JP2006200379A - 排気浄化機能付きエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】ヘッドカバーに一体に形成されるケース部と、該ケース部に結合される弁カバーとで構成される弁ケース内にリード弁が収容され、リード弁および排気ポート間を結んでヘッドカバーおよびシリンダヘッドに設けられる二次空気通路の途中に、位置決め機能を果たす位置決めピンが介設される排気浄化機能付きエンジンにおいて、部品点数の低減を可能として、二次空気通路の途中に位置決めピンを介設可能とする。
【解決手段】位置決めピン７１が、ヘッドカバー１９Ａおよびシリンダヘッド１８Ａの一方に一体に形成される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、シリンダヘッドとの間に動弁室を形成するヘッドカバーに一体に形成されるケース部と、該ケース部に結合される弁カバーとで構成される弁ケース内にリード弁が収容され、前記リード弁および排気ポート間を結んで前記ヘッドカバーおよび前記シリンダヘッドに設けられる二次空気通路の途中に、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーの結合面での相対位置を定める位置決め機能を果たす位置決めピンが介設される排気浄化機能付きエンジンに関する。

このようなエンジンは、たとえば特許文献１等で既に知られている。
特開２００２−４８４９号公報

上記特許文献１で開示されたものでは、リード弁からの二次空気を排気ポート側に導くためにシリンダヘッドおよびヘッドカバーにそれぞれ設けられている二次空気通路を接続するとともにシリンダヘッドおよびヘッドカバーの相対位置を定めるために、シリンダヘッドおよびヘッドカバーとは別体である円筒状の位置決めピンの両端部を、シリンダヘッドおよびヘッドカバーに嵌合するようにしており、シリンダヘッドおよびヘッドカバーとは別にノックピンが必要であり、部品点数低減の観点から改善の余地がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の低減を可能として、二次空気通路の途中に位置決めピンを介設し得るようにした排気浄化機能付きエンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリンダヘッドとの間に動弁室を形成するヘッドカバーに一体に形成されるケース部と、該ケース部に結合される弁カバーとで構成される弁ケース内にリード弁が収容され、前記リード弁および排気ポート間を結んで前記ヘッドカバーおよび前記シリンダヘッドに設けられる二次空気通路の途中に、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーの結合面での相対位置を定める位置決め機能を果たす位置決めピンが介設される排気浄化機能付きエンジンにおいて、前記位置決めピンが、前記ヘッドカバーおよび前記シリンダヘッドの一方に一体に形成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記位置決めピンが、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーの結合面からシリンダヘッド側に突出するようにして前記ヘッドカバーに一体に形成され、前記ケース部が、前記位置決めピンを側方から覆うようにして前記結合面からシリンダヘッド側に張り出すように形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記ヘッドカバーおよび前記位置決めピンが、軽合金によるダイカスト成形によって一体に形成されることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記シリンダヘッドおよび前記ヘッドカバーの結合面が、鉛直方向に対して斜めに交差する平面に沿うように設定されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、ノックピンがヘッドカバーまたはシリンダヘッドに一体に形成されるので、ヘッドカバーおよびシリンダヘッドとは別にノックピンを準備することが不要であり、部品点数を低減することができる。

また請求項２記載の発明によれば、ヘッドカバーに一体に形成されるノックピンは、ヘッドカバーのシリンダヘッドへの結合前であってもヘッドカバーと一体のケース部で側方から覆われることになり、ヘッドカバーのシリンダヘッドへの結合時にノックピンが他の部材と接触することを極力回避することができる。

請求項３記載の発明によれば、上記請求項２の効果と相まって位置決めピンの肉厚をより薄くして軽量化に寄与することができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、シリンダヘッドに対するヘッドカバーの着脱作業が容易となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図１３は本発明の第１実施例を示すものであり、図１はエンジンの縦断側面図であって図４の１−１線に沿う断面図、図２は図１とは縦断部分を異ならせて同一方向から見たエンジンの縦断側面図であって図４の２−２線に沿う断面図、図３は図１および図２とは反対側から見たエンジンの縦断側面図、図４は図１の４−４線に沿う断面図、図５は図１の５−５線拡大断面図、図６は図１の６矢示部拡大図、図７は図４の７矢示部拡大図、図８は図３の８−８線拡大断面図、図９は図４の９矢示部拡大図、図１０は図３の１０−１０線断面図、図１１は図１の１１−１１線断面図、図１２は図３の１２−１２線断面図、図１３は図４の１３−１３線断面図である。

先ず図１〜図３において、このエンジンＥは、それぞれ単気筒に構成されるとともに相互にＶ型をなす第１バンクＢＡおよび第２バンクＢＢを有してたとえば水冷式２気筒のＶ型に構成され、車両たとえばスクータ型の自動二輪車に搭載されるものであり、第１バンクＢＡは自動二輪車の進行方向前方に向けてわずかに前傾してクランクケース１５から前方に延び、第２バンクＢＢは、前記クランクケース１５から上方に立ち上がる。

図４を併せて参照して、クランクケース１５は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で左側に位置する左ケース部材１５ａと、前記前方を向いた状態で右側に位置する右ケース部材１５ｂとが相互に結合されて成るものであり、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１６がクランクケース１５で回転自在に支承される。

第１バンクＢＡは、自動二輪車の進行方向に沿う前方側でクランクケース１５に結合される第１シリンダブロック１７Ａと、第１シリンダブロック１７Ａに結合される第１シリンダヘッド１８Ａと、第１シリンダヘッド１８Ａに結合される第１ヘッドカバー１９Ａとて構成され、第２バンクＢＢは、自動二輪車の進行方向に沿う後方側でクランクケース１５に結合される第２シリンダブロック１７Ｂと、第２シリンダブロック１７Ｂに結合される第２シリンダヘッド１８Ｂと、第２シリンダヘッド１８Ｂに結合される第２ヘッドカバー１９Ｂとで構成される。

第１シリンダブロック１７Ａには、自動二輪車の進行方向前方に向けてわずかに前上がりとなる軸線ＣＡを有する第１シリンダボア２０Ａが設けられ、第２シリンダブロック１７Ｂには鉛直線に対してわずかに後方側に傾斜した軸線ＣＢを有する第２シリンダボア２０Ｂが設けられ、両シリンダボア２０Ａ，２０Ｂには、ピストン２１Ａ，２１Ｂがそれぞれ摺動自在に嵌合される。一方、クランクシャフト１６には、軸方向に間隔をあけた一対のクランクウエブ１６ａ，１６ａと、それらのクランクウエブ１６ａ，１６ａ間を結ぶクランクピン１６ｂと、クランクケース１５で回転自在に支承されるようにして両クランクウエブ１６ａ，１６ａの外側に配置されるジャーナル部１６ｃ，１６ｃとが設けられており、前記両ピストン２１Ａ，２１Ｂは、クランクピン１６ｂにコネクティングロッド２２Ａ，２２Ｂを介して共通に連結される。

第１シリンダヘッド１８Ａには、前記両バンクＢＡ，ＢＢ間の内方側に臨んで開口する吸気ポート２５と、吸気ポート２５と反対側の側壁に開口する排気ポート２６とが設けられており、前記ピストン２１Ａの頂部を臨ませて第１シリンダブロック１７Ａおよび第１シリンダヘッド１８Ａ間に形成される燃焼室２７および前記吸気ポート２５間を開閉する一対の吸気弁２８…と、前記燃焼室２７および前記排気ポート２６間を開閉する一対の排気弁２９…とが、閉弁方向に付勢されつつ第１シリンダヘッド１８Ａに開閉作動可能に配設される。

図５を併せて参照して、第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａ間には、一対の前記吸気弁２８…および一対の前記排気弁２９…を開閉駆動するための動弁機構３０を収容する動弁室３１が形成されるものであり、前記動弁機構３０は、前記クランクシャフト１６と平行な軸線まわりに回転可能として両吸気弁２８…および両排気弁２９…間に配置されるカムシャフト３２Ａと、該カムシャフト３２Ａの回転に伴う開弁作動力を両吸気弁に伝達する吸気側ロッカアーム３３と、前記カムシャフト３２Ａの回転に伴う開弁作動力を両排気弁に伝達する排気側ロッカアーム３４とを備える。

