JP2017150544A5 - - Google Patents

Description

電子制御Ｖベルト式無段変速機

本発明は電子制御Ｖベルト式無段変速機に関する。

特許文献１はＶベルト式無段変速機を開示する。Ｖベルト式無段変速機では可動シーブの駆動にあたって遠心ウエイトおよびアクチュエーターが用いられる。遠心ウエイトはカム部材およびウエイト保持プレートの間に挟まれる。カム部材は、駆動軸の軸心から遠心方向に遠ざかるにつれて固定シーブに近づくカム面で遠心ウエイトに接触する。駆動軸が回転すると、遠心力により遠心ウエイトは遠心方向にカム面に倣って移動し、軸方向に可動シーブを移動させる。

可動シーブのボスには軸方向移動不能に転がり軸受けが装着される。転がり軸受けの外輪には駆動アームが結合される。駆動アームにはアクチュエーターが連結される。アクチュエーターの駆動力を可動シーブに伝達することで可動シーブを軸方向に移動させる。

特開２０１４−５５６４８号公報

シフト機構は多数の部品から構成される。部品点数が多い。部品点数が多いと、機構は大型化しやすい。小さな小型化の工夫がいくつも積み重なって機構全体の小型化は実現される。

本発明は、できる限り小型化を実現することができる電子制御Ｖベルト式無段変速機を提供することを目的とする。

本発明の第１側面によれば、駆動軸に固定される固定シーブと、前記駆動軸を受け入れる可動シーブボスを有し、前記固定シーブに向き合わせられながら前記駆動軸の軸方向に移動可能に前記駆動軸に支持される可動シーブと、前記固定シーブおよび前記可動シーブの間に巻き掛けられるＶベルトと、前記固定シーブおよび前記可動シーブ並びに前記Ｖベルトを収容するミッションケースと、前記ミッションケースに嵌め込まれて前記駆動軸の軸心回りで前記駆動軸を囲むオイルシール部材と、前記駆動軸の軸心から遠心方向に遠ざかるにつれて前記固定シーブに近づくカム面およびその裏側の外表面を有するカム部材を含み、当該カム部材よりも車幅方向外側に配置されるウエイト保持プレートおよび前記カム面の間に遠心ウエイトを挟み、前記駆動軸の回転に伴う遠心力により前記遠心ウエイトを駆動して前記可動シーブを前記軸方向に移動させる第１シフト機構と、転がり軸受けを介して前記可動シーブボスに相対回転自在かつ軸方向移動不能に装着される駆動アームを含み、前記駆動アームに連結されるアクチュエーターの駆動力を前記可動シーブに伝達することで前記可動シーブを前記軸方向に移動させる第２シフト機構とを備えた電子制御Ｖベルト式無段変速機において、前記カム部材の前記外表面に形成されて車幅方向外側に向かって凹む凹面と、前記ミッションケースに形成されて、車幅方向外側に位置する前記凹面に向かって突出しつつ前記オイルシール部材を支持する嵌合部とを備える電子制御Ｖベルト式無段変速機は提供される。

第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、前記カム部材の前記外表面は、前記凹面に加えて、前記凹面の径方向外側に位置して車幅方向内側に膨出する膨出面と、前記凹面の径方向内側に位置して前記軸方向に沿って前記駆動軸に突き当てられる突き当て面とを有し、前記膨出面は、前記凹面および前記突き当て面よりも車幅方向内側に位置する。

第３側面によれば、第２側面の構成に加えて、前記嵌合部は、前記凹面と相対する位置に設けられ、前記膨出面の車幅方向内側で、かつ、前記膨出面に相対する域で前記ミッションケースに、前記嵌合部から車幅方向内側に凹むミッションケース凹部が形成され、前記ミッションケース凹部と前記カム部材の前記膨出面とが相対する。

第４側面によれば、第３側面の構成に加えて、前記膨出面は、前記カム面に対応する前記カム部材の前記外表面に形成される。

第１側面によれば、カム部材、遠心ウエイトおよびウエイト保持プレートはこれまでよりも車幅方向内側に配置され、その結果、第１シフト機構は駆動軸の軸方向に縮小することができる。電子制御Ｖベルト式無段変速機の小型化は実現される。

第２側面によれば、カム部材の膨出面は凹面および突き当て面よりも車幅方向内側に配置されることから、カム部材が他部材と干渉せずにミッションケース内の空間を有効に活用でき、車幅方向において、電子制御Ｖベルト式無段変速機の小型化を図ることができる。

