JP2007315319A - 内燃機関のオイル通路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプからオイルフィルタまでのオイル通路長を抑えると共にオイル通路形状を簡素化できる内燃機関のオイル通路構造を提供する。
【解決手段】オイルポンプ７１を覆うポンプカバー２１ｄにオイルフィルタ６２が取り付けられ、前記オイルフィルタ６２は、そのオイル流入口が前記オイルポンプ７１のオイル吐出口７５に対向するように取り付けられる。
【選択図】図７

Description

この発明は、自動二輪車等の車両のエンジンに好適な内燃機関のオイル通路構造に関する。

従来、上記エンジンにおいては、クランクシャフトの回転に伴い駆動するオイルポンプによりエンジン各部にエンジンオイルを供給する（例えば、特許文献１参照。）。オイルポンプから排出されたオイルは、ケーシング内でＵターンした後にオイルフィルタのオイル流入口に向けて吐出される。
実開昭６２−７１５号公報

しかしながら、上記従来の構成においては、オイルポンプからオイルフィルタまでのオイル通路長が長く、かつオイル通路形状が複雑化するため、流路抵抗が増加してオイル流量を減少させるという課題がある。
そこでこの発明は、オイルポンプからオイルフィルタまでのオイル通路長を抑えると共にオイル通路形状を簡素化できる内燃機関のオイル通路構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランクシャフト（例えば実施例のクランクシャフト３１）を支持するクランクケース（例えば実施例のクランクケース２１）と、前記クランクシャフトの側方を覆うクランクケースカバー（例えば実施例の右ケースカバー２１ｃ）と、オイルをエンジン各部へ供給するオイルポンプ（例えば実施例のオイルポンプ７１）と、同一側にオイル流入口（例えば実施例のオイル流入口６６ｂ）及びオイル流出口（例えば実施例のオイル流出口６６ａ）を有するオイルフィルタ（例えば実施例のオイルフィルタ６２）とを備える内燃機関（例えば実施例のエンジンＥ）のオイル通路構造において、前記オイルフィルタは、そのオイル流入口が前記オイルポンプのオイル吐出口（例えば実施例のオイル吐出口７５）に対向するように取り付けられることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記クランクケースカバーには、前記オイル流入口に向けて開口すると共にリリーフ弁（例えば実施例のリリーフ弁９１）に至るリリーフ通路（例えば実施例のリリーフ通路９２）が設けられ、該リリーフ通路における前記オイルポンプとリリーフ弁との間には、前記クランクケースカバーの内側に配置された発電機（例えば実施例のジェネレータ４７）に向けてオイルを噴射するオイル噴射口（例えば実施例のオイル噴射口９３）が設けられることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記オイルポンプの駆動軸（例えば実施例の駆動軸７２）が前記クランクシャフトに直結されることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記オイルポンプを覆うオイルポンプカバー（例えば実施例のポンプカバー２１ｄ）を備え、該オイルポンプカバーには、前記オイルフィルタの少なくとも下部外周を覆うように張り出す保護壁（例えば実施例の保護壁７８）が設けられることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、オイルポンプのオイル吐出口からオイルフィルタのオイル流入口までのオイル通路が直線的に連なることでオイル通路長が抑えられ、流路抵抗を低減してオイル流量を増加させることができる。また、オイル通路形状が簡素化されるため、部品加工工数の削減を図ることができる。

請求項２に記載した発明によれば、オイルポンプからオイル噴射口までの距離が抑えられると共に、リリーフ弁よりも上流側にオイル噴射口が設けられることで、該オイル噴射口に高い油圧をかけることができ、発電機に向けて効果的にオイルを噴射することができる。

請求項３に記載した発明によれば、オイルポンプをクランクシャフトで直接的に駆動させることができ、より高い油圧を得ることが可能となる。

請求項４に記載した発明によれば、オイルフィルタを泥や水等の地面からの跳ね返りから保護できると共に、オイルフィルタ着脱時の地面等への滴下を防止することができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す低床式車両であるスクータ型自動二輪車１において、車体フレームＦは前端部にヘッドパイプ１３を備え、このヘッドパイプ１３に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１及び操向ハンドル１２が繰向可能に支持される。また、車体フレームＦの後部下側には、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥを前部に、駆動輪である後輪ＷＲの車軸Ｓを後部にそれぞれ配置した一体のスイング式動力ユニット（以下、パワーユニットという）Ｕが配置される。

パワーユニットＵの前部上側は、不図示の懸架リンクを介して車体フレームＦの後部に上下揺動可能に支持される。一方、パワーユニットＵの後端部は、緩衝装置であるリアクッション７を介して車体フレームＦの後端部に支持される。このようなパワーユニットＵは、前記懸架リンク周りをピボットとして後輪ＷＲと共に上下に揺動可能であり、所謂ユニットスイング式のリアサスペンションを構成する。