吸気側カム３５および排気側カム３６が設けられる前記カムシャフト３２Ａは、両吸気弁２８…および両排気弁２９…間に配置される。また第１シリンダヘッド１８Ａには、第１カムホルダ３７と、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で第１カムホルダ３７の右側に配置される第２カムホルダ３８とが、第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａの結合面３９Ａよりも前方に突出するようにして一体に設けられており、カムシャフト３２Ａの左側端部は第１カムホルダ３７を貫通するようにして第１カムホルダ３７で回転自在に支承され、カムシャフト３２Ａの右側端部は第２カムホルダ３８で回転自在に支承される。

前記吸気側ロッカアーム３３は、両吸気弁２８…にそれぞれ連動、連結される一対の連結腕部３３ａ，３３ｂを一体に有して吸気側ロッカシャフト４２で揺動可能に支承され、前記排気側ロッカアーム３４は、両排気弁２９…にそれぞれ連動、連結される一対の連結腕部３４ａ，３４ｂを一体に有して排気側ロッカシャフト４３で揺動可能に支承され、吸気側ロッカアーム３３には吸気側カム３５に転がり接触するローラ４０が軸支され、排気側ロッカアーム３４には排気側カム３６に転がり接触するローラ４１が軸支される。

吸気側および排気側ロッカシャフト４２，４３は、前記カムシャフト３２Ａの両側で該カムシャフト３２Ａと平行な軸線を有するように配置され、第１および第２カムホルダ３７，３８で固定的に支持される。すなわち吸気側ロッカシャフト４２は、その両端部を貫通して第１および第２カムホルダ３７，３８に螺合される一対のボルト４４，４４で第１および第２カムホルダ３７，３８に固定的に支持され、排気側ロッカシャフト４３は、その両端部を貫通して第１および第２カムホルダ３７，３８に螺合される一対のボルト４５，４６で第１および第２カムホルダ３７，３８に固定的に支持される。しかも排気側ロッカシャフト４３を第２カムホルダ３８に固定するボルト４６は、第１ヘッドカバー１９Ａを第１シリンダヘッド１８Ａに締結する機能をも果たすものであり、第１ヘッドカバー１９Ａは、該ボルト４６と、吸気側および排気側ロッカシャフト４２，４３間で第１カムホルダ３７に螺合されるボルト４７とで第１シリンダヘッド１８Ａに締結される。

すなわち第１ヘッドカバー１９Ａは、２本のボルト４６，４７で第１ヘッドカバー１９Ａに締結されるものであり、両ボルト４６，４７のうち一方のボルト４６は、排気側ロッカシャフト４３を第２カムホルダ３８に固定する機能をも果たすことになり、これにより部品点数の低減を図るとともに、エンジンＥの軽量化に寄与することができる。

また吸気側ロッカシャフト４２を第１および第２カムホルダ３７，３８に固定するための専用のボルト４４，４４、ならびに排気側ロッカシャフト４３を第１カムホルダ３７に固定するための専用のボルト４５の軸線は、両吸気弁２８…および両排気弁２９…の作動軸線、この実施例では吸気弁２８…の作動軸線と平行に設定されるものであり、そうすると、第１シリンダボア２０Ａの軸線ＣＡに沿う方向で第１シリンダヘッド１８Ａからの第１および第２カムホルダ３７，３８の突出量を抑えつつ必要な螺合距離を確保することができ、ボルト本数を最小限として充分な固定強度を確保して部品点数の増大を抑えることができるとともに、第１シリンダヘッド１８Ａに施す機械加工の加工性を高めることができる。

また第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１シリンダブロック１７Ａには、動弁室３１内に収容される動弁機構３０の周囲に配置される複数本たとえば６本の通しボルト４８，４８…が挿通されており、これらの通しボルト４８，４８…はクランクケース１５に螺合される。すなわち第１シリンダヘッド１８Ａおよび第２シリンダブロック１７Ｂは通しボルト４８，４８…の共締めによりクランクケース１５に結合される。

ところで、第１カムホルダ３７を貫通したカムシャフト３２Ａの一端には、第１従動スプロケット４９Ａが一対のボルト５０，５０で締結されるものであり、第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａの結合面３９Ａのうち第１従動スプロケット４９Ａに対応する部分には、第１シリンダヘッド１８Ａから第１ヘッドカバー１９Ａを外した状態で、前記ボルト５０…を締めつけたり、緩めたりする作業を可能とするとともに、カムシャフト３２Ａの挿脱を可能とするために、第１ヘッドカバー１９Ａとは反対側に凹んだ逃げ部３９ａが形成される。

また吸気側および排気側ロッカシャフト４２，４３の第１従動スプロケット４９Ａとは反対側の端部すなわち他端部を支持する第２カムホルダ３８には、吸気側および排気側ロッカシャフト４２，４３を挿通せしめる貫通孔５１，５２がそれぞれ設けられている。しかも第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａの結合面３９Ａは、第１シリンダヘッド１８Ａから第１ヘッドカバー１９Ａを外した状態で吸気側および排気側ロッカシャフト４２，４３を前記各貫通孔５１，５２から挿脱する際に、第１シリンダヘッド１８Ａが前記挿脱作業の邪魔にならない位置に設定されるものであり、そうすることで、吸気側および排気側ロッカシャフト４２，４３を取り外して吸気側および排気側ロッカアーム３３，３４ならびに吸気弁２８…および排気弁２９…間のタペットクリアランス調整作業を行うことが容易となる。

ところで、第２バンクＢＢ側でのクランクケース１５、第２シリンダブロック１７Ｂ、第２シリンダヘッド１８Ｂ、第２ヘッドカバー１９Ｂのそれぞれの構造、相互結合構造および動弁機構の構成は、第１バンクＢＡ側の上述の構成と基本的に同一であり、対応する部分に同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

第１および第２バンクＢＡ，ＢＢ間に臨むようにして第１および第２シリンダヘッド１８Ａ，１８Ｂの側壁には吸気ポート２５がそれぞれ設けられるのであるが、それらの吸気ポート２５に通じるようにして第１および第２シリンダヘッド１８Ａ，１８Ｂの側壁には第１および第２インシュレータ５４Ａ，５４Ｂがそれぞれ締結されており、第１および第２インシュレータ５４Ａ，５４Ｂには第１および第２スロットルボディ５５Ａ，５５Ｂの下流端部が嵌合、接続され、第１および第２スロットルボディ５５Ａ，５５Ｂの上流端部は図示しないエアクリーナに接続される。また第１および第２スロットルボディ５５Ａ，５５Ｂのスロットル弁５６…にそれぞれ連結されるスロットルドラム５７…は、相互に連動して回動するようにして連結リンク５８で連結される。しかも第１および第２スロットルボディ５５Ａ，５５Ｂには、吸気ポート２５…に向けて燃料を噴射する第１および第２燃料噴射弁５８Ａ，５８Ｂがそれぞれ取付けられる。

ところで、両スロットルドラム５７…が連結リンク３８で連結されることによりユニット化された第１および第２スロットルボディ５５Ａ，５５Ｂは、第１および第２シリンダヘッド１８Ａ，１８Ｂに接続された状態にある第１および第２インシュレータ５４Ａ，５４Ｂに、それらのスロットルボディ５５Ａ，５５Ｂの下流端部を嵌合することで接続されるのであるが、その嵌合、接続を容易とするために、第１インシュレータ５４Ａの上流端部における第１シリンダヘッド１８Ａ側内面には、図６で明示するように、上流側に向かうにつれて第１インシュレータ５４Ａの軸線から離反するように傾斜したガイド部６０が、第１スロットルボディ５４Ａの下流端部をガイドするようにして形成され、第２インシュレータ５４Ｂの上流端部における第２シリンダヘッド１８Ｂ側内面にも第１インシュレータ５４Ａと同様のガイド部（図示せず）が形成される。

図５で明示するように、第１バンクＢＡにおける吸気側および排気側ロッカシャフト４２，４３間に対応する部分で、第１シリンダヘッド１８Ａの右側壁には内方に凹んだ第１凹部６１Ａが設けられており、第１シリンダボア２０Ａの軸線に対して斜めに交差する軸線を有するとともに先端を燃焼室２７の中央部に臨ませる第１点火プラグ６２Ａが、第１凹部６１Ａ内に配置されるようにして第１シリンダヘッド１８Ａに取付けれられる。また第２バンクＢＢの第２シリンダヘッド１８Ｂにおける右側壁にも、第１シリンダヘッド１８Ａと同様にして第２凹部６１Ｂが設けられ、第２点火プラグ６２Ｂが第２凹部６１Ｂ内に配置されるようにして第２シリンダヘッド１８Ｂに取付けられる。

