JP2018162778A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの小型化に寄与するオイルポンプの配置構造を提供する。
【解決手段】エンジン２９は、クランク室４７を区画するクランクケース３３と、クランク室４７に収容されるクランク４８を有し、クランクケース３３に１対の軸受４９ａ、４９ｂを介して支持されるクランク軸３２と、クランクケース３３内に形成されて、オイルポンプ９７から軸受４９ａ、４９ｂに繋がるオイル路１２２と、オイル路１２２内に配置されるオイルフィルター１１２とを備える。オイルポンプ９７は、クランク軸３２の回転軸線Ｘｉｓに同軸であってオイルフィルター１１２のフィルター室１１３に外接する仮想円筒面１３３の内側に位置する。
【選択図】図３

Description

本発明は、クランク室に収容されるクランクを有し、クランクケースに１対の軸受を介して支持されるクランク軸と、クランクケース内に形成されて、オイルポンプから軸受に繋がるオイル路と、オイル路内に配置されるオイルフィルターとを備えるエンジンに関する。

特許文献１はスクーター型自動二輪車用のエンジンを開示する。エンジンは、クランク室の下方でクランクケース内に形成されて、クランク軸の回転軸線に平行に延びるオイルギャラリーを備える。オイルギャラリーから個々の軸受に向かって線形のオイル路が形成される。オイルギャラリーの上流にはオイルフィルターが接続される。オイルフィルターはオイルギャラリーの下方に配置される。

特開２００８−０６９７３３号公報

オイルギャラリーに直列に発電機に繋がるオイル路が接続される。このオイル路よりも下方にオイルポンプは配置される。こうしてオイルポンプはクランク軸から大きく離れることから、オイルポンプの駆動にあたってクランク軸とオイルポンプとの間にチェーンが巻きかけられる分だけ、エンジンは大型化してしまう。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、エンジンの小型化に寄与するオイルポンプの配置構造を提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、クランク室を区画するクランクケースと、前記クランク室に収容されるクランクを有し、前記クランクケースに１対の軸受を介して支持されるクランク軸と、前記クランクケース内に形成されて、オイルポンプから前記軸受に繋がるオイル路と、前記オイル路内に配置されるオイルフィルターとを備えるエンジンにおいて、前記オイルポンプは、前記クランク軸の回転軸線に同軸であって前記オイルフィルターのフィルター室に外接する仮想円筒面の内側に位置する。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記オイル路は、前記回転軸線に直交する直線に沿って延び、前記回転軸線および前記直線を含む仮想平面は前記オイルポンプおよび前記オイルフィルターに少なくとも部分的に重なる。

第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記オイル路は、前記クランクケースに形成されて、前記オイルフィルターから前記回転軸線に平行に線形に延びる第１通路と、前記クランクケースに形成されて、前記第１通路に直交して一方の前記軸受に向かって線形に延びる第２通路と、前記クランクケースに形成されて、前記第１通路に直交して他方の前記軸受に向かって線形に延びる第３通路とを有する。

第４側面によれば、第１〜第３側面のいずれかの構成に加えて、車両搭載時に車両側面視で、前記オイルポンプは前記クランク軸の下に配置され、前記オイルフィルターは、前記クランク軸の前方斜め下で、前記オイルポンプの前方に配置される。

第５側面によれば、第４側面の構成に加えて、前記オイルポンプと前記オイルフィルターとはシリンダー軸線を挟んでそれぞれ反対側に配置される。

第６側面によれば、第５側面の構成に加えて、エンジンは、前記オイルポンプの上流に接続されて、前記オイルポンプの下方であって前記オイルフィルターの後方に配置される第２オイルフィルターをさらに備える。