車体フレームＦは、ヘッドパイプ１３から後下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム１４と、該上ダウンフレーム１４よりも下方においてヘッドパイプ１３から後下がりに延びた後に後方へ屈曲して延びる左右一対の下ダウンフレーム１５とを備える。下ダウンフレーム１５の後部は後上がりに屈曲して延びる後部傾斜部１５ａとされ、該後部傾斜部１５ａの下側に上ダウンフレーム１４の後端が接合される。

上ダウンフレーム１４の後部には、後上がりに傾斜する左右一対のシートレール１６の前端が接合される。シートレール１６は前記後部傾斜部１５ａよりも緩やかな傾斜をなし、該シートレール１６の中間部に後部傾斜部１５ａの上端が接合される。また、シートレール１６の後部と後部傾斜部１５ａの中間部との間には筋交い状のサポートフレーム１０が渡設される。これらヘッドパイプ１３、上ダウンフレーム１４、下ダウンフレーム１５、シートレール１６、及びサポートフレーム１０を主に、前記車体フレームＦが構成される。

車体フレームＦの周囲は車体カバー１９で覆われる。車体カバー１９の後部上にはタンデム型の乗員用シート２０が開閉可能に配置される。乗員用シート２０の下方であってパワーユニットＵの上方には、ヘルメット等を収容可能な物品収容箱１８が配置される。

図２，３，４を併せて参照し、パワーユニットＵは、その前部のエンジンＥと後部左側の動力伝達装置Ｍとを一体的に組み合わせてなる。
エンジンＥは、クランクシャフト３１の回転軸線Ｃ１を左右方向に沿わせた水冷式単気筒エンジンであり、クランクケース２１の前端部からシリンダ部２２を前方に向けて略水平に（詳細にはやや前上がりに傾斜させて）突出させてなる。以下、シリンダ部２２の突出方向に沿う軸線をシリンダ軸線Ｃ２として説明する。

クランクケース２１は、左右ケース半体２１ａ，２１ｂに分割構成され、該クランクケース２１の左ケース半体２１ａには、その後部左側から左方に張り出した後に後方に延出する左ケース本体２３ａが一体形成される。左ケース本体２３ａは、その左側に取り付く左ケースカバー２３ｂと共に動力伝達装置Ｍにおける変速機ケース２３を構成する。クランクケース２１の右側部には右ケースカバー２１ｃが取り付けられる。なお、符号２１ｄは右ケースカバー２１ｃの右外側に取り付くポンプカバーを、符号６２はポンプカバー２１ｄの右外側部に取り付くオイルフィルタを、符号５４は右ケースカバー２１ｃの前端部に取り付くオイルクーラをそれぞれ示す。

動力伝達装置Ｍは、前後プーリに無端状のベルトを掛け回してなるベルト式無段変速機構２４（図１参照）と、該ベルト式無段変速機構２４の出力を減速して後部出力軸（車軸Ｓ）に出力するギヤ式減速機構２５（図３参照）とを有してなる。ベルト式無段変速機構２４は変速機ケース２３の前後に渡って収容され、ギヤ式減速機構２５は変速機ケース２３の後部内側に収容される。変速機ケース２３の後部右側に突出する車軸Ｓには後輪ＷＲが取り付けられる。

クランクケース２１の右ケース半体２１ｂの後部右側には、前後に延在して車軸Ｓの右端部を支持する補助アーム２６の前端部が取り付けられる（図３参照）。この補助アーム２６と変速機ケース２３とが後輪ＷＲを支持する左右アームとなり、パワーユニットＵ全体が後輪ＷＲと共に上下に揺動可能である。変速機ケース２３及び補助アーム２６の後端部には、左右一対の前記リアクッション７の下端部を軸支するユニット側クッション連結部２７がそれぞれ設けられる。各リアクッション７の上端部は、左右シートレール１６後端部の車体側クッション連結部１７にそれぞれ軸支される。

図２を参照し、シリンダ部２２は、クランクケース２１の前端部に取り付けられるシリンダブロック３２と、該シリンダブロック３２の前端部に取り付けられるシリンダヘッド３３と、該シリンダヘッド３３の前端部に取り付けられるヘッドカバー３３ａとを主としてなる。
シリンダブロック３２内にはシリンダ軸線Ｃ２に沿うシリンダボア３２ａが形成され、該シリンダボア３２ａ内にピストン３４が往復動可能に嵌装される。ピストン３４にはコンロッド３５の小端部が連結され、該コンロッド３５の大端部がクランクシャフト３１のクランクピン３１ａに連結される。クランクシャフト３１は、クランクピン３１ａを支持する左右クランクウェブ３１ｂのさらに外側に左右ジャーナル３１ｃを有し、該左右ジャーナル３１ｃがクランクケース２１の左右軸受け部３６ａ，３６ｂにメタルベアリング３６ｃを介して回転自在に支持される（図４参照）。

