース１３の下面からメイン油路４３を貫通して穿孔することにより、下部通路５７と屈曲通路５８の下端側部分とを形成する工程とによって形成される。この右端の分岐油路５１Ｅの形成に際しては、屈曲通路５８の内部でバリが発生する虞があるが、このバリの発生位置は、軸受部２５の摺接面４９に比較的高いので、この摺接面４９への開口を通して上記３つの作業を行うことが可能である。

上述のように本実施形態においては、クランクケース１０の外壁を貫通してメイン油路４３における分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄの開口の近傍に開口する貫通孔８８を形成し、この貫通孔８８に栓部材９１を液密状態に取り付けたので、分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄを形成する際にメイン油路４３の内壁面に発生したバリは、貫通孔８８を通してエアブロー等の除去作業を行うことにより、簡単に除去することができる。貫通孔８８は分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄの開口の近傍に開口するので、高圧のエアを吹き付けて確実にバリを除去できる。尚、バリの除去は、貫通孔８８に差し入れた器具によって行うことも可能である。いずれの場合でも、バリの除去は確実に行うことができる。バリの除去後は、貫通孔８８に栓部材９１を取り付けることにより、メイン油路４３内の作動油が貫通孔８８を通ってクランクケース１０外へ漏出するのを防止できる。

また、貫通孔８８は、メイン油路４３の内壁面において、分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄの開口に対し同軸状に対向するように開口しているので、バリの発生を確認する作業、バリを除去する作業及びバリの除去を確認する作業を、容易に行うことができる。

しかも、メイン油路４３の内壁面における貫通孔８８の開口面積は、メイン油路４３の内壁面における分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄの開口面積よりも大きいので、貫通孔８８を通して行う作業がし易くなっている。

また、分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄは、軸受部２５に開口する第１の通路５４と、メイン油路４３の内壁面に開口し、第１の通路５４より小径の第２の通路５５とを含む構成である。このように、分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄのうちメイン油路４３の内壁面への開口端部である第２の通路５５は小径の絞り孔となっているので、分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄへの潤滑油の流量を効果的に制御できる。また、メイン油路４３の内壁面における分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄの開口面積が小さくなった場合、メイン油路４３内の潤滑油が分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄへ流入する際にはバリの影響を大きく受けて、流入に支障をきたすことが懸念される。しかし、本実施形態によれば、貫通孔８８を設けることによってバリを確実に除去できるので、分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄの開口面積が小さくなっても、バリの影響を受けずに分岐油路５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄへ確実に潤滑油を流入させることができる。

また、栓部材９１は、貫通孔８８の内周に形成された雌ねじ部９０に螺合される栓部９２と、栓部９２の外周に取り付けられて栓部９０の外周と貫通孔８８の内周との隙間をシールするシールリング９４を備えているので、栓部材９１は、貫通孔８８にねじ込むだけで、簡単に取り付けることができるとともに、確実にシールすることができる。

＜実施形態２＞
次に、本発明を具体化した実施形態２を図１０を参照して説明する。本実施形態２は、貫通孔１００及び栓部材１０１を上記実施形態１とは異なる構成としたものである。その他の構成については上記実施形態１と同じであるため、同じ構成については、同一符号を付し、構造、作用及び効果の説明は省略する。

本実施形態２の貫通孔１００は、実施形態１のような雌ネジ部を備えていない。栓部材１０１は、貫通孔１００内に嵌合される円柱形の栓部１０２と、この栓部１０２の外周のシール溝１０３に取り付けられたシールリング１０４と、筒状部４６の外部側において栓部１０２の一端部（図１０における下端部）に一体的に取り付けられた板状の連結部材１０５と、連結部材１０５を筒状部４６に固定して取り付けるためのボルトからなる固定部材１０６とを備えている。筒状部４６には、その外面における貫通孔１００の近傍位置に開口し、軸線を貫通孔１００と平行に向けた雌ネジ孔１０７が形成されている。

栓部材１０１を貫通孔１００に取り付ける際には、連結部材１０５に貫通させた固定部材１０６を雌ネジ孔１０７にねじ込むとともに、栓部１０２を貫通孔１００内に嵌合する。そして、固定部材１０６を締め込んで連結部材１０５を筒状部４６の外面に密着するように固定すれば、連結部材１０５を介して栓部１０２が貫通孔１００内に固定される。栓部１０２を貫通孔１００内に固定した状態では、シールリング１０４が栓部１０２の外周面と貫通孔１００の内周面とに密着してシールすることにより、メイン油路４３内の潤滑油が貫通孔１００を通って漏出するのが防止される。

この構成によれば、栓部材１０１を貫通孔１００に固定する作業を、筒状部４６（クランクケース１０）の外部で行うことができるので、貫通孔１００の内部に工具等を差し込んで固定する場合に比べると、作業性がよい。