図２および図４に注目して、第１点火プラグ６２Ａを収容するようにして第１シリンダヘッド１８Ａに設けられる第１凹部６１Ａの近傍で第１ヘッドカバー１９Ａの右側壁には弁ケース６３Ａが配設される。この弁ケース６３Ａは、第１ヘッドカバー１９Ａに一体に形成されるケース部６４と、該ケース部６４に結合される弁カバー６５とで構成されるものであり、リード弁６６が弁ケース６３Ａ内に収容される。

前記リード弁６６は、弁カバー６５との間に上流側弁室６７を形成するとともにケース部６４との間に下流側弁室６８を形成して弁ケース６３Ａ内に収容されるものであり、弁カバー６５には、図示しないエアクリーナから計量された二次空気を上流側弁室６７に導入するための空気導入口６９が設けられる。

また第１ヘッドカバー１９Ａおよび第１シリンダヘッド１８Ａには、前記リード弁６６および排気ポート２６間を結ぶ二次空気通路７０が設けられるものであり、その二次空気通路７０の途中に、図７で示すように、第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａの結合面３９での相対位置を定める位置決め機能を果たす位置決めピン７１が介設される。この位置決めピン７１は、第１ヘッドカバー１９Ａおよび第１シリンダヘッド１８Ａの一方、この実施例では軽合金たとえばアルミニウム合金によるダイカスト成形によって第１ヘッドカバー１９Ａとともに一体に形成される。

前記二次空気通路７０は、下流側弁室６８に通じて第１ヘッドカバー１９Ａに設けられる上流側通路部分７０ａと、排気ポート２６に通じて第１シリンダヘッド１８Ａに設けられる下流側通路部分７０ｂとから成るものであり、前記位置決めピン７１は、上流側通路部分７０ａの下流端を形成する円筒状にして、第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａの結合面３９から第１シリンダヘッド１８Ａ側に突出するようにして第１ヘッドカバー１９Ａに一体に形成される。

しかも第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａ間に介装されるガスケット７６とは別体のシール部材であるＯリング７７が、前記位置決めピン７１を囲繞するようにして第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａ間に介装される。

ところで第１バンクＢＡにおける第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａの結合面３９Ａは、第１シリンダボア２０Ａの軸線ＣＡに対して直交する平面に沿うように形成されるのであるが、第１シリンダボア２０Ａの軸線ＣＡが自動二輪車の進行方向前方に向けてわずかに前上がりとなっているので、前記結合面３９Ａは、鉛直方向に対して傾斜した平面に沿うように配置されることになる。

しかも弁ケース６３Ａの一部を構成するケース部６４は、位置決めピン７１を側方から覆うようにして前記結合面３９Ａから第１シリンダヘッド１８Ａ側に張り出すように形成されるものであり、この実施例では、第１点火プラグ６２Ａの一部も前記弁ケース６３Ａで側方から覆われる。

第２バンクＢＢの第２ヘッドカバー１９Ｂにも、第１ヘッドカバー１９Ａと同様の形状の弁ケース６３Ｂが配設され、この弁ケース６３Ｂに収容されるリード弁および排気ポート２６間を結んで第２ヘッドカバー１９Ｂおよび第２シリンダヘッド１８Ｂに設けられる二次空気通路に介設される位置決めピンが、第２シリンダヘッド１８Ｂおよび第２ヘッドカバー１９Ｂの結合面３９Ｂでの相対位置を定める位置決め機能を果たすようにして、第１バンクＢＡ側と同様にして第２ヘッドカバー１９Ｂと一体に形成されるのであるが、前記弁ケース６３Ｂは、第１バンクＢＡ側とは異なり、第２シリンダヘッド１８Ｂ側に張り出すことはない。また前記結合面３９Ｂも、第１バンクＢＡ側と同様に、鉛直方向に対して傾斜した平面に沿うように配置される。

自動二輪車の進行方向前方に向けてわずかに前傾した姿勢にある第１バンクＢＡにおける第１ヘッドカバー１９Ａの上部には、図１および図２で示すように、第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａの結合面３９Ａよりも前方で上方に突出するケース部７２が一体に突設されており、該ケース部７２と、前方側からケース部７２に締結されるカバー部材７３とで構成されるブリーザケース７４内には迷路状に形成されるブリーザ室７５が形成され、ブリーザ室７５で同伴オイルが分離されたブリーザガスを導出するための導出管７２ａが前記ケース部７２から突出される。

このように第１バンクＢａにおける第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａの結合面３９Ａよりも前方で、第１ヘッドカバー１９Ａから上方に突出するようにブリーザケース７４が配設されることにより、第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａ間の結合面３９Ａをコンパクト化するとともに吸気系における第１インシュレータ５４Ａおよび第１スロットルボディ５５Ａとの干渉を回避しつつブリーザ室７５の容積を充分に確保することができ、スペース効率およびレイアウトの自由度を高めることができる。

図７を併せて参照して、自動二輪車の進行方向に沿う左側で、クランクシャフト１６の一端部はクランクケース１５から突出されており、このクランクシャフト１６の一端部に固定されるアウターロータ７８と、該アウターロータ７８内に収容されるインナーステータ７９とでＡＣ発電機８０が構成され、該ＡＣ発電機８０は、クランクケース１５の左ケース部材１５ａに結合される左カバー８１で覆われ、インナーステータ７９は左カバー８１に固定される。

前記アウターロータ７８の内方側でクランクシャフト１６には一方向クラッチ８２のクラッチインナ８２ａが相対回転不能に装着され、クランクケース１５の左ケース部材１５ａには、前記クラッチインナ８２ａにＡＣ発電機８０と反対側から対向するスラスト受け部９０が一体に突設される。また一方向クラッチ８２のクラッチアウタ８２ｂは前記アウターロータ７８に固着され、クラッチインナ８２ａには被動ギヤ８３が固着される。

一方、第１および第２バンクＢＡ，ＢＢ間においてクランクケース１５に近接した位置にはクランクシャフト１６と平行な軸線を有する始動用モータ８４が配置されており、この始動用モータ８４の一端部はクランクケース１５における左ケース部材１５ａに嵌合される。この始動用モータ８４から前記左ケース部材１５ａおよび左カバー８１間に突入される出力軸８５には駆動ピニオン８６が設けられる。またクランクシャフト１６と平行な軸線を有して前記左ケース部材１５ａおよび左カバー８１に両端部が支持される支軸８７に、前記駆動ピニオン８６に噛合する第１アイドルギヤ８８が回転自在に支承され、第１アイドルギヤ８８と一体の第２アイドルギヤ８９が、前記被動ギヤ８３に噛合される。

クランクケース１５における左ケース部材１５ａと前記一方向クラッチ８２のクラッチインナ８２ａとの間でクランクシャフト１６には、第１駆動スプロケット９１Ａが一体に設けられるとともに、第１駆動スプロケット９１Ａよりも前記左ケース部材１５ａ側に位置する第２駆動スプロケット９１Ｂが一体に設けられる。而して第１バンクＢＡ側のカムシャフト３２Ａに固定される第１従動スプロケット４９Ａおよび第１駆動スプロケット９１Ａには無端状のカムチェーン９２Ａが巻き掛けられ、クランクシャフト１６の一端側で第１バンクＢＡの第１シリンダブロック１７Ａ、第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａには、カムチェーン９２Ａを走行させるチェーン通路９３Ａが形成される。

また第２バンクＢＢ側のカムシャフト３２Ｂに固定される第２従動スプロケット４９Ｂおよび第２駆動スプロケット９１Ｂには無端状のカムチェーン９２Ｂが巻き掛けられ、クランクシャフト１６の一端側で第２バンクＢＢの第２シリンダブロック１７Ｂ、第２シリンダヘッド１８Ｂおよび第２ヘッドカバー１９Ｂには、カムチェーン９２Ｂを走行させるチェーン通路９３Ｂが形成される。