シリンダヘッド３３は、シリンダボア３２ａの前端開口を閉塞して上死点にあるピストン３４と共に燃焼室３７を形成する。ここで、エンジンＥはＯＨＣ四バルブ型であり、前記燃焼室３７のルーフ形成部にはそれぞれ吸気ポート３８の下流側開口及び排気ポート３９の上流側開口が二つずつ形成され（図１９参照）、該各開口がそれぞれ吸気バルブ４１及び排気バルブ４２により開閉される。

各バルブ４１，４２のステムは側面視Ｖ字状をなして前方に延び、これら各ステム間には単一のカムシャフト４３が配置され、該カムシャフト４３が不図示のカムチェーンを介してクランクシャフト３１と共に回転駆動する。このカムシャフト４３の回転駆動により、該カムシャフト４３と各バルブ４１，４２のステム上端との間に跨る吸気側又は排気側ロッカーアーム４４，４５が揺動し、これらが各バルブ４１，４２を往復動させて各ポート３８，３９の燃焼室３７側の各開口を開閉させる。なお、クランクシャフト３１の右ジャーナル３１ｃの右側には、シリンダ部２２右側に配された前記カムチェーンを巻き掛けるドライブスプロケット３１ｄが設けられる（図４参照）。

クランクシャフト３１の左端部には、前記ベルト式無段変速機構２４のドライブプーリ２４ａが同軸配置される。一方、図４を参照し、クランクシャフト３１の右端部には、ジェネレータ４７におけるアウタロータ４７ａが同軸配置される。アウタロータ４７ａは右方に開放するカップ状のもので、クランクケース２１の右側面から右方に張り出し、該右側面を覆う右ケースカバー２１ｃ内に入り込むように配置される。アウタロータ４７ａ内には、右ケースカバー２１ｃが支持するステータコイル４７ｂが配置される。

クランクシャフト３１の上方には、該クランクシャフト３１とは別軸のバランサシャフト４８が設けられる。バランサシャフト４８はクランクシャフト３１と平行な回転軸線を有し、その右端部のドリブンギヤ４８ｂをクランクシャフト３１のドライブギヤ３１ｅに噛み合わせることで、該クランクシャフト３１と等速で回転する。バランサシャフト４８の左右中間に位置するバランサウェイト４８ａは、クランクピン３１ａを避けつつ左右クランクウェブ３１ｂ間に入り込むように設けられており、該バランサウェイト４８ａの回転範囲と左右クランクウェブ３１ｂの回転範囲とがこれらの一部においてラップする。

ここで、バランサシャフト４８の右方には、エンジンＥ内に冷却水を循環させるためのウォータポンプ５１が配置される。ウォータポンプ５１は、右ケースカバー２１ｃとポンプカバー２１ｄとの間に配置されるもので、その駆動軸５２はバランサシャフト４８と同軸に配置され、該駆動軸５２が左右内側に延出してバランサシャフト４８右端に相対回転不能に接続されることで、クランクシャフト３１及びバランサシャフト４８の回転に伴いウォータポンプ５１が駆動する。ウォータポンプ５１のケーシング５３は、右ケースカバー２１ｃ及びポンプカバー２１ｄにより形成される。

図５を併せて参照し、ポンプカバー２１ｄにおける前記ケーシング５３を形成する部位は左右外側に凸の突起状に形成され、該突状部周辺に冷却水流出入用のホースが複数接続される。
右ケースカバー２１ｃの前端部に取り付くオイルクーラ５４は、ウォータポンプ５１から送給される冷却水を用いる水冷式のもので、右ケースカバー２１ｃの前端部から概ねシリンダ軸線Ｃ２に沿って前方へ突出するように設けられる。このオイルクーラ５４内には、その基端側から右ケースカバー２１ｃ内のエンジンオイルが導入され、該オイルが所定の経路を通過しつつ冷却された後に、同じく前記基端側から右ケースカバー２１ｃ内に戻される。

