JP2007321790A - エンジンユニットおよび鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の大型化を抑制しつつ、片持ち支持された状態の回転軸と回転体との間に介装された軸受の磨耗劣化を防止する。
【解決手段】エンジンユニットを構成するＶベルト式無段変速機（ＣＶＴ）は、遠心式クラッチ４１のクラッチハウジング７８と共に回転するセカンダリシーブ軸６２を備えている。セカンダリシーブ軸６２は、軸受７５、７６を介して片持ち支持されている。また、エンジンユニットは、クラッチボス７７と共に回転する歯車８０を備えている。そして、セカンダリシーブ軸６２と歯車８０との間には、ニードル軸受の一種であるケージアンドローラからなる２つの軸受８１（８１ａ、８１ｂ）が介装されている。
【選択図】図７

Description

本発明は、エンジンユニットおよびこのエンジンユニットを備えた鞍乗型車両に関するものである。

従来より、装置の小型化を目的として、遠心式クラッチのクラッチハウジングと一体的に回転するように固定された回転軸と、遠心式クラッチのクラッチボスと一体的に回転するように固定された歯車との間にメタル軸受を設けたエンジンユニットが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

エンジンの回転数が低いアイドリング時には、遠心式クラッチがクラッチオフの状態（遮断状態）であるため、上記回転軸は回転しているが、上記歯車は回転していない。このとき、上記回転軸と上記歯車とは相対回転していることになる。一方、エンジンの回転数が高い走行時には、上記遠心式クラッチがクラッチオンの状態（接続状態）であるため、上記回転軸および上記歯車は共に回転している。このとき、上記回転軸と上記歯車とは相対回転していない。

このように、上記回転軸と上記歯車とが相対回転しているのは、エンジンの回転数が低いアイドリング中のみであるため、上記相対回転に起因した上記メタル軸受の磨耗劣化は生じ難いと考えられていた。
特開２００３−３０１９０３号公報 特開２００４−２５１３９１号公報

しかしながら、本願発明者らは、試験の結果、回転軸と歯車とが相対回転しない場合であっても、回転軸の設置状態に依っては、メタル軸受の磨耗劣化が起こってしまうことを知見するに至った。すなわち、回転軸が片持ち支持された状態で設置されており、支持されていない両側部分の長さの比が比較的大きく異なっている場合には、たとえ潤滑油の供給量を多くしても、メタル軸受の磨耗劣化が発生してしまう。

そこで、本願発明者らは、上述した磨耗劣化の原因について鋭意研究を行った結果、回転軸を片持ち支持した構造では、回転軸と歯車とが相対回転しない場合であっても、回転軸と歯車とにこじり運動が生じてしまい、これが磨耗劣化の原因であることを見出した。このこじり運動が生じてしまうと、メタル軸受の外輪と内輪との間に、油膜が良好に形成されていない部分が発生してしまうため、当該部分に摩擦が発生し、メタル軸受の磨耗劣化が生じてしまうのである。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、片持ち支持された状態の回転軸と回転体との間に介装された軸受の磨耗劣化を防止することにある。

本発明に係るエンジンユニットは、駆動力が与えられて回転する回転軸と、前記回転軸が挿通される第１の軸受と、前記第１の軸受が挿通される回転体と、前記回転軸が挿通される第２の軸受とを備え、前記回転軸は、前記第２の軸受を介して片持ち支持されており、前記第１の軸受はニードル軸受にて構成されるものである。

上記エンジンユニットによれば、上記回転軸が上記第２の軸受により片持ち支持されている場合において、上記回転軸と上記回転体との間に転がり軸受であるニードル軸受（第１の軸受）が介装されている。そのため、回転軸と回転体とにこじり運動が生じてしまった場合であっても、軸受が磨耗劣化してしまうことを低減させることが可能となる。