第７側面によれば、第６側面の構成に加えて、エンジンは、前記第２オイルフィルターの下方に配置されるオイル溜りをさらに備える。

第８側面によれば、第７側面の構成に加えて、エンジンはユニットスイングエンジンである。

第１側面によれば、オイルポンプはクランク軸に近接して配置されるので、エンジンの小型化は実現されることができる。

第２側面によれば、仮想平面に沿ってオイルポンプおよびオイルフィルターは集中的に配置されるので、エンジンのさらなる小型化は実現される。

第３側面によれば、オイル路は線形の通路の組み合わせで構成されるので、クランクケースに簡単に形成されることができる。エンジンの製造作業は簡素化されることができる。

第４側面によれば、オイルポンプとオイルフィルターとはコンパクトに配置されることができる。さらなるエンジンの小型化は実現される。

第５側面によれば、オイルポンプとオイルフィルターとはそれぞれシリンダー軸線を挟んで反対側に配置されるので、相互の干渉が避けられ、結果としてエンジンの小型化は実現される。

第６側面によれば、オイルポンプと第２オイルフィルターとはコンパクトに配置されることができる。さらなるエンジンの小型化は実現される。

第７側面によれば、オイルポンプおよび第２オイルフィルターの下方にオイル溜りが配置されることで、油面の傾斜にも拘わらずオイルポンプにオイルは吸い上げられることができる。

第８側面によれば、ユニットスイングエンジンに特に好適に適用されることができる。

鞍乗り型車両の一実施形態に係るスクーター型自動二輪車を概略的に示す側面図である。 図１の２−２線に沿った水平断面図である。 クランクケースの構成を概略的に示す拡大断面図である。 車両右側から観察されるクランクケースの右側面図である。 車両左側から観察されるクランクケースの左側面図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。なお、以下の説明では、前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向をいう。

図１は鞍乗り型車両の一実施形態に係るスクーター型自動二輪車を概略的に示す。自動二輪車１１は車体フレーム１２および車体カバー１３を備える。車体フレーム１２は、その前端のヘッドパイプ１４と、前端でヘッドパイプ１４に結合されるメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後部に結合されて車幅方向に延びるクロスパイプ１６と、該クロスパイプ１６の両端部に前端部がそれぞれ接続されて車両前後方向に延びる左右一対のリアフレーム１７とを備える。ヘッドパイプ１４には、水平軸回りに回転自在に前輪ＷＦを支持するフロントフォーク１８と棒状の操向ハンドル１９とが操向可能に支持される。

車体カバー１３は車体フレーム１２に装着される。車体カバー１３にはリアフレーム１７の上方で乗員シート２１が搭載される。車体カバー１３は、ヘッドパイプ１４を前方から覆うフロントカバー２２と、フロントカバー２２から連続するレッグシールド２３と、レッグシールド２３の下端から連続して、乗員シート２１および前輪ＷＦの間でメインフレーム１５の上方に配置されるステップフロア２４とを備える。

リアフレーム１７の下方の空間にはユニットスイング式の駆動ユニット２５が配置される。駆動ユニット２５は、リアフレーム１７の前端に結合されるブラケット２６に、リンク２７を介して上下方向に揺動自在に連結される。駆動ユニット２５の後端には水平軸回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。リンク２７およびブラケット２６から離れた位置でリアフレーム１７と駆動ユニット２５との間にはリアクッションユニット２８が配置される。駆動ユニット２５は、空冷式単気筒のユニットスイングエンジン（以下「エンジン」という）２９と、エンジン２９および後輪ＷＲに接続されて、エンジン２９の出力を後輪ＷＲに伝達する伝動装置３１とを備える。エンジン２９のエンジン本体２９ａに伝動装置３１の伝動ケース３１ａが結合される。

エンジン２９のエンジン本体２９ａは、回転軸線回りで回転自在にクランク軸３２を支持するクランクケース３３と、クランクケース３３に結合されるシリンダーブロック３４と、シリンダーブロック３４に結合されるシリンダーヘッド３５と、シリンダーヘッド３５に結合されるヘッドカバー３６とを備える。シリンダーヘッド３５には吸気装置３７および排気装置３８が接続される。吸気装置３７は、伝動ケース３１ａに支持されるエアクリーナー３９と、エアクリーナー３９およびシリンダーヘッド３５の間に配置されるスロットルボディ４１とを備える。シリンダーヘッド３５の上部側壁には燃料噴射弁４２が取り付けられる。排気装置３８は、シリンダーヘッド３５の下部側壁からエンジン本体２９ａの下方を通って後方に延びる排気管４３と、排気管４３の下流端に接続されてクランクケース３３に連結される排気マフラー（図示されず）とを備える。