図１，２に示すように、エンジンＥのシリンダ部２２の上方には吸気系部品としてのスロットルボディ５５が配置され、該スロットルボディ５５の前端（下流側）がインシュレータ５５ａを介してシリンダヘッド３３上側の吸気ポート３８の上流側開口に接続される。パワーユニットＵの右上方かつスロットルボディ５５の後方にはエアクリーナ５６が配置され（図５参照）、該エアクリーナ５６がコネクティングチューブ５６ａを介してスロットルボディ５５の後端（上流側）に接続される。シリンダ部２２下側の排気ポート３９の下流側開口には排気管５７の基端が接続され、該排気管５７がエンジンＥ周辺で屈曲しつつ後方へ延びて後輪ＷＲ右側に配置されたサイレンサ５７ａに接続される。

ここで、エアクリーナ５６から吸気ポート３８の下流側開口に至るまでの吸気通路５８は、シリンダ部２２基端側（クランクケース２１側）に向けて開放する側面視Ｕ字状をなしている。
詳細には、スロットルボディ５５は、その内部に形成する吸気通路５８の軸線Ｃ３を略水平にして（詳細には、やや後上がりに傾斜させて）配置され、該スロットルボディ５５前端と吸気ポート３８の上流側開口とを接続するインシュレータ５５ａは、スロットルボディ５５から連なる吸気通路５８を下方に湾曲させるように形成され、吸気ポート３８は、その上流側開口から下流側開口に至るまでインシュレータ５５ａから連なる吸気通路５８を斜め下後方に湾曲させるように形成される。

図６を併せて参照し、スロットルボディ５５には、吸気通路５８に燃料を噴射するインジェクタ５９が一体的に取り付けられる。インジェクタ５９は、スロットルボディ５５の上側（換言すれば、吸気通路５８を挟んでシリンダ部２２と反対側）において該スロットルボディ５５の軸線Ｃ３に対して前下がりに傾斜して配置され、その前端の噴射口６０を吸気通路５８内に臨ませるべく、該噴射口６０をスロットルボディ５５の上部内壁に開口させる。

スロットルボディ５５内には、その内部の吸気通路５８を開閉する円盤状のスロットルバルブ６１が設けられる。スロットルバルブ６１は、概ね左右方向に沿う回動軸６１ａを介してスロットルボディ５５に回動可能に支持され、スロットル開時にはその上部を前方に、下部を下方に移動させるべく、図６において左回りに回動する。ここで、インジェクタ５９におけるスロットルボディ５５の上部内壁に開口する噴射口６０は、スロットルバルブ６１の回動軸６１ａ（回動中心）よりも吸気下流側であってスロットルバルブ６１の回動に要する範囲（バルブ回動範囲）Ｈの吸気下流側端Ｔよりも回動軸６１ａ側に位置している。

図１を参照し、乗員用シート２０は、その前半部を構成する運転者用シート２０ａに対し、後半部を構成する後部同乗者用シート２０ｂが上方に段差状に変位して設けられるもので、例えば運転者用シート２０ａ及びその後端のシートバック２０ｃが不図示のヒンジを介して回動することで、乗員用シート２０の前後に渡って設けられた物品収容箱１８へのアクセスが可能となる。物品収容箱１８の底壁１８ａは、エンジンＥのシリンダ部２２及びスロットルボディ５５等を避けるべく、運転者用シート２０ａの下方において上方に凸の湾曲形状をなし、パワーユニットＵの上下揺動時に要するエンジンＥ及び吸気系部品等の逃げスペースを確保している。

図８に示すように、ポンプカバー２１ｄの右外側部に取り付くオイルフィルタ６２は、有底円筒状のケース６３内にエレメント６５を収容し、円盤状のセットプレート６６でケース６３開口を閉塞してなるカートリッジ式とされる。以下、オイルフィルタ６２の中心軸線（ケース６３及びセットプレート６６の中心軸線）を軸線Ｃ４とする。オイルフィルタ６２は、その軸線Ｃ４を左右方向に沿わせ、かつそのケース６３開口側端（基端）をポンプカバー２１ｄの右外側部に対向させ、該右外側部から右方に突出するようにポンプカバー２１ｄに取り付けられる。

セットプレート６６の中央部にはオイル流出口６６ａが形成されると共に、その周囲には複数のオイル流入口６６ｂがプレート平面視（左右方向視）で円周上に並ぶように形成される。すなわち、オイルフィルタ６２は、そのケース６３開口側端の各オイル流入口６６ｂからその内部にオイルを流入させ、該オイルをエレメント６５の外側から内側へ通過させてろ過した後、同じくケース６３開口側端のオイル流出口６６ａからオイルを流出させる。