本発明によれば、回転軸が軸受により片持ち支持されているエンジンユニットにおいて、片持ち支持された状態の回転軸と回転体との間に介装された軸受の磨耗劣化を低減させることが可能となる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。すなわち、自動二輪車１０は、シート１６の前方に下方に窪んだ側面視凹状空間１７が形成され、シート１６に着座した乗員が車体フレーム１１を跨いで乗車するものである。なお、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。

ただし、本発明に係る鞍乗型車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモーターサイクル型等の他の自動二輪車等であってもよい。

以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４Ｌ，１４Ｒと、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４Ｌ，１４Ｒの中途部とに接続された左右のシートピラーチューブ１５Ｌ，１５Ｒとを備えている。

車体フレーム１１の上方および左右の側方は、車体カバー２１によって覆われている。車体カバー２１の上側かつシート１６の前方には、下方に窪んだ側面視凹状空間１７が区画されている。また、車体カバー２１の下側には、メインフレーム１３の通り道となるセンタートンネル１１ａが区画されている。

ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４Ｌ，１４Ｒの上には、燃料タンク２０およびシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の上方からシートレール１４Ｌ，１４Ｒの後端部に向かって延びている。燃料タンク２０は、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの前半部の上方に配置され、車体カバー２１およびシート１６によって覆われている。

メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒが設けられている。メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒおよびリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒが設けられている。なお、ここではメインフレーム１３等に設けられたブラケット、具体的には、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒ、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒ、およびリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒ等は、車体フレーム１１の一部をなすものとする。

リヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒにはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。リヤアーム２５の後半部は、クッションユニット２７を介して車体フレーム１１に懸架されている。

図５に示すように、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これら左右の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、車幅方向に間隔を空けて向かい合っている。

図１に示すように、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。具体的には、図４に示すように、エンジンユニット２８はクランクケース３５とシリンダ４３とシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は第１および第２のエンジンマウント部３６，３７を有している。第１エンジンマウント部３６は、クランクケース３５の前端部の上側から上向きに突出し、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒに支持されている。第２エンジンマウント部３７は、クランクケース３５の後端部の上側から後方斜め上向きに突出し、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒに支持されている（図５も参照）。このため、クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。

詳細は後述するように、エンジンユニット２８は、エンジン２９とベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴという）３０とを備えている（図６参照）。エンジン２９の形式は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンによって構成されている。

図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１９の上方および後方を覆うフロントフェンダー３１と、後輪２６の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー３２とを備えている。

自動二輪車１０は、前述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒとを備えている。レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは運転者の脚部の前方を覆うカバー部材であり、側方から見て斜め上下方向に延びている。なお、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒはフロントカウル３３と一体となっていてもよく、別体であってもよい。

図２に示すように、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの水平断面形状は、後方に向かって開いた凹形状に形成されている。言い換えると、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの横断面形状は、前方に向かって先細りの略Ｃ字状の湾曲形状に形成されている。その結果、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの背面側（凹形状の内側）には、前方および側方をレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒによって覆われた空間が設けられている。

本実施形態では、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは、樹脂材料で形成されている。ただし、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの材料は何ら限定される訳ではない。

図２に示すように、エンジンユニット２８の左側および右側には、ゴム等からなるフットレスト８５Ｌ，８５Ｒが配置されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、運転者の足を支持する足載せ部材である。左右のフットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、金属製の連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取り付け板８８（図３および図４参照）とを介して、エンジンユニット２８のクランクケース３５に支持されている。

連結棒８７は、クランクケース３５の後半部の下方を通って車幅方向に延びている。連結棒８７の左端は、クランクケース３５の左側に突出し、左側のフットレスト８５Ｌを支持している。連結棒８７の右端は、変速機ケース５３の右側に突出し、右側のフットレスト８５Ｒを支持している。図３に示すように、取り付け板８８は金属板をプレス成形したものであり、取り付け板８８の前後方向の中間部には、連結棒８７を嵌め込む凹部８９が形成されている。凹部８９は、連結棒８７に下方から突き合わされるとともに、連結棒８７の外周面に溶接されている。