クランクシャフト１６は、図３の矢印９４で示す方向に回転するものであり、クランクケース１５の左ケース部材１５ａには、第１バンクＢＡ側のカムチェーン９２Ａの緊張側外周に接するチェーンガイド部材９５Ａ、カムチェーン９２Ａの弛緩側外周に接するチェーンテンショナ９６Ａ、第２バンクＢＢ側のカムチェーン９２Ｂの緊張側外周に接するチェーンガイド部材９５Ｂ、ならびにカムチェーン９２Ｂの弛緩側外周に接するチェーンテンショナ９６Ｂとが取付けられる。

チェーンガイド部材９５Ａ，９５Ｂの一端部は、クランクシャフト１６の近傍でクランクケース１５の左ケース部材１５ａに揺動可能に支持されるものであり、両チェーンガイド部材９５Ａ，９５Ｂの中間部は、両バンクＢＡ，ＢＢにおける第１および第２シリンダブロック１７Ａ，１７Ｂならびに第１および第２シリンダヘッド１８Ａ，１８Ｂの内壁に当接、支持される。

しかも第１バンクＢＡ側のチェーンガイド部材９５Ａの一端部は、左ケース部材１５ａに一体に突設されたスラスト受け部９０で支持される。すなわちスラスト受け部９０は、クランクシャフト１６の軸線と直交する平面では、チェーンェーガイド部材９５Ａの一端部を受容するようにして略Ｖ字形の横断面形状を有するように形成されている。このように、一方向クラチ８２のクラッチインナ８２ａにＡＣ発電機８０と反対側から対向するようにしてクラッチインナ８２ａおよび被動ギヤ８３の軸方向移動を規制するスラスト受け部９０でチェーンガイド部材９５Ａの一端部を支持することにより、部品点数の低減を図るとともにエンジンＥの軽量化を図ることができる。

前記両チェーンテンショナ９６Ａ，９６Ｂはカムチェーン９２Ａ，９２Ｂの弛緩側外周に凸曲面を摺接させるようにして弓形に形成されるものであり、それらのチェーンテンショナ９６Ａ，９６Ｂのクランクシャフト１６側の一端部は、枢軸９７Ａ，９７Ｂを介してクランクケース１５の左ケース部材１５ａに回動可能に支承される。

前記両チェーンテンショナ９６Ａ，９６Ｂには、カムチェーン９２Ａ，９２Ｂの弛緩側に張りを与えるべく、カムチェーン９２Ａ，９２Ｂと反対側からテンショナリフタ９８Ａ，９８Ｂが当接するものであり、それらのテンショナリフタ９８Ａ，９８Ｂは、第１および第２シリンダブロック１７Ａ，１７Ｂにそれぞれ取付けられる。

ところで、前記第１および第２駆動スプロケット９１Ａ，９１Ｂ間でクランクシャフト１６には、ポンプ駆動用スプロケット９９が設けられており、このポンプ用駆動スプロケット９９には、オイルポンプユニット１０１およびウォータポンプ１０２に動力を伝達するための無端状のチェーン１００が巻き掛けられる。

このように第１および第２バンクＢＡ，ＢＢにおける動弁機構３０…に動力を伝達するための第１および第２駆動スプロケット９１Ａ，９１Ｂと、オイルポンプユニット１０１およびウォータポンプ１０２に動力を伝達するためのポンプ用駆動スプロケット９９とを、クランクケース１５の左ケース部材１５ａおよびＡＣ発電機８０との間でクランクシャフト１６に設けることにより、スペース効率を高め、Ｖ型のエンジンＥのコンパクト化に寄与することができる。

図４に注目して、クランクケース１５の左ケース部材１５ａには、クランクケース１５から後方に延びるケース延出部１０５が一体に設けられており、自動二輪車の進行方向前方に向いた状態で前記クランクケース１５の右側方に前端を配置して後方に延びるとともにクランクケース１５の右ケース部材１５ｂとの間に空隙１６７を形成する中間ケース１０６と、該中間ケース１０６を前記ケース延出部１０５との間に挟むように配置される右カバー１０７と、前記ケース延出部１０５とが結合されることにより変速機ケース１０８が構成され、中間ケース１０６および右カバー１０７間に変速室１０９が形成され、中間ケース１０６およびケース延出部１０５間にギヤ室１１０が形成される。

変速室１０９には、クランクシャフト１６の回転動力を無段階に変速するＶベルト式の自動変速機１１１が収容され、ギヤ室１１０には自動変速機１１１の出力を減速する減速ギヤ列１１２が収容される。

Ｖベルト式の自動変速機１１１は、変速室１０９に突入するクランクシャフト１６の他端部に装着される駆動プーリ装置１１３と、クランクシャフト１６と平行な軸線を有して変速機ケース１０８で回転自在に支承される伝動軸１１６に装着される従動プーリ装置１１４と、駆動プーリ装置１１３から従動プーリ装置１１４に動力を伝達する無端状のＶベルト１１５とで構成される。

駆動プーリ装置１１３は、クランクシャフト１６に固定された固定プーリ半体１１７と、固定プーリ半体１１７に対して接近・離間可能な可動プーリ半体１１８と、クランクシャフト１６の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト１１９とを備えており、可動プーリ半体１１８はクランクシャフト１６の回転数の増加に応じて遠心ウエイト１１９が半径方向外側に移動することによって固定プーリ半体１１７に接近する方向に付勢される。

従動プーリ装置１１４は、伝動軸１１６との相対回転を可能として該伝動軸１１６を同軸に囲繞する内筒１２０と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒１２０を摺動可能に嵌合せしめる外筒１２１と、内筒１２０に固定される固定プーリ半体１２２と、該固定プーリ半体１２２に対向して外筒１２１に固定される可動プーリ半体１２３と、該可動プーリ半体１２３および固定プーリ半体１２２間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体１２２，１２３間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒１２０および外筒１２１間に設けられるトルクカム機構１２４と、可動プーリ半体１２３を固定プーリ半体１２２との間に挟む位置で内筒１２０に固定されるばね受け部材１２５と、可動プーリ半体１２３を固定プーリ半体１２２側に付勢するばね力を発揮して可動プーリ半体１２３およびばね受け部材１２５間に縮設されるコイルスプリング１２６と、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となるようにして内筒１２０および伝動軸１１６間に設けられる遠心クラッチ１２７とを備える。

そして駆動プーリ装置１１３における固定プーリ半体１１７および可動プーリ半体１１８間ならびに従動プーリ装置１１４における固定プーリ半体１２２および可動プーリ半体１２３間にＶベルト１１５が挟まれ、駆動プーリ装置１１３ではクランクシャフト１６の回転数増加に応じて可動プーリ半体１１８が固定プーリ半体１１７に接近することによってＶベルト１１５の固定および可動プーリ半体１１７，１１８への巻き掛け半径が大きくなり、それに応じて従動プーリ装置１１４では、Ｖベルト１１５の固定および可動プーリ半体１２２，１２３への巻き掛け半径が小さくなる。

前記固定プーリ半体１２２は内筒１２０の一端に固定され、ばね受け部材１２５は内筒１２０の他端部に固着される。このばね受け部材１２５は、遠心クラッチ１２７の一部をも構成するものであり、遠心クラッチ１２７は、伝動軸１１６の他端部に固定される椀状のクラッチアウタ１２８と、伝動軸１１６と平行な軸線まわりに回動することを可能として前記ばね受け部材１２５の複数箇所に軸支される遠心ウエイト１２９…と、各遠心ウエイト１２９…およびばね受け部材１２５間に設けられるクラッチばね１３０…とを備え、ばね受け部材１２５の回転に応じて各遠心ウエイト１２９…に作用する遠心力が各クラッチばね１３０…のばね付勢力を上回ったときに遠心ウエイト１２９…がクラッチアウタ１２８に摩擦係合することで内筒１２０すなわち固定プーリ半体１２２とクラッチアウタ１２８すなわち伝動軸１１６とが結合されることになる。

図９を併せて参照して、可動プーリ半体１２３は、固定プーリ半体１２２に対向するようにして外筒１２１の一端に固定される。またトルクカム機構１２４は、前記外筒１２１の複数箇所に設けられるカム孔１３１…と、それらのカム孔１３１…に挿入されるようにして内筒１２０に植設されるカムピン１３８…と、カム孔１３１…内で転動するようにしてカムピン１３８…に軸支されるローラ１３９…とを備える従来周知のものである。