図２に示されるように、シリンダーブロック３４にはシリンダーボア４４が区画される。シリンダーボア４４にはシリンダー軸線Ｃに沿ってスライド自在にピストン４５が嵌め込まれる。シリンダー軸線Ｃはわずかに前上がりに傾斜する。ピストン４５にクランク軸３２は連結される。クランク軸３２の回転軸線Ｘｉｓは車幅方向に向けられる。

シリンダーヘッド３５には燃焼室４６が区画される。燃焼室４６はシリンダーボア４４から連続する。ピストン４５はシリンダーヘッド３５に向き合ってシリンダーヘッド３５との間に燃焼室４６を仕切る。燃焼室４６には吸気装置３７を経て混合気が導入される。燃焼室４６内の排ガスは排気装置３８を経て排出される。

クランクケース３３は第１ケース半体３３ａおよび第２ケース半体３３ｂに分割される。第１ケース半体３３ａおよび第２ケース半体３３ｂは協働でクランク室４７を区画する。クランク室４７にクランク軸３２のクランク４８が収容される。第１ケース半体３３ａは回転自在にクランク軸３２を支持する軸受４９ａを有する一方で、第２ケース半体３３ｂは回転自在にクランク軸３２を支持する軸受４９ｂを有する。軸受４９ａ、４９ｂはいずれも滑り軸受で構成される。

クランクケース３３には交流発電機スターター５０が結合される。交流発電機スターター５０は、クランクケース３３の第１ケース半体３３ａを貫通して第１ケース半体３３ａから突き出るクランク軸３２に固定されるアウターローター５１と、アウターローター５１に囲まれてクランク軸３２周りに配置されるインナーステーター５２とを備える。インナーステーター５２は第１ケース半体３３ａに締結される支持板５３に固定される。インナーステーター５２には電磁コイル５２ａが巻き付けられる。アウターローター５１には磁石５１ａが固定される。インナーステーター５２に対してアウターローター５１が相対回転すると、電磁コイル５２ａで電力が生成される。その一方で、電磁コイル５２ａに電流が流通すると、電磁コイル５２ａで磁力が生成され、アウターローター５１の回転が引き起こされる。

第１ケース半体３３ａには、交流発電機スターター５０を囲む筒状の発電機カバー５４が結合される。発電機カバー５４の開放端に空気導入口５４ａが区画される。空気導入口５４ａにはラジエーター５５が配置される。アウターローター５１の外面には冷却ファン５６が結合される。クランク軸３２の回転に応じて冷却ファン５６は回転し、ラジエーター５５に冷却風は流通する。

伝動装置３１は、伝動ケース３１ａ内に収容されて、クランク軸３２から伝達される回転動力を無段階に変速する電子制御Ｖベルト式無段変速機（以下「変速機」という）５７と、伝動ケース３１ａ内に収容されて、変速機５７の回転動力を減速して後輪ＷＲの車軸５８に伝達する減速ギア機構５９とを備える。後輪ＷＲは伝動ケース３１ａと支持アーム６１との間に配置される。支持アーム６１はクランクケース３３から連続して車両後方に向かって延びる。支持アーム６１に前述の排気マフラーは取り付けられる。後輪ＷＲの車軸５８は軸心回りに回転自在に伝動ケース３１ａおよび支持アーム６１に両持ち支持される。

伝動ケース３１ａは、クランクケース３３の第２ケース半体３３ｂから連続するケース主体６２と、ケース主体６２に締結されて、ケース主体６２との間に変速機室６３を区画するケースカバー６４と、ケース主体６２に締結されて、ケース主体６２との間にギア室６５を区画するギアカバー６６とを備える。変速機室６３には変速機５７が収容される。ギア室６５には減速ギア機構５９が収容される。ケース主体６２およびケースカバー６４は協働でミッションケースを構成する。