取り付け板８８は、連結棒８７の前方に張り出すフランジ状の第１取付部９０と、連結棒８７の後方に張り出すフランジ状の第２取付部９１とを有している。第１取付部９０および第２取付部９１は、連結棒８７の軸方向（左右方向）に延びるとともに、クランクケース３５の後半部の下面８３と向かい合っている。

クランクケース３５の後半部の下面８３は、４つ（図３では２つのみ図示）のボス部９２を有している。これらボス部９２は、クランクケース３５の下面８３から下向きに突出しており、このクランクケース３５に一体に形成されている。各ボス部９２には、ボルト孔（図示せず）が形成されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒの取り付け板８８にも、これらボス部９２に対応する位置にボルト孔（図示せず）が形成されている。そして、取り付け板８８とボス部９２とは、ボルト９９によって締結されている。このように、フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、連結棒８７および取り付け板８８を介して、ボルト９９によってクランクケース３５に固定されている。

図１および図２に示すように、右側のフットレスト８５Ｒの前方には、ブレーキペダル８４が設けられている。ブレーキペダル８４は、変速機ケース５３の下方を通って右斜め前方に突出し、変速機ケース５３の右側方において前方斜め上向きに延びている。図２に示すように、自動二輪車１０の走行の際には、運転者の右足６２ａは、変速機ケース５３と車幅方向に隣り合うことになる。

次に、エンジンユニット２８の内部構成を説明する。図６に示すように、エンジンユニット２８は、エンジン２９と、ＣＶＴ３０と、遠心式クラッチ４１と、減速機構４２とを備えている。

エンジン２９は、クランクケース３５と、クランクケース３５に接続されたシリンダ４３と、シリンダ４３に接続されたシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は、分割された２つのケースブロック、すなわち、左側に位置する第１のケースブロック３５ａと、右側に位置する第２のケースブロック３５ｂとを有している。第１ケースブロック３５ａと第２ケースブロック３５ｂとは、車幅方向に沿って互いに突き合わされている。

クランクケース３５内には、クランク軸４６が収容されている。クランク軸４６は、車幅方向に延びており、水平に配置されている。クランク軸４６は、軸受４７を介して第１ケースブロック３５ａに支持され、軸受４８を介して第２ケースブロック３５ｂに支持されている。

シリンダ４３内には、ピストン５０が摺動可能に挿入されている。このピストン５０には、コンロッド５１の一端部が連結されている。クランク軸４６の左側クランクアーム４６ａと右側クランクアーム４６ｂとの間には、クランクピン５９が設けられている。コンロッド５１の他端部は、クランクピン５９に連結されている。

シリンダヘッド４４には、凹部４４ａと、凹部４４ａに連通する図示しない吸気ポートおよび排気ポートとが形成されている。シリンダヘッド４４の凹部４４ａの内部には、点火プラグ５５が挿入されている。図３に示すように、上記吸気ポートには吸気管５２ａが接続され、上記排気ポートには排気管５２が接続されている。図１および図２に示すように、排気管５２はシリンダヘッド４４から後方かつ右斜め下向きに延びた後、エンジンユニット２８の変速機ケース５３の下方を通ってさらに後方に延び、後輪２６の右側方に配置されたマフラ５４に接続されている。

図６に示すように、シリンダ４３内の左側部には、クランクケース３５の内部とシリンダヘッド４４の内部とをつなぐカムチェーン室５６が形成されている。このカムチェーン室５６には、タイミングチェーン５７が配設されている。タイミングチェーン５７は、クランク軸４６とカム軸５８とに巻き掛けられている。カム軸５８は、クランク軸４６の回転に従って回転し、図示しない吸気バルブおよび排気バルブを開閉させる。

第１ケースブロック３５ａの前半部の左側には、発電機６３を収容する発電機ケース６６が着脱自在に取り付けられている。第２ケースブロック３５ｂの右側には、ＣＶＴ３０を収容する変速機ケース５３が取り付けられている。

