JPWO2017135320A1 - エンジンユニット - Google Patents

Abstract

乾式ベルト（３２）の熱劣化を防止しつつ、エンジンユニットの燃費をより向上できる乾式ベルト（３２）を使用した電子制御式無段変速装置（３０）を備えたエンジンユニットを提供する。（ａ）に示すエンジンユニットが有する電子制御式無段変速装置（３０）において、回転力変換機構（７２）は、クランク回転軸線Ａｃに垂直ないずれの方向に見ても、クランクウェブ（２１ａ）の回転領域ＣＷと重ならない位置に配置される。相対移動部（７３）と回転部（７４）とが接触する変換接触部（７０）が、クランクケース部（２２）により形成される潤滑空間（２２ｃ）にさらされるように潤滑空間２２ｃに配置される。電子制御式無段変速装置（３０）には、２個のシール部材（２２ｄ、４４ｄ）が配置される。（ｂ）の比較例の電子制御式無段変速装置（１００）には、１０個のシール部材（１０３、１０７、１１２ａ、１１４、１１６ａ、１２２ｂ、１２２ｂ、１２６ｂ、１２６ｂ、１０７ａ）が配置される。

Description

本発明は、エンジンユニットに関する。

従来、電子制御式無段変速装置（Electronically-controlled Continuously Variable Transmission：ＥＣＶＴ）を備えたエンジンユニットが知られている（特許文献１参照）。電子制御式無段変速装置は、無段変速機と、回転力変換機構とを備える。無段変速機は、プライマリプーリとセカンダリプーリと乾式ベルトを備える。乾式ベルトは、プライマリプーリとセカンダリプーリに巻回される。プライマリプーリは、クランク軸の回転力が伝達されて、回転する。セカンダリプーリは、プライマリプーリに伴い回転し、回転力を後輪に伝達する。プライマリプーリは、回転軸線方向に移動可能な少なくとも１つのプライマリ可動シーブを含む。回転力変換機構は、少なくとも１つのプライマリ可動シーブを、当該プライマリ可動シーブの回転軸線方向に移動させる。そして、回転力変換機構は、プライマリプーリに巻回される乾式ベルトの巻径を連続的に変化させる。このようにして、電子制御式無段変速装置は、変速比を細かく制御できるため、エンジンユニットの燃費を向上できる。

乾式ベルトは、プライマリプーリ及びセカンダリプーリとの摺動部が潤滑剤で潤滑されない。プライマリプーリ、セカンダリプーリ及び乾式ベルトは、乾式ベルトケース部に形成される乾式空間に配置される。乾式ベルトは、ゴムまたは合成樹脂等で形成される。乾式ベルトは、熱により劣化しやすい。一方、クランクケース部により形成され、潤滑剤が存在する潤滑空間には、クランク軸部が配置される。クランクケース部は温度が高い。そのため、乾式ベルトは、熱劣化を防止するために、クランクケース部から離れた位置に配置されている。そして、乾式空間におけるクランクケース部と乾式ベルトの間のスペースを利用して、回転力変換機構が配置される。

特開２００７−１０１０４号公報

近年、乾式ベルトを使用した電子制御式無段変速装置を備えたエンジンユニットでは、エンジンユニットの燃費をより一層向上させることが求められている。また、乾式ベルトを使用した電子制御式無段変速装置を備えたエンジンユニットでは、乾式ベルトの熱劣化を防止することも、求められている。

本発明は、乾式ベルトの熱劣化を防止しつつ、エンジンユニットの燃費をより向上できる、乾式ベルトを使用した電子制御式無段変速装置を備えたエンジンユニットを提供することを目的とする。

本願発明者らは、従来の乾式ベルトを利用した電子制御式無段変速装置において、燃費を下げている要因について研究した。その結果、回転力変換機構で発生する機械損失が要因であることがわかった。以下、具体的に説明する。

回転力変換機構には大きなトルクが作用する。ここで、回転力変換機構は、回転部及び相対移動部を有する。回転部は、伝達された回転力により回転する。相対移動部は、回転部と接触し、回転部の回転力により、プライマリ可動シーブの回転軸方向に回転部に対して相対的に移動する。つまり、回転部と相対移動部とが接触する変換接触部には、大きなトルクが作用する。そのため、回転力変換機構の変換接触部は、潤滑剤で潤滑する必要がある。そこで、回転力変換機構が配置される乾式空間内に、回転力変換機構の変換接触部を専用に潤滑する潤滑剤が存在する専用潤滑室を設けていた。そして、専用潤滑室を形成する専用潤滑ケース部を、乾式空間から隔離して設けていた。そして、回転力変換機構の変換接触部を、この専用潤滑室に配置していた。専用潤滑室と乾式空間とを隔離するために、回転力変換機構には、複数のシール部材が設けられる。シール部材とシール部材に接触する部材には、回転または摺動による摩擦が生じる。そして、シール部材とシール部材に接触する部材との間で生じた摩擦が抵抗になる。回転力変換機構では、複数のシール部材を設けたことで、複数のシール部材で生じる摩擦により、機械損失がより多く生じることが分かった。

そこで、本願発明者らは、回転力変換機構に設けられたシール部材の数を減らすことにより、機械損失を低減し、エンジンユニットの燃費が向上できることに気付いた。回転力変換機構の変換接触部を、専用潤滑室に配置するのではなく、クランクケース部に形成された潤滑空間にさらす（expose）ように潤滑空間に配置すれば、専用潤滑室が不要になる。つまり、専用潤滑室と乾式空間とを隔離するためのシール部材が不要になる。そして、回転力変換機構に設けられるシール部材の数は減らすことができる。一方、クランク軸は、クランクウェブを有する。クランクウェブは、温度が高くなる。回転力変換機構の変換接触部をクランクケース部に形成された潤滑空間にさらすように構成すると、回転力変換機構の変換接触部と温度が高いクランクウェブとが同じ潤滑空間内に配置されるため、回転力変換機構にクランクウェブの熱が伝わると考えられる。そして、回転力変換機構に熱が伝わると、回転力変換機構から乾式ベルトに熱が伝わると考えられる。つまり、回転力変換機構の変換接触部がクランクウェブと同じ潤滑空間内に配置されると、乾式ベルトに熱が伝わると考えられる。そのため、乾式ベルトの熱劣化を抑制するためには、回転力変換機構の変換接触部をクランクケース部に形成された潤滑空間にさらすように潤滑空間に配置するようなシール部材を減らした構造を採用することは考えにくい。

しかしながら、本願発明者は、燃費を優先するために、回転力変換機構に、シール部材を減らした構造を試した。回転力変換機構に、シール部材を減らした構造を試したところ、乾式ベルトへの熱劣化の影響が少ないことが分かった。詳細に検証したところ、クランクケース部内において、クランク軸部が有するクランクウェブの近傍の領域に比べて、クランクウェブから離れた領域は、比較的温度が低くなることに気付いた。そこで、回転力変換機構を、クランク軸回転軸線方向に見て、クランクウェブの回転領域と重ならない位置、または、クランク軸回転軸線に垂直ないずれの方向に見ても、クランクウェブの回転領域と重ならない位置に配置すればよいことに気付いた。尚、クランク回転軸線は、クランク軸部の回転軸線である。そうすれば、従来の電子制御式無段変速装置と同程度に、ベルトの熱劣化を抑制することができることがわかった。

本発明のひとつの観点によると、エンジンユニットは、潤滑剤が存在する潤滑空間を形成するクランクケース部と、前記潤滑空間に配置され、クランクウェブを有するクランク軸部とを有するエンジン本体部と、（１）前記クランク軸部の回転に伴い回転可能であり、回転軸線方向に移動可能な少なくとも１つのプライマリ可動シーブを含むプライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻回され、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリとの摺動部が潤滑剤で潤滑されない乾式ベルトと、前記プライマリプーリ、前記セカンダリプーリ及び前記乾式ベルトが配置される乾式空間を形成する乾式ベルトケース部と、を有し、前記プライマリ可動シーブの回転軸線であるプライマリ回転軸線が、前記クランク軸部の回転軸線であるクランク回転軸線と同一線上または平行となるように設けられた無段変速機と、（２）電動モータの回転力を伝達する回転力伝達機構と、（３）（ａ）前記回転力伝達機構から伝達された回転力により回転する回転部と、（ｂ）前記回転部と接触し、且つ、前記回転部の回転力により、前記プライマリ回転軸線方向に前記回転部に対して相対的に移動可能な相対移動部と、を含み、前記プライマリ可動シーブを前記プライマリ回転軸線方向に移動させる回転力変換機構と、を有する電子制御式無段変速装置と、を備え、前記回転力変換機構は、（ｉ）前記クランク回転軸線方向に見て、前記クランクウェブの回転領域と重ならない位置に配置され、又は、（ｉｉ）前記クランク回転軸線に垂直ないずれの方向に見ても、前記クランクウェブの回転領域と重ならない位置に配置されると共に、前記相対移動部と前記回転部とが接触する変換接触部が、前記クランクケース部により形成される前記潤滑空間にさらされるように前記潤滑空間に配置されることを特徴とする。

この構成によると、エンジンユニットは、エンジン本体部と、電子制御式無段変速機とを備える。
エンジン本体部は、クランクケース部とクランク軸部とを有する。クランクケース部は、潤滑剤が存在する潤滑空間を形成する。クランク軸部は、潤滑空間に配置される。クランク軸部は、クランクウェブを有する。なお、本明細書において、潤滑空間とは、潤滑剤が存在する空間であり、空間内の部品が潤滑剤で潤滑される。潤滑剤は、例えば、オイルやグリスである。

電子制御式無段変速機は、（１）無段変速機と、（２）回転力伝達機構と、（３）回転力変換機構とを有する。（１）無段変速機は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、乾式ベルトと、乾式ベルトケース部とを有する。プライマリプーリは、クランク軸部の回転に伴い回転可能である。プライマリプーリは、回転軸線方向に移動可能な少なくとも１つのプライマリ可動シーブを含む。乾式ベルトは、プライマリプーリ及びセカンダリプーリに巻回される。乾式ベルトは、プライマリプーリ及びセカンダリプーリとの摺動部が潤滑剤で潤滑されない。乾式ベルトケース部は、乾式空間を形成する。プライマリプーリ、セカンダリプーリ及び乾式ベルトは、乾式空間に配置される。無段変速機は、プライマリ回転軸線がクランク回転軸線と同一線上または平行となるように設けられる。プライマリ回転軸線は、プライマリ可動シーブの回転軸線である。クランク回転軸線は、クランク軸部の回転軸線である。（２）回転力伝達機構は、電動モータの回転力を伝達する。（３）回転力変換機構は、（ａ）回転部と、（ｂ）相対移動部とを含む。（ａ）回転部は、回転力伝達機構から伝達された回転力により回転する。（ｂ）相対移動部は、回転部と接触する。また、相対移動部は、回転部の回転力により、プライマリ回転軸線方向に回転部に対して相対的に移動可能である。つまり、相対移動部は、相対移動部自身がプライマリ回転軸線方向に移動可能に構成されてなくてよい。回転力変換機構は、プライマリ可動シーブをプライマリ回転軸線方向に移動させる。

回転力変換機構は、（ｉ）クランク回転軸線方向に見て、クランクウェブの回転領域と重ならない位置に配置される。または、回転力変換機構は、（ｉｉ）クランク回転軸線に垂直ないずれの方向に見ても、クランクウェブの回転領域と重ならない位置に配置される。つまり、回転力変換機構は、温度が高いクランクウェブから離れた位置に配置される。そのため、回転力変換機構によりプライマリ回転軸線方向に移動されるプライマリ可動シーブは、クランクウェブから離れた位置に配置される。よって、プライマリプーリに巻回される乾式ベルトは、クウランクウェブからより離れた位置に配置される。クランクウェブから離れるほど、温度は低い。そのため、乾式ベルトの熱劣化を抑制することができる。

また、相対移動部と回転部とが接触する変換接触部が、クランクケース部により形成される潤滑空間にさらされるように潤滑空間に配置される。本明細書において、変換接触部が、クランクケース部により形成される潤滑空間にさらされるとは、潤滑空間内において、変換接触部が配置される空間が隔離されていないことをいう。別の言い方をすると、変換接触部は、クランクケース部により形成される潤滑空間に存在する潤滑剤で潤滑される。変換接触部には、変速時に大きなトルクが作用する。そのため、変換接触部は、潤滑剤で潤滑する必要がある。つまり、クランクケース部により形成されるクランクケース部により形成される潤滑空間にさらされるように配置された変換接触部は、潤滑空間に存在する潤滑剤で潤滑される。従って、乾式空間を形成する乾式ベルトケース部内に、変換接触部が配置される専用潤滑室を形成する専用潤滑ケース部を別途設けなくてよい。つまり、専用潤滑室を、乾式空間から隔離するためのシール部材が不要になる。そのため、エンジンユニットに設けられるシール部材の数を減らすことができる。その結果、シール部材による機械損失を低減することができる。つまり、燃費をより向上することできる。以上から、本発明のエンジンユニットは、乾式ベルトの熱劣化を防止しつつ、燃費をより向上することできる。

本発明のひとつの観点によると、前記エンジンユニットにおいて、前記回転力変換機構は、前記クランクケース部により形成される前記潤滑空間にさらされるように前記潤滑空間に配置される。

この構成によると、回転力変換機構は、クランクケース部により形成される潤滑空間にさらされるように潤滑空間に配置される。つまり、潤滑空間内において、回転力変換機構が配置される空間が隔離されていない。回転力変換機構は、潤滑空間に存在する潤滑剤で潤滑される。回転力変換機構が有する変換接触部には、大きなトルクが作用する。そのため、変換接触部は、潤滑剤で潤滑する必要がある。つまり、クランクケース部により形成される潤滑空間にさらされるように配置された回転力変換機構が有する変換接触部は、クランクケース部に存在する潤滑剤で潤滑される。従って、乾式空間を形成する乾式ベルトケース部内に、回転力変換機構が配置される専用潤滑室を形成する専用潤滑ケース部を別途設けなくてよい。つまり、専用潤滑室を、乾式空間から隔離するためのシール部材が不要になる。そのため、エンジンユニットに設けられるシール部材の数を更に減らすことができる。その結果、シール部材による機械損失を低減することができる。以上から、本発明のエンジンユニットは、燃費を更に向上することできる。

本発明のひとつの観点によると、前記エンジンユニットにおいて、前記回転力伝達機構は、前記回転力変換機構の前記回転部に噛み合い、前記電動モータの回転力を受けて回転する回転部ギアを含み、前記回転部ギアは、前記クランクケース部により形成される前記潤滑空間にさらされるように前記潤滑空間に配置される。

この構成によると、回転力伝達機構は、回転力変換機構の前記回転部に噛み合う回転部ギアを含む。回転部ギアは、電動モータの回転力を受けて回転する。回転部ギアは、クランクケース部により形成される潤滑空間にさらされるように潤滑空間に配置される。潤滑空間内において、回転部ギアが配置される空間が隔離されていない。ここで、回転部ギアの回転軸の両端を支持する軸受部は、潤滑剤で潤滑される必要がある。回転部ギアの軸受部は、クランクケース部により形成される潤滑空間に存在する潤滑剤で潤滑される。従って、乾式空間を形成する乾式ベルトケース部に、回転部ギアの回転軸の軸受部が配置される専用潤滑室を形成する専用潤滑ケース部を別途設けなくてよい。つまり、専用潤滑室を、乾式空間から隔離するためのシール部材が不要になる。そのため、エンジンユニットに設けられるシール部材の数を更に減らすことができる。その結果、シール部材による機械損失を更に低減することができる。以上から、本発明のエンジンユニットは、燃費を更に向上することできる。