第３側面によれば、車幅方向外側に突出する嵌合部に相対する位置にカム部材の凹部が形成され、車幅方向内側に膨出するカム部材の膨出面に対応する位置にミッションケース凹部が相対するように配置されることから、より車幅方向内側にカム部材を配置することができる。

第４側面によれば、遠心ウエイトの収容空間に対応して車幅方向内側に膨出する膨出面が形成されることから、車幅方向において、より内側に遠心ウエイトを配置することができ、車幅方向に第１シフト機構の小型化を図ることができる。

鞍乗り型車両の一実施形態に係るスクーター型自動二輪車を概略的に示す側面図である。 図１の２−２線に沿った水平断面図である。 図２の一部拡大平面図である。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。

図１は鞍乗り型車両の一実施形態に係るスクーター型自動二輪車を概略的に示す。自動二輪車１１は車体フレーム１２および車体カバー１３を備える。車体フレーム１２は、その前端のヘッドパイプ１４と、前端でヘッドパイプ１４に結合されるメインフレーム１５と、メインフレーム１５の後部に結合されて車幅方向に延びるクロスパイプ１６と、該クロスパイプ１６の両端部に前端部がそれぞれ接続されて車両前後方向に延びる左右一対のリアフレーム１７とを備える。ヘッドパイプ１４には、水平軸回りに回転自在に前輪ＷＦを支持するフロントフォーク１８と棒状の操向ハンドル１９とが操向可能に支持される。

車体カバー１３は車体フレーム１２に装着される。車体カバー１３にはリアフレーム１７の上方で乗員シート２１が搭載される。車体カバー１３は、ヘッドパイプ１４を前方から覆うフロントカバー２２と、フロントカバー２２から連続するレッグシールド２３と、レッグシールド２３の下端から連続して、乗員シート２１および前輪ＷＲの間でメインフレーム１５の上方に配置されるステップフロア２４とを備える。

リアフレーム１７の下方の空間にはユニットスイング式のパワーユニット２５が配置される。パワーユニット２５は、リアフレーム１７の前端に結合されるブラケット２６に、リンク２７を介して上下方向に揺動自在に連結される。パワーユニット２５の後端には水平軸回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。リンク２７およびブラケット２６から離れた位置でリアフレーム１７とパワーユニット２５との間にはリアクッションユニット２８が配置される。パワーユニット２５は、空冷式単気筒の内燃機関２９と、内燃機関２９および後輪ＷＲに接続されて、内燃機関２９の出力を後輪ＷＲに伝達する伝動装置３１とを備える。内燃機関２９のエンジン本体２９ａに伝動装置３１の伝動ケース３１ａが結合される。

内燃機関２９のエンジン本体２９ａは、回転軸線回りで回転自在にクランクシャフト３２を支持するクランクケース３３と、クランクケース３３に結合されるシリンダーブロック３４と、シリンダーブロック３４に結合されるシリンダーヘッド３５と、シリンダーヘッド３５に結合されるヘッドカバー３６とを備える。シリンダーヘッド３５には吸気装置３７および排気装置３８が接続される。吸気装置３７は、伝動ケース３１ａに支持されるエアクリーナー３９と、エアクリーナー３９およびシリンダーヘッド３５の間に配置されるスロットルボディ４１とを備える。シリンダーヘッド３５の上部側壁には燃料噴射弁４２が取り付けられる。排気装置３８は、シリンダーヘッド３５の下部側壁からエンジン本体２９ａの下方を通って後方に延びる排気管４３と、排気管４３の下流端に接続されてクランクケース３３に連結される排気マフラー（図示されず）とを備える。

図２に示されるように、シリンダーブロック３４にはシリンダーボア４４が区画される。シリンダーボア４４にはシリンダー軸線Ｃに沿ってスライド自在にピストン４５が嵌め込まれる。シリンダー軸線Ｃはわずかに前上がりに傾斜する。ピストン４５にクランクシャフト３２は連結される。クランクシャフト３２の回転軸線Ｘｉｓは車幅方向に向けられる。

シリンダーヘッド３５には燃焼室４６が区画される。燃焼室４６はシリンダーボア４４から連続する。ピストン４５はシリンダーヘッド３５に向き合ってシリンダーヘッド３５との間に燃焼室４６を仕切る。燃焼室４６には吸気装置３７を経て混合気が導入される。燃焼室４６内の排ガスは排気装置３８を経て排出される。