第２ケースブロック３５ｂの後半部の右側には開口が形成され、この開口はクラッチカバー６０によって塞がれている。クラッチカバー６０は、ボルト６１により、第２ケースブロック３５ｂに対して着脱可能に固定されている。

変速機ケース５３は、クランクケース３５から独立して形成されており、ＣＶＴ３０の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース５３ａと、ＣＶＴ３０の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース５３ｂとから構成されている。内側ケース５３ａはクランクケース３５の右側に取り付けられ、外側ケース５３ｂは内側ケース５３ａの右側に取り付けられている。これら内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの内部には、ＣＶＴ３０を収容するベルト室６７が形成されている。

図６に示すように、クランク軸４６の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂおよび内側ケース５３ａを貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このクランク軸４６の右側端部には、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ７１が嵌め込まれている。そのため、プライマリシーブ７１は、クランク軸４６の回転に従って回転する。このクランク軸４６の右側部分（厳密には、軸受４８よりも右側の部分）は、プライマリシーブ軸４６ｃを形成している。

一方、クランク軸４６の左側端部は、第１ケースブロック３５ａを貫通し、発電機ケース６６内に延びている。このクランク軸４６の左側端部には、発電機６３が取り付けられている。発電機６３は、ステータ６４と、ステータ６４に対向するロータ６５とを備えている。ロータ６５は、クランク軸４６と共に回転するスリーブ７４に固定されている。ステータ６４は、発電機ケース６６に固定されている。

クランクケース３５内の後半部には、クランク軸４６と平行にセカンダリシーブ軸６２が配置されている。なお、このセカンダリシーブ軸６２は上記回転軸に該当するものである。図７に示すように、セカンダリシーブ軸６２の中央部は、軸受７５を介してクラッチカバー６０に支持されている。また、セカンダリシーブ軸６２の左側部分は、軸受７６を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に支持されている。この軸受７５および軸受７６は、共に上記第２の軸受に該当する。軸受７５は、セカンダリシーブ軸６２の略中央部に位置しており、軸受７５からセカンダリシーブ軸６２の右側端部までの長さは、セカンダリシーブ軸６２全体の長さの１／２〜１／３となっている。そのため、セカンダリシーブ軸６２は軸受７５および軸受７６により片持ち支持された状態である。

セカンダリシーブ軸６２の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂおよびクラッチカバー６０を貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このセカンダリシーブ軸６２の右側端部には、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ７２が連結されている。

図６に示すように、ＣＶＴ３０は、プライマリシーブ７１と、セカンダリシーブ７２と、これらプライマリシーブ７１とセカンダリシーブ７２とに巻き掛けられたＶベルト７３とを備えている。前述したように、プライマリシーブ７１はクランク軸４６の右側部に取り付けられている。セカンダリシーブ７２はセカンダリシーブ軸６２の右側部に連結されている。

プライマリシーブ７１は、車幅方向の外側に位置する固定シーブ半体７１ａと、車幅方向の内側に位置し、固定シーブ半体７１ａに対向する可動シーブ半体７１ｂとを備えている。固定シーブ半体７１ａは、プライマリシーブ軸４６ｃの右端部に固定されており、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転する。可動シーブ半体７１ｂは、固定シーブ半体７１ａの左側に配置されており、プライマリシーブ軸４６ｃにスライド自在に取り付けられている。したがって、可動シーブ半体７１ｂは、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転し、かつ、プライマリシーブ軸４６ｃの軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体７１ａと可動シーブ半体７１ｂとの間には、ベルト溝が形成されている。可動シーブ半体７１ｂの左側部分にはカム面１１１が形成され、カム面１１１の左側にはカムプレート１１２が配設されている。可動シーブ本体７１ｂのカム面１１１とカムプレート１１２との間には、ローラウエイト１１３が配設されている。