変速機５７は、変速機室６３内に配置されて、駆動軸としてのクランク軸３２に取り付けられる駆動プーリー装置６７と、変速機室６３内に配置されて、変速機室６３からギア室６５に突き出る従動軸６８に取り付けられる従動プーリー装置６９とを備える。駆動プーリー装置６７では、クランク軸３２に固定される固定シーブ７３と、固定シーブ７３に向き合わせられながらクランク軸３２の軸方向に移動可能にクランク軸３２に支持される可動シーブ７４との間にＶベルト７１が巻き掛けられる。同様に、従動プーリー装置６９では、従動軸６８に同軸に装着される固定シーブ７８と、固定シーブ７８に向き合わせられながら、従動軸６８に同軸装着される可動シーブ７９との間にＶベルト７１が巻き掛けられる。アクチュエーターユニット７２の働きで駆動プーリー装置６７ではベルト巻き掛け径は可変に電子制御される。駆動プーリー装置６７のベルト巻き掛け径の変化に応じて従動プーリー装置６９のベルト巻き掛け径は変化する。

駆動プーリー装置６７では、可動シーブ７４はクランクケース３３の第２ケース半体３３ｂと固定シーブ７３との間に配置される。可動シーブ７４は、クランク軸３２を受け入れる可動シーブボス７４ａを有する。可動シーブボス７４ａは、Ｖベルト７１を受け止めるシーブ体からクランクケース２４の第２ケース半体３３ｂに向かって延びる。変速機５７は、遠心ウエイトおよびカムプレートを含む第１シフト機構７５ａと、前述のアクチュエーターユニット７２を含む第２シフト機構７５ｂとを備える。第１シフト機構７５ａおよび第２シフト機構７５ｂの働きに応じて、可動シーブ７４の軸方向移動は実現され、Ｖベルト７１の巻き掛け半径は変化する。

従動プーリー装置６９は、従動軸６８に同軸の円筒形を有し、同軸に従動軸６８に装着される内筒７６と、従動軸６８に同軸の円筒形を有し、同軸に内筒７６に装着される外筒７７とを備える。内筒７６は従動軸６８に相対回転自在に支持される。外筒７７は内筒７６に相対回転自在かつ軸方向相対変位自在に支持される。内筒７６に固定シーブ７８は同軸に固定される。内筒７６と固定シーブ７８とは例えばアルミニウムといった鉄鋼よりも軽い材料から一体として成形される。外筒７７に可動シーブ７９は同軸に固定される。外筒７７と可動シーブ７９とは例えばアルミニウムといった鉄鋼よりも軽い材料から一体として成形される。外筒７７および内筒７６の軸方向相対変位に応じて可動シーブ７９は固定シーブ７８に近づいたり固定シーブ７８から遠ざかったりする。

従動軸６８には遠心クラッチ８１が装着される。遠心クラッチ８１は内筒７６に固定されるクラッチプレート８１ａを備える。クラッチプレート８１ａと可動シーブ７９との間には弦巻ばね８２が配置される。弦巻ばね８２は固定シーブ７８に向かって可動シーブ７９を押し付ける弾性力を発揮する。駆動プーリー装置６７でＶベルト７１の巻き掛け半径が増大すると、従動プーリー装置６９では弦巻ばね８２の弾性力に抗して可動シーブ７９は固定シーブ７８から遠ざかりＶベルト７１の巻き掛け半径は減少する。

遠心クラッチ８１は従動軸６８に固定されるアウタープレート８１ｂを備える。アウタープレート８１ｂはクラッチプレート８１ａに向き合わせられる。クラッチプレート８１ａが回転すると、遠心力の働きでクラッチプレート８１ａにアウタープレート８１ｂは結合される。こうして従動プーリー装置６９の回転は従動軸６８に伝達される。機関回転数が設定回転数を超えると、遠心クラッチ８１は動力伝達状態を確立する。