クランクケース３３は第１ケース半体３３ａおよび第２ケース半体３３ｂに分割される。第１ケース半体３３ａおよび第２ケース半体３３ｂは協働でクランク室４７を区画する。クランク室４７にクランクシャフト３２のクランクが収容される。第１ケース半体３３ａは回転自在にクランクシャフト３２を支持する軸受け４８ａを有する一方で、第２ケース半体３３ｂは回転自在にクランクシャフト３２を支持する軸受け４８ｂを有する。

クランクケース３３には発電機４９が結合される。発電機４９は、クランクケース３３の第１ケース半体３３ａを貫通して第１ケース半体３３ａから突き出るクランクシャフト３２に固定される筒形のローター５１と、ローター５１に囲まれてクランクシャフト３２周りに配置されるステーター５２とを備える。ステーター５２は第１ケース半体３３ａに締結される支持板５３に固定される。ローター５１とステーター５２との相対回転に応じて発電機４９は電流を生成する。

第１ケース半体３３ａには、発電機４９を囲む筒状の発電機カバー５４が結合される。発電機カバー５４の開放端に空気導入口５４ａが区画される。空気導入口５４ａにはラジエーター５５が配置される。ローター５１の外面には冷却ファン５６が結合される。クランクシャフト３２の回転に応じて冷却ファン５６は回転し、ラジエーター５５に冷却風は流通する。

伝動装置３１は、伝動ケース３１ａ内に収容されて、クランクシャフト３２から伝達される回転動力を無段階に変速する電子制御Ｖベルト式無段変速機（以下「変速機」という）５７と、伝動ケース３１ａ内に収容されて、変速機５７の回転動力を減速して後輪ＷＲの車軸５８に伝達する減速ギア機構５９とを備える。後輪ＷＲは伝動ケース３１ａと支持アーム６１との間に配置される。支持アーム６１はクランクケース３３から連続して車両後方に向かって延びる。支持アーム６１に前述の排気マフラーは取り付けられる。後輪ＷＲの車軸５８は軸心回りに回転自在に伝動ケース３１ａおよび支持アーム６１に両持ち支持される。

伝動ケース３１ａは、クランクケース３３の第２ケース半体３３ｂから連続するケース主体６２と、ケース主体６２に締結されて、ケース主体６２との間に変速機室６３を区画するケースカバー６４と、ケース主体６２に締結されて、ケース主体６２との間にギア室６５を区画するギアカバー６６とを備える。変速機室６３には変速機５７が収容される。ギア室６５には減速ギア機構５９が収容される。ケース主体６２およびケースカバー６４は協働でミッションケースを構成する。

変速機５７は、変速機室６３内に配置されて、駆動軸としてのクランクシャフト３２に取り付けられる駆動プーリー６７と、変速機室６３内に配置されて、変速機室６３からギア室６５に突き出る従動軸６８に取り付けられる従動プーリー６９とを備える。駆動プーリー６７および従動プーリー６９には途切れなく連続するＶベルト７１が巻き掛けられる。後述されるように、アクチュエーターユニット７２の働きで駆動プーリー６７ではベルト巻き掛け径は可変に電子制御される。後述されるように、駆動プーリー６７のベルト巻き掛け径の変化に応じて従動プーリー６９のベルト巻き掛け径は変化する。

駆動プーリー６７は、クランクシャフト３２に固定される固定シーブ７３と、固定シーブ７３に向き合わせられながらクランクシャフト３２の軸方向に移動可能にクランクシャフト３２に支持される可動シーブ７４とを備える。可動シーブ７４はクランクケース３３の第２ケース半体３３ｂと固定シーブ７３との間に配置される。固定シーブ７３および可動シーブ７４の間にＶベルト７１は巻き掛けられる。可動シーブ７４は、クランクシャフト３２を受け入れる可動シーブボス７４ａを有する。可動シーブボス７４ａは、Ｖベルト７１を受け止めるシーブ体からクランクケース２４の第２ケース半体３３ｂに向かって延びる。変速機５７は、第１シフト機構７５ａと、前述のアクチュエーターユニット７２を含む第２シフト機構７５ｂとを備える。第１シフト機構７５ａおよび第２シフト機構７５ｂの働きに応じて、可動シーブ７４の軸方向移動は実現され、Ｖベルト７１の巻き掛け半径は変化する。第１シフト機構７５ａおよび第２シフト機構７５ｂの詳細は後述される。