図７を併せて参照し、ポンプカバー２１ｄの右外側部には、オイルフィルタ６２取り付け用のホルダ部６７が設けられる。ホルダ部６７は、オイルフィルタ６２と略同軸の円形台座状のもので、その中央部にはオイルフィルタ６２のオイル流出口６６ａと対向する連通孔６８が形成されると共に、該連通孔６８からは右外側に向けてノズル６８ａが突設され、該ノズル６８ａ外周のネジ山とオイル流出口６６ａ内周のネジ山とを螺合し締め込むことで、オイルフィルタ６２がホルダ部６７に着脱可能に取り付けられると共に、ノズル６８ａ及び連通孔６８とオイル流出口６６ａとが互いに連通する。このとき、ケース６３開口側端外周のシール６４がホルダ部６７右外側外周のシール面６９に密接することで、オイルフィルタ６２とホルダ部６７との間が油密にシールされる。

ここで、図４を併せて参照し、ポンプカバー２１ｄと右ケースカバー２１ｃとの間には、エンジンＥ内の各部にエンジンオイルを供給するためのオイルポンプ７１が配置される。オイルポンプ７１はクランクシャフト３１の右方に位置し、その駆動軸７２はクランクシャフト３１のジャーナル３１ｃと同軸に配置され、該駆動軸７２の左端がクランクシャフト３１の右端に相対回転不能に接続されことで、クランクシャフト３１の回転に伴いオイルポンプ７１が駆動する。オイルポンプ７１のケーシング７３は、ポンプカバー２１ｄ及び右ケースカバー２１ｃにより形成される。

オイルポンプ７１はトロコイド型のもので、側面視円形の前記ケーシング７３内にアウタロータ及びインナロータを配置してなる。ケーシング７３の略中央には前記駆動軸７２が配置され、ケーシング７３の外周部には該ケーシング７３内へのオイル吸入口７４及びオイル吐出口７５が配置される。前記オイル吸入口７４には右ケースカバー２１ｃのオイル通路が連通し、前記オイル吐出口７５にはオイル入口部７６を介してホルダ部６７の油溝７７が連通する。油溝７７は、ホルダ部６７の右外側において連通孔６８の周囲を囲むように環状に設けられるもので、該油溝７７の底部前側であって前記オイル吐出口７５と左右方向で対向する部位に前記オイル入口部７６が形成される。

オイルポンプ７１の駆動軸７２は、オイルフィルタ６２の軸線位置に対して斜め下後方にオフセットし、かつホルダ部６７の前記シール面６９と側面視で重なるように設けられ、この駆動軸７２とオイルフィルタ６２の軸線位置との間に前記オイル入口部７６が設けられる。オイル入口部７６及びオイル吐出口７５は、ホルダ部６７に取り付けたオイルフィルタ６２のオイル流入口６６ｂと対向するように配置され、該オイル流入口６６ｂに対して油溝７７を介して連通する。これにより、オイルポンプ７１からオイルフィルタ６２に至るまでのオイル通路長が最小限に抑えられる。

図５，７に示すように、ポンプカバー２１ｄの右外側には、ホルダ部６７に取り付けたオイルフィルタ６２の下部外周を下方から覆う保護壁７８が一体形成される。保護壁７８は、側面視で上方に開放する円弧状をなし、ポンプカバー２１ｄ側面から右方に延出する半円筒状のものとされる。保護壁７８の内周面は、オイルフィルタ６２の外周面から所定量離間する。また、保護壁７８の左方への延出高さは、オイルフィルタ６２の左方への突出高さよりも低く設定される。

次に、エンジンＥにおけるオイルの流通経路について図９を参照して説明する。
まず、図１０，１１、１３，１４を併せて参照し、クランクシャフト３１の回転に伴いオイルポンプ７１が駆動すると、クランクケース２１下部に貯留されたエンジンオイルは、右ケース半体２１ｂにおいてクランクケース２１下部から上方に向けて延びる第一オイル通路８１、該第一オイル通路８１の上端部から右方に向けて右ケース半体２１ｂ及び右ケースカバー２１ｃに跨って延びる第二オイル通路８２、該第二オイル通路の右側端部から右ケースカバー２１ｃ及びポンプカバー２１ｄの間において上方に向けて延びる第三オイル通路８３を経て、オイルポンプ７１内にそのオイル吸入口７４から吸入される。

次いで、図７を併せて参照し、オイルポンプ７１のオイル吐出口７５から排出されると共にオイル入口部７６を介してホルダ部６７の油溝７７内に吐出されたオイルは、該油溝７７を介してオイルフィルタ６２の各オイル流入口６６ｂに直接的に導入される。そして、オイルフィルタ６２を通過しろ過されたオイルは、オイルフィルタ６２のオイル流出路より導出されると共にノズル６８ａ及び連通孔６８を介して右ケースカバー２１ｃにおける第四オイル通路８４内に送給される。