＜実施形態３＞
次に、本発明を具体化した実施形態３を図１１を参照して説明する。本実施形態３は、貫通孔１１０及び栓部材１１３を上記実施形態１とは異なる構成としたものである。その他の構成については上記実施形態１と同じであるため、同じ構成については、同一符号を付し、構造、作用及び効果の説明は省略する。

本実施形態３の貫通孔１１０は、メイン油路４３側の端部が段差状に縮径した小径部１１１となっていて、この小径部１１１におけるメイン油路４３とは反対側のエッジ状の端部がストッパ１１２となっている。一方、栓部材１１３は、貫通孔１１０に対し筒状部４６の外面側から圧入することが可能な球体からなる。栓部材１１３を貫通孔１１０に取り付ける際には、栓部材１１３を貫通孔１１０内に圧入してストッパ１１２に当接させる。栓部材１１３を取り付けた状態では、栓部材１１３の外周が貫通孔１１０の内周に対して液密状に密着するので、メイン油路４３内の潤滑油の漏出が防止される。尚、エッジ状のストッパ１１２が栓部材１１３の外周に当接することによっても、栓部材１１３と貫通孔１１０との隙間をシールすることが可能である。

栓部材１１３を構成する部品は、球体という１つの部品だけであるから、部品点数が少なくて済む。また、栓部材１１３は、ねじ込んだり回転させたりする必要がないので、作業性がよい。

尚、上記した実施形態の記載内容からは、以下のような技術思想を抽出することができる。
（１）貫通孔は、メイン油路の内壁面において、分岐油路の開口に対し同軸状に対向するように開口している。
この構成によれば、バリの発生を確認する作業、バリを除去する作業及びバリの除去を確認する作業を、容易に行うことができる。

（２）栓部材は、貫通孔の内周に形成された雌ねじ部に螺合される栓部と、栓部の外周に取り付けられ、栓部の外周と貫通孔の内周との隙間をシールするシールリングを備える。
この構成によれば、栓部材は、貫通孔にねじ込むだけで、簡単に取り付けることができるとともに、確実にシールすることができる。

（３）栓部材は、貫通孔内に嵌合される栓部と、栓部の外周に取り付けられ、栓部の外周と貫通孔の内周との隙間をシールするシールリングと、クランクケースの外部側において栓部に取り付けられた連結部材と、連結部材をクランクケースに取り付けるための固定部材とを備えている。
この構成によれば、栓部材を貫通孔に固定する作業を、筒状部（クランクケース）の外部で行うことができるので、貫通孔の内部に工具等を差し込んで固定する場合に比べると、作業性がよい。

（４）栓部材は、貫通孔内に圧入される球体を含む。
この構成によれば、栓部材を構成する部品は、球体という１つの部品だけであるから、部品点数が少なくて済む。また、栓部材は、ねじ込んだり回転させたりする必要がないので、作業性がよい。

（５）分岐油路は、軸受部に開口する第１の通路と、メイン油路の内壁面に開口し、第１の通路より小径の第２の通路とを含む。
この構成によれば、分岐油路のうちメイン油路の内壁面への開口端部である第２の通路は小径の絞り孔となるので、分岐油路への潤滑油の流量を効果的に制御できる。また、メイン油路の内壁面における分岐油路の開口面積が小さくなった場合、メイン油路内の潤滑油が分岐油路へ流入する際にはバリの影響を大きく受けて、流入に支障をきたすことが懸念される。しかし、この構成によれば、貫通孔を設けることによってバリを確実に除去できるので、分岐油路の開口面積が小さくなっても、バリの影響を受けずに分岐油路へ確実に潤滑油を流入させることができる。

（６）クランクケースは、第１のケースと、第１のケースにクランクのジャーナルの軸線と直角な方向から組み合わされる第２のケースとを含む。
この構成によれば、この第１のケースと第２のケースを組み合わせる前の状態では、軸受部におけるジャーナルとの摺接面が外部に開放される。これにより、摺接面側からメイン油路に向かって分岐油路を穿孔して形成することが可能となる。

（７）メイン油路の内壁面における貫通孔の開口面積は、メイン油路の内壁面における分岐油路の開口面積よりも大きい。
この構成によれば、貫通孔を通して行う作業がし易くなる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施態様も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態では、貫通孔は、メイン油路の内壁面において、分岐油路の開口に対し同軸状に対向するように開口したが、貫通孔は、分岐油路の開口に対し同軸線上から外れた位置で対向するように開口してもよい。