而して従動プーリ装置１１４における固定プーリ半体１２２および可動プーリ半体１２３間の間隔は、前記トルクカム機構１２４によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング１２６によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体１２２および可動プーリ半体１２３間の間隔をあける方向に作用するＶベルト１１５からの力とのバランスにより決定される。

前記外筒１２１は、該外筒１２１に設けられる前記カム孔１３１…を外方から閉じるカラー１３３で囲繞されており、このカラー１３３の可動プーリ半体１２３側半部には、一端を可動プーリ半体１２３に当接させる円筒状の支持筒１３４が嵌装され、支持筒１３４の他端には支持鍔１３４ａが一体に設けられる。

前記コイルスプリング１２６の一端を受けるリテーナ１３５は、重ねられた２枚の合成樹脂から成るワッシャ１３６…を介して前記支持筒１３４の支持鍔１３４ａに当接され、コイルスプリング１２６の他端を受けるリテーナ１３７はばね受け部材１２５に当接される。

このようにコイルスプリング１２６の一端を受けるリテーナ１３５と、可動プーリ半体１２３に当接する支持筒１３４の支持鍔１３４ａとの間に、合成樹脂から成る２枚のワッシャ１３６…が重ねて介装されることにより、支持鍔１３４ａおよびコイルスプリング１２６間のフリクションを低減し、それにより従動プーリ装置１１４の作動特性向上を図ることができる。

前記伝動軸１１６の他端側はギヤ室１１０に臨んで配置されており、ギヤ室１１０内に収納される減速ギヤ列１１２は、前記伝動軸１１６の他端側に一体に形成される駆動ギヤ１４０と、該駆動ギヤ１４０に噛合するアイドルギヤ１４１と、該アイドルギヤ１４１に噛合する被動ギヤ１４２とで構成されるものであり、アイドルギヤ１４１および被動ギヤ１４２は、前記伝動軸１１６と平行な軸線まわりに回転自在にして中間ケース１０６およびケース延出部１０５に支承される。

被動ギヤ１４２は円筒状の軸部１４２ａを中心部に一体に有するものであり、該軸部１４２ａの一端部は、変速機ケース１０８における中間ケース１０６の後部に回転自在に支承される。また前記変速機ケース１０８におけるケース延出部１０５の後部には、前記軸部１４２ａの他端部を同軸に配置せしめる開口部１４３が設けられ、軸部１４２の他端部は開口部１４３の内周で液密にかつ回転自在に支承される。

前記被動ギヤ１４２の軸部１４２ａには、ケース延出部１０５の後部を貫通して変速機ケース１０８の後部左側に一部を突出せしめる出力軸１４４がスプライン結合される。すなわち出力軸１４４は、軸線まわりの相対回転を不能としつつ軸線方向の挿脱を可能として被動ギヤ１４２に同軸に連結される。

ところで図示しない後輪はスイングアーム１４５の後部に軸支されており、このスイングアーム１４５は、変速機ケース１０８の一部を構成するケース延出部１０５および中間ケース１０６の後部を相互間に挟む一対の支持腕部１４５ａ，１４５ｂを前部に一体に有するものであり、一方の支持腕部１４５ａは、第１ピボット軸１４６を介してケース延出部１０５の後部に揺動可能に支承され、他方の支持腕部１４５ｂは、第１ピボット軸１４６と同軸の第２ピボット軸１４７を介して中間ケース１０６の後部に揺動可能に支承され、第１および第２ピボット軸１４６，１４７は前記出力軸１４４と同軸に配置される。

第１ピボット軸１４６は、前記出力軸１４４のケース延出部１０５からの突出部を同軸に囲繞する円筒部１４６ａを一体に有して変速機ケース１０８におけるケース延出部１０５の後部外面に着脱可能に取付けられる。前記出力軸１４４と、第１ピボット軸１４６において出力軸１４４を囲繞する円筒部１４６ａとは、スイングアーム１４５における支持腕部１４５ａを貫通しており、支持腕部１４５ａは第１ピボット軸１４６の円筒部１４６ａで揺動可能に支承される。しかも出力軸１４４の外端部は、スイングアーム１４５における支持腕部１４５ａから外方に突出されるものでり、該出力軸１４４のスイングアーム１４５からの突出部には駆動スプロケット１４８が固定され、後輪に動力を伝達するための無端状のチェーン（図示せず）が駆動スプロケット１４８に巻き掛けられる。

スイングアーム１４５における支持腕部１４５ａの前端外面側には前記出力軸１４４の外端部を覆う出力軸ホルダ１５０が着脱可能に取付けられ、出力軸１４４の外端部は出力軸ホルダ１５０で回転自在に支承される。

第２ピボット軸１４７は、スイングアーム１４５における支持腕部１４５ｂを貫通して中間ケース１０６に着脱可能に固定されるものであり、中間ケース１０６にインサート結合された円筒体１５１に螺合されるボルトである。而してスイングアーム１４５の前記支持腕部１４５ｂが第２ピボット軸１４７で回転自在に支承される。

第２ピボット軸１４７の外端部は、第２ピボット軸１４７を挿通せしめるようにして前記変速機ケース１０８の中間ケース１０６に着脱可能に取付けられるピボットホルダ１５２で固定的に保持されるものであり、該ピボットホルダ１５２は、図示しないボルトを締めつけることで第２ピボット軸１４７の外端部を固定的に保持することが可能である。

変速機ケース１０８における右カバー１０７の外側面は、右カバー１０７との間に外気導入室１５７を形成するようにしてケースカバー１５３で覆われるものであり、該ケースカバー１５３は、複数のボルト１５５で右カバー１０７に締結される。しかもケースカバー１５３には、駆動プーリ装置１１３および従動プーリ装置１１４間の中間部に対応する部分で外気導入室１５７に通じる外気取り入れ口１５４が、後方から前方に向けて外気を流通させるようにして形成される。また駆動プーリ装置１１３に対応する側でケースカバー１５３の内面には防音材１５６が貼着される。

伝動軸１１６の周縁部で右カバー１０７には吸入口１５８が設けられており、この吸入口１５８を空気導入室１５７側から塞ぐように配置されるフィルタ１５９の支持枠１６０がボルト１６１…で右カバー１０７に締結され、支持枠１６０の中心部はボルト１６２でケースカバー１５３に締結される。

而して外気は、駆動プーリ装置１１３および従動プーリ装置１１４間の中間部に対応する部分で外気取り入れ口１５４により後方から前方に向けて流通するようにして外気導入室１５７に導入され、従動プーリ装置１１４に対応する側で外気導入室１５７からフィルタ１５９および吸入口１５８を経て変速室１０９に導入されることになり、このような外気導入経路とすることで、クランクシャフト１６および伝動軸１１６の軸間を比較的短くした自動変速機１１１を収容した変速室１０９に、優れたスペース効率で冷却のための外気を導入することができ、冷却性も高めることができる。

ところで、導入された冷却用の外気を変速室１０９内で流通させるために、従動プーリ装置１１４における固定プーリ半体１２２および可動プーリ半体１２３には、ファン１６３，１６４が設けられ、駆動プーリ装置１１３における固定プーリ半体１１７および可動プーリ半体１１８にはファン１６５，１６６が設けられる。

しかも駆動プーリ装置１１３および従動プーリ装置１１４間の中間部に対応する部分で中間ケース１０６には、クランクケース１５および変速機ケース１０８間に生じている空隙１６７側に向けて冷却風を排出する排風口１６８が設けられる。而して、このような排風口１６８の配置により、変速室１０９内での冷却風を効果的に流通させて冷却性の向上を図ることができ、またクランクケース１５および変速機ケース１０８間の空隙１６７を冷却風が流通することにより、クランクケース１５側の熱が自動変速機１１１側に及ぶのを極力抑制し、Ｖベルト１１５の耐久性向上に寄与することができる。

また駆動プーリ装置１１３における固定プーリ半体１１７には、クランクシャフト１６の軸線まわりに配置される複数の流通孔１６９…が、ファン１６５の内方側に位置するようにして穿設されており、固定プーリ半体１１７の回転によって流通孔１６９…を流通する空気がファン１６５で固定プーリ半体１１７の背面側すなわち固定プーリ半体１１７および中間ケース１０６間に吸引される。これにより固定プーリ半体１１７の背面側の冷却効率を高めることができる。