図１３を参照し、第四オイル通路８４は、前記連通孔６８と対向する後端部から斜め下前方に向けて延び、右ケースカバー２１ｃ前端部のオイルクーラ５４用の取り付け部５４ｔに至るもので、該第四オイル通路８４内のオイルは、前記取り付け部５４ｔからオイルクーラ５４内に導入され、該オイルクーラ５４を通過し冷却された後に、右ケースカバー２１ｃにおける第五オイル通路８５内に送給される。第五オイル通路８５は、前記取り付け部５４ｔから斜め下後方に向けて延びるもので、該第五オイル通路８５内のオイルは、該第五オイル通路８５の後端部から第六オイル通路８６内に送給される。

図１１，１２，１４、１６，１７を参照し、第六オイル通路８６は、前記第五オイル通路８５の後端部から左方に向けて右ケースカバー２１ｃ及び右ケース半体２１ｂに跨って延びるもので、その左端部は左右ケース半体２１ａ，２１ｂの合わせ面に至り、該左端部からは、第六オイル通路８６に対して後方にオフセットした位置にて左右に延びた後に上方に屈曲して延びる左右軸受けオイル通路８６ａ，８６ｂが形成される。

左右軸受けオイル通路８６ａ，８６ｂは、それぞれ左右ケース半体２１ａ，２１ｂにおいて前記左右軸受け部３６ａ，３６ｂに至るもので、これら左右軸受けオイル通路８６ａ，８６ｂを介して、第六オイル通路８６内のオイルが左右軸受け部３６ａ，３６ｂのメタルベアリング３６ｃにおけるクランクシャフト３１との摺接面に供給される。左右軸受け部３６ａ，３６ｂに供給されたオイルは、自然滴下等によりクランクケース２１下部に戻され、該オイルが上述の経路を経て繰り返しエンジンＥ内を循環する。

図１６を参照し、左軸受け部３６ａに供給されたオイルの一部は、左ケース半体２１ａにおいて左軸受け部３６ａから前方へ延びてシリンダブロック３２用の取り付け部３２ｔに至る第七オイル通路８７、及びシリンダ部２２左側においてシリンダ軸線Ｃ２に沿うように延びる第八オイル通路８８を経て、シリンダヘッド３３内の各バルブ４１，４２、ロッカーアーム４４，４５、及びカムシャフト４３等の動弁機構に供給される。シリンダヘッド３３内に供給されたオイルは、シリンダ部２２右側のカムチェーン室８９（図１８，１９参照）を経てクランクケース２１下部に戻される。なお、クランクケース２１内と変速機ケース２３内とは油密に仕切られており、変速機ケース２３内にオイルが供給されることはない。

上記オイルの循環において、例えばエンジンＥが高回転時にはオイル通路内の油圧が高まるが、この油圧が所定値に達した際には、右ケースカバー２１ｃ内に設置されたリリーフ弁９１が作動し、オイルポンプ７１が吐出するオイルの一部をクランクケース２１下部に戻して油圧を調整する。

図７，８，１３，１５を参照し、ポンプカバー２１ｄの油溝７７の底部下側からは、第一リリーフ通路９２ａがポンプカバー２１ｄ及び右ケースカバー２１ｃに跨って左方に向けて延び、該第一リリーフ通路９２ａの左端部からは、第二リリーフ通路９２ｂが右ケースカバー２１ｃにおいて下方に向けて延び、該第二リリーフ通路９２ｂの下端部からは、第三リリーフ通路９２ｃが右ケースカバー２１ｃ及び右ケース半体２１ｂに跨って左方に向けて延びる。第三リリーフ通路９２ｃ内には前記リリーフ弁９１が配置される。第三リリーフ通路９２ｃは、リリーフ弁９１の下流側において下方に屈曲してクランクケース２１下部に至る。

前記各リリーフ通路９２ａ，９２ｂ，９２ｃからなるリリーフ通路９２は、オイルフィルタ６２の各オイル流入口６６ｂ及びオイルポンプ７１のオイル入口部７６から直接的に分岐することとなる。また、リリーフ通路９２における第一リリーフ通路９２ａの左端には、右ケースカバー２１ｃ内側に配置された前記ジェネレータ４７に対して第一リリーフ通路９２ａ内のオイルを噴射するためのオイル噴射口９３が設けられ、該オイル噴出孔からのオイルの噴射により、ジェネレータ４７が適宜冷却される。このとき、オイルポンプ７１からオイル噴射口９３までのオイル通路長が短く、かつリリーフ弁９１手前の比較的高い油圧を得てオイルが噴射されることから、ジェネレータ４７に対して効果的にオイルを噴き付けることが可能である。なお、オイル噴射口９３から噴射されたオイルは、自然滴下等によりクランクケース２１下部に戻される。