減速ギア機構５９は、ギア室６５に突き出る従動軸６８に固定されるドライブギア８３と、後輪ＷＲの車軸５８に固定されるファイナルギア８４と、ドライブギア８３およびファイナルギア８４の間に配置されるアイドルギア８５ａ、８５ｂとを備える。アイドルギア８５ａ、８５ｂは共通の中間軸８６に固定される。アイドルギア８５ａにドライブギア８３が噛み合い、アイドルギア８５ｂにファイナルギア８４が噛み合う。こうして従動軸６８の回転は減速されて後輪ＷＲの車軸５８に伝達される。

図３に示されるように、クランク軸３２のクランク４８は、第１軸８７ａを有する円板形状の第１クランクウエブ８７と、第１クランクウエブ８７に結合されて、第２軸８８ａを有する円板形状の第２クランクウエブ８８と、第１軸８７ａおよび第２軸８８ａを同軸に配置しつつ第１クランクウエブ８７および第２クランクウエブ８８を相互に連結するクランクピン８９とを備える。クランクピン８９の軸心はクランク軸３７の回転軸線Ｘｉｓから変位した位置に配置される。クランクピン８９には、第１軸８７ａおよび第２軸８８ａの軸心に平行な回転軸線回りで回転自在にコンロッド９１の先端が連結される。

第１クランクウエブ８７は、第２クランクウエブ８８に向き合う面にカウンターウエイト８７ｂを有する。同様に、第２クランクウエブ８８は、第１クランクウエブ８７に向き合う面にカウンターウエイト８８ｂを有する。カウンターウエイト８７ｂ、８８ｂの働きでクランク４８の重量バランスは調整される。クランク４８の重心位置はクランク軸３２の回転軸線Ｘｉｓ上に設定される。カウンターウエイト８７ｂ、８８ｂの働きで回転中のクランク軸３２で回転むらは最小限に抑制される。

クランクケース３３の第１ケース半体３３ａには、第１ケース半体３３ａの外面との間にカムチェーン室（空間）９２を区画するケースカバー９３が取り付けられる。ケースカバー９３はクランクケース３３に液密に固定される。クランクケース３３の軸受４９ａから突出するクランク軸３２はケースカバー９３を貫通してケースカバー９３の外側で交流発電機スターター５０に結合される。

エンジン２９は、カムチェーン室９２内に配置される動弁機構９４を備える。動弁機構９４は、カムシャフト（図示されず）に固定されるカムスプロケット（図示されず）と、クランク軸３２に固定されるスプロケット９５と、カムスプロケットおよびスプロケット９５に巻き掛けられるカムチェーン９６とを備える。スプロケット９５はカムチェーン９６に噛み合ってクランク軸３２の回転力をカムシャフトに伝達しカムを駆動する。

エンジン２９は、カムチェーン室９２内でクランクケース３３（第１半体３３ａ）の外面に取り付けられるオイルポンプ９７を備える。オイルポンプ９７はトロコイドポンプとして構成される。すなわち、オイルポンプ９７は、クランク軸３２の回転軸線Ｘｉｓに平行な軸心を有する円板形状の空間を区画するポンプ室９８と、ポンプ室９８に同軸の円筒面でポンプ室の内壁面にスライド自在にポンプ室９８に嵌め込まれるアウターローター９９と、アウターローター９９の内側に配置されて、アウターローター９９の回転軸線からずれた回転軸線回りで回転するインナーローター１０１とを備える。インナーローター１０１はクランクケース３３の第１ケース半体３３ａとケースカバー９３とで回転自在に両持ち支持される駆動軸１０２に固定される。

オイルポンプ９７には被動ギア１０３が結合される。被動ギア１０３は、カムチェーン室９２内でクランク軸３２に固定される駆動ギア１０４に噛み合う。オイルポンプ９６は、駆動ギア１０４および被動ギア１０３を介してクランク軸３２の駆動力に応じて動作する。ここでは、スプロケット９５と駆動ギア１０４とは１つの筒体１０５上に一体に形成される。筒体１０５はクランク軸３２に装着される。筒体１０５はクランク軸３２にスプライン結合されればよい。筒体１０５はクランク軸３２にねじ結合されるストッパー１０６でクランク軸３２上に固定される。