本発明のひとつの観点によると、前記エンジンユニットにおいて、前記回転部ギアは、金属で形成される。

この構成によると、回転部ギアは金属で形成される。金属は樹脂よりも強度の高い。そのため、エンジンユニットの耐久性を向上させることができる。また、回転部ギアが樹脂で形成される場合と比較して、回転部ギアのサイズを小さくすることができる。そして、回転部ギアが樹脂で形成される場合と比較して、回転力伝達機構のサイズをコンパクトにできる。よって、エンジンユニットの大型化を抑制できる。

本発明のひとつの観点によると、前記エンジンユニットにおいて、前記回転力伝達機構は、前記電動モータの回転力を前記回転部ギアに伝達する少なくとも１つのギアを含む回転力伝達ギア機構を有し、前記回転力伝達ギア機構に含まれる少なくとも一部のギアは、前記クランクケース部により形成される前記潤滑空間にさらされるように前記潤滑空間に配置される。

この構成によると、回転力伝達機構は、回転力伝達ギア機構を有する。回転力伝達ギア機構は、電動モータの回転力を回転部ギアに伝達する少なくとも１つのギアを含む。回転力伝達ギア機構に含まれる少なくとも一部のギアは、クランクケース部により形成される潤滑空間にさらされるように潤滑空間に配置される。潤滑空間内において、回転力伝達ギア機構に含まれる少なくとも一部のギアが配置される空間が隔離されていない。ここで、回転力伝達ギア機構に含まれるギアの回転軸の両端を支持する軸受部は、潤滑剤で潤滑されることが必要である。回転力伝達ギア機構に含まれるギアの軸受部は、潤滑空間に存在する潤滑剤で潤滑される。従って、乾式空間を形成する乾式ベルトケース部に、回転力伝達ギア機構に含まれる少なくとも一部のギアの回転軸の軸受部が配置される専用潤滑室を形成する専用潤滑ケース部を、別途設けなくてよい。つまり、専用潤滑室を、乾式空間から隔離するためのシール部材が不要になる。そのため、エンジンユニットに設けられるシール部材の数を更に減らすことができる。その結果、シール部材による機械損失を更に低減することができる。以上から、本発明のエンジンユニットは、燃費を更に向上することできる。

本発明のひとつの観点によると、前記エンジンユニットにおいて、前記回転力伝達ギア機構に含まれる前記少なくとも一部のギアは、金属で形成される。

この構成によると、回転力伝達ギア機構に含まれる少なくとも一部のギアは金属で形成される。金属は樹脂よりも強度の高い。そのため、エンジンユニットの耐久性を向上させることができる。また、回転力伝達ギア機構に含まれる少なくとも一部のギアが樹脂で形成される場合と比較して、回転力伝達ギア機構に含まれる少なくとも一部のギアのサイズを小さくすることができる。そして、回転力伝達ギア機構に含まれる少なくとも一部のギアが樹脂で形成される場合と比較して、回転力伝達機構のサイズをコンパクトにできる。よって、エンジンユニットの大型化を抑制できる。

本発明のひとつの観点によると、前記エンジンユニットにおいて、前記回転力伝達機構は、前記クランクケース部により形成される前記潤滑空間にさらされるように前記潤滑空間に配置される。

この構成によると、回転力伝達機構は、クランクケース部により形成される潤滑空間にさらされるように潤滑空間に配置される。潤滑空間内において、回転力伝達機構が配置される空間が隔離されていない。回転力伝達機構は、潤滑空間に存在する潤滑剤で潤滑される。従って、乾式空間を形成する乾式ベルトケース部に、回転力伝達機構が配置される専用潤滑室を形成する専用潤滑ケース部を、別途設けなくてよい。つまり、専用潤滑室を、乾式空間から隔離するためのシール部材が不要になる。そのため、エンジンユニットに設けられるシール部材シール部材の数を更に減らすことができる。その結果、シール部材による機械損失を更に低減することができる。以上から、本発明のエンジンユニットは、燃費を更に向上することできる。

本発明のひとつの観点によると、前記エンジンユニットにおいて、前記プライマリ可動シーブの前記プライマリ回転軸線は、前記クランク軸部の前記クランク回転軸線と同一線上に配置されると共に、前記プライマリ可動シーブが装着されるプライマリ軸部が、前記クランク軸部と一体で構成される。

この構成によると、プライマリ回転軸線は、クランク回転軸線と同一線上に配置される。また、プライマリ可動シーブが装着されるプライマリ軸部は、クランク軸部と一体で構成される。尚、本明細書において、プライマリ軸部がクランク軸部と一体で構成されるとは、プライマリ軸部とクランク軸部とが一つの構造物となるように成形されてもよい。または、プライマリ軸部がクランク軸部と一体で構成されるとは、プライマリ軸部とクランク軸部とが別々の構造物で成形され、プライマリ軸部がクランク軸部と一体となるように接続されてもよい。そのため、回転力変換機構および回転力伝達機構をプライマリ軸部の周辺に配置することができる。つまり、回転力変換機構および回転力伝達機構を、温度が高いクランクウェブから離れた位置に配置することができる。そして、プライマリ可動シーブは、クランクウェブから離れた位置に配置される。よって、プライマリプーリに巻回される乾式ベルトは、クランクウェブからより離れた位置に配置される。クランクウェブから離れるほど、温度は低い。そのため、乾式ベルトの熱劣化を抑制することができる。また、回転力変換機構および回転力伝達機構を、コンパクトに配置することができる。よって、エンジンユニットの大型化を抑制できる。

本発明のひとつの観点によると、前記エンジンユニットにおいて、前記プライマリ可動シーブの前記プライマリ回転軸線は、前記クランク軸部の前記クランク回転軸線と平行に配置されると共に、前記プライマリ可動シーブが装着されるプライマリ軸部が、前記クランク軸部と動力伝達ギアで接続される。

この構成によると、プライマリ可動シーブのプライマリ回転軸線は、クランク軸部のクランク回転軸線と平行に配置される。また、プライマリ可動シーブが装着されるプライマリ軸部とクランク軸部とは、動力伝達ギアで接続される。そのため、回転力変換機構をプライマリ軸部の周辺に配置することができる。そして、回転力伝達機構をクランク軸部とプライマリ軸部の間に配置することができる。つまり、回転力変換機構および回転力伝達機構を、温度が高いクランクウェブから離れた位置に配置することができる。そして、プライマリ可動シーブは、クランクウェブから離れた位置に配置される。よって、プライマリプーリに巻回される乾式ベルトは、クランクウェブからより離れた位置に配置される。クランクウェブから離れるほど、温度は低い。そのため、乾式ベルトの熱劣化を抑制することができる。また、回転力伝達機構の配置の自由度を高めることができる。よって、エンジンユニットの大型化を抑制できる。

本発明のひとつの観点によると、前記エンジンユニットは、前記回転力変換機構と接触する接触部を有し、前記相対移動部が前記回転部に対して前記プライマリ回転軸線方向に相対的に移動した移動量を検出する移動量検出部を更に備え、前記移動量検出部の少なくとも前記接触部は、前記クランクケース部により形成される前記潤滑空間にさらされるように前記潤滑空間に配置される。

この構成によると、エンジンユニットは、相対移動部の移動量を検出する移動量検出部を備える。移動量は、相対移動部が回転部に対してプライマリ回転軸線方向に相対的に移動した量である。移動量検出部は、回転力変換機構と接触する接触部を有する。移動量検出部の少なくとも接触部は、クランクケース部により形成される潤滑空間にさらされるように潤滑空間に配置される。そのため、移動量検出部と回転力変換機構とが接触する接触部の動作が滑らかになる。そして、移動量検出部と回転力変換機構とが引っかかりなく動き、移動量検出部の精度が向上する。また、接触部が潤滑剤により潤滑されることにより、耐摩耗性が向上し、経年変化が減少し、移動量検出部の精度が向上する。

本発明のひとつの観点によると、前記エンジンユニットにおいて、前記回転力変換機構は、ねじ機構またはカム機構である。

この構成によると、回転力変換機構は、ねじ機構である。ねじ機構は、例えば、内ねじと、内ねじを覆って内ねじと噛み合う外ねじとから構成されてもよい。ねじ機構は、例えば、ボールねじと、ボールねじと噛み合うボールねじ軸とから構成されてもよい。ねじ機構は、例えば、スプラインナットと、スプラインナットと噛み合うスプライン軸とから構成されてもよい。また、回転力変換機構は、カム機構である。カム機構は、例えば、回転するカムと、カムと接触して摺動するカムフォロアとで構成されてもよい。カム機構は、例えば、溝部を有する円筒状のカムと、溝部に挿入されたカムフォロアで構成されてもよい。

本発明のひとつの観点によると、前記エンジンユニットにおいて、前記変換接触部と、前記クランク軸部とが、共通の潤滑剤で潤滑される。

変換接触部を潤滑する潤滑剤と、クランク軸部を潤滑する潤滑剤とが異なる場合、それぞれの潤滑剤が混ざらないように、変換接触部をクランクケース部から隔離するためのシール部材を設ける必要がある。この構成によると、変換接触部と、クランク軸部とが、共通の潤滑剤で潤滑される。つまり、変換接触部を、クランクケース部から隔離するためのシール部材が不要になる。そのため、エンジンユニットに設けられるシール部材の数を減らすことができる。その結果、シール部材による機械損失を低減することができる。以上から、本発明のエンジンユニットは、燃費をより向上することできる。

本発明のひとつの観点によると、前記エンジンユニットにおいて、前記共通の潤滑剤は、オイルである。

この構成によると、共通の潤滑剤は、オイルである。オイルはグリスと比較して粘度が低い。そのため、オイルは、潤滑空間に広範囲に存在することができる。つまり、潤滑空間に配置される変換接触部及びクランク軸部を容易に潤滑することができる。

また、本発明のひとつの観点によると、前記回転部は、前記プライマリ回転軸線と同一または平行な直線を中心に回転する。

本明細書において、潤滑空間とは、潤滑剤が存在する空間であり、内部に配置された部品が潤滑剤で潤滑される空間をいう。

本明細書において、ある部品が、クランクケース部により形成される潤滑空間にさらされるとは、潤滑空間内において、ある部品が配置される空間が隔離されていないことをいう。

本明細書において、クランクウェブの回転領域とは、回転するクランクウェブがちょうど収まる領域をいう。クランクウェブが複数ある場合は、クランクウェブの回転領域とは、複数のクランクウェブを接続する接続部を含む複数のクランクウェブが回転する最大の領域をいう。

本明細書において、乾式ベルトの摺動部は、乾式ベルトのプライマリプーリ及びセカンダリプーリと接触して摺動する部分をいう。

本明細書において、プライマリ軸部がクランク軸部と一体で構成されるとは、プライマリ軸部とクランク軸部とが一つの構造物となるように成形されてもよい。または、プライマリ軸部がクランク軸部と一体で構成されるとは、プライマリ軸部とクランク軸部とが別々の構造物で成形され、プライマリ軸部がクランク軸部と一体となるように接続されてもよい。

本明細書において、プライマリプーリの幅とは、プライマリ可動シーブ及びプライマリ固定シーブで形成される溝の幅をいう。

本発明において、ある部品の端部とは、部品の端とその近傍部とを合わせた部分を意味する。

本明細書において、Ｘ方向に並ぶＡとＢとは、以下の状態を示す。Ｘ方向に垂直な方向からＡとＢを見たときに、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。本発明において、Ｙ方向から見てＸ方向に並ぶＡとＢとは、以下の状態を示す。Ｙ方向からＡとＢを見たときに、ＡとＢの両方がＸ方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。この場合、Ｙ方向とは異なるＷ方向からＡとＢを見ると、ＡとＢのいずれか一方がＸ方向を示す任意の直線上に配置されていない状態であってもよい。尚、ＡとＢが接触していてもよい。ＡとＢが離れていてもよい。ＡとＢの間にＣが存在していてもよい。

本明細書において、ＡがＢの前方に配置されるとは、以下の状態を指す。ＡとＢが前後方向に並んでおり、且つ、ＡのＢと対向する部分が、Ｂの前方に配置される。この定義において、Ｂの前面のうちＡと対向する部分が、Ｂの最前端の場合には、ＡはＢよりも前方に配置される。この定義において、Ｂの前面のうちＡと対向する部分が、Ｂの最前端ではない場合には、ＡはＢよりも前方に配置されてもよく、されなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。尚、Ｂの前面とは、Ｂを前方から見た時に見える面のことである。Ｂの形状によっては、Ｂの前面とは、連続した１つの面ではなく、複数の面で構成される場合がある。

本明細書において、左右方向に見て、ＡがＢの前方に配置されるとは、以下の状態を指す。左右方向に見て、ＡとＢが前後方向に並んでおり、且つ、左右方向に見て、ＡのＢと対向する部分が、Ｂの前方に配置される。この定義において、ＡとＢは、３次元では、前後方向に並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。

本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「および/または」はひとつの、または複数の関連した列挙された構成物のあらゆるまたはすべての組み合わせを含む。

本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」およびその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分および/またはそれらの等価物の存在を特定するが、 ステップ、動作、要素、コンポーネント、および/またはそれらのグループのうちの1つまたは複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」および/またはそれらの等価物は広く使用され、直接的および間接的な取り付け、接続および結合の両方を包含する。 さらに、「接続された」および「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な電気的接続または結合を含むことができる。

他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語および科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術および本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、技術および工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の1つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。したがって、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書および特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明および請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

本発明によれば、乾式ベルトの熱劣化を防止しつつ、エンジンユニットの燃費をより向上できる、乾式ベルトを使用した電子制御式無段変速装置を備えたエンジンユニットを提供することができる。

本実施形態の自動二輪車の左側面図である。 本実施形態のエンジンユニットの一部を示す左側面図である。 本実施形態の電子制御式無段変速装置の左側面図を示す図である。 図２の■−■線断面図である。 図２の■−■線断面図である。 本実施形態の電子制御式無段変速装置の分解斜視図である。 （ａ）は本実施形態の電子制御式無段変速装置を示す断面図であり、（ｂ）は比較例の電子制御式無段変速装置を示す断面図である。 本実施形態の電子制御式無段変速装置の変形例を示す模式的に示す断面図である。 本実施形態の電子制御式無段変速装置の変形例を模式的に示す断面図である。 本実施形態の電子制御式無段変速装置の変形例を模式的に示す断面図である。 本実施形態の電子制御式無段変速装置の変形例を模式的に示す一部断面図である。 本実施形態の電子制御式無段変速装置の変形例を模式的に示す左側面図である。 本実施形態の回転力変換機構の変形例を示す図であり、（ａ）は左側面図であり、（ｂ）は断面図である。 本発明のプライマリプーリの変形例を模式的に示す断面図である。 本実施形態のエンジンユニットを示す模式図である。

まず、本発明の実施形態について、図１５に基づいて説明する。エンジンユニット６は、エンジン本体部２０と、電子制御式無段変速装置３０とを備える。

エンジン本体部２０は、クランクケース部２２とクランク軸部２１とを有する。クランクケース部２２は、潤滑剤が存在する潤滑空間２２ｃを形成する。クランク軸部２１は、潤滑空間２２ｃに配置される。クランク軸部２１は、クランクウェブ２１ａを有する。