次に、シリンダ部２２のウォータジャケット周りについて図６，１８，１９を参照して説明する。
シリンダブロック３２には、シリンダボア３２ａ外周を取り囲むようにシリンダ側ウォータジャケット１０１が形成されると共に、シリンダヘッド３３には、各バルブ４１，４２周りを取り囲むようにヘッド側ウォータジャケット１０２が形成される。シリンダ側ウォータジャケット１０１は、シリンダブロック３２におけるシリンダヘッド３３との合わせ面３２ｓにおいてシリンダヘッド３３側に環状に開放する一方、シリンダヘッド３３におけるシリンダブロック３２との合わせ面３３ｓには、ヘッド側ウォータジャケット１０２のシリンダ側開口１０２ａがシリンダ軸線Ｃ２を中心とした円周上に複数形成され、前記両合わせ面３２ｓ，３３ｓを所定のガスケットを介して密接させることで、両ウォータジャケット１０１，１０２が互いに連通して冷却水の流通が可能となる。

ここで、シリンダブロック３２の例えば上壁右側には、シリンダヘッド３３内の冷却水温を検出する水温センサ１０３が取り付けられる。水温センサ１０３は、シリンダブロック３２の合わせ面３２ｓ近傍に形成されたセンサ取り付け部１０４に対し、シリンダ部２２基端側（クランクケース２１側）から挿通するように取り付けられる。この水温センサ１０３の挿通方向に沿う軸線（以下、センサ軸線という）Ｃ５は、シリンダ軸線Ｃ２に対し、シリンダヘッド３３側ほどシリンダ内側となるように傾斜する。また、センサ軸線Ｃ５のシリンダ軸線Ｃ２に対する傾斜角度は鋭角とされる。

温度センサの挿通方向先端側は、センサ軸線Ｃ５に沿うピン状の検出部１０３ａとされ、該検出部１０３ａ内にはサーミスタが内蔵される。検出部１０３ａの基端側にはセンサ軸線Ｃ５に沿う比較的大径の軸部１０３ｂが連なり、かつ該軸部１０３ｂの基端側には拡径部１０３ｃが設けられ、該拡径部１０３ｃにはセンサ軸線Ｃ５に沿うようにクランクケース２１側に突出するコネクタ１０３ｄが一体的に保持される。

センサ取り付け部１０４は、センサ軸線Ｃ５に沿うセンサ挿通孔１０４ａ及びセンサ軸線Ｃ５と直交するセンサ取り付け座面１０４ｂを形成するもので、センサ挿通孔１０４ａ内周のネジ山に前記軸部１０３ｂ外周のネジ山を螺合し、取り付け座面１０４ｂに前記拡径部１０３ｃの先端面を密接させることで、温度センサがセンサ取り付け部１０４に固定される。このとき、水温センサ１０３は、その直ぐ上方に位置するスロットルボディ５５とシリンダブロック３２との間のデッドスペース内に配置されると共に、シリンダ側ウォータジャケット１０１に隣接して配置されることとなる。ここで、スロットルボディ５５内の吸気通路５８の軸線Ｃ３と水温センサ１０３のセンサ軸線Ｃ５とは略平行とされる。

センサ取り付け部１０４は、そのシリンダヘッド３３側の面がシリンダブロック３２の前記合わせ面３２ｓの一部を構成する。また、センサ挿通孔１０４ａのシリンダヘッド３３側の部位には、前記ネジ山を残して座刳り部１０４ｃが形成されると共に、該座刳り部１０４ｃに連なるように、シリンダヘッド３３の前記合わせ面３３ａにはセンサ連通口１０２ｂが形成される。このセンサ連通口１０２ｂを通じて、水温センサ１０３の検出部１０３ａがヘッド側ウォータジャケット１０２内に進入し、該ヘッド側ウォータジャケット１０２内の冷却水の温度を直接的に検出可能である。前記センサ連通口１０２ｂ及び座刳り部１０４ｃは、シリンダヘッド３３とシリンダブロック３２とに跨ってヘッド側ウォータジャケット１０２の一部を構成することとなるが、当該部位のシールは前記両合わせ面３２ｓ，３３ｓ間のガスケットにより良好に行われる。

以上説明したように、上記実施例におけるオイル通路構造は、クランクシャフト３１を支持するクランクケース２１と、前記クランクシャフト２１の側方を覆う右ケースカバー２１ｃと、オイルをエンジン各部へ供給するオイルポンプ７１と、同一側にオイル流入口６６ｂ及びオイル流出口６６ａを有するオイルフィルタ６２とを備えるエンジンＥに適用されるものであって、前記オイルフィルタ６２は、そのオイル流入口６６ｂが前記オイルポンプ７１のオイル吐出口７５に対向するように取り付けられるものである。