エンジン２９は、第１ケース半体３３ａの外側でクランク軸３２に装着されて、クランク軸３２周りでクランク軸３２およびケースカバー９３の間を塞ぐ第１オイルシール１０７と、軸受４９ｂの外側で第２ケース半体３３ｂに嵌め込まれて、クランク軸３２周りでクランク軸３２および第２ケース半体３３ｂの間を塞ぐ第２オイルシール１０９を備える。第１オイルシール１０７はケースカバー９３の開口１０５に嵌め込まれる。第１オイルシール１０７および第２オイルシール１０９の働きでクランク室４７およびカムチェーン室９２内でオイルは閉じ込められる。

エンジン２９は、第１オイルシール１０７のクランク４８側でケースカバー９３に嵌め込まれてクランク軸３２を回転自在に支持する転がり軸受１１１を備える。転がり軸受１１１は、１対の滑り軸受４９ａ、４９ｂで支持されるクランク軸３２の振れを抑制する。スプロケット９５および駆動ギア１０４はカムチェーン室９２内で軸受４９ａと転がり軸受１１１との間に配置される。

エンジン２９は、クランクケース３３（第２ケース半体３３ｂ）の外面に取り付けられる第１オイルフィルター１１２を備える。第１オイルフィルター１１２は、フィルター室１１３内に収容されるフィルターエレメント１１４を備える。フィルター室１１３の区画にあたって第２ケース半体３３ｂの外面に一体にケーシング１１５は形成される。ケーシング１１５にはカバー部材１１６が液密に締結される。ケーシング１１５によって囲まれる円筒空間がカバー部材１１６で塞がれることで、フィルター室１１３は区画される。円筒空間はクランク軸３２の回転軸線Ｘｉｓに平行な軸心を有する。

フィルターエレメント１１４の内側にはクリーン空間１１７が区画される。クリーン空間１１７はフィルターエレメント１１４でフィルター室１１３内の空間から隔てられる。フィルター室１１３に流れ込むオイルはフィルターエレメント１１４の外側からフィルターエレメント１１４を通過してクリーン空間１１７に流入する。こうしてオイルはフィルターエレメント１１４で濾過される。

第１オイルフィルター１１２にはリリーフ弁１１８が接続される。リリーフ弁１１８はフィルター室１１３から延びるリリーフ路１１９に配置される。リリーフ弁１１９は、フィルター室１１３に予め決められた圧力以上の油圧が作用すると開いてリリーフ路１１９から圧力を逃がす。

クランクケース３３には、オイルポンプ９７の吐出口１２１から軸受４９ａ、４９ｂに繋がるオイル路１２２が形成される。オイル路１２２は、第１オイルフィルター１１２からクランク軸３２の回転軸線Ｘｉｓに平行に線形に延びる第１通路１２３と、第１通路１２３に直交して軸受４９ａに向かって線形に延び、軸受４９ａで開口する第２通路１２４と、第２通路１２４からクランク軸３２の軸方向に離れた位置で第１通路１２３に直交して軸受４９ｂに向かって線形に延び、軸受４９ｂで開口する第３通路１２５と、オイルポンプ９７の吐出口１２１からフィルター室１１３に延びる第４通路１２６とを有する。第１通路１２３は例えばケーシング１１５の円筒空間と同軸の円管に形成される。第２通路１２４および第３通路１２５は第１通路１２３に交差しつつクランクケース３３の外面で開口する円管に形成される。第２通路１２４および第３通路１２５の外端はプラグで液密に塞がれる。

図４に示されるように、オイルポンプ９７は、アウターローター９９とインナーローター１０１との相対回転に応じて吸引圧を生成する吸入口１２８を有する。吐出口１２１には、同様にアウターローター９９とインナーローター１０１との相対回転に応じて吐出圧が生成される。オイルは吐出口１２１からオイル路１２２の第４通路１２６に吐き出される。吸入口１２８にはオイルの導入路１２９が接続される。