電子制御式無段変速装置３０は、無段変速機４０と、回転力伝達機構８０と、回転力変換機構７２とを有する。無段変速機４０は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ５２と、乾式ベルト３２と、乾式ベルトケース部３１とを有する。プライマリプーリ４２は、クランク軸部２１の回転に伴い回転可能である。プライマリプーリ４２は、回転軸線方向に移動可能な少なくとも１つのプライマリ可動シーブ４４を含む。乾式ベルト３２は、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ５２に巻回される。乾式ベルト３２は、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ５２との摺動部３２ａが潤滑剤で潤滑されない。乾式ベルトケース部３１は、乾式空間３１ａを形成する。プライマリプーリ４２、セカンダリプーリ５２及び乾式ベルト３２は、乾式空間３１ａに配置される。無段変速機４０は、プライマリ回転軸線Ａｐがクランク回転軸線Ａｃと同一線上または平行となるように設けられる。プライマリ回転軸線Ａｐは、プライマリ可動シーブ４４の回転軸線である。クランク回転軸線Ａｃは、クランク軸部２１の回転軸線である。

回転力伝達機構８０は、電動モータ７１の回転力を伝達する。回転力変換機構８０は、回転部７４と、相対移動部７３とを含む。回転部７４は、回転力伝達機構８０から伝達された回転力により回転する。相対移動部７３は、回転部７４と接触する。また、相対移動部７３は、回転部７４の回転力により、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に回転部７４に対して相対的に移動可能である。回転力変換機構７２は、プライマリ可動シーブ４４をプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動させる。

回転力変換機構７２は、クランク回転軸線Ａｃ方向に見て、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重ならない位置に配置される。または、回転力変換機構７２は、クランク回転軸線Ａｃに垂直ないずれの方向に見ても、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重ならない位置に配置される。

相対移動部７３と回転部７４とが接触する変換接触部７０が、クランクケース部２２により形成される潤滑空間２２ｃにさらされるように潤滑空間２２ｃに配置される。つまり、変換接触部７０は、潤滑空間２２ｃに存在する潤滑剤で潤滑される。

本実施形態のエンジンユニット６は、以下の特徴を有する。
回転力変換機構７２は、温度が高いクランクウェブ２１ａから離れた位置に配置される。そのため、回転力変換機構７２によりプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動されるプライマリ可動シーブ４４は、クランクウェブ２１ａから離れた位置に配置される。よって、プライマリプーリ４２に巻回される乾式ベルト３２は、クランクウェブ２１ａからより離れた位置に配置される。クランクウェブ２１ａから離れるほど、温度は低い。そのため、乾式ベルト３２の熱劣化を抑制することができる。

変換接触部７０には、変速時に大きなトルクが作用する。そのため、変換接触部７０は、潤滑剤で潤滑する必要がある。つまり、クランクケース部２２により形成される潤滑空間２２ｃにさらされるように配置された変換接触部７０は、潤滑空間２２ｃに存在する潤滑剤で潤滑される。従って、乾式空間３１ａを形成する乾式ベルトケース部３１内に、変換接触部７０が配置される専用潤滑室を形成する専用潤滑ケース部を別途設けなくてよい。つまり、専用潤滑室を、乾式空間３１ａから隔離するためのシール部材が不要になる。そのため、エンジンユニット６に設けられるシール部材の数を減らすことができる。その結果、シール部材による機械損失を低減することができる。つまり、エンジンユニット６の燃費をより向上することできる。

以上から、本発明のエンジンユニット６は、乾式ベルト３２の熱劣化を防止しつつ、燃費をより向上することできる。

以下、本発明の具体的な実施形態について説明する。本実施形態の自動二輪車１は、本発明のエンジンユニットが搭載された車両（Vehicle）の一例である。なお、以下の説明において、前後方向とは、自動二輪車１の後述するシート８に着座したライダーから見た車両前後方向のことであり、左右方向とは、シート８に着座したライダーから見たときの車両左右方向（車両幅方向）のことである。なお、本実施形態の図中の矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｌ、矢印Ｒは、それぞれ、前方、後方、上方、下方、左方、右方を表している。また、以下で説明する具体的な実施形態においては、図１５の実施形態の構成を全て有する。そして、図１５の実施形態と同じ部材については、同じ符号を付している。

[自動二輪車の全体構成]
自動二輪車１の全体構成について、図１に基づいて説明する。
自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム（図示せず）とを備えている。車体フレームは、アンダーボーン型の車体フレームである。車体フレームは、その前部にヘッドパイプ（図示せず）を有する。ヘッドパイプには、ステアリングシャフト（図示せず）が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部は、ハンドルユニット４に連結されている。ハンドルユニット４には、一対のフロントフォーク５の上端部が固定されている。フロントフォーク５の下端部は、前輪２を支持している。

車体フレームには、エンジンユニット６が揺動可能に支持されている。エンジンユニット６は、後述するシート８よりも下方に配置されている。エンジンユニット６の後端部は、後輪３を支持している。エンジンユニット６は、ボス部６ｂにおいて、リヤサスペンション２８の一端部と連結されている。リヤサスペンション２８の他端部は、車体フレームに連結されている。

車体フレームの上部には、シート８が支持されている。フロントフォーク５の上部はフロントカバー９で覆われている。シート８の下方にはサイドカバー１０が配置されている。フロントカバー９とサイドカバー１０との間には、ステップボード１１が配置されている。ステップボード１１は、自動二輪車１の下部の左右両側に配置されている。

シート８の下方には、燃料タンク（図示せず）が配置されている。また、車体フレームは、各種センサや制御装置（図示せず）などの電子機器に電力を供給するバッテリー（図示せず）が支持されている。制御装置は、自動二輪車１の各部の動作を制御する。

エンジンユニット６は、エンジン本体部２０及び電子制御式無段変速装置３０を備える。電子制御式無段変速装置３０は、無段変速機４０を含む。無段変速機４０は、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ５２を有する。プライマリプーリ４２は、セカンダリプーリ５２の前方に配置される。また、無段変速機４０は、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ５２に巻き掛けられた乾式ベルト３２を有する。

ハンドルユニット４には、図示しないが、アクセルグリップ及びブレーキレバーが設けられている。アクセルグリップは、エンジンの出力を調整するために操作される。ブレーキレバーは、前輪２の回転を抑制するために操作される。また、ハンドルユニット４には、メインスイッチ等の各種スイッチが設けられている。

[エンジンユニットの全体構成]
エンジンユニット６について、図２及び図４に基づいて説明する。尚、図２において、クランク軸部２１及び無段変速機４０の記載は省略している。
エンジンユニット６は、エンジン本体部２０と、電子制御式無段変速装置３０とを有する。電子制御式無段変速装置３０は、エンジン本体部２０の動力を後輪３に伝達する。

［エンジン本体部の構成］
まず、エンジン本体部２０について、説明する。エンジン本体部２０は、１つの気筒を有する単気筒エンジンである。エンジン本体部２０は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程（膨張行程）、および排気行程を繰り返す４ストローク１サイクルエンジンである。
エンジン本体部２０は、クランク軸部２１、クランクケース部２２、シリンダボディ２３、シリンダヘッド２４、及びヘッドカバー２５を有する。ヘッドカバー２５は、エンジンユニット６の前部を形成する。クランクケース部２２は、潤滑剤が存在する潤滑空間２２ｃを形成する。潤滑剤は、オイルである。クランク軸部２１は、潤滑空間２２ｃに配置される。シリンダヘッド２４は、ヘッドカバー２５の後端部に接続されている。シリンダボディ２３は、シリンダヘッド２４の後端部に接続されている。

エンジン本体部２０は、強制空冷式のエンジンである。エンジン本体部２０は、シュラウド２０ａを有する。シュラウド２０ａは、シリンダボディ２３とシリンダヘッド２４を全周にわたって覆っている。さらに、シュラウド２０ａは、クランクケース部２２の右部を覆っている。シュラウド２０ａの右部には、空気流入口２０ｂが形成されている。また、シュラウド２０ａの前部には、空気排出口（図示せず）が形成されている。後述するクランク軸部２１の右端部は、クランクケース部２２から突出して、冷却ファン２０ｃに連結されている。冷却ファン２０ｃは、クランク軸部２１の回転に伴って回転駆動される。冷却ファン２０ｃの駆動により、空気流入口２０ｂからシュラウド２０ａ内に空気が導入される。シュラウド２０ａ内に導入された空気が、後述するシリンダボディ２３の冷却フィン２３ｂと接触することにより、シリンダボディ２３は放熱する。シュラウド２０ａ内に導入された空気は、空気排出口から排出される。

シリンダボディ２３には、シリンダ孔２３ａが形成される。シリンダ孔２３ａの中心軸線がシリンダ軸線である。エンジン本体部２０は、シリンダ軸線を大きく前傾させて、車体フレームに搭載される。シリンダ軸線の水平方向に対する傾斜角度は、０度以上４５度以下である。シリンダ孔２３ａには、ピストン２６が摺動自在に収容される。シリンダヘッド２４の下面とシリンダ孔２３ａとピストン２６によって、燃焼室２４ａが形成される。シリンダヘッド２４には、点火装置２４ｂが設けられる。点火装置２４ｂは、燃焼室２４ａ内で燃料と空気との混合ガスに点火する。

クランク軸部２１は、２つのクランクウェブ２１ａ及び２つのクランクメイン軸部２１ｂを有する。２つのクランクウェブ２１ａは、２つのクランクメイン軸部２１ｂの間に配置される。２つのクランクウェブ２１ａは、偏心軸（図示せず）によって接続される。偏心軸の軸中心は、クランク軸部２１の回転中心から偏心している。クランク軸部２１の偏心軸には、コネクティングロッド２６ａを介してピストン２６が接続されている。右のクランクウェブ２１ａの右側には、軸受２７ａが配置されている。左のクランクウェブ２１ａの左側には、軸受２７ｂが配置されている。クランク軸部２１は、軸受２７ａ及び軸受２７ｂを介して、クランクケース部２２に支持されている。クランク軸部２１には駆動カムチェーンスプロケット２８ａが嵌着されている。また、シリンダヘッド２４には、被動カムチェーンスプロケット２８ｂが配置されている。そして、駆動カムチェーンスプロケット２８ａと被動カムチェーンスプロケット２８ｂとにカムチェーン２８ｃが架渡される。被動カムチェーンスプロケット２８ｂは動弁カム軸２８ｄに装着されている。クランク軸部２１の回転力は、カムチェーン２８ｃを介して動弁カム軸２８ｄに伝達される。動弁カム軸２８ｄは、クランク軸部２１に同期して、図示しない吸気バルブ及び排気バルブをそれぞれ所要のタイミングで開閉駆動する。

また、クランク軸部２１には、発電機と一体化されたスターターモータ９０が連結されている。スターターモータ９０は、エンジン始動時にクランク軸部２１を回転させる。また、発電機は、クランク軸部２１の回転力によって電力を生成する。なお、スターターモータと発電機は別々に構成されていてもよい。

［電子制御式無段変速装置の全体構成］
次に、電子制御式無段変速装置３０について、図３〜図６に基づいて説明する。図３は、図２において、電子制御式無段変速装置３０から乾式ベルトケース部３１を外した状態を示す図である。電子制御式無段変速装置３０は、無段変速機４０と、回転力伝達機構８０と、回転力変換機構７２とを有する。

［無段変速機の構成］
無段変速機４０は、乾式ベルトケース部３１、乾式ベルト３２、プライマリ軸部４１、プライマリプーリ４２、セカンダリ軸部５１、及び、セカンダリプーリ５２を有する。

図４に示すように、乾式ベルトケース部３１は、シリンダボディ２３の後方に配置されている。乾式ベルトケース部３１は、伝動ケース部ともいう。乾式ベルトケース部３１は、プライマリプーリ４２、セカンダリプーリ５２及び乾式ベルト３２を収容する。乾式ベルトケース部３１は、シリンダボディ２３の後端部から車両後方に向かって後輪３まで設けられている。乾式ベルトケース部３１の下部には、懸架部３３が形成されている。懸架部３３には、車両前方に向かって前ボス部３１ｂが形成される。前ボス部３１ｂは、ピボット軸（図示しない）により車体フレームに回動可能に支持される。懸架部３３には、オイルフィルタ３４が装着される。乾式ベルトケース部３１は、乾式空間３１ａを形成する。

乾式ベルト３２は、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ５２に巻回される。乾式ベルト３２は、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ５２と摺動する摺動部３２ａを有する。摺動部３２ａは、潤滑剤で潤滑されない。本明細書において、乾式ベルト３２の摺動部３２ａは、乾式ベルト３２のプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ５２と接触して摺動する部分をいう。

プライマリ軸部４１は、クランク軸部２１の車両左右方向の左端に、クランク軸部２１と一体で成形されている。プライマリ回転軸線Ａｐは、クランク回転軸線Ａｃ上に配置される。プライマリ軸部４１は、クランク軸部２１の回転に伴い、回転可能である。つまり、プライマリ軸部４１は、駆動軸部である。そして、プライマリ軸部４１は、クランク軸部２１の動力が伝達される。図４の例では、プライマリ軸部４１は、クランク軸部２１に巻き掛けられているカムチェーン２８ｃより左側の部分である。プライマリ軸部４１の径は、カムチェーン２８ｃが巻き掛けられているクランク軸部２１の部分の径よりも小さい。プライマリ部軸４１は、車両左右方向の左側の部分が、右側の部分より、径が小さくなるように形成される。プライマリ軸部４１は、クランクケース部２２を貫通して形成される。つまり、車両左右方向において、プライマリ軸部４１の右部は、クランクケース部２２に形成される潤滑空間２２ｃに配置される。また、プライマリ軸部４１の左部は、乾式ベルトケース部３１に形成される乾式空間３１ａに配置される。

プライマリプーリ４２は、プライマリ軸部４１に装着される。プライマリプーリ４２は、カラー部材４３ａ、カラー部材４３ｂ、プライマリ可動シーブ４４、及び、プライマリ固定シーブ４５を備える。カラー部材４３ａ及びカラー部材４３ｂは、円筒状に形成される。カラー部材４３ａ及びカラー部材４３ｂは、連結して構成される。カラー部材４３ａ及びカラー部材４３ｂは、プライマリ軸部４１の外周面に配置される。カラー部材４３ａ及びカラー部材４３ｂは、スペーサ４６及び皿ばね４６ａを介して、ロックナット４７でプライマリ軸部４１に締結される。カラー部材４３ａ及びカラー部材４３ｂは、クランク軸部２１及びプライマリ軸部４１と共に回転する。カラー部材４３ａは、プライマリ固定シーブ４５より車両左右方向の右側に配置される。カラー部材４３ｂは、カラー部材４３ａより車両左右方向の右側に配置される。プライマリ可動シーブ４４は、カラー部材４３ａの外周面に配置される。図６に示すように、プライマリ可動シーブ４４及びプライマリ固定シーブ４５は、クランクケース部２２より車両左右方向の左側に配置される。つまり、プライマリ可動シーブ４４及びプライマリ固定シーブ４５は、乾式空間３１ａに配置される。プライマリ可動シーブ４４は、クランク軸部２１の回転軸線であるクランク回転軸線Ａｃ方向上に配置される。つまり、プライマリ可動シーブ４４は、プライマリ軸部４１の回転軸線方向上に配置される。プライマリ軸部４１の回転軸線は、プライマリ可動シーブ４４の回転軸線であるプライマリ回転軸線Ａｐは同じである。