従動プーリー６９は、従動軸６８に同軸の円筒形を有し、同軸に従動軸６８に装着される内筒７６と、従動軸６８に同軸の円筒形を有し、同軸に内筒７６に装着される外筒７７とを備える。内筒７６は従動軸６８に相対回転自在に支持される。外筒７７は内筒７６に相対回転自在かつ軸方向相対変位自在に支持される。内筒７６に固定シーブ７３は同軸に固定される。外筒７７に可動シーブ７４は同軸に固定される。可動シーブ７４は固定シーブ７３に向き合わせられ、外筒７７および内筒７６の軸方向相対変位に応じて可動シーブ７４は固定シーブ７３に近づいたり固定シーブ７３から遠ざかったりする。固定シーブ７３および可動シーブ７４の間にＶベルト７１が巻き掛けられる。

従動軸６８には遠心クラッチ８１が装着される。遠心クラッチ８１は内筒７６に固定されるクラッチプレート８１ａを備える。クラッチプレート８１ａと可動シーブ７４との間には弦巻ばね８２が配置される。弦巻ばね８２は固定シーブ７３に向かって可動シーブ７４を押し付ける弾性力を発揮する。駆動プーリー６７でＶベルト７１の巻き掛け半径が増大すると、従動プーリー６９では弦巻ばね８２の弾性力に抗して可動シーブ７４は固定シーブ７３から遠ざかり、Ｖベルト７１の巻き掛け半径は減少する。

遠心クラッチ８１は従動軸６８に固定されるアウタープレート８１ｂを備える。アウタープレート８１ｂはクラッチプレート８１ａに向き合わせられる。クラッチプレート８１ａが回転すると、遠心力の働きでクラッチプレート８１ａにアウタープレート８１ｂは結合される。こうして従動プーリー６９の回転は従動軸６８に伝達される。エンジン回転数が設定回転数を超えると、遠心クラッチ８１は動力伝達状態を確立する。

減速ギア機構５９は、ギア室６５に突き出る従動軸６８に固定されるドライブギア８３と、後輪ＷＲの車軸５８に固定されるファイナルギア８４と、ドライブギア８３およびファイナルギア８４の間に配置されるアイドルギア８５ａ、８５ｂとを備える。アイドルギア８５ａ、８５ｂは共通の中間軸８６に固定される。アイドルギア８５ａにドライブギア８３が噛み合い、アイドルギア８５ｂにファイナルギア８４が噛み合う。こうして従動軸６８の回転は減速されて後輪ＷＲの車軸５８に伝達される。

図３に示されるように、第１シフト機構７５ａは、固定シーブ７３およびクランクケース３３の第２ケース半体３３ｂの間に配置されるカム部材８７を含む。カム部材８７は、固定シーブ７３およびスリーブ８８とともにクランクシャフト３２の小径部３２ａに装着される。小径部３２ａの先端にはナット８９が結合される。ナット８９の締め付けに応じて、小径部３２ａの段差面３２ｂとナット８９との間に固定シーブ７３、スリーブ８８およびカム部材８７は挟まれる。この挟み込みにあたってナット８９と固定シーブ７３との間にはワッシャー９１が配置されてもよい。こうして固定シーブ７３およびカム部材８７は軸方向相対変位不能にクランクシャフト３２上に固定される。

可動シーブボス７４ａにはウエイト保持プレート９２が装着される。ウエイト保持プレート９２は可動シーブ７４に相対変位不能に固定されればよい。ウエイト保持プレート９２はカム部材８７のカム面８７ａに向き合わせられる。ウエイト保持プレート９２はカム部材８７よりも車幅方向外側に配置される。カム面８７ａとウエイト保持プレート９２との間に遠心ウエイト９３は挟まれる。カム面８７ａは、クランクシャフト３２の回転軸線Ｘｉｓから遠心方向に遠ざかるにつれて固定シーブ７３に近づく。クランクシャフト３２の回転に伴って遠心ウエイト９３には遠心力が生成される。遠心ウエイト９３は遠心力により遠心方向に変位する。遠心ウエイト９３がカム面８７ａに転がり接触しながら遠心方向に変位するにつれて、ウエイト保持プレート９２は固定シーブ７３に向かって駆動される。こうしてクランクシャフト３２の回転に応じて可動シーブ７４は固定シーブ７３に向かって軸方向に移動する。