図５に示されるように、エンジン２９は、クランク室４７の重力方向下方に位置するオイル溜まり１３１を備える。導入路１２９はオイル溜まり１３１から上方に延びる。導入路１２９内には第２オイルフィルター１３２が配置される。こうして第２オイルフィルター１３２はオイルポンプ９７の上流に接続される。オイル溜まり１３１に流入するオイルは、オイルポンプ９７の働きで導入路１２９から吸い上げられ、第２オイルフィルター１３２の粗めの網目で濾過される。オイルは導入路１２９から第１オイルフィルター１１２に供給される。第１オイルフィルター１１２で濾過されたオイルはオイル路１２２の第２通路１２４および第３通路１２５から個々の軸受４９ａ、４９ｂに供給される。

ここでは、オイルポンプ９７は、クランク軸３２の回転軸線Ｘｉｓに同軸であってオイルフィルター１１２のフィルター室１１３に外接する仮想円筒面１３３の内側に位置する。オイル路１２２の第２通路１２４および第３通路１２５は、クランク軸３２の回転軸線Ｘｉｓに直交する直線１３４に沿って延び、回転軸線Ｘｉｓおよび直線１３４を含む仮想平面１３５はポンプ室９８およびオイルフィルター１１２に少なくとも部分的に重なる。オイルポンプ９７はクランク軸３２を含む水平面ＨＰよりも下方に配置される。第１オイルフィルター１１２は、クランク軸３４の前方斜め下で、オイルポンプ９７の前方に配置される。第２オイルフィルター１３２はオイルポンプ９７の下方であって第１オイルフィルター１１２の後方に配置される。

次に本実施形態の作用を説明する。本実施形態では、オイルポンプ９７は、クランク軸３２の回転軸線Ｘｉｓに同軸であってオイルフィルター１１２のフィルター室１１３に外接する仮想円筒面１３３の内側に位置する。こうしてオイルポンプ９７はクランク軸３２に近接して配置されるので、エンジン２９の小型化は実現される。オイル路１２２の第２通路１２４および第３通路１２５は、クランク軸３２の回転軸線Ｘｉｓに直交する直線１３４に沿って延び、回転軸線Ｘｉｓおよび直線１３４を含む仮想平面１３５はオイルポンプ９７のポンプ室９８および第１オイルフィルター１１２に少なくとも部分的に重なる。こうして仮想平面１３５に沿ってオイルポンプ９７および第１オイルフィルター１１２は集中的に配置されるので、エンジン２９のさらなる小型化は実現される。

特に、エンジン２９の車両搭載時に車両側面視で、オイルポンプ９７はクランク軸３２の下に配置され、第１オイルフィルター１１２は、クランク軸３２の前方斜め下で、オイルポンプ９７の前方に配置される。オイルポンプ９７と第１オイルフィルター１１２とはコンパクトに配置される。さらなるエンジンの小型化は実現される。加えて、オイルポンプ９７と第１オイルフィルター１１２とはシリンダー軸線Ｃを挟んで反対側に配置されるので、相互の干渉が避けられ、結果としてエンジン２９の小型化は実現される。第２オイルフィルター１３２は、オイルポンプ９７の上流に接続されて、オイルポンプ９７の下方であって第１オイルフィルター１１２の後方に配置される。オイルポンプ９７と第２オイルフィルターとはコンパクトに配置されることができる。さらなるエンジンの小型化は実現される。しかも、オイルポンプ９７および第２オイルフィルター１３２の下方にオイル溜りが配置されることで、油面の傾斜にも拘わらずオイルポンプ９７にオイルは吸い上げられる。オイルポンプ９７、第１オイルフィルター１１２、第２オイルフィルター１３２およびオイル溜まり１３１はユニットスイングエンジン２９に特に好適に適用されることができる。