図５に示すように、プライマリ可動シーブ４４の右端部には、スライド部材４４ａが一体的に成形される。即ち、スライド部材４４ａは、プライマリ可動シーブ４４に連結される。スライド部材４４ａは、円筒状に形成される。カラー部材４３ｂの外周面には、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に沿ってスリット４４ｂが形成される。図５の例では、プライマリ回転軸線Ａｐ方向は、車両左右方向である。プライマリ可動シーブ４４およびスライド部材４４ａは、スプライン４４ｃを有する。スプライン４４ｃは、カラー部材４３ｂのスリット４４ｂに挿入される。スプライン４４ｃは、スリット４４ｂに沿って、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動可能に構成される。これにより、プライマリ可動シーブ４４及びスライド部材４４ａは、カラー部材４３ｂのスリット４４ｂに沿って、プライマリ可動シーブ４４の回転軸線方向に移動可能である。一方、スプライン４４ｃは、スリット４４ｂ内でプライマリ可動シーブ４４の回転方向に移動不能に構成される。これにより、プライマリ可動シーブ４４およびスライド部材４４ａは、クランク軸部２１及びプライマリ軸部４１と共に回転する。尚、プライマリ可動シーブ４４の内周面とカラー部材４３ａとの間には、シール部材４４ｄが配置される。スライド部材４４ａとカラー部材４３ａとの間に形成される空間は、潤滑空間２２ｃと連通する。スリット４４ｂは、潤滑空間２２ｃにさらされる。スリット４４ｂは、潤滑空間２２ｃに存在するオイルで潤滑される。シール部材４４ｄは、スリット４４ｂを潤滑するオイルが潤滑空間２２ｃから乾式空間３１ａに漏れるのを防いでいる。

スライド部材４４ａは、上述の通り、プライマリプーリ４２のプライマリ可動シーブ４４の右端部に一体的に成形される。スライド部材４４ａは、カラー部材４３ａ及びカラー部材４３ｂに装着される。スライド部材４４ａの右端部は、他の部分より小径に形成されている。スライド部材４４ａの右端部の外周面には、後述する移動部軸受７５が嵌合される。スライド部材４４ａは、クランクケース部２２を貫通して形成される。スライド部材４４ａの外周面とクランクケース部２２との間には、シール部材２２ｄが配置されている。シール部材２２ｄは、クランクケース部２２で形成される潤滑空間２２ｃから乾式空間３１ａにオイルが漏れるのを防いでいる。

プライマリ固定シーブ４５は、カラー部材４３ａの車両左右方向の左面に接触するように、プライマリ軸部４１にスプライン嵌合される。プライマリ固定シーブ４５の車両左右方向の左側において、プライマリ軸部４１の左端部には、スペーサ４６、皿ばね４６ａ及びロックナット４７が配置される。ロックナット４７を締結することで、プライマリ固定シーブ４５は、プライマリ軸部４１に、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動不能に固定される。つまり、プライマリ固定シーブ４５は、クランク軸部２１及びプライマリ軸部４１と共に回転する。プライマリ固定シーブ４５の左面には、放射状に配置された多数の冷却フィン４５ｃが一体的に形成されている。乾式ベルトケース部３１の前部には、空気流入口（図示せず）が形成されている。プライマリ固定シーブ４５は、プライマリ軸部４１の回転に伴って、回転駆動される。つまり、プライマリ固定シーブ４５は、クランク軸部２１の回転に伴って、回転駆動される。多数の冷却フィン４５ｃが回転することにより、空気流入口から乾式ベルトケース部３１内に空気が導入される。つまり、冷却フィン４５ｃは、外気を乾式ベルトケース部３１内に導入する。乾式ベルトケース部３１内に導入された空気は、プライマリプーリ４２、セカンダリプーリ５２及び乾式ベルト３２と接触する。これにより、プライマリプーリ４２、セカンダリプーリ５２及び乾式ベルト３２は放熱する。乾式ベルトケース部３１内の空気は、乾式ベルトケース部３１の後部または下部の空気排出口（図示せず）から排出される。

このように、プライマリ軸部４１は、クランク軸部２１の回転に伴って、回転する。プライマリ可動シーブ４４とプライマリ固定シーブ４５は、プライマリ軸部４１の回転に伴って、回転駆動される。プライマリ可動シーブ４４は、スライド部材４４ａの移動に伴って、その回転軸線Ａｐ方向に移動する。プライマリ固定シーブ４５は、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動不能である。

プライマリ可動シーブ４４とプライマリ固定シーブ４５は、乾式ベルト３２を把持する。プライマリ可動シーブ４４のプライマリ固定シーブ４５と対向する面は、乾式ベルト３２の摺動部３２ａと接触する。プライマリ固定シーブ４５のプライマリ可動シーブ４４と対向する面は、乾式ベルト３２の摺動部３２ａと接触する。乾式ベルト３２は、プライマリ可動シーブ４４とプライマリ固定シーブ４５の回転に伴って、回転される。

図４に示すように、セカンダリ軸部５１の回転軸線方向は、プライマリ回転軸線Ａｐ方向と平行に配置される。セカンダリ軸部５１は、従動軸部である。乾式ベルトケース部３１の後端部の右方には、ギアケース部６１が配置されている。ギアケース部６１は、ギアケース部６１の右方に配置されたケース本体部６２に接続されている。ギアケース部６１及びケース本体部６２には、オイルが存在する潤滑空間６０ａを形成する。セカンダリ軸部５１は、ギアケース部６１を貫通して形成される。つまり、車両左右方向において、セカンダリ軸部５１の右部は、ギアケース部６１及びケース本体部６２によって形成される潤滑空間６０ａに配置される。また、セカンダリ軸部５１の左部は、乾式ベルトケース部３１によって形成される乾式空間３１ａに配置される。また、後輪３を回転させるドライブ軸部６０は、潤滑空間６０ａに配置される。ドライブ軸部６０の回転軸線方向は、セカンダリ軸部５１の回転軸線方向と平行に配置される。また、潤滑空間６０ａには、セカンダリ軸部５１の回転軸線方向及びドライブ軸部６０の回転軸線方向と平行に、セカンダリメイン軸部（図示せず）の回転軸線方向が配置される。セカンダリ軸部５１の外周面とギアケース部６１との間には、シール部材５１ａが配置されている。シール部材５１ａは、潤滑空間６０ａから乾式空間３１ａにオイルが漏れるのを防いでいる。

セカンダリ軸部５１は、軸受６１ａを介してギアケース部６１に支持される。また、セカンダリ軸部５１の右端部は、軸受６２ａを介してケース本体部６２に支持される。また、セカンダリ軸部５１の左端部は、軸受６３及びスペーサ６３ａを介して乾式ベルトケース部３１に支持される。

セカンダリプーリ５２は、セカンダリ軸部５１に装着される。セカンダリプーリ５２は、カラー部材５３と、セカンダリ可動シーブ５４と、セカンダリ固定シーブ５５とを備える。カラー部材５３は、円筒状に形成される。カラー部材５３は、セカンダリ軸部５１の外周面に、軸受５５ａ及び軸受５５ｂを介して、回転可能に装着される。また、カラー部材５３は、セカンダリ軸部５１に、セカンダリ可動シーブ５４の回転軸線方向に移動不能に装着される。スライド部材５３ａは、カラー部材５３に装着される。スライド部材５３ａは、セカンダリ可動シーブ５４の内周面とカラー部材５３の外周面との間に配置される。スライド部材５３ａは、セカンダリ可動シーブ５４に連結される。カラー部材５３の外周面には、セカンダリ可動シーブ５４の回転軸線方向に沿って、スリット５３ｂが形成される。図４の例では、セカンダリ可動シーブ５４の回転軸線方向は、車両左右方向である。スライド部材５３ａは、キー５３ｃを有する。キー５３ｃがスリット５３ｂに挿入される。キー５３ｃは、セカンダリ可動シーブ５４の回転軸線方向に移動可能に構成される。これにより、スライド部材５３ａ及びセカンダリ可動シーブ５４は、カラー部材５３のスリット５３ｂに沿って、セカンダリ軸部５１の軸方向に移動可動である。一方、キー５３ｃは、セカンダリ可動シーブ５４の回転方向に移動不能に構成される。これにより、スライド部材５３ａ及びセカンダリ可動シーブ５４は、カラー部材５３の回転に伴って回転する。

セカンダリ固定シーブ５５は、カラー部材５３に嵌合されて固定される。すなわち、セカンダリ固定シーブ５５は、カラー部材５３を介して、セカンダリ軸部５１に装着される。セカンダリ固定シーブ５５は、カラー部材５３の回転に伴って回転する。セカンダリ固定シーブ５５は、セカンダリ軸部５１の回転に伴わずに回転する。また、セカンダリ固定シーブ５５は、カラー部材５３に、セカンダリ可動シーブ５４の回転軸線方向に移動不能に装着される。

このように、セカンダリ可動シーブ５４及びセカンダリ固定シーブ５５は、カラー部材５３の回転に伴って、回転駆動される。セカンダリ可動シーブ５４は、スライド部材５３ａの移動に伴って、その回転軸線方向に移動する。セカンダリ固定シーブ５５は、セカンダリ可動シーブ５４の回転軸線方向に移動不能である。

セカンダリ可動シーブ５４及びセカンダリ固定シーブ５５は、乾式ベルト３２を把持する。セカンダリ可動シーブ５４のセカンダリ固定シーブ５５と対向する面は、乾式ベルト３２の摺動部３２ａと接触する。セカンダリ固定シーブ５５のセカンダリ可動シーブ５４と対向する面は、乾式ベルト３２の摺動部３２ａと接触する。乾式ベルト３２は、プライマリ可動シーブ４４とプライマリ固定シーブ４５の回転に伴って、回転される。セカンダリ可動シーブ５４及びセカンダリ固定シーブ５５は、乾式ベルト３２の回転に伴い、回転される。

セカンダリプーリ５２より左側には遠心式クラッチ５６が配置されている。遠心式クラッチ５６は、セカンダリ軸部５１に取り付けられている。遠心式クラッチ５６は、ウェイトアーム５６ａ、ウェイト５６ｂ、アウタクラッチ５６ｃを備える。ウェイトアーム５６ａは、カラー部材５３に嵌合されて固定される。ウェイトアーム５６ａは、カラー部材５３と共に回転する。ウェイト５６ｂは、ウェイトアーム５６ａに、セカンダリ軸部５１の径方向に揺動可能に装着される。アウタクラッチ５６ｃは、ウェイト５６ｂを囲むように配置される。アウタクラッチ５６ｃは、セカンダリ軸部５１に嵌合されて固定される。アウタクラッチ５６ｃは、セカンダリ軸部５１と共に回転する。セカンダリ可動シーブ５４とウェイトアーム５６ａとの間にはばね５７が配設される。セカンダリ可動シーブ５４は、このばね５７により、セカンダリプーリ５２の有効径が大きくなる方向に付勢される。

セカンダリプーリ５２の回転速度が上昇するに伴い、ウェイト５６ｂは遠心力でセカンダリ軸部５１の径方向外側に移動して、アウタクラッチ５６ｃの内面に当接する。これにより、ウェイトアーム５６ａとアウタクラッチ５６ｃとが嵌合する。これにより、カラー部材５３とセカンダリ軸部５１が共に回転する。そして、セカンダリプーリ５２の回転力が、セカンダリ軸部５１に伝達される。そして、セカンダリ軸部５１の回転力は、図示しないセカンダリメイン軸部及びドライブ軸部６０を介して後輪３に伝達される。

乾式ベルト３２は、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ５２に巻回される。乾式ベルト３２は、ゴム製又は合成樹脂製の伝動ベルトである。図４において、実線で表示した乾式ベルト３２は、低速位置（ロー位置）にあるは乾式ベルト３２を、二点鎖線で表示した乾式ベルト３２は、高速位置（トップ位置）にある乾式ベルト３２を示している。ここで、乾式ベルト３２のトップ位置とは、プライマリプーリ４２の幅が最も小さくなる位置である。尚、本明細書において、プライマリプーリ４２の幅とは、プライマリ可動シーブ４４及びプライマリ固定シーブ４５で形成される溝の幅をいう。即ち、乾式ベルト３２のトップ位置とは、プライマリプーリ４２に巻回される乾式ベルト３２の巻径が最も大きくなる位置であり、変速比の最も低い位置である。一方、乾式ベルト３２の低速位置（ロー位置）とは、プライマリプーリ４２の幅が最も大きくなる位置である。即ち、乾式ベルト３２のロー位置とは、プライマリプーリ４２に巻回される乾式ベルト３２の巻径が最も小さくなる位置であり、変速比の最も高い位置である。乾式ベルト３２は、乾式ベルトケース部３１内の乾式空間３１ａに配置される。

［回転力変換機構の構成］
図５に示すように、回転力変換機構７２は、相対移動部７３、回転部７４を含む。回転力変換機構７２は、プライマリ可動シーブ４４を、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動させる。回転力変換機構７２は、潤滑空間２２ｃにさらされる。図３に示すように、回転力変換機構７２は、クランク回転軸線Ａｃ方向に見て、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重なる位置に配置される。また、図５に示すように、回転力変換機構７２は、クランク回転軸線Ａｃに垂直ないずれの方向に見ても、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重ならない位置に配置される。回転力変換機構７２は、詳細には以下の構造となる。

回転部７４は、固定ねじ部７４ａと、回転部軸受７６を有する。固定ねじ部７４ａは、回転部軸受７６を介して、プライマリ軸部４１に支持される。固定ねじ部７４ａは、プライマリ軸部４１の回転に伴わずに回転する。固定ねじ部７４ａは、シーブ側ギア７９を有する。シーブ側ギア７９は、固定ねじ部７４ａの右端部に固定される。シーブ側ギア７９の径は、プライマリプーリ４２の径よりも大きい。尚、シーブ側ギア７９の径は、プライマリプーリ４２の径以下でもよい。シーブ側ギア７９は、固定ねじ部７４ａに固定される。シーブ側ギア７９の左面には、３つのボルト７９ａが設けられている（図３参照）。３つのボルト７９ａは、シーブ側ギア７９と共に回転する。シーブ側ギア７９は、回転力伝達ギア８２に噛み合う。シーブ側ギア７９は、回転力伝達ギア８２の回転力により回転する。つまり、回転部７４は、回転力伝達ギア８２の回転力により回転する。回転力伝達ギア８２は、回転力伝達機構８０に含まれる。つまり、回転部７４は、回転力伝達機構８０から伝達された回転力により回転する。

相対移動部７３は、円筒状の可動ねじ部７３ａと、突起部７３ｂと、移動部軸受７５と、リング体７７とを有する。移動部軸受７５は、可動ねじ部７３ａの内側に嵌合される。つまり、可動ねじ部７３ａの内周面には、移動部軸受７５の外周面が配置される。スライド部材４４ａは、移動部軸受７５の内側に嵌合される。つまり、移動部軸受７５の内周面には、スライド部材４４ａの右端部が配置される。可動ねじ部７３ａは、移動部軸受７５を介して、スライド部材４４ａに接続される。

可動ねじ部７３ａの外周面には、突起部７３ｂが形成される。可動ねじ部７３ａの突起部７３ｂより右側の部分は、可動ねじ部７３ａの突起部７３ｂより左側の部分よりも小径に形成される。可動ねじ部７３ａの突起部７３ｂより右側の外周面には、リング体７７が圧入により結合されている。リング体７７は、可動ねじ部７３ａの突起部７３ｂより左側に移動不能となっている。リング体７７には、Ｕ字型の孔部７７ｂを形成する回り止め部７７ａ（図３参照）が形成される。回り止め部７７ａに形成された孔部７７ｂには、クランクケース部２２に固定されたボルト７８が挿入される。ボルト７８が回り止め部７７ａに挿入されることにより、リング体７７はプライマリ可動シーブ４４の回転方向に回転できない。つまり、相対移動部７３は、リング体７７により、プライマリ可動シーブ４４の回転方向に回転不能に構成される。