ところで、図１および図３で示すように、第１および第２バンクＢＡ，ＢＢ間に対応するクランクケース１５の上部には、第２バンクＢＢにおける第２シリンダブロック１７Ｂおよび第２シリンダヘッド１８Ｂの結合面１７５よりも下方に位置するようにしてブラケット１７１が設けられており、このブラケット１７１が自動二輪車の図示しない車体フレームに支持される。このようなブラケット１７１によるエンジンＥの車体フレームへの支持により、最適な剛性バランスを確保しつつエンジンＥを比較的下方位置に配置して操縦安定性の向上を図ることができる。

また変速機ケース１０８の後部において中間ケース１０６および右カバー１０７の上部にはブラケット１７２が設けられ、このブラケット１７２も、前記車体フレームに支持される。さらに変速機ケース１０８の後部において、中間ケース１０６および右カバー１０７の下部には左右に分かれたブラケット１７３，１７４が設けられており、それらのブラケット１７３，１７４も前記車体フレームに支持される。

図４に注目して、クランクケース１５の左ケース部材１５ａと、左カバー８１とで形成されるオイル溜め１７８がＡＣ発電機８０の後方側に配置されており、クランクシャフト１６の両クランクウエブ１６ａ…およびクランクピン１６ｂを収容せしめるようにしてクランクケース１５内に形成されるクランク室１７６と、前記オイル溜め１７８との間を隔てる隔壁１７７が、左ケース部材１５ａおよび左カバー８１で協働して構成される。またクランクケース１５には、クランクシャフト１６における両クランクウエブ１６ａ…に後方側から対向する円弧状のガイド壁１７９が設けられる。

クランクケース１５内の下部には、クランク室１７６の下部に通じる下部オイル貯留室１８０が形成されるものであり、この下部オイル貯留室１８０内に、オイルポンプユニット１０１が配置される。

図１０および図１１を併せて参照して、オイルポンプユニット１０１は、オイルポンプ軸１８１を有するフィードポンプ１８２およびスカベンジングポンプ１８３から成るものであり、オイルポンプ軸１８１は、クランクシャフト１６と平行な軸線を有する。このオイルポンプユニット１０１のポンプボディ１８４は、クランクケース１５の左ケース部１５ａに一体に設けられるポンプ支持部１８５に取付けられる。

前記ポンプボディ１８４は、前記ポンプ支持部１８５に当接される薄板状のプレート１８６と、第１および第２ボディ１８７，１８８とが、第１ボディ１８７をプレート１８６および第２ボディ１８８間に挟んだ状態で複数のボルト１８９…（図１参照）で前記ポンプ支持部１８５に共締めで締結されて成るものであり、ポンプ支持部１８５で回転自在に支承されるオイルポンプ軸１８１が、前記プレート１８６および第１ボディ１８７を回転自在に貫通する。

フィードポンプ１８２およびスカベンジングポンプ１８３は、トロコイド式のものであり、フィードポンプ１８２は、第１ボディで１８７に設けられてプレート１８６で閉じられる収納凹部１９０内に、オイルポンプ軸１８１に固定されるインナーロータ１９１と、該インナーロータ１９１に噛み合うアウターロータ１９２とが収納されて成り、スカベンジングポンプ１８３は、第２ボディ１８８に設けられて第１ボディ１８７で閉じられる収納凹部１９３内に、オイルポンプ軸１８１に固定されるインナーロータ１９４と、該インナーロータ１９４に噛み合うアウターロータ１９５とが収納されて成る。

しかも前記ポンプボディ１８４は、自動二輪車の進行方向前方に向けてわずかに前上がりに傾斜した第１バンクＢＡの第１シリンダブロック１７Ａと、クランクシャフト１６のクランクウエブ１６ａ…の最外周が描く円形の軌跡の最下点Ｐを通る水平面ＰＬ（図１参照）との間にオイルポンプユニット１０１の少なくとも一部が配置されるようにしてポンプ支持部１８５に取付けられるものであり、このようなオイルポンプユニット１０１の配置とすることにより、下部オイル貯留室１８０の容積を確保しつつクランクケース１５の底部を極力上方位置に配置することが可能となる。

下部オイル貯留室１８０からオイルをくみ上げるためのスカベンジングポンプ１８３の吸入口１９６にはストレーナ１９７が配設されており、ストレーナ１９７で濾過されたオイルを吸入したスカベンジングポンプ１８３から吐出されるオイルは、第２ボディ１８８に設けられた吐出口１９８から吐出される。しかも下部オイル貯留室１８０内を前後に延びるように配置されるパイプ１９９の前端が前記吐出口１９８に接続され、該パイプ１９９の後端はオイル溜め１７８に通じるようにしてクランクケース１５の左ケース部材１５ａに接続される。

このようにスカベンジングポンプ１８３から吐出されるオイルがパイプ１９９を経てオイル溜め１７８に供給される構成とすることにより、スカベンジングポンプ１８３ひいてはオイルポンプユニット１０１の配置上の自由度を高めることができる。

前記オイル溜め１７８から溢れたオイルを下部オイル貯留室１８０側に流すために、クランクケース１５のガイド壁１７９と、左ケース部材１５ａのうちガイド壁１７９よりも後方側に配置される部分との間には、下部を前記下部オイル貯留室１８０に連通させるよにして上下に延びる通路２０５が形成されており、この通路２０５の上部をオイル溜め１７８の上部に通じさせる溢流口２０６が前記左ケース部材１５ａに設けられる。また前記通路２０５の上端部をクランク室１７６内に通じさせるブリージング孔２０７がクランクケース１５に設けられており、それにより通路２０５の上部にブリーザガスが溜まってしまうことが回避される。

オイル溜め１７８からオイルをくみ上げるためのフィードポンプ１８２の吸入口２００にはストレーナ２０２が配設されており、ストレーナ２０１で濾過されたオイルを吸入したフィードポンプ１８２から吐出されるオイルは、第１ボディ１８７に設けられた吐出口２０２に配設される吐出弁２０８を介して吐出される。

しかもスカベンジングポンプ１８３の吸入口１９６ならびにフィードポンプ１８２の吸入口２００は、図１で示すように、水平方向に並んで配置されるものであり、このような吸入口１９６，２００の配置とすることで、クランクケース１５をその上下方向にコンパクト化してエンジンＥの小型化に寄与することができる。

前記吐出口２０２に臨むようにしてポンプボディ１８４には、リリーフ弁２０３の弁ハウジング２０４が装着されており、このリーフ弁２０３は、吐出口２０２の吐出圧が所定値以上のときに開弁してフィードポンプ１８３の吸入側に戻す。

このようにオイルポンプユニット１０１のポンプボディ１８４が、薄板状のプレート１８６と、第１および第２ボディ１８７，１８８とから成るものであり、しかもリリーフ弁２０３がポンプボディ１８４に装着される構成とすることにより、オイルポンプユニット１０１の構造を簡素化するとともに軽量化およびコンパクト化を図ることが可能であり、しかもリリーフ弁２０３が、リリーフオイルをフィードポンプ１８２に直接戻す働きをするので、オイルポンプユニット１０１まわりのレイアウトの自由度を増大することができる。

左ケース部材１５ａの前部には、ユニット化されたオイルフィルタ２１０およびオイルクーラ２１１が、オイルクーラ２１１を左ケース部材１５ａ側として取付けられており、前記フィードポンプ１８２の吐出口２０２はチェック弁２１２を介してオイルフィルタ２１０に接続され、オイルフィルタ２１０を流過して浄化されたオイルは、オイルクーラ２１１で冷却された後、クランクシャフト１６と平行に延びてクランクケース１５に設けられるメインギャラリ２１２に通路２１３を介して供給される。

ところで、フィードポンプ１８２の吐出口２０２に通じるパイプ２１４の一端がポンプ支持部１８５に接続されており、このパイプ２１４は途中を屈曲させながら、始動用モータ８４およびクランクシャフト１６間の第２アイドルギヤ８９に向けて後方側斜め上方に延出され、パイプ２１４の先端部を保持するホルダ２１８がボルト２１９でクランクケース１５の左ケース部材１５ａに固定される。