この構成によれば、オイルポンプ７１のオイル吐出口７５からオイルフィルタ６２のオイル流入口６６ｂまでのオイル通路が直線的に連なることでオイル通路長が抑えられ、流路抵抗を低減してオイル流量を増加させることができる。また、オイル通路形状が簡素化されるため、部品加工工数の削減を図ることができる。

また、上記オイル通路構造においては、前記右ケースカバー２１ｃには、前記オイル流入口６６ｂに向けて開口すると共にリリーフ弁９１に至るリリーフ通路９２が設けられ、該リリーフ通路９２における前記オイルポンプ７１とリリーフ弁９１との間には、前記右ケースカバー２１ｃの内側に配置されたジェネレータ４７に向けてオイルを噴射するオイル噴射口９３が設けられることで、オイルポンプ７１からオイル噴射口９３までの距離が抑えられると共に、リリーフ弁９１よりも上流側にオイル噴射口９３が設けられることで、該オイル噴射口９３に高い油圧をかけることができ、ジェネレータ４７に向けて効果的にオイルを噴射することができる。

さらに、上記オイル通路構造においては、前記オイルポンプ７１の駆動軸７２が前記クランクシャフト３１に直結されることで、オイルポンプ７１をクランクシャフト３１で直接的に駆動させることができ、より高い油圧を得ることが可能となる。

しかも、上記オイル通路構造においては、前記オイルポンプ７１を覆うポンプカバー２１ｄを備え、該ポンプカバー２１ｄには、前記オイルフィルタ６２の下部外周を覆うように張り出す保護壁７８が設けられることで、オイルフィルタ６２を泥や水等の地面からの跳ね返りから保護できると共に、オイルフィルタ６２着脱時の地面等への滴下を防止することができる。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のパワーユニットのエンジン周りの左側面図である。 上記パワーユニット周りの上面図である。 上記エンジンの展開断面図である。 上記パワーユニット周りを左後から見た斜視図である。 上記エンジンのシリンダ上部及び吸気通路周りの左側面図である。 上記エンジンのポンプカバーの右側面図である。 図７のＡ−Ａ断面図である。 上記エンジンのオイル通路を示す上面図である。 上記エンジンのクランクケースの右ケース半体の左側面図である。 図１０のＡ−Ａ断面図である。 図１０のＢ−Ｂ断面図である。 上記エンジンの右ケースカバーの左側面図である。 図１３のＡ−Ａ断面図である。 図１３のＢ−Ｂ断面図である。 上記エンジンのクランクケースの左ケース半体及び変速機ケースの左ケース本体の左側面図である。 図１６のＡ−Ａ断面図である。 上記エンジンのシリンダブロックをクランクケース側から見た矢視図である。 上記エンジンのシリンダヘッドをクランクケース側から見た矢視図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（スクータ型車両）
Ｆ 車体フレーム
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｍ 動力伝達装置
Ｕ パワーユニット（スイングユニット）
２１ クランクケース
２１ｃ 右ケースカバー（クランクケースカバー）
２１ｄ ポンプカバー（オイルポンプカバー）
３１ クランクシャフト
４７ ジェネレータ（発電機）
６２ オイルフィルタ
６６ａ オイル流出口
６６ｂ オイル流入口
７１ オイルポンプ
７２ 駆動軸
７５ オイル吐出口
７８ 保護壁
９１ リリーフ弁
９２ リリーフ通路
９３ オイル噴射口

Claims (4)

1. クランクシャフトを支持するクランクケースと、前記クランクシャフトの側方を覆うクランクケースカバーと、オイルをエンジン各部へ供給するオイルポンプと、同一側にオイル流入口及びオイル流出口を有するオイルフィルタとを備える内燃機関のオイル通路構造において、
   前記オイルフィルタは、そのオイル流入口が前記オイルポンプのオイル吐出口に対向するように取り付けられることを特徴とする内燃機関のオイル通路構造。
2. 前記クランクケースカバーには、前記オイル流入口に向けて開口すると共にリリーフ弁に至るリリーフ通路が設けられ、該リリーフ通路における前記オイルポンプとリリーフ弁との間には、前記クランクケースカバーの内側に配置された発電機に向けてオイルを噴射するオイル噴射口が設けられることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関のオイル通路構造。
3. 前記オイルポンプの駆動軸が前記クランクシャフトに直結されることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のオイル通路構造。
4. 前記オイルポンプを覆うオイルポンプカバーを備え、該オイルポンプカバーには、前記オイルフィルタの少なくとも下部外周を覆うように張り出す保護壁が設けられることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の内燃機関のオイル通路構造。
   
   

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