相対移動部７３は、回転部７４と接触する。相対移動部７３の可動ねじ部７３ａの内周面には雌ねじ７３ｃが形成される。回転部７４の固定ねじ部７４ａの外周面には、雄ねじ７４ｂが形成される。尚、可動ねじ部７３ａの内周面には雄ねじが形成され、固定ねじ部７４ａの外周面には、雌ねじが形成されていても良い。可動ねじ部７３ａの雌ねじ７３ｃ及び固定ねじ部７４ａの雄ねじ７４ｂは、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に沿った断面が台形の台形ねじである。固定ねじ部７４ａの雄ねじ７４ｂは、可動ねじ部７３ａの雌ねじ７３ｃに噛み合わされる。つまり、固定ねじ部７４ａは、可動ねじ部７３ａに噛合されて接触する。可動ねじ部７３ａ及び固定ねじ部７４ａは、雌ねじ７３ｃ及び雄ねじ７４ｂで接触する。可動ねじ部７３ａの雌ねじ７３ｃ及び固定ねじ部７４ａの雄ねじ７４ｂを、変換接触部７０という。変換接触部７０である可動ねじ部７３ａの雌ねじ７３ｃ及び固定ねじ部７４ａの雄ねじ７４ｂは、潤滑空間２２ｃにさらされる。

回転部７４は、回転力伝達機構８０から伝達された回転力により回転する。つまり、固定ねじ部７４ａは、回転力伝達機構８０から伝達された回転力により回転する。一方、相対移動部７３は、回転不能に構成される。つまり、可動ねじ部７３ａは、回転不能に構成される。これにより、固定ねじ部７４ａに噛み合わされた可動ねじ部７３ａは、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動する。つまり、相対移動部７３は、回転部７４の回転力により、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に回転部７４に対して相対的に移動可能に構成される。可動ねじ部７３ａがプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動すると、スライド部材４４ａと連結されたプライマリ可動シーブ４４が、その回転軸線Ａｐ方向に移動する。尚、回転部７４の回転方向が正回転か逆回転かによって、相対移動部７３が移動する回転軸線Ａｐの向きが変化する。

プライマリ可動シーブ４４は、その回転軸線Ａｐ方向に移動することにより、トップ位置からロー位置に変化する。プライマリ可動シーブ４４がプライマリ回転軸線Ａｐ方向に右側に移動すると、相対移動部７３が有する回り止め部７７ａが、３つのボルト７９ａのいずれかに当たる。すると、相対移動部７３が、プライマリ回転軸線Ａｐ方向の移動できなくなる。つまり、３つのボルト７９ａが、相対移動部７３のプライマリ回転軸線Ａｐ方向の移動を不能とさせる。３つのボルト７９ａがシーブ側ギア７９と当接する位置が、プライマリ可動シーブ４４のロー位置である。カラー部材４３ａの外周面の左端部には、プライマリ固定シーブ４５と接触する位置に支持部材４４ｅが結合されている。支持部材４４ｅは、円筒状に形成されている。プライマリ可動シーブ４４がプライマリ回転軸線Ａｐ方向に沿って左側に移動すると、プライマリ可動シーブ４４が支持部材４４ｅに当接する。プライマリ可動シーブ４４が支持部材４４ｅに当接する位置が、プライマリ可動シーブ４４のトップ位置である。

［回転力伝達機構の構成］
回転力伝達機構８０は、出力ギア８１、回転力伝達ギア８２、回転軸８２ａ、及び、回転部ギア８３を有する。出力ギア８１、回転力伝達ギア８２、回転軸８２ａ、及び、回転部ギア８３は、金属製である。回転力伝達機構８０は、潤滑空間２２ｃにさらされる。

図５に示す電動モータ７１は、シリンダボディ２３（図４参照）とスロットルボディ（図示せず）との間に配置される。電動モータ７１は、クランクケース部２２の外側壁にボルト７１ａにより固定されている。電動モータ７１の回転軸７１ｂには、出力ギア８１が形成される。電動モータ７１の回転軸７１ｂ及び出力ギア８１は、潤滑空間２２ｃにさらされる。

回転力伝達機構８０は、電動モータ７１の回転力を伝達する。回転力伝達機構８０は、電動モータ７１の回転力をプライマリ可動シーブ４４のシーブ側ギア７９に伝達する。出力ギア８１は、回転軸７１ｂに一体的に成形される。出力ギア８１は、回転力伝達ギア８２に噛合する（図３及び図６参照）。回転部ギア８３は、回転軸８２ａに圧入により固定されている。回転部ギア８３の左部は、右部よりも小径に形成される。回転力伝達ギア８２は、回転部ギア８３の左部に圧入により固定されている。回転部ギア８３は、回転力伝達ギア８２の回転に伴って回転する。回転部ギア８３は、シーブ側ギア７９に噛合される。つまり、回転部ギア８３は、回転力変換機構７２の回転部７４が有するシーブ側ギア７９に噛み合い、電動モータ７１の回転力を受けて回転するギアである。

回転力伝達ギア８２及び回転軸８２ａは、回転力伝達ギア機構８４を構成する。回転軸８２ａの両端部は、クランクケース部２２に軸方向に移動不能に支持される。回転力伝達ギア８２は、出力ギア８１より径が大きい。回転部ギア８３は、回転力伝達ギア８２より径が小さい。シーブ側ギア７９は、回転部ギア８３より径が大きい。電動モータ７１の回転速度は、回転力伝達機構８０により減速される。

図３及び図５に示すように、回転力伝達機構８０は、自動二輪車１を車両左右方向に見て、クランクケース部２２に重なるように配置される。回転力伝達機構８０は、潤滑空間２２ｃにさらされる。また、回転軸７１ｂ及び回転軸８２ａは、プライマリ軸部４１の右部の上方に配置される。

シーブ側ギア７９より車両左右方向の左側には、移動量検出部８５が配置される。移動量検出部８５は、クランクケース部２２内に配置される。移動量検出部８５は、回転センサである。移動量検出部８５のセンサ軸８５ａは、プライマリ軸部４１と垂直の方向に配置される。センサ軸８５ａの端部は、クランクケース部２２に支持される（図２参照）。センサ軸８５ａには、センサアーム８５ｂが装着される。センサアーム８５ｂは、相対移動部７３と接触して回転する。より詳細には、相対移動部７３の可動ねじ部７３ａと接触して回転する。センサアーム８５ｂは、外周部に切り欠き部８５ｃを有する。切り欠き部８５ｃは、可動ねじ部７３ａの端部と接触する。切り欠き部８５ｃは、本発明における接触部である。切り欠き部８５ｃは、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動する可動ねじ部７３ａの端部が常に接触するように構成される。可動ねじ部７３ａがプライマリ回転軸線方向に移動すると、可動ねじ部７３ａと接触する切り欠き部８５ｃがプライマリ回転軸線方向に移動されて、センサアーム８５ｂが回転する。即ち、プライマリプーリ４２がロー位置とトップ位置との間で変化すると、可動ねじ部７３ａと接触したセンサアーム８５ｂが回転する。このようにして、移動量検出部８５は、相対移動部７３のプライマリ回転軸線方向の移動位置を検出する。つまり、移動量検出部８５は、プライマリ可動シーブ４４及びスライド部材４４ａがプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動した移動量を検出する。移動量検出部８５は、潤滑空間２２ｃにさらされる。

［電子制御式無段変速装置の動作］
ここで、電子制御式無段変速装置３０の動作について説明する。
アクセル操作に伴ってエンジン回転速度が上昇すると、エンジン回転速度に応じて予め設定された変速比に基づいて、変速が行われる。そして、電子制御式無段変速装置３０は、乾式ベルト３２が変速比に応じて設定されたベルト巻径となるよう電動モータ７１の回転が制御される。出力ギア８１は、電動モータ７１の回転に伴って回転する。回転力伝達ギア８２は、噛合された出力ギア８１の回転に伴って回転する。回転部ギア８３は、回転部ギア８３と同じ回転軸８２ａに固定された回転力伝達ギア８２の回転に伴って回転する。シーブ側ギア７９は、シーブ側ギア７９に噛合された回転部ギア８３の回転に伴って回転する。シーブ側ギア７９が回転すると、シーブ側ギア７９に固定された回転部７４が回転する。そして、回転部７４と噛合された相対移動部７３が、軸方向に移動する。相対移動部７３は、電動モータ７１の回転量に応じた距離だけ軸方向に移動する。これに伴って、プライマリ可動シーブ４４がトップ位置に向かって所定量移動する。つまり、回転力変換機構７２は、乾式ベルト３２が巻回されるプライマリプーリ４２の幅を連続的に変化させる。そして、プライマリプーリ４２が設定されたベルト巻径となる。言い換えると、回転力変換機構７２は、プライマリプーリ４２に巻回される乾式ベルト３２の巻径を連続的に変化させる。このようにして、電子制御式無段変速装置３０は、電動モータ７１により、無段変速機４０の変速比を無段階で制御できる。

［電子制御式無段変速装置のシール部材］
ここで、図７に基づいて、本実施形態の電子制御式無段変速装置３０が有するシール部材の数、及び、特許文献１の電子制御式無段変速装置１００が有するシール部材の数を比較する。

図７（ａ）に示すように、本実施形態のエンジンユニット６は、潤滑空間２２ｃから乾式空間３１ａにオイルが漏れるのを防止するために、電子制御式無段変速装置３０にシール部材が２個設けられている。１個目のシール部材は、スライド部材４４ａの外周面とクランクケース部２２との間に配置されたシール部材２２ｄである。シール部材２２ｄは、回転及び摺動するスライド部材４４ａに接触する。スライド部材４４ａは、クランク軸部２１の回転に伴い回転する。また、スライド部材４４ａは、変速時の電動モータ７１の回転に伴いプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動する。つまり、シール部材２２ｄでは、クランク軸部２１が回転している間、回転による抵抗が生じる。また、シール部材２２ｄでは、変速時において、摺動による抵抗が生じる。２個目のシール部材は、プライマリ可動シーブ４４の端部とカラー部材４３ａとの間に配置されたシール部材４４ｄである。シール部材４４ｄは、プライマリ可動シーブ４４と共に摺動する。シール部材４４ｄは、カラー部材４３ａに接触する。プライマリ可動シーブ４４は、変速時の電動モータ７１の回転に伴いプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動する。つまり、シール部材４４ｄでは、変速時のみ、摺動による抵抗が生じる。本実施形態のエンジンユニット６では、シール部材の中でも、特に、シール部材２２ｄの抵抗が大きい。

図７（ｂ）に示すように、特許文献１のエンジンユニットの電子制御式無段変速装置１００は、プライマリプーリ１３０を備える。プライマリプーリ１３０は、プライマリ可動シーブ１３１及びプライマリ固定シーブ１３２を備える。プライマリプーリ１３０には、乾式ベルト１３３が巻き掛けられる。プライマリ軸部１０１は、クランク軸部１３５と一体的に形成される。スライド部材１０６は、プライマリ可動シーブ１３１に装着されて、プライマリ軸部１０１にスライド可能に支持される。また、電子制御式無段変速装置１００は、スライド部材１０６に軸受１１６を介して支持された回転部１１５を有する。また、電子制御式無段変速装置１００は、回転部１１５に噛合し、クランクケース部１０２に回り止めされた相対移動部１１０を有する。相対移動部１１０とプライマリ軸部１０１との間には、軸受１１２が配置される。特許文献１のエンジンユニットにおいて、クランクケース部１０２は、潤滑剤が存在する潤滑空間１３６を形成する。クランク軸部１３５は、潤滑空間１３６に配置される。また、プライマリ軸部１０１の外周に装着されるカラー部材１０５、スライド部材１０６、相対移動部１１０、支持部材１１１、軸受１１２、回転部１１５、軸受１１６は、潤滑剤が存在する専用潤滑室１１７を形成する。乾式ベルト１３３は、乾式空間１３７に配置される。

電子制御式無段変速装置１００は、シーブ側ギア１１３、モータ側ギア１２０、回転伝達小ギア１２４、回転伝達大ギア１２７、出力ギア１２８を有する。シーブ側ギア１１３は、回転部１１５に噛合される。電子制御式無段変速装置１００は、回転伝達小ギア１２４及び回転伝達大ギア１２７で構成された回転力伝達ギア機構を有する。モータ側ギア１２０は、シーブ側ギア１１３に噛合される。回転伝達小ギア１２４は、モータ側ギア１２０に噛合される。モータ側ギア１２０は、モータ側軸１２１により回転される。回転伝達小ギア１２４は、回転力伝達ギア軸１２５により回転される。回転伝達大ギア１２７は、回転力伝達ギア軸１２５に装着されて、回転力伝達ギア軸１２５により回転される。出力ギア１２８は、回転伝達大ギア１２７に噛合される。出力ギア１２８は、電動モータ１３８の回転軸１２９に形成される。モータ側ギア１２０を回転させるモータ側軸１２１の両端１２１ａにそれぞれ設けられる軸受１２２には、潤滑剤で潤滑される専用潤滑室１２２ａが形成される。また、回転力伝達ギア軸１２５の両端１２５ａにそれぞれ設けられる軸受１２６には、潤滑剤で潤滑される専用潤滑室１２６ａが形成される。シーブ側ギア１１３、モータ側ギア１２０、回転伝達小ギア１２４、回転伝達大ギア１２７、出力ギア１２８は、図示しない乾式ベルトケース部で形成される乾式空間１３７に配置される。

特許文献１のエンジンユニットは、専用潤滑室１１７、１２２ａ、１２６ａ、１３６から乾式空間１３７にオイルが漏れるのを防止するために、電子制御式無段変速装置１００にシール部材が１０個設けられている。１個目のシール部材は、プライマリ軸部１０１の外周面とクランクケース部１０２との間に配置されたシール部材１０３である。シール部材１０３は、回転するプライマリ軸部１０１に接触する。プライマリ軸部１０１は、クランク軸部１３５の回転に伴い回転する。つまり、シール部材１０３では、クランク軸部１３５が回転している間、回転による抵抗が生じる。２個目のシール部材は、カラー部材１０５とスライド部材１０６との間に配置されたシール部材１０７である。シール部材１０７は、プライマリ可動シーブ１３１と共に摺動する。シール部材１０７は、カラー部材１０５に接触する。スライド部材１０６は、変速時の電動モータ７１の回転に伴いプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動する。つまり、シール部材１０７では、変速時のみ、摺動による抵抗が生じる。３個目のシール部材は、相対移動部１１０とプライマリ軸部１０１を支持する支持部材１１１との間に介在する軸受１１２に設けられるシール部材１１２ａである。シール部材１１２ａは、軸受１１２に接触する。軸受１１２は、クランク軸部１３５の回転に伴い回転する。つまり、シール部材１１２ａでは、クランク軸部１３５が回転している間、回転による抵抗が生じる。４個目のシール部材は、相対移動部１１０とシーブ側ギア１１３との間に配置されるシール部材１１４である。シール部材１１４は、回転及び摺動する回転部１１５に接触する。回転部１１５は、変速時の電動モータ７１の回転に伴い回転する。また、回転部１１５は、変速時の電動モータ７１の回転に伴いプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動する。つまり、シール部材１１４では、変速時のみ、回転による抵抗が生じる。また、シール部材１１４では、変速時のみ、摺動による抵抗が生じる。５個目のシール部材は、回転部１１５とスライド部材１０６との間に介在する軸受１１６に設けられるシール部材１１６ａである。シール部材１１６ａは、軸受１１６に接触する。軸受１１６は、クランク軸部１３５の回転に伴い回転する。つまり、シール部材１１６ａでは、クランク軸部１３５が回転している間、回転による抵抗が生じる。６個目及び７個目のシール部材は、シーブ側ギア１１３と噛み合うモータ側ギア１２０を回転させるモータ側軸１２１の両端１２１ａにそれぞれ設けられる軸受１２２に設けられるシール部材１２２ｂである。シール部材１２２ｂは、軸受１２２に接触する。軸受１２２は、変速時の電動モータ７１の回転に伴い回転する。つまり、シール部材１２２ｂでは、変速時のみ、回転による抵抗が生じる。８個目及び９個目のシール部材は、モータ側ギア１２０と噛み合う回転伝達小ギア１２４を回転させる回転力伝達ギア軸１２５の両端１２５ａにそれぞれ設けられる軸受１２６に設けられるシール部材１２６ｂである。シール部材１２６ｂは、軸受１２６に接触する。軸受１２６は、変速時の電動モータ７１の回転に伴い回転する。つまり、シール部材１２６ｂでは、変速時のみ、回転による抵抗が生じる。１０個目のシール部材は、プライマリ可動シーブ１３１とカラー部材１０５の間に設けられるシール部材１０７ａである。シール部材１０７ａは、摺動するカラー部材１０５に接触する。カラー部材１０５は、変速時の電動モータ７１の回転に伴いプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動する。つまり、シール部材１０７ａでは、変速時のみ、摺動による抵抗が生じる。特許文献１のエンジンユニットでは、シール部材の中でも、特に、シール部材１０３、１１２ａ、１１６ａの抵抗が大きい。