パイプ２１４の先端には、逃がし孔２１５を中央部に有するプラグ２１６が嵌合、固着されており、該プラグ２１６から間隔をあけたパイプ２１４の中間部には内方に突出した突部２１４ａが設けられる。しかも突部２１４ａおよびプラグ２１６間でパイプ２１４内には、前記逃がし孔２１５を内方から塞ぎ得るボール２１７が浮動可能に収容される。

而してフィードポンプ１８２から吐出されるオイル中のエアはパイプ２１４の先端の逃がし孔２１５から第２アイドルギヤ８９に向けて噴出されることで抜かれることになり、エア抜き後のパイプ２１４内がオイルで満たされるとボール２１７がオイル上に浮遊して逃がし孔２１５を塞ぐように上方に移動するので、逃がし孔２１５からオイルがリークすることはない。しかも逃がし孔２１５から噴出されるエアが同伴するオイルミストは、第２アイドルギヤ８９から下方に落下して、下方のＡＣ発電機８０におけるアウターロータ７８の冷却に寄与することができる。

図１２において、クランクシャフト１６が備える一対のジャーナル部１６ｃ，１６ｃは、円筒状の軸受メタル２２０，２２０を介してクランクケース１５の左および右ケース部材１５ａ，１５ｂに回転自在に支承されるのであるが、左および右ケース部材１５ａ，１５ｂには、メインギャラリ２１２に一端を通じさせるとともに他端を前記軸受メタル２２０，２２０の外周を臨ませるように開口するオイル通路２２１，２２１がそれぞれ設けられる。

一方、左カバー８１には、メインギャラリ２１２に一端を同軸に通じさせるとともに他端を閉じるようにして左カバー８１のクランクケース１５との結合面側から穿孔されるオイル通路２２３と、該オイル通路２２３の軸線と斜めに交差する軸線を有しつつ前記オイル通路２２３の他端部に一端を通じさせるようにして左カバー８１の外面側から穿孔されるとともに他端開口部がプラグ２２５で閉じられるオイル通路２２４と、クランクシャフト１６の軸線と直交する軸線を有しつつ前記オイル通路２２４の他端部に一端を通じさせるようにして左カバー８１の外面側から穿孔されるオイル通路２２６とが設けられ、オイル通路２２６の他端開口部を閉じるオイル圧力センサ２２７が左カバー８１に取付けられる。すなわちオイル圧力センサ２２７は、オイル通路２２６の他端開口部を閉じる機能をも果たすものであり、これにより部品点数を低減することができる。

ところで、前記オイル通路２２６の中間部は、クランクシャフト１６の一端を臨ませるようにして左カバー８１に形成されるオイル室２２８に通じるものであり、このオイル室２２８は、クランクシャフト１６の一端部および左カバー８１間に介装される環状のシール部材２２９でシールされる。

一方、クランクシャフト１６には、一端を前記オイル室２２８に通じさせる内部通路２３０が、該クランクシャフト１６の一端から両ジャーナル部１６ｃ，１６ｃのうちクランクシャフト１６の他端寄りのジャーナル部１６ｃに至るまで設けられる。また両ジャーナル部１６ｃ，１６ｃのうちクランクシャフト１６の一端寄りのジャーナル部１６ｃに対応する部分で内部通路１３０の途中に内端を通じさせるとともに外端を軸受メタル２２０の内周に臨んで開口させた分岐通路２３１と、両コネクティングロッド２３Ａ，２３Ｂの大端部およびクランクピン１６ｂ間に介装される軸受メタル２３２，２３２の内周に外端開口部を臨ませるとともに内端をクランクピン１６ｂに対応する部分で内部通路１３０の途中に通じさせる一対の分岐通路２３３，２３３とがクランクシャフト１６に設けられ、内部通路１３０の他端は、両ジャーナル部１６ｃ，１６ｃのうちクランクシャフト１６の他端寄りのジャーナル部１６ｃに対応する部分で軸受メタル２２０の内周を臨ませるように開口する。

すなわちクランクシャフト１６の両ジャーナル部１６ｃ，１６ｃおよび軸受メタル２２０，２２０間にはクランクシャフト１６の内部通路２３０側からオイルが給油され、前記軸受メタル２２０，２２０およびクランクケース１５間にはクランクケース１５のオイル通路２２１，２２１側からオイルが給油されることになり、クランクシャフト１６を回転自在に支承する部分でのこのような給油構造によれば、クランクケース側から給油されるオイルを内周側にも導くべく軸受メタルにオイル溝が設けられている給油構造に比べて、軸受メタル２２０…の幅すなわちジャーナル部１６ｃ…の軸方向長さを小さくしてもクランクシャフト１６の充分な支持強度を達成することができ、それによりエンジンＥのコンパクト化を図ることができる。

再び図１０および図１１を参照して、前記オイルポンプユニット１０１においてポンプ支持部１８５から突出したオイルポンプ軸１８１の端部には、ポンプ用被動スプロケット２３５が、オイルポンプ軸１８１と同軸のボルト２３６によって固定されており、ポンプ用被動スプロケット２３５と、クランクシャフト１６に設けられたポンプ用駆動スプロケット９９にチェーン１００が巻き掛けられ、オイルポンプ軸１８１はクランクシャフト１６から伝達される動力で回転駆動される。

一方、左カバー８１には、オイルポンプユニット１０１と同軸にウォータポンプ１０２が配設されるものであり、このウォータポンプ１０２のポンプボディ２３７は、左カバー８１に一体に形成されるボディ主部２３８と、該ボディ主部２３８に結合されるポンプカバー２３９とで構成され、ポンプボディ２３７内に形成されるポンプ室２４０内に配置れる羽根２４１が、ボディ主部２３８で回転自在に支承されるウォータポンプ軸２４２に固定される。しかもウォータポンプ軸２４２は、ボディ主部２３８を液密にかつ回転自在に貫通してオイルポンプ軸１８１側に突出するものであり、このウォータポンプ軸２４２のオイルポンプ軸１８１側の端部に、ポンプ駆動用被動スプロケット２３５をオイルポンプ軸１８１に固定するボルト２３６に一体に設けられた嵌合突部２３６ａが相対回転不能に嵌合される。

すなわちウォータポンプ１０２も、クランクシャフト１６から伝達される動力で回転駆動されるものであり、ウォータポンプ軸２４２の支持構造を、ボディ主部２３８側で回転自在に支持する片持ち支持構造とすることで、オイルポンプユニット１０１およびウォータポンプ１０２を近接させ、エンジンＥの小型化に寄与することができる。

ウォータポンプ１０２から吐出される冷却水は、接続ホースを用いることなく、第１バンクＢＡの第１シリンダブロック１７Ａおよび第１シリンダヘッド１８Ａに設けられるウォータジャケット２４４Ａの第１シリンダブロック１７Ａ側に、接続管２４３（図１０参照）を介して直接供給され、ウォータジャケット２４４Ａ内を流通した冷却水は、第２バンクＢＢの第２シリンダブロック１７Ｂおよび第２シリンダヘッド１８Ｂに設けられるウォータジャケット２４４Ｂの第２シリンダブロック１７Ｂ側に、図１で示すように、第１および第２バンクＢＡ，ＢＢ間にわたって設けられる接続管２４５を介して導かれる。

このようにウォータポンプ１０２からの冷却水が、接続ホースを用いずに第１バンクＢＡのウォータジャケット２４４Ａに供給される構成とすることにより、クランクケース１５内に水通路を設けることが不要となり、エンジンＥのコンパクト化を図ることができるとともにレイアウトの自由度を増大することができる。

図１３において、第１バンクＢＡのウォータジャケット２４４Ａにおいて、第１シリンダヘッド１８Ａに対応する部分は、吸気ポート２５に連なる一対の吸気弁口２５ａ，２５ａ間に流通路２４６が配置されるように形成される。また第２バンクＢＢのウォータジャケット２４４Ｂにおける第２シリンダヘッド１８Ｂに対応する部分の形状も第１バンクＢＡ側と同様に形成される。このようにすると、燃焼室２７の直上での冷却水の流れを良好とし、優れた冷却効果を得ることができる。