セカンダリシーブ７２は、車幅方向の内側に位置する固定シーブ半体７２ａと、車幅方向の外側に位置し、固定シーブ半体７２ａに対向する可動シーブ半体７２ｂとを備えている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２の右端部に取り付けられている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸６２の軸方向にスライド自在である。セカンダリシーブ軸６２の右端には圧縮コイルスプリング１１４が設けられており、可動シーブ半体７２ｂは圧縮コイルスプリング１１４から左向きの付勢力を受けている。固定シーブ半体７２ａの軸心部は円筒状のスライドカラーとなっており、セカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合されている。

ＣＶＴ３０では、ローラウエイト１１３がプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力と、圧縮コイルスプリング１１４がセカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂを左向きに押す力との大小関係によって、減速比が決定される。

すなわち、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が上昇すると、ローラウエイト１１３が遠心力を受けて径方向外側に移動し、可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す。すると、可動シーブ半体７１ｂは右側に移動し、プライマリシーブ７１のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブ７２のベルト巻き掛け径が小さくなり、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、プライマリシーブ７１におけるＶベルト７３の巻き掛け径が大きくなる一方、セカンダリシーブ７２における巻き掛け径が小さくなり、減速比は小さくなる。

一方、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が低下すると、ローラウエイト１１３の遠心力が小さくなるので、ローラウエイト１１３は可動シーブ半体７１ｂのカム面１１１およびカムプレート１１２に沿って径方向内側に移動する。そのため、ローラウエイト１１３が可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力が小さくなる。すると、圧縮コイルスプリング１１４の付勢力が相対的に上記力を上回り、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは左側に移動し、それに応じてプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂも左側に移動する。その結果、プライマリシーブ７１におけるベルト巻き掛け径が小さくなる一方、セカンダリシーブ７２におけるベルト巻き掛け径が大きくなり、減速比は大きくなる。

図６に示すように、外側ケース５３ｂは、車幅方向の外側（右側）に膨出する碗状の第１膨出部９３および第２膨出部９４を備えている。第１膨出部９３と第２膨出部９４とは前後方向に並んでいる。第１膨出部９３はプライマリシーブ７１を覆っており、第２膨出部９４はセカンダリシーブ７２を覆っている。

内側ケース５３ａの周縁部の左側にはシール溝６８ａが形成され、このシール溝６８ａに第２ケースブロック３５ｂの右側の周縁部が嵌め込まれている。なお、シール溝６８ａ内における内側ケース５３ａと第２ケースブロック３５ｂとの間には、Ｏリング６８が挿入されている。また、内側ケース５３ａの周縁部の右側にもシール溝６９ａが形成され、このシール溝６９ａには外側ケース５３ｂの周縁部が嵌め込まれている。シール溝６９ａ内における内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの間には、Ｏリング６９が挿入されている。外側ケース５３ｂと第２ケースブロック３５ｂとは、それらの間に内側ケース５３ａを挟み込んだ状態でボルト７０によって締結されている。

図７に示すように、遠心式クラッチ４１は、セカンダリシーブ軸６２の左側部分に取り付けられている。遠心式クラッチ４１は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング７８とクラッチボス７７とを備えている。クラッチハウジング７８はセカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合され、セカンダリシーブ軸６２と一体となって回転する。クラッチハウジング７８には、リング状の複数のクラッチ板７９が取り付けられている。これらクラッチ板７９は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に間隔を空けて並んでいる。

セカンダリシーブ軸６２の左側部分の周囲には、２つの軸受８１（８１ａ、８１ｂ）を介して円筒状の歯車８０が回転自在に嵌め込まれている。なお、これら２つの軸受８１は上記第１の軸受に該当し、歯車８０は上記回転体に該当する。クラッチボス７７は、クラッチ板７９の径方向内側かつ歯車８０の径方向外側に配置され、歯車８０と噛み合っている。そのため、歯車８０はクラッチボス７７と共に回転する。クラッチボス７７の径方向外側には、リング状の複数のフリクションプレート８２が取り付けられている。このフリクションプレート８２は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に沿って間隔を空けて並んでおり、各フリクションプレート８２は隣り合うクラッチ板７９，７９の間に配置されている。