従って、本実施形態の電子制御式無段変速装置３０が有するシール部材の数は、特許文献１の電子制御式無段変速装置１００が有するシール部材の数より少ない。

以上説明した本実施形態のエンジンユニット６は、以下の特徴を有する。
相対移動部７３と回転部７４とが接触する変換接触部７０が、クランクケース部２２により形成される潤滑空間２２ｃにさらされるように潤滑空間２２ｃに配置される。変換接触部７０には、変速時に大きなトルクが作用する。そのため、変換接触部７０は、潤滑剤で潤滑する必要がある。つまり、クランクケース部２２により形成される潤滑空間２２ｃにさらされた変換接触部７０は、クランクケース部２２に存在する共通の潤滑剤で潤滑される。従って、乾式空間３１ａを形成する乾式ベルトケース部３１に、変換接触部７０が配置される専用潤滑室を形成する専用潤滑ケース部を別途設けなくてよい。つまり、変換接触部７０を、乾式空間３１ａから隔離するためのシール部材が不要になる。そのため、エンジンユニット６に設けられるシール部材の数を減らすことができる。その結果、シール部材による機械損失を低減することができる。つまり、燃費をより向上することできる。以上から、本発明のエンジンユニット６は、乾式ベルト３２の熱劣化を防止しつつ、燃費をより向上することできる。

また、回転力変換機構７２は、クランク回転軸線Ａｃに垂直ないずれの方向に見ても、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重ならない位置に配置される。つまり、回転力変換機構７２は、温度が高いクランクウェブ２１ａから離れた位置に配置される。回転力変換機構７２により回転軸線Ａｃ方向に移動されるプライマリ可動シーブ４４は、クランクウェブ２１ａから離れた位置に配置される。よって、プライマリプーリ４２に巻回される乾式ベルト３２は、クランクウェブ２１ａからより離れた位置に配置される。クランクウェブ２１ａから離れるほど、温度は低い。そのため、乾式ベルト３２の熱劣化を抑制することができる。

また、回転力伝達機構８０は、クランクケース部２２により形成される潤滑空間２２ｃにさらされるように潤滑空間２２ｃに配置される。従って、乾式空間３１ａを形成する乾式ベルトケース部３１に、回転力伝達機構８０が配置される専用潤滑室を形成する専用潤滑ケース部を、別途設けなくてよい。つまり、回転力伝達機構８０を、乾式空間３１ａから隔離するためのシール部材が不要になる。そのため、エンジンユニット６に設けられるシール部材シール部材の数を更に減らすことができる。その結果、シール部材による機械損失を更に低減することができる。以上から、本発明のエンジンユニット６は、燃費を更に向上することできる。

また、回転部ギア８３は金属で形成される。金属は樹脂よりも強度の高い。そのため、エンジンユニット６の耐久性を向上させることができる。また、回転部ギア８３が樹脂で形成される場合と比較して、回転部ギア８３のサイズを小さくすることができる。そして、回転部ギア８３が樹脂で形成される場合と比較して、回転力伝達機構８０のサイズをコンパクトにできる。

また、回転力伝達ギア機構８４に含まれる回転力伝達ギア８２は金属で形成される。金属は樹脂よりも強度の高い。そのため、エンジンユニット６の耐久性を向上させることができる。また、回転力伝達ギア機構８４に含まれる回転力伝達ギア８２が樹脂で形成される場合と比較して、回転力伝達ギア機構８４に含まれる回転力伝達ギア８２のサイズを小さくすることができる。そして、回転力伝達ギア機構８４に含まれる回転力伝達ギア８２が樹脂で形成される場合と比較して、回転力伝達機構８０のサイズをコンパクトにできる。

また、プライマリ回転軸線Ａｐは、クランク回転軸線Ａｃ上に配置される。また、プライマリ可動シーブ４４が装着されるプライマリ軸部４１は、クランク軸部２１と一体で構成される。そのため、回転力変換機構７２および回転力伝達機構８０をプライマリ軸部４１の周辺に配置することができる。つまり、回転力変換機構７２および回転力伝達機構８０を、温度が高いクランクウェブ２１ａから離れた位置に配置することができる。そして、プライマリ可動シーブ４４は、クランクウェブ２１ａから離れた位置に配置される。よって、プライマリプーリ４２に巻回される乾式ベルト３２は、クランクウェブ２１ａからより離れた位置に配置される。クランクウェブ２１ａから離れるほど、温度は低い。そのため、乾式ベルト３２の熱劣化を抑制することができる。また、回転力変換機構７２および回転力伝達機構８０を、コンパクトに配置することができる。

また、エンジンユニット６は、相対移動部７３が移動した移動量を検出する移動量検出部８５を備える。移動量検出部８５は、回転力変換機構７２と接触する切り欠き部８５ｃを有する。移動量検出部８５の少なくとも切り欠き部８５ｃは、クランクケース部２２により形成される潤滑空間２２ｃにさらされるように潤滑空間２２ｃに配置される。そのため、移動量検出部８５と回転力変換機構７２とが接触する切り欠き部８５ｃの動作が滑らかになる。そして、移動量検出部８５と回転力変換機構７２とが引っかかりなく動き、移動量検出部８５の精度が向上する。また、切り欠き部８５ｃが潤滑剤により潤滑されることにより、耐摩耗性が向上し、経年変化が減少し、移動量検出部８５の精度が向上する。

また、変換接触部７０と、クランク軸部２１とが、共通の潤滑剤で潤滑される。変換接触部７０を潤滑する潤滑剤と、クランク軸部２１を潤滑する潤滑剤とが異なる場合、それぞれの潤滑剤が混ざらないように、変換接触部７０をクランクケース部２２から隔離するためのシール部材を設ける必要がある。この構成によると、変換接触部７０を、クランクケース部２２から隔離するためのシール部材が不要になる。そのため、エンジンユニット６に設けられるシール部材の数を減らすことができる。その結果、シール部材による機械損失を低減することができる。以上から、本発明のエンジンユニット６は、燃費をより向上することできる。

ここで、共通の潤滑剤は、オイルである。オイルはグリスと比較して粘度が低い。そのため、オイルは、潤滑空間２２ｃに広範囲に存在することができる。つまり、潤滑空間２２ｃに配置される変換接触部７０及びクランク軸部２１を容易に潤滑することができる。

以上、本発明の好適な実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々な変更が可能である。また、後述する変更例は適宜組み合わせて実施することができる。

上記実施形態において、回転力変換機構７２及び回転力伝達機構８０が潤滑空間２２ｃに配置されるが、それに限らない。以下に、図８及び図９に基づいて、電子制御式無段変速装置３０の変形例について説明する。尚、図８及び図９において、回転力伝達機構８０を模式的に示している。図８及び図９の変形例において、回転力変換機構７２は、クランク回転軸線Ａｃ方向に見て、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重なる位置に配置される。また、回転力変換機構７２は、クランク回転軸線Ａｃに垂直ないずれの方向に見ても、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重ならない位置に配置される。

例えば、図８（ａ）の変形例の電子制御式無段変速装置３０ａでは、電動モータ７１の回転軸７１ｂの一部が乾式空間３１ａに配置される。回転力変換機構７２は、全部が潤滑空間２２ｃにさらされる。この場合、電子制御式無段変速装置３０ａには、回転軸７１ｂとクランクケース部２２の間にシール部材８１ａが配置される。シール部材８１ａは、回転する回転軸７１ｂに接触する。回転軸７１ｂは、変速時の電動モータ７１の回転に伴い回転する。つまり、シール部材８１ａでは、変速時のみ、回転による抵抗が生じる。即ち、図８（ａ）の変形例では、本実施形態と比較して、電子制御式無段変速装置３０には、１個のシール部材が追加される。つまり、図８（ａ）の変形例では、電子制御式無段変速装置３０ａが有するシール部材の数は、３個である。

図８（ａ）の変形例では、回転力伝達ギア８２は、潤滑空間２２ｃにさらされる。回転力伝達ギア８２は、回転力伝達ギア機構８４に含まれるギアである。ここで、回転力伝達ギア８２の回転軸８２ａの両端を支持する軸受部は、潤滑剤で潤滑されることが必要である。従って、回転力伝達ギア８２の回転軸８２ａの軸受部を収容するための専用潤滑室を、乾式空間に別途設けなくてよい。また、回転力変換機構７２の相対移動部７３及び移動部軸受７５で形成されて潤滑剤で潤滑される空間を専用潤滑室として別途設けなくてよい。また、回転部ギア８３の回転軸８２ａの軸受部を収容するための専用潤滑室を、乾式空間３１ａに別途設けなくてよい。そのため、エンジンユニット６に設けられるシール部材の数を更に減らすことができる。そして、シール部材による機械損失を更に低減することができる。図８（ａ）の変形例では、エンジンユニット６の燃費を更に向上することできる。

また、例えば、図８（ｂ）の変形例の電子制御式無段変速装置３０ｂでは、電動モータ７１の回転軸７１ｂ、出力ギア８１、回転力伝達ギア８２、及び、回転軸８２ａの一部が乾式空間３１ａに配置される。乾式空間３１ａに配置される出力ギア８１及び回転力伝達ギア８２は、合成樹脂製である。回転力変換機構７２は、潤滑空間２２ｃにさらされる。この場合、回転軸８２ａとクランクケース部２２の間にシール部材８３ａが配置される。シール部材８３ａは、回転軸８２ａに接触する。回転軸８２ａでは、変速時の電動モータ７１の回転に伴い回転する。つまり、シール部材８３ａでは、変速時のみ、回転による抵抗が生じる。また、回転軸８２ａの乾式空間３１ａに配置された端部を支持する軸受８３ｂが１個のシール部材を有する。乾式空間３１ａに配置されている軸受８３ｂの一端部は、１個のシール部材を有する。軸受８３ｂの他端部は、潤滑空間２２ｃに配置される。軸受８３ｂのシール部材は、軸受８３ｂに接触する。軸受８３ｂでは、変速時の電動モータ７１の回転に伴い回転する。つまり、軸受８３ｂのシール部材では、変速時のみ、回転による抵抗が生じる。尚、軸受８３ｂはシール部材を有さなくてもよい。例えば、軸受８３ｂを乾式ベルトケース部３１で囲まれた潤滑空間にさらして、乾式ベルトケース部３１と回転軸８２ａとの間に１個のシール部材を配置しても良い。即ち、図８（ｂ）の変形例では、本実施形態と比較して、電子制御式無段変速装置３０ｂには、２個のシール部材が追加される。つまり、図８（ｂ）の変形例では、電子制御式無段変速装置３０ｂが有するシール部材の数は、４個である。

図８（ｂ）の変形例では、回転部ギア８３は、潤滑空間２２ｃにさらされる。従って、回転部ギア８３の回転軸８２ａの軸受部を収容するための専用潤滑室を、乾式空間３１ａに別途設けなくてよい。また、回転力変換機構７２の相対移動部７３及び移動部軸受７５で形成されて潤滑剤で潤滑される空間を専用潤滑室として別途設けなくてよい。そのため、エンジンユニット６に設けられるシール部材の数を更に減らすことができる。そして、シール部材による機械損失を更に低減することができる。そして、図８（ｂ）の変形例では、エンジンユニット６の燃費を更に向上することできる。

また、例えば、図８（ｃ）の変形例の電子制御式無段変速装置３０ｃでは、電動モータ７１の回転軸７１ｂ、出力ギア８１、回転力伝達ギア８２、及び、回転軸８２ａが、乾式空間３１ａに配置される。また、回転力変換機構３７２のシーブ側ギア３７９が、乾式空間３１ａに配置される。乾式空間３１ａに配置される出力ギア８１、回転力伝達ギア８２、回転部ギア８３、及び、シーブ側ギア３７９は、合成樹脂製である。回転力変換機構３７２は、相対移動部３７３、回転部３７４、移動部軸受３７５及び回転部軸受３７６を有する。回転部３７４の外周面には、シーブ側ギア３７９が設けられる。相対移動部３７３の外周面及び回転部３７４の内周面には、変換接触部３７０である雄ねじ及び雌ねじが形成されている。スライド部材４４ａの右端部の外周面には、回転部軸受３７６が嵌合される。回転部３７４の内周面には、回転部軸受３７６が嵌合される。相対移動部３７３は、図示しないねじ部等により回転不能に構成されている。また、相対移動部３７３は、移動部軸受３７５によりプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動不能に構成される。回転部３７４は、シーブ側ギア３７９の回転力により回転する。そして、回転部３７４は、回転部３７４自身の回転力により、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動する。つまり、相対移動部３７３は、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に回転部３７４に対して相対的に移動可能に構成される。相対移動部３７３、回転部３７４の内周面、移動部軸受３７５は、潤滑空間２２ｃにさらされる。回転力変換機構３７２の回転部軸受３７６、シーブ側ギア３７９は、乾式空間３１ａ内に配置される。回転力変換機構３７２の変換接触部３７０は、潤滑空間２２ｃにさらされる。この場合、電子制御式無段変速装置３０ｃは、回転部３７４の外周面とクランクケース部２２との間に配置されたシール部材３２２ｄを有する。シール部材３２２ｄは、回転及び摺動する回転部３７４に接触する。回転部３７４は、変速時の電動モータ７１の回転に伴い回転する。また、回転部３７４は、変速時の電動モータ７１の回転に伴い、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に相対的に移動する。つまり、シール部材３２２ｄでは、変速時のみ、回転による抵抗が生じる。また、シール部材３２２ｄでは、変速時において、摺動による抵抗が生じる。回転軸８２ａの両端部を支持する軸受８３ｂ、８３ｃがそれぞれ１個のシール部材を有する。軸受８３ｂ、８３ｃのシール部材は、軸受８３ｂ、８３ｃに接触する。軸受８３ｂ、８３ｃでは、変速時の電動モータ７１の回転に伴い回転する。つまり、軸受８３ｂ、８３ｃのシール部材では、変速時のみ、回転による抵抗が生じる。また、回転部軸受３７６が１個のシール部材を有する。回転部軸受３７６のシール部材は、回転部軸受３７６に接触する。回転部軸受３７６では、クランク軸部２１の回転に伴い回転する。つまり、回転部軸受３７６のシール部材では、クランク軸部２１が回転している間、回転による抵抗が生じる。尚、回転部軸受３７６はシール部材を有さなくてもよい。例えば、回転部軸受３７６を回転部３７４の内周面で形成される潤滑空間２２ｃにさらして、回転部３７４のプライマリ可動シーブ４４側の先端部とプライマリ可動シーブ４４との間にシール部材を配置しても良い。同様に、軸受８３ｂ、８３ｃはシール部材を有さなくてもよい。例えば、軸受８３ｂ、８３ｃを乾式ベルトケース部３１で囲まれた潤滑空間にさらして、乾式ベルトケース部３１と回転軸８２ａとの間にシール部材を１個配置しても良い。即ち、図８（ｃ）の変形例では、本実施形態と比較して、電子制御式無段変速装置３０ｃには、３個のシール部材が個追加される。つまり、図８（ｃ）の変形例では、電子制御式無段変速装置３０ｃが有するシール部材の数は、５個である。