カム部材８７はカム面８７ａの裏側に外表面８７ｂを有する。外表面８７ｂには、クランクシャフト３２周りで車幅方向外側に向かって凹む環状の凹面９４と、凹面９４の径方向外側に位置して車幅方向内側に膨出する膨出面９５と、凹面の径方向内側に位置して軸方向に沿ってクランクシャフト３２に突き当てられる突き当て面９６とが形成される。突き当て面９６は小径部３２ａの段差面３２ｂに密接する。膨出面９５は、カム面８７ａに対応するカム部材８７の外表面に形成される。

第２ケース半体３３ｂの軸受け４８ｂとカム部材８７との間にはオイルシール部材９７が配置される。オイルシール部材９７は第２ケース半体３３ｂに形成される嵌合部９８に嵌め込まれる。嵌合部９８は、車幅方向外側に位置するカム部材８７の凹面９４に向かって突出しつつオイルシール部材９７を支持する。オイルシール部材９７は、クランクシャフト３２の回転に曝されながら、クランクシャフト３２とクランクケース３３との間でオイル漏れを防止する。膨出面９５は凹面９４および突き当て面９６よりも車幅方向内側に位置する。

嵌合部９８は、凹面９４と相対する位置に設けられる。膨出面９５の車幅方向内側で、かつ、膨出面９５に相対する域で第２ケース半体３３ｂには、嵌合部９８から車幅方向内側に凹むミッションケース凹部９９が形成される。ミッションケース凹部９９とカム部材８７の膨出面９５とが相対する。

可動シーブボス７４ａの第１端１０１ａには締結部材１０２が結合される。締結部材１０２はカム部材８７およびウエイト保持プレート９２の間に配置される。締結部材１０２は可動シーブ７４のシーブ本体に向かって締め付けられて可動シーブボス７４ａ上にウエイト保持プレート９２を保持する。

締結部材１０２は、内周面に可動シーブボス７４ａに螺合するねじ溝を有する環状の螺合部１０３と、螺合部１０３から連続しつつ可動シーブボス７４ａから軸方向に外れた位置に配置される環状の圧入部１０４とを備える。圧入部１０４にはクランクシャフト３２周りでオイルシール部材１０５が圧入される。オイルシール部材１０５は圧入部１０４の内周面とスリーブ８８との間に挟まれる。オイルシール部材１０５は可動シーブボス７４ａの端面に密接すればよい。

カム部材８７は、少なくとも部分的に締結部材１０２およびオイルシール部材１０５を収容する収容凹部１０６を有する。収容凹部１０６はカム面８７ａよりも径方向内側に配置される。締結部材１０２にはカム部材８７に対応して逃げ部１０７が形成される。逃げ部１０７の形成にあたって締結部材１０２の外周には小径部が区画される。

可動シーブボス７４ａの第２端１０１ｂ（第１端の反対側）には可動シーブボス７４ａの内周面およびクランクシャフト３２の間にオイルシール部材１０８が配置される。可動シーブボス７４ａとスリーブ８８との接触面は両端（第１端１０１ａおよび第２端１０１ｂ）のオイルシール部材１０５、１０８でシールされる。可動シーブボス７４ａとスリーブ８８との接触面に導入されるグリースは両端のオイルシール部材１０５、１０８で密封される。

オイルシール部材１０５、１０８の間でスリーブ８８の外周面にはクランクシャフト３２周りで全周にわたって溝１０９が形成される。可動シーブボス７４ａとスリーブ８８との接触面に導入されるグリースは溝１０９に滞留することができる。グリースは溝１０９を通じて可動シーブボス７４ａの全周にわたって行き渡ることができる。

締結部材１０２と可動シーブボス７４ａとの間にはＯリング１１０が配置される。Ｏリング１１０は締結部材１０２と可動シーブボス７４ａとの間でシールを確立する。可動シーブボス７４ａに滞留するグリースの漏洩は防止されることができる。

第２シフト機構７５ｂは、前述のアクチュエーターユニット７２に加えて、可動シーブボス７４ａに相対回転自在かつ軸方向移動不能に装着される駆動アーム１１１を含む。装着にあたって可動シーブボス７４ａには転がり軸受けであるボールベアリング１１２が装着される。ボールベアリング１１２は内輪で可動シーブボス７４ａに嵌め合わせられる。ボールベアリング１１２の外輪には駆動アーム１１１が嵌め合わせられる。こうして可動シーブ７４と駆動アーム１１１との間では相対回転は許容され軸方向の相対移動は阻止される。