（２）上記実施形態では、貫通孔の軸線と分岐油路の軸線が平行となるようにしたが、貫通孔の軸線は、分岐油路の軸線に対して斜め方向であってもよい。

（３）上記実施形態では、分岐油路は、軸受部に開口する第１の通路と、第１の通路より小径でメイン油路の内壁面に開口する第２の通路とを含む構成としたが、分岐油路は、軸受部への開口からメイン油路への開口に至るまで一定の内径であってもよい。

（４）上記実施形態では、２つのケースをクランクのジャーナルの軸線と直角な方向に組み合わすことによってクランクケースを構成したが、クランクケースは、クランクのジャーナルの軸線と平行に組み合わせたケースによって構成されていてもよい。

（５）上記実施形態では、メイン油路の内壁面における貫通孔の開口面積を、メイン油路の内壁面における分岐油路の開口面積よりも大きくしたが、メイン油路の内壁面における貫通孔の開口面積は、メイン油路の内壁面における分岐油路の開口面積より小さくてもよく、メイン油路の内壁面における貫通孔の開口面積と分岐油路の開口面積とが同じであってもよい。

（６）上記実施形態では貫通孔の断面形状を円形としたが、本発明によれば、貫通孔の断面形状は非円形であってもよい。

実施形態１の自動二輪車の側面図 エンジンの一部切欠側面図 クランクケースを構成する第１のケースの一部をあらわす平面図 クランクの軸受構造をあらわす断面図 メイン油路と分岐油路と貫通孔の形状をあらわす部分拡大断面図 クランク室とミッション室とを仕切る仕切用壁部とその仕切用壁部に開口させた連通孔をあらわす断面図 図３のＸ−Ｘ線断面図 図３のＹ−Ｙ線断面図 潤滑油の潤滑経路をあらわす概略図 実施形態２のメイン油路と分岐油路と貫通孔の形状をあらわす部分拡大断面図 実施形態２のメイン油路と分岐油路と貫通孔の形状をあらわす部分拡大断面図

符号の説明

１…自動二輪車
３…エンジン
１０…クランクケース
１３…第１のケース
１４…第２のケース
２２…クランク
２３…ジャーナル
４３…メイン油路
２５…軸受部
４９…摺接面
５１Ｂ，５１Ｃ，５１Ｄ…分岐油路
５２…流出口（メイン油路における分岐油路の開口）
５３…流入口（軸受部の摺接面における分岐油路の開口）
５４…第１の通路
５５…第２の通路
８８…貫通孔
９１…栓部材
９２…栓部
９４…シールリング
１００…貫通孔
１０１…栓部材
１０２…栓部
１０４…シールリング
１０５…連結部材
１０６…固定部材
１１０…貫通孔
１１３…栓部材

Claims (9)

1. クランクのジャーナルを支持するための軸受部と、
   潤滑油を流動させるためのメイン油路と、
   一端が前記軸受部の摺接面に開口し、他端が前記メイン油路に開口する分岐油路とを有するクランクケースを備えるエンジンであって、
   前記クランクケースは、その外壁を貫通し、前記メイン油路における前記分岐油路の開口の近傍に開口する貫通孔を有し、
   前記貫通孔に液密状態で取り付けられている栓部材を備えることを特徴とするエンジン。
2. 前記貫通孔は、前記メイン油路の内壁面において、前記分岐油路の開口に対し同軸状に対向するように開口していることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
3. 前記栓部材は、
   前記貫通孔の内周に形成された雌ねじ部に螺合される栓部と、
   前記栓部の外周に取り付けられ、前記栓部の外周と前記貫通孔の内周との隙間をシールするシールリングを備えることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
4. 前記栓部材は、
   前記貫通孔内に嵌合される栓部と、
   前記栓部の外周に取り付けられ、前記栓部の外周と前記貫通孔の内周との隙間をシールするシールリングと、
   前記クランクケースの外部側において前記栓部に取り付けられた連結部材と、
   前記連結部材を前記クランクケースに取り付けるための固定部材とを備えていることを特徴とする請求項１記載のエンジン。
5. 前記栓部材は、前記貫通孔内に圧入される球体を含むことを特徴とする請求項１記載のエンジン。
6. 前記分岐油路は、
   前記軸受部に開口する第１の通路と、
   前記メイン油路の内壁面に開口し、前記第１の通路より小径の第２の通路とを含むことを特徴とする請求項１記載のエンジン。
7. 前記クランクケースは、
   第１のケースと、
   前記第１のケースに前記クランクのジャーナルの軸線と直角な方向から組み合わされる第２のケースとを含むことを特徴とする請求項１記載のエンジン。
8. 前記メイン油路の内壁面における前記貫通孔の開口面積は、前記メイン油路の内壁面における前記分岐油路の開口面積よりも大きいことを特徴とする請求項１記載のエンジン。
9. 請求項１〜請求項８のいずれかに記載のエンジンを備えていることを特徴とする自動二輪車。

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