図８（ｃ）の変形例では、回転力変換機構３７２の変換接触部７０は、潤滑空間２２ｃにさらされる。従って、乾式空間３１ａに、変換接触部７０を潤滑剤で潤滑するための専用潤滑室を別途設けなくてよい。そのため、エンジンユニット６に設けられるシール部材の数を減らすことができる。そして、シール部材による機械損失を低減することができる。そして、図８（ｃ）の変形例では、エンジンユニット６の燃費をより向上することできる。

また、例えば、図９（ａ）の変形例の電子制御式無段変速装置３０ｄは、図８（ａ）の変形例の電子制御式無段変速装置３０ａと、回転力変換機構の構成が異なる。以下、回転力変換機構４７２の構成について、説明する。回転力変換機構４７２は、相対移動部４７３と回転部７４を有する。相対移動部４７３の一部は、乾式空間３１ａに配置される。回転部７４は、全部が潤滑空間２２ｃにさらされる。この場合、電子制御式無段変速装置３０ｄには、相対移動部４７３とクランクケース部２２の間にシール部材２２ｅが配置される。シール部材２２ｅは、摺動する相対移動部４７３に接触する。相対移動部４７３は、変速時の電動モータ７１の回転に伴い摺動する。つまり、シール部材２２ｅでは、変速時のみ、摺動による抵抗が生じる。また、電子制御式無段変速装置３０ｄには、相対移動部４７３とスライド部材４４ａの間にシール部材４４ｆが配置される。シール部材４４ｆは、回転するスライド部材４４ａに接触する。スライド部材４４ａは、クランク軸部２１の回転に伴い回転する。つまり、シール部材４４ｆでは、クランク軸部２１が回転している間、回転による抵抗が生じる。即ち、図９（ａ）の変形例では、図８（ａ）の変形例と比較して、電子制御式無段変速装置３０には、１個のシール部材が追加される。つまり、図９（ａ）の変形例では、電子制御式無段変速装置３０ｄが有するシール部材の数は、４個である。

図９（ａ）の変形例の電子制御式無段変速装置３０ｄでは、図８（ａ）の変形例の電子制御式無段変速装置３０ａの効果に加えて、シール部材を、回転する部材に接触させるシール部材と、摺動する部材に接触させるシール部材とに分けることができるという効果がある。これにより、シール部材が回転する部材及び摺動する部材の両方に接触している場合と比較して、シール部材の耐摩耗性を向上することができる。

また、例えば、図９（ｂ）の変形例の電子制御式無段変速装置３０ｅは、図８（ｃ）の変形例の電子制御式無段変速装置３０ｃと、回転力変換機構の構成が異なる。以下、回転力変換機構５７２の構成について、説明する。回転力変換機構５７２は、相対移動部５７３と回転部５７４と回転部軸受５７６を有する。回転部軸受５７６の外周面には、シーブ側ギア５７９が設けられる。相対移動部５７３の内周面及び回転部５７４の外周面には、変換接触部５７０である雄ねじ及び雌ねじが形成されている。相対移動部５７３は、クランクケース部２２と一体で形成される。尚、相対移動部５７３は、クランクケース部２２と図示しないねじ部等によりクランクケース部２２に固定されてもよい。これにより、相対移動部５７３は、図示しないねじ部等により回転不能に構成されている。また、相対移動部５７３は、図示しないねじ部等によりプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動不能に構成される。回転部５７４は、相対移動部５７３の外周面の一部を覆うカバー部５７４ａを有する。回転部５７４は、シーブ側ギア５７９の回転力により回転する。そして、回転部５７４は、回転部５７４自身の回転力により、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動する。つまり、相対移動部５７３は、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に回転部５７４に対して相対的に移動可能に構成される。相対移動部５７３の一部及び回転部５７４の一部は、乾式空間３１ａに配置される。この場合、電子制御式無段変速装置３０ｅには、回転部５７４のカバー部５７４ａと相対移動部５７３の間にシール部材５７２ａが配置される。シール部材５７２ａは、回転及び摺動する回転部５７４に接触する。回転部５７４は、変速時の電動モータ７１の回転に伴い回転すると共に摺動する。つまり、シール部材５７２ａでは、変速時のみ、摺動による抵抗が生じる。また、シール部材５７２ａでは、変速時のみ、回転による抵抗が生じる。また、電子制御式無段変速装置３０ｅには、回転部軸受５７６にシール部材５７６ａが配置される。シール部材５７６ａは、回転する回転部軸受５７６に接触する。回転部軸受５７６は、クランク軸部２１の回転に伴い回転する。つまり、シール部材５７６ａでは、クランク軸部２１が回転している間、回転による抵抗が生じる。即ち、図９（ｂ）の変形例では、電子制御式無段変速装置３０ｅが有するシール部材の数は、５個である。

図９（ｂ）の変形例では、回転力変換機構５７２の変換接触部５７０は、潤滑空間２２ｃにさらされる。従って、乾式空間３１ａに、変換接触部５７０を潤滑剤で潤滑するための専用潤滑室を別途設けなくてよい。そのため、エンジンユニット６に設けられるシール部材の数を減らすことができる。そして、シール部材による機械損失を低減することができる。そして、図９（ｂ）の変形例では、エンジンユニット６の燃費をより向上することできる。

尚、図８及び図９の変形例の電子制御式無段変速装置３０ａ〜３０ｅが有するシール部材の数は、いずれも、特許文献１の電子制御式無段変速装置１００が有するシール部材の数より少ない。

上記実施形態において、回転力伝達ギア機構８４に含まれるギアは、回転力伝達ギア８２のみであるが、それに限らない。例えば、図１０に示すように、回転力伝達ギア機構８４に含まれるギアが、回転力伝達ギア８２の他、減速大ギア８６及び減速小ギア８７を有してもよい。また、図１０において、回転力伝達機構８０を模式的に示している。減速大ギア８６は、減速小ギア８７より径が大きい。出力ギア８１は、減速大ギア８６に噛合する。減速大ギア８６及び減速小ギア８７は、減速ギア軸８６ａに固定される。減速小ギア８７は、回転力伝達ギア８２に噛合する。

図１０の変形例では、電動モータ７１の回転軸７１ｂ、出力ギア８１、減速大ギア８６、及び、減速ギア軸８６ａの一部が乾式空間３１ａに配置される。乾式空間３１ａに配置される出力ギア８１及び減速大ギア８６は、合成樹脂製である。回転力変換機構６７２は、全部が潤滑空間２２ｃ内に配置される。回転力変換機構６７２は、相対移動部６７３、回転部６７４、移動部軸受６７５及び回転部軸受６７６を有する。回転部６７４の外周面には、シーブ側ギア６７９が設けられる。相対移動部６７３の外周面及び回転部６７４の内周面には、変換接触部６７０である雄ねじ及び雌ねじが形成されている。回転部ギア８３は、シーブ側ギア６７９に噛合する。回転部６７４は、回転力伝達機構８０から伝達された回転力により回転する。スライド部材４４ａの右端部の外周面には、回転部軸受６７６が嵌合される。回転部６７４の内周面には、回転部軸受６７６が嵌合される。相対移動部６７３の内周面には、移動部軸受６７５が嵌合される。クランク軸部４１の外周面には、移動部軸受６７５が嵌合される。相対移動部６７３は、図示しないねじ部等により回転不能に構成されている。また、相対移動部６７３は、移動部軸受６７５によりプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動不能に構成される。そして、回転部６７４は、回転部６７４自身の回転力により、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動する。つまり、相対移動部６７３は、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に回転部６７４に対して相対的に移動可能に構成される。この場合、電子制御式無段変速装置３０ｆには、減速ギア軸８６ａとクランクケース部２２の間にシール部材８７ａが配置される。また、減速ギア軸８６ａの乾式空間３１ａに配置された端部を支持する軸受８７ｂがシール部材を有する。即ち、図１０の変形例では、本実施形態と比較して、電子制御式無段変速装置３０ｆには、シール部材が２個追加される。つまり、図１０の変形例では、電子制御式無段変速装置３０ｆが有するシール部材の数は、４個である。

図１０の変形例では、回転力伝達ギア８２、減速小ギア８７は、潤滑空間２２ｃにさらされる。回転力伝達ギア８２及び減速小ギア８７は、回転力伝達ギア機構８４に含まれるギアの一部である。ここで、回転力伝達ギア８２の回転軸８２ａの両端が支持される軸受部及び減速小ギア８７の減速ギア軸８６ａの両端を支持する軸受部は、潤滑剤で潤滑されることが必要である。 従って、回転力伝達ギア８２の回転軸８２ａの軸受部及び減速小ギア８７の減速ギア軸８６ａの軸受部の一部を収容するための専用潤滑室を、乾式空間に別途設けなくてよい。また、回転力変換機構６７２の相対移動部６７３及び回転部６７４が接触する変換接触部６７０を収容するための専用潤滑室として別途設けなくてよい。また、回転部ギア８３の回転軸８２ａの軸受部を収容するための専用潤滑室を、乾式空間３１ａに別途設けなくてよい。そのため、エンジンユニット６に設けられたシール部材の数を更に減らすことができる。そして、シール部材による機械損失を更に低減することができる。図１０の変形例では、エンジンユニット６の燃費を更に向上することできる。そして、回転力変換機構７２を、従来よりもコンパクトにできる。よって、エンジンユニット６の大型化を抑制できる。

尚、図１０の変形例において、回転力変換機構７２は、クランク回転軸線Ａｃ方向に見て、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重なる位置に配置される。また、回転力変換機構７２は、クランク回転軸線Ａｃに垂直ないずれの方向に見ても、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重ならない位置に配置される。

上記実施形態において、プライマリ軸部４１は、クランク軸部２１に巻き掛けられているカムチェーン２８ｃの左側の部分としているが、それに限らない。プライマリ軸部４１を、クランクウェブ２１ａの左側に配置される軸受２７ｂの左側の部分としてよい。

上記実施形態において、クランク軸部２１及びプライマリ軸部４１が一体で成形されているがそれに限らない。クランク軸部２１及びプライマリ軸部４１が、別々に成形されていてもよい。そして、別々に成形されたクランク軸部２１及びプライマリ軸部４１が一体となるように構成されていてもよい。この場合、プライマリ回転軸線Ａｐは、クランク回転軸線Ａｃ上に配置される。また、プライマリ回転軸線Ａｐは、クランク回転軸線Ａｃと平行に配置されてもよい。プライマリ回転軸線Ａｐは、クランク回転軸線Ａｃと平行に配置されている変形例について、図１１及び図１２に基づいて説明する。

図１１の変形例では、クランク回転軸線Ａｃ及びプライマリ回転軸線Ａｐが、車両前後方向に平行に並んで形成される。図１１（ａ）の変形例において、回転力変換機構７２の一部は、クランク回転軸線Ａｃ方向に見て、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重なる位置に配置される。また、回転力変換機構７２は、クランク回転軸線Ａｃに垂直ないずれの方向に見ても、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重ならない位置に配置される。図１１（ｂ）の変形例において、回転力変換機構７２の一部は、クランク回転軸線Ａｃ方向に見て、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重なる位置に配置される。また、回転力変換機構７２は、クランク回転軸線Ａｃに垂直ないずれの方向に見ても、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重ならない位置に配置される。図１１（ｃ）の変形例において、回転力変換機構７２は、クランク回転軸線Ａｃ方向に見て、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重ならない位置に配置される。また、回転力変換機構７２の一部は、クランク回転軸線Ａｃに垂直ないずれの方向に見ても、クランクウェブ２１ａの回転領域ＣＷと重なる位置に配置される。

図１１（ａ）〜（ｃ）の変形例では、クランク回転軸線Ａｃ及びプライマリ回転軸線Ａｐが、平行に配置される。クランク軸部２１の２つのクランクウェブ２１ａより右方には、クランク軸側動力伝達ギア９１が装着される。プライマリ軸部４１の車両左右方向の右端部には、プライマリ軸側動力伝達ギア９２が装着される。クランク軸側動力伝達ギア９１及びプライマリ軸側動力伝達ギア９２は、噛合されて、動力伝達ギア機構９０を構成する。また、図１１（ａ）、（ｂ）の変形例では、プライマリ軸部４１は、軸受４１ａにより、クランクケース部２２に支持される。また、プライマリ軸部４１は、軸受４１ｂにより、ギアケース部６１に支持される。図１１（ａ）、（ｂ）の変形例において、電子制御式無段変速装置３０ｇ、３０ｈが有するシール部材の数は、本実施形態と同じである。また、図１１（ｃ）の変形例では、プライマリ軸部４１は、軸受４１ｂにより、ギアケース部６１に支持される。プライマリ軸部４１は、軸受４１ｃにより、図示しない乾式ベルトケース部３１に支持される。軸受４１ａ及び軸受４１ｂは、潤滑空間２２ｃ内に配置される。軸受４１ｃは、乾式空間３１ａ内に配置される。図１１（ｃ）の変形例において、電子制御式無段変速装置３０ｉが有するシール部材の数は、本実施形態と比較して、乾式空間３１ａ内に配置された軸受４１ｃが有するシール部材の分だけ１個増える。つまり、図１１（ｃ）の変形例では、電子制御式無段変速装置３０ｉが有するシール部材の数は、４個である。尚、図１１（ａ）〜（ｃ）の変形例の電子制御式無段変速装置３０ｇ〜３０ｉが有するシール部材の数は、いずれも、特許文献１の電子制御式無段変速装置１００が有するシール部材の数より少ない。

図１１（ａ）〜（ｃ）の変形例では、クランク回転軸線Ａｃ及びプライマリ回転軸線Ａｐが、平行に配置されるまた、クランク軸部２１とプライマリ軸部４１は、クランク軸側動力伝達ギア９１及びプライマリ軸側動力伝達ギア９２で接続される。そのため、回転力変換機構７２をプライマリ軸部４１の周辺に配置することができる。そして、回転力伝達機構８０を、クランク軸部２１とプライマリ軸部４１の間に配置することができる。つまり、回転力変換機構７２および回転力伝達機構８０を、温度が高いクランクウェブ２１ａから離れた位置に配置することができる。そして、プライマリ可動シーブ４４は、クランクウェブ２１ａから離れた位置に配置される。よって、プライマリプーリ４２に巻回される乾式ベルト３２は、クランクウェブ２１ａからより離れた位置に配置される。クランクウェブ２１ａから離れるほど、温度は低い。そのため、乾式ベルト３２の熱劣化を抑制することができる。

また、図１２に基づいて、図１１（ａ）〜（ｃ）の変形例において、車両左右方向から見たクランク軸部２１及びプライマリ軸部４１の配置について、説明する。尚、図１２では、クランク軸部２１を、クランクウェブ２１ａの回転領域を含み、クランク軸部２１の回転中心を中心とした円形に模式的に表示している。図１２（ａ）〜（ｃ）は、エンジン本体部２０と、クランク軸部２１と、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ５２と、乾式ベルト３２を示した模式図である。図１２（ａ）〜（ｃ）に示すように、クランク回転軸線Ａｃ及びプライマリ回転軸線Ａｐが、平行に配置され、車両左右方向から見て、クランク軸部２１の一部と、プライマリプーリ４２の一部とが重なる。