アクチュエーターユニット７２は、ケースカバー６４に取り付けられるユニットケーシング１１３を備える。ユニットケーシング１１３には出力ロッド１１４が支持される。出力ロッド１１４はクランクシャフト３２の回転軸線Ｘｉｓに平行に延びる。出力ロッド１１４の先端は駆動アーム１１１に連結される。駆動アーム１１１の先端は出力ロッド１１４の軸心に直交する方向に出力ロッド１１４に嵌め合わせられる。出力ロッド１１４はユニットケーシング１１３に対して軸方向に相対変位自在にユニットケーシング１１３上に保持される。

アクチュエーターユニット７２はアクチュエーターとしての電動モーター１１５およびギア機構１１６を備える。電動モーター１１５およびギア機構１１６はユニットケーシング１１３内に収容される。ギア機構１１６は出力ロッド１１４に電動モーター１１５の駆動軸を連結する。電動モーター１１５の回転力はギア機構１１６から出力ロッド１１４回りの回転力に伝達される。出力ロッド１１４回りの回転力は出力ロッド１１４の軸方向駆動力に変換される。こうして電動モーター１１５の駆動力に基づき可動シーブ７４の軸方向移動は実現される。

変速機５７では、カム部材８７の外表面８７ｂに車幅方向外側に向かって凹む凹面９４が形成され、クランクケース３３の第２ケース半体３３ｂには凹面９４に向かって突出しつつオイルシール部材９７を支持する嵌合部９８が形成される。こうしてカム部材８７、遠心ウエイト９３およびウエイト保持プレート９２はこれまでよりも車幅方向内側に配置される。その結果、第１シフト機構７５ａの部品点数は多くても、第１シフト機構７５ａはクランクシャフト３２の軸方向に縮小することができる。変速機５７の小型化は実現される。

カム部材８７の外表面８７ｂは、凹面９４に加えて、凹面９４の径方向外側に位置して車幅方向内側に膨出する膨出面９５と、凹面９４の径方向内側に位置して軸方向に沿ってクランクシャフト３２に突き当てられる突き当て面９６とを有する。このとき、膨出面９５は、凹面９４および突き当て面９６よりも車幅方向内側に位置する。カム部材８７の膨出面９５は凹面９４および突き当て面９６よりも車幅方向内側に配置されることから、カム部材８７が他部材と干渉せずに変速機室６３内の空間を有効に活用でき、車幅方向において、変速機５７の小型化を図ることができる。

嵌合部９８は、凹面９４と相対する位置に設けられる。クランクケース３３の第２ケース半体３３ｂには、膨出面９５の車幅方向内側で、かつ、膨出面９５に相対する域で、嵌合部９８から車幅方向内側に凹むミッションケース凹部９９が形成される。ミッションケース凹部９９とカム部材８７の膨出面９５とは相対する。したがって、車幅方向外側に突出する嵌合部９８に相対する位置にカム部材８７の凹面９４が形成され、車幅方向内側に膨出するカム部材８７の膨出面９５に対応する位置にミッションケース凹部９９が相対するように配置されることから、より車幅方向内側にカム部材８７を配置することができる。

膨出面９５は、カム面８７ａに対応するカム部材８７の外表面８７ｂに形成される。遠心ウエイト９３の収容空間に対応して車幅方向内側に膨出する膨出面９５が形成されることから、車幅方向において、より内側に遠心ウエイト９３を配置することができ、車幅方向に第１シフト機構７５ａの小型化を図ることができる。

３２…駆動軸（クランクシャフト）、６２…ミッションケースを構成するケース主体、６４…ミッションケースを構成するケースカバー、７１…Ｖベルト、７３…固定シーブ、７４…可動シーブ、７４ａ…可動シーブボス、７５ａ…第１シフト機構、７５ｂ…第２シフト機構、８７…カム部材、８７ａ…カム面、８７ｂ…外表面、９２…ウエイト保持プレート、９３…遠心ウエイト、９４…凹面、９５…膨出面、９６…突き当て面、９７…オイルシール部材、９８…嵌合部、９９…ミッションケース凹部、１１１…駆動アーム、１１２…転がり軸受け（ボールベアリング）、１１５…アクチュエーター（電動モーター）、Ｘｉｓ…軸心（回転軸線）。

Images