本実施形態に係るエンジン２９では、オイル路１２２は、第１オイルフィルター１１２の吐出口１２１からクランク軸３２の回転軸線Ｘｉｓに平行に線形に延びる第１通路１２３と、第１通路１２３に直交して軸受４９ａに向かって線形に延びる第２通路１２４と、第１通路１２３に直交して軸受４９ｂに向かって線形に延びる第３通路１２５とを有する。こうしてオイル路１２２は線形の通路の組み合わせで構成されるので、クランクケース３３に簡単に形成されることができる。エンジン２９の製造作業は簡素化されることができる。

２９…エンジン（ユニットスイングエンジン）、３２…クランク軸、３３…クランクケース、４７…クランク室、４８…クランク、４９ａ…軸受、４９ｂ…軸受、９７…オイルポンプ、１１２…オイルフィルター（第１オイルフィルター）、１１３…フィルター室、１２２…オイル路、１２３…第１通路、１２４…第２通路、１２５…第３通路、１３１…オイル溜まり、１３２…第２オイルフィルター、１３３…仮想円筒面、１３４…直線、１３５…仮想平面、Ｘｉｓ…（クランクシャフトの）回転軸線。

Claims (8)

1. クランク室（４７）を区画するクランクケース（３３）と、
   前記クランク室（４７）に収容されるクランク（４８）を有し、前記クランクケース（３３）に１対の軸受（４９ａ、４９ｂ）を介して支持されるクランク軸（３２）と、
   前記クランクケース（３３）内に形成されて、オイルポンプ（９７）から前記軸受（４９ａ、４９ｂ）に繋がるオイル路（１２２）と、
   前記オイル路（１２２）内に配置されるオイルフィルター（１１２）とを備えるエンジン（２９）において、
   前記オイルポンプ（９７）は、前記クランク軸（３２）の回転軸線（Ｘｉｓ）に同軸であって前記オイルフィルター（１１２）のフィルター室（１１３）に外接する仮想円筒面（１３３）の内側に位置する
   ことを特徴とするエンジン。
2. 請求項１に記載のエンジンにおいて、前記オイル路（１２２）は、前記回転軸線（Ｘｉｓ）に直交する直線（１３４）に沿って延び、前記回転軸線（Ｘｉｓ）および前記直線（１３４）を含む仮想平面（１３５）は前記オイルポンプ（９７）および前記オイルフィルター（１１２）に少なくとも部分的に重なることを特徴とするエンジン。
3. 請求項１または２に記載のエンジンにおいて、前記オイル路（１２２）は、
   前記クランクケース（３３）に形成されて、前記オイルフィルター（１１２）から前記回転軸線（Ｘｉｓ）に平行に線形に延びる第１通路（１２３）と、
   前記クランクケース（３３）に形成されて、前記第１通路（１２３）に直交して一方の前記軸受（４９ａ）に向かって線形に延びる第２通路（１２４）と、
   前記クランクケース（３３）に形成されて、前記第１通路（１２３）に直交して他方の前記軸受（４９ｂ）に向かって線形に延びる第３通路（１２５）と
   を有することを特徴とするエンジン。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンにおいて、車両搭載時に車両側面視で、前記オイルポンプ（９７）は前記クランク軸（３２）の下に配置され、前記オイルフィルター（１１２）は、前記クランク軸（３２）の前方斜め下で、前記オイルポンプ（９７）の前方に配置されることを特徴とするエンジン。
5. 請求項４に記載のエンジンにおいて、前記オイルポンプ（９７）と前記オイルフィルター（１１２）とはシリンダー軸線（Ｃ）を挟んでそれぞれ反対側に配置されることを特徴とするエンジン。
6. 請求項４または５に記載のエンジンにおいて、前記オイルポンプ（９７）の上流に接続されて、前記オイルポンプ（９７）の下方であって前記オイルフィルター（１１２）の後方に配置される第２オイルフィルター（１３２）をさらに備えることを特徴とするエンジン。
7. 請求項６に記載のエンジンにおいて、前記第２オイルフィルター（１３２）の下方に配置されるオイル溜り（１３１）をさらに備えることを特徴とするエンジン。
8. 請求項７に記載のエンジンにおいて、ユニットスイングエンジンであることを特徴とするエンジン。