図１２（ａ）の例では、クランク回転軸線Ａｃ及びプライマリ回転軸線Ａｐが、平行に、且つ、車両前後方向に並んで配置される。図１２（ｂ）の実線及び一点鎖線で示す例では、クランク回転軸線Ａｃ及びプライマリ回転軸線Ａｐが、平行に、且つ、車両上下方向に並んで配置される。図１２（ｃ）の一点鎖線で示す例では、クランク回転軸線Ａｃ及びプライマリ回転軸線Ａｐが、平行に、且つ、車両前後方向に並んで配置されるとともに、車両上下方向に並んで配置される。

上記実施形態において、回転力変換機構の回転部は、プライマリ回転軸線方向に移動不能に構成されているが、それに限らない。回転力変換機構の回転部は、プライマリ回転軸線方向に移動可能に構成されていても良い。

上記実施形態において、回転力変換機構の相対移動部及び回転部は、台形ねじで構成されているが、それに限らない。相対移動部及び回転部に、他のねじ構造が用いられてもよい。例えば、相対移動部及び回転部が、ボールねじ及びボールねじに噛み合うボールねじ軸で構成されてもよい。また、相対移動部及び回転部が、螺旋状のスプライン溝を有するスプライン軸及びスプライン溝に嵌合するスプラインナットで構成されてもよい。

更に、回転力変換機構が、相対移動部であるカム及び回転部の代わりに、カム及びカムと接触するカムフォロアからなるカム機構を設けてもよい。回転力変換機構が、カム機構である場合の変形例について、図１３に基づいて、説明する。尚、上記実施形態と同じ部材については、同じ符号を付してその説明を省略する。回転力変換機構１７２は、カム１７４及びカム１７４と接触するカムフォロア１７３を有する。カム１７４は、本発明の回転部に相当する。カムフォロア１７３は、本発明の相対移動部に相当する。カムフォロア１７３は、球体部１７３ａと従動部１７３ｂとを有する。カム１７４は、円筒状に形成され、中心にプライマリ軸部４１が挿入される空洞部１７４ａを有する。カム１７４は、空洞部１７４ａの内周に回転部軸受７６が設けられる。回転部軸受７６は、プライマリ軸部４１の外周に装着される。また、カム１７４は、シーブ側ギア１７９を有する。これにより、カム１７４は、回転可能に構成される。プライマリ回転軸線Ａｐ方向において、後述する従動部１７３ｂと対向するカム１７４の面は、球体部１７３ａが回転可能に嵌合される溝部１７４ｂが形成される。溝部１７４ｂは、円状に形成される。溝部１７４ｂは、従動部１７３ｂと対向するカム１７４の面の周方向の角度によって、その深さが変化するように構成される。従動部１７３ｂは、円筒状に形成され、中心にプライマリ軸部４１が挿入される空洞部１７３ｃを有する。空洞部１７３ｃの内周に移動部軸受７５が設けられる。移動部軸受７５は、プライマリ軸部４１の外周に装着される。また、従動部１７３ｂは、回り止め部７７ａを有する。回り止め部７７ａは、凸部１７８に挿入される。凸部１７８は、クランクケース部２２に形成される。これにより、従動部１７３ｂは、回転不能に形成される。プライマリ回転軸線Ａｐ方向において、カム１７４と対向する従動部１７３ｂの面は、球体部１７３ａが回転可能に嵌合される溝部１７３ｄが形成される。溝部１７３ｄは、円状に形成される。溝部１７３ｄは、カム１７４と対向する従動部１７３ｂの面の周方向の角度によって、その深さが変化するように構成される。球体部１７３ａ、溝部１７４ｂ、及び、溝部１７３ｄが、本発明の変換接触部１７０である。変換接触部１７０を含む回転力変換機構１７２は、潤滑空間２２ｃにさらされる。

シーブ側ギア１７９は、回転力伝達機構８０から伝達された回転力により回転する。これにより、カム１７４は、回転力伝達機構８０から伝達された回転力により回転する。これにより、カム１７４の溝部１７４ｂの深さが変化すると共に、球体部１７３ａが転がる。一方、従動部１７３ｂは、回転不能に構成される。これにより、従動部１７３ｂは、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動する。つまり、カムフォロア１７３は、カム１７４の回転力により、プライマリ回転軸線Ａｐ方向にカム１７４に対して相対的に移動可能に構成される。カムフォロア１７３がプライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動すると、スライド部材４４ａと連結されたプライマリ可動シーブ４４が、その回転軸線Ａｐ方向に移動する。尚、カム１７４の回転方向が正回転か逆回転かによって、カムフォロア１７３が移動する回転軸線Ａｐ方向の向きが変化する。

尚、回転力変換機構が、カム機構である場合、溝部を有する円筒状のカムと、溝部に挿入されたカムフォロアで構成されてもよい。この場合、カムは本発明の回転部に相当し、カムフォロアは本発明の相対移動部に相当する。

上記実施形態において、プライマリプーリは、１つのプライマリ可動シーブ及び１つのプライマリ固定シーブを有するがそれに限らない。プライマリプーリは、２つのプライマリ可動シーブを有してもよい。プライマリプーリが２つのプライマリ可動シーブを有する場合の電子制御式無段変速装置の変形例について、図１４に基づいて、説明する。尚、上記実施形態と同じ部材については、同じ符号を付してその説明を省略する。電子制御式無段変速装置２３０は、無段変速機２４０と、回転力伝達機構８０と、回転力変換機構２７２とを有する。

無段変速機２４０は、上記実施形態の無段変速機４０とプライマリプーリが異なるのみであり、プライマリプーリについて説明する。プライマリプーリ２４２は、プライマリ軸部４１に装着される。プライマリプーリ２４２は、プライマリ可動シーブ２４４ａ、２４４ｂ、及び、図示しないカラー部材を有する。カラー部材２４３は、円筒状に形成される。カラー部材２４３は、プライマリ軸部４１に締結される。カラー部材２４３は、クランク軸部２１及びプライマリ軸部４１と共に回転する。カラー部材２４３の外周面には、プライマリ可動シーブ２４４ａ、２４４ｂの回転軸線左右方向に沿ってスリット（図示せず）が形成される。プライマリ可動シーブ２４４ａ、２４４ｂは、スプライン（図示せず）を有する。スプラインは、カラー部材２４３のスリットに挿入される。スプラインは、スリットに沿って、プライマリ回転軸線Ａｐ方向に移動可能に構成される。これにより、プライマリ可動シーブ２４４ａ、２４４ｂは、カラー部材２４３のスリットに沿って、プライマリ可動シーブ２４４ａ、２４４ｂの回転軸線方向に移動可能である。一方、スプラインは、スリット内でプライマリ可動シーブ２４４ａ、２４４ｂの回転方向に移動不能に構成される。これにより、プライマリ可動シーブ２４４ａ、２４４ｂは、クランク軸部２１及びプライマリ軸部４１と共に回転する。

回転力変換機構２７２は、相対移動部２７３ａ、２７３ｂ、回転部２７４を含む。回転力変換機構２７２は、プライマリ可動シーブ２４４ａ、２４４ｂを、プライマリ可動シーブ２４４ａ、２４４ｂの回転軸線方向に移動させる。回転部２７４は、シーブ側ギア７９の軸部である。回転部２７４は、シーブ側ギア７９の回転力により回転する。シーブ側ギア７９は、回転力伝達機構８０から伝達された回転力により回転する。相対移動部２７３ａ、２７３ｂは、回転部２７４と接触する。相対移動部２７３ａ、２７３ｂ及び回転部２７４は、例えば、ねじ機構である。相対移動部２７３ａ、２７３ｂは、回転部２７４の回転力により、プライマリ可動シーブ２４４ａ、２４４ｂの回転軸線方向に回転部２７４に対して相対的に移動可能に構成される。相対移動部２７３ａ、２７３ｂは、プライマリプーリ２４４の幅が変化するように構成される。

上記実施形態において、電動モータの回転軸は、端部が軸受で支持されてない。しかし、本発明のエンジンユニットでは、電動モータの回転軸は、端部が軸受で支持されてもよい。そして、電動モータの回転軸が乾式空間に配置される場合、電動モータの回転軸を支持する軸受は、１個のシール部材を有する。回転軸の軸受のシール部材は、回転軸の軸受に接触する。回転軸の軸受では、変速時の電動モータの回転に伴い回転する。つまり、回転軸の軸受のシール部材では、変速時のみ、回転による抵抗が生じる。尚、回転軸の軸受はシール部材を有さなくてもよい。例えば、回転軸の軸受を乾式ベルトケース部で囲まれた潤滑空間にさらして、乾式ベルトケース部と回転軸との間に１個のシール部材を配置しても良い。

上記実施形態において、移動量検出部は、相対移動部と接触して回転することにより、プライマリ可動シーブがその回転軸線方向に移動した移動量を検出する回転数センサである。しかし、移動量検出部は、プライマリ可動シーブがその回転軸線方向に移動した移動量を検出するセンサであればよい。例えば、移動量検出部は、ギアを組み合わせて構成され、ギアの回転量からプライマリ可動シーブがその回転軸線方向に移動した移動量を検出するものであってもよい。

上記実施形態において、エンジン本体部は、シリンダ軸線を大きく前傾させて、車体フレームに搭載されるが、それに限らない。図１２（ｃ）に示すように、エンジン本体部は、シリンダ軸線がより上下方向に近づくように、車体フレームに搭載されてもよい。シリンダ軸線の水平方向に対する傾斜角度は、４５度より大きく９０度以下である。

本発明のエンジンユニットのエンジン本体部は、多気筒エンジンであってもよい。本発明のエンジンユニットのエンジン本体部は、２ストロークエンジンであってもよい。本発明のエンジンユニットのエンジン本体部は、自然空冷式のエンジンであっても良い。本発明のエンジンユニットのエンジン本体部は、水冷式のエンジンであっても良い。

本発明のエンジンユニットが適用される車両として、自動二輪車を例示した。しかし、本発明の車両は、エンジンユニットの動力で移動する車両であれば、どのような車両であってもよい。本発明が適用される車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。鞍乗型車両とは、乗員が鞍にまたがるような状態で乗車する車両全般を指す。鞍乗型車両には、自動二輪車、三輪車、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle（全地形型車両））、水上バイク、スノーモービル等が含まれる。本発明が適用される車両は、鞍乗型車両でなくてもよい。また、本発明が適用される車両は、運転者が乗車しないものであってもよい。また、本発明が適用される車両は、人を乗せずに走行可能なものであってもよい。これらの場合、車両の前方向とは、車両の前進方向のことである。

６ エンジンユニット
２０ エンジン本体部
２１ クランク軸部
２１ａ クランクウェブ
２２ クランクケース部
２２ｃ 潤滑空間
３０ 電子制御式無段変速装置
３１ 乾式ベルトケース部
３１ａ 乾式空間
３２ 乾式ベルト
３２ａ 摺動部
４０ 無段変速機
４１ プライマリ軸部
４２ プライマリプーリ
４４ プライマリ可動シーブ
５２ セカンダリプーリ
７０ 変換接触部
７１ 電動モータ
７２ 回転力変換機構
７３ 相対移動部
７４ 回転部
８０ 回転力伝達機構
８１ 出力ギア
８２ 回転力伝達ギア
８３ 回転部ギア
８４ 回転力伝達ギア機構
８５ 移動量検出部
８５ｃ 切り欠き部（接触部）
９１ クランク軸側動力伝達ギア
９２ プライマリ軸側動力伝達ギア
Ａｐ プライマリ回転軸線
Ａｃ クランク回転軸線
ＣＷ クランクウェブの回転領域

Claims (13)

1. 潤滑剤が存在する潤滑空間を形成するクランクケース部と、前記潤滑空間に配置され、クランクウェブを有するクランク軸部とを有するエンジン本体部と、
   （１）前記クランク軸部の回転に伴い回転可能であり、回転軸線方向に移動可能な少なくとも１つのプライマリ可動シーブを含むプライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻回され、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリとの摺動部が潤滑剤で潤滑されない乾式ベルトと、前記プライマリプーリ、前記セカンダリプーリ及び前記乾式ベルトが配置される乾式空間を形成する乾式ベルトケース部と、を有し、前記プライマリ可動シーブの回転軸線であるプライマリ回転軸線が、前記クランク軸部の回転軸線であるクランク回転軸線と同一線上または平行となるように設けられた無段変速機と、（２）電動モータの回転力を伝達する回転力伝達機構と、（３）（ａ）前記回転力伝達機構から伝達された回転力により回転する回転部と、（ｂ）前記回転部と接触し、且つ、前記回転部の回転力により、前記プライマリ回転軸線方向に前記回転部に対して相対的に移動可能な相対移動部と、を含み、前記プライマリ可動シーブを前記プライマリ回転軸線方向に移動させる回転力変換機構と、を有する電子制御式無段変速装置と、
   を備え、
   前記回転力変換機構は、（ｉ）前記クランク回転軸線方向に見て、前記クランクウェブの回転領域と重ならない位置に配置され、又は、（ｉｉ）前記クランク回転軸線に垂直ないずれの方向に見ても、前記クランクウェブの回転領域と重ならない位置に配置されると共に、
   前記相対移動部と前記回転部とが接触する変換接触部が前記クランクケース部により形成される前記潤滑空間にさらされるように前記潤滑空間に配置されることを特徴とするエンジンユニット。
2. 前記回転力変換機構は、前記クランクケース部により形成される前記潤滑空間にさらされるように前記潤滑空間に配置されることを特徴とする請求項１に記載のエンジンユニット。
3. 前記回転力伝達機構は、前記回転力変換機構の前記回転部に噛み合い、前記電動モータの回転力を受けて回転する回転部ギアを含み、
   前記回転部ギアは、前記クランクケース部により形成される前記潤滑空間にさらされるように前記潤滑空間に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンユニット。
4. 前記回転部ギアは、金属で形成されることを特徴とする請求項３に記載のエンジンユニット。
5. 前記回転力伝達機構は、前記電動モータの回転力を前記回転部ギアに伝達する少なくとも１つのギアを含む回転力伝達ギア機構を有し、
   前記回転力伝達ギア機構に含まれる少なくとも一部のギアは、前記クランクケース部により形成される前記潤滑空間にさらされるように前記潤滑空間に配置されることを特徴とする請求項３または４に記載のエンジンユニット。
6. 前記回転力伝達ギア機構に含まれる前記少なくとも一部のギアは、金属で形成されることを特徴とする請求項５に記載のエンジンユニット。
7. 前記回転力伝達機構は、前記クランクケース部により形成される前記潤滑空間にさらされるように前記潤滑空間に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンユニット。
8. 前記プライマリ可動シーブの前記プライマリ回転軸線は、前記クランク軸部の前記クランク回転軸線と同一線上に配置されると共に、
   前記プライマリ可動シーブが装着されるプライマリ軸部が、前記クランク軸部と一体で構成されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載のエンジンユニット。
9. 前記プライマリ可動シーブの前記プライマリ回転軸線は、前記クランク軸部の前記クランク回転軸線と平行に配置されると共に、
   前記プライマリ可動シーブが装着されるプライマリ軸部が、前記クランク軸部と動力伝達ギアで接続されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載のエンジンユニット。
10. 前記回転力変換機構と接触する接触部を有し、前記相対移動部が前記回転部に対して前記プライマリ回転軸線方向に相対的に移動した移動量を検出する移動量検出部を更に備え、
    前記移動量検出部の少なくとも前記接触部は前記クランクケース部により形成される前記潤滑空間にさらされるように前記潤滑空間に配置されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載のエンジンユニット。
11. 前記回転力変換機構は、ねじ機構またはカム機構であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載のエンジンユニット。
12. 前記変換接触部と、前記クランク軸部とが、共通の潤滑剤で潤滑されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載のエンジンユニット。
13. 前記共通の潤滑剤は、オイルであることを特徴とする請求項１２に記載のエンジンユニット。