図１で示すように、第２バンクＢＢの第２シリンダヘッド１８Ｂには、図示しないラジエータ側に冷却水を流通させるためのラジエータ側接続管部２４７と、前記ラジエータを迂回してウォータポンプ１０２に冷却水を流通させるためのバイパス側接続管部２４８とを備えるサーモスタット２４９が、ウォータジャケット２４４Ｂの第２シリンダヘッド１８Ｂに対応する部分に接続されるようにして配設される。また第２シリンダブロック１７Ｂおよび第２シリンダヘッド１８Ｂの結合面１７５から下方に延びるバイパスジョイント２５１が前記バイパス側接続管部２４８に接続されており、前記ウォータポンプ１０２側に冷却水を導くホース２５０がバイパスジョイント２５１に接続される。

このようなバイパスジョイント２５１の配置によって、ウォータポンプ１０２からのエア抜きが容易となり、しかもサーモスタット２４９の周囲をコンパクトに構成することができる。

さらにオイルクーラ２１１に設けられた入口管接続管２５２と、第１バンクＢＡのウォータジャケット２４４Ａに通じるようにして第１シリンダブロック１７Ａに設けられる接続管２５３とがホース２５４を介して接続されており、ウォータジャケット２４４Ａからオイルクーラ２１１に冷却水が供給される。またオイルクーラ２１１に設けられる出口管２５５は、第２バンクＢＢにおける第２シリンダヘッド１８Ｂに配設されたサーモスタット２４９に設けられる接続管２５６に図示しないホースを介して接続されており、オイルクーラ２１１からの冷却水はサーモスタット２４９に導かれ、冷却水の温度が上昇してサーモスタット２４９が冷却水をラジエータ側に流すようにしたときには、オイルクーラ２１１で昇温した冷却水がラジエータ側に流されることになり、冷却水の全体としての冷却効率向上を果たすことができる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、第１バンクＢＡでは、第１シリンダヘッド１８Ａとの間に動弁室３１を形成する第１ヘッドカバー１９Ａに一体に形成されるケース部６４と、該ケース部６４に結合される弁カバー６４とで構成される弁ケース６３Ａ内にリード弁６６が収容され、リード弁６６および排気ポート２６間を結んで第１ヘッドカバー１９Ａおよび第１シリンダヘッド１８Ａに設けられる二次空気通路７０の途中に、第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａの結合面３９Ａでの相対位置を定める位置決め機能を果たす位置決めピン７１が介設され、その位置決めピン７１が、第１ヘッドカバー１９Ａに一体に形成されており、第２バンクＢＢ側でも同様に構成される。

したがって第１および第２ヘッドカバー１９Ａ，１９Ｂならびに第１および第２シリンダヘッド１８Ａ，１８Ｂとは別にノックピンを準備することが不要であり、部品点数を低減することができる。

また第１バンクＢＡでは、位置決めピン７１が、第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａの結合面３９Ａから第１シリンダヘッド１８Ａ側に突出するようにして第１ヘッドカバー１９Ａに一体に形成されており、前記ケース部７４は、位置決めピン７１を側方から覆うようにして前記結合面３９Ａから第１シリンダヘッド１８Ａ側に張り出すように形成されるので、第１ヘッドカバー１９Ａに一体に形成されるノックピン７１は、第１ヘッドカバー１９Ａの第１シリンダヘッド１８Ａへの結合前であっても第１ヘッドカバー１９Ａと一体のケース部７４で側方から覆われることになり、第１ヘッドカバー１９Ａの第１シリンダヘッド１８Ａへの結合時にノックピン７１が他の部材と接触することを極力回避することができる。

また前記位置決めピン７１…は、第１および第２ヘッドカバー１９Ａ，１９Ｂとともに、軽合金たとえばアルミニウム合金によるダイカスト成形によって一体に形成されるので、軽量化に寄与することができ、特に第１バンクＢＡ側では組付け時に位置決めピン７１に他の部材が接触するのを極力回避することができることと相まって位置決めピン７１の肉厚をより薄くして、より一層軽量化することができる。

さらに第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａの結合面３９Ａが、鉛直方向に対して斜めに交差する平面に沿うように設定されるこにより、第１シリンダヘッド１８Ａに対する第１ヘッドカバー１９Ａの着脱作業が容易となる。

本発明の第２実施例として図１４で示すように、第１シリンダヘッド１８Ａおよび第１ヘッドカバー１９Ａ間、ならびに第２シリンダヘッド１８Ｂおよび第１ヘッドカバー１９Ｂ間にそれぞれ介装されるガスケット７６′に、第１および第２ヘッドカバー１９Ａ，１９Ｂならびに第１および第２シリンダヘッド１８Ａ，１８Ｂの一方に一体に形成されて他方側に突出する位置決めピン７１を囲繞する位置決めピンシール部７７′が一体に形成されていてもよい。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、Ｖ型のエンジンＥに関連して説明したが、本発明は、Ｖ型以外のエンジンにも広く適用可能である。

エンジンの縦断側面図であって図４の１−１線に沿う断面図である。 図１とは縦断部分を異ならせて同一方向から見たエンジンの縦断側面図であって図４の２−２線に沿う断面図である。 図１および図２とは反対側から見たエンジンの縦断側面図である。 図１の４−４線に沿う断面図である。 図１の５−５線拡大断面図である。 図１の６矢示部拡大図である。 図４の７矢示部拡大図である。 図３の８−８線拡大断面図である。 図４の９矢示部拡大図である。 図３の１０−１０線断面図である。 図１の１１−１１線断面図である。 図３の１２−１２線断面図である。 図４の１３−１３線断面図である。 第２実施例の図７に対応した断面図である。

符号の説明

１８Ａ，１８Ｂ・・・シリンダヘッド
３１・・・動弁室
１９Ａ，１９Ｂ・・・ヘッドカバー
６４・・・ケース部
６５・・・弁カバー
６３Ａ，６３Ｂ…弁ケース
６６・・・リード弁
２６・・・排気ポート
７０・・・二次空気通路
３９Ａ，３９Ｂ・・・結合面
７１・・・位置決めピン

Claims (4)

1. シリンダヘッド（１８Ａ，１８Ｂ）との間に動弁室（３１）を形成するヘッドカバー（１９Ａ，１９Ｂ）に一体に形成されるケース部（６４）と、該ケース部（６４）に結合される弁カバー（６５）とで構成される弁ケース（６３Ａ，６３Ｂ）内にリード弁（６６）が収容され、前記リード弁（６６）および排気ポート（２６）間を結んで前記ヘッドカバー（１９Ａ，１９Ｂ）および前記シリンダヘッド（１８Ａ，１８Ｂ）に設けられる二次空気通路（７０）の途中に、前記シリンダヘッド（１８Ａ，１８Ｂ）および前記ヘッドカバー（１９Ａ，１９Ｂ）の結合面（３９Ａ，３９Ｂ）での相対位置を定める位置決め機能を果たす位置決めピン（７１）が介設される排気浄化機能付きエンジンにおいて、前記位置決めピン（７１）が、前記ヘッドカバー（１９Ａ，１９Ｂ）および前記シリンダヘッド（１８Ａ，１８Ｂ）の一方に一体に形成されることを特徴とする排気浄化機能付きエンジン。
2. 前記位置決めピン（７１）が、前記シリンダヘッド（１８Ａ）および前記ヘッドカバー（１９Ａ）の結合面（３９Ａ）からシリンダヘッド（１８Ａ）側に突出するようにして前記ヘッドカバー（１９Ａ）に一体に形成され、前記ケース部（６４）が、前記位置決めピン（７１）を側方から覆うようにして前記結合面（３９Ａ）からシリンダヘッド（１８Ａ）側に張り出すように形成されることを特徴とする請求項１記載の排気浄化機能付きエンジン。
3. 前記ヘッドカバー（１９Ａ）および前記位置決めピン（７１）が、軽合金によるダイカスト成形によって一体に形成されることを特徴とする請求項２記載の排気浄化機能付きエンジン。
4. 前記シリンダヘッド（１８Ａ，１８Ｂ）および前記ヘッドカバー（１９Ａ，１９Ｂ）の結合面（３９Ａ，３９Ｂ）が、鉛直方向に対して斜めに交差する平面に沿うように設定されることを特徴とする請求項１記載の排気浄化機能付きエンジン。

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