歯車８０とセカンダリシーブ軸６２との間に介装されている２つの軸受８１（８１ａ、８１ｂ）は、共にニードル軸受の一種であるケージアンドローラである。軸受８１は、図８に示すように、複数個の針状ころ１３０と、これら針状ころ１３０を所定のピッチ円上に所定間隔をあけて位置決め保持する保持器１３１とから構成されている。このケージアンドローラとしての軸受８１は、シェル型ニードル軸受や、ソリッド型ニードル軸受のように、針状ころが保持された状態の保持器が固定される外輪（シェル）を備えていない。保持器１３１には、半径方向外側および半径方向内側へ脱落しないように針状ころ１３０を保持することができるような構造の孔１３１ａが複数形成されている。

クラッチハウジング７８の左側には、複数のカム面８３ａが形成されている。カム面８３ａと、このカム面８３に対向する最も右側のクラッチ板７９との間には、ローラウエイト８４ａが配置されている。

この遠心式クラッチ４１では、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（接続状態）とクラッチオフの状態（遮断状態）とが自動的に切り替えられる。

すなわち、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度以上になると、ローラウエイト８４ａが遠心力を受けて径方向外側に移動し、クラッチ板７９はローラウエイト８４ａによって左方向に押される。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２とが圧着し、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が、歯車８０および減速機構４２を介して出力軸８５に伝達されるクラッチイン状態となる。このとき、歯車８０はクラッチボス７７と共に回転する。また、セカンダリシーブ軸６２は、クラッチハウジング７８と共に回転している。したがって、歯車８０とセカンダリシーブ軸６２とは共に回転しており、相対回転していない。

一方、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度未満になると、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力が小さくなり、ローラウエイト８４ａは径方向内側に移動する。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との圧着が解除され、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が、歯車８０および減速機構４２を介して出力軸８５に伝達されないクラッチオフ状態となる。このとき、歯車８０には駆動力が与えられていない。したがって、セカンダリシーブ軸６２のみが、駆動力を受けて回転しているため、歯車８０とセカンダリシーブ軸６２とは相対回転していることとなる。なお、図７において、遠心式クラッチ４１における前側（図７における上側）の部分はクラッチオフ状態を表し、後側（図７における下側）の部分はクラッチイン状態を表している。

図７に示すように、軸受７６は、ボール軸受であり、セカンダリシーブ軸６２が挿通されるインナーリング７６ａと、第２ケースブロック３５ｂに固定されているアウターリング７６ｂと、インナーリング７６ａとアウターリング７６ｂとの間に配置される球状ころ７６ｃとを備えている。インナーリング７６ａは、セカンダリシーブ軸６２とともに回転し、アウターリング７６ｂは、第２ケースブロック３５ｂに固定されているため、常時停止している。

歯車８０と軸受７６との間には、ワッシャ８６が介装されている。ワッシャ８６は、軸受７６におけるインナーリング７６ａの側面を覆うように設けられており、アウターリング７６ｂの側面は覆っていない。また、ワッシャ８６は、軸受８１ａの側面全部と、歯車８０の側面の一部とを覆うように設けられている。このワッシャ８６が介装されることによって、軸受８１ａが挿通された歯車８０と、軸受７６のアウターリング７６ｂとは、所定の間隔をあけて保持される。

ここで、遠心式クラッチ４１がクラッチイン状態でセカンダリシーブ軸６２が回転している状態では、軸受７６のインナーリング７６ａと歯車８０とは一体的に回転しており、軸受７６のアウターリング７６ｂと歯車８０とは相対回転した状態となっている。また、歯車８０の回転中、歯車８０には軸受７６側方向（図中、左方向）へのスラスト力が発生している。そのため、上述したワッシャ８６が介装されていない場合、軸受７６のアウターリング７６ｂと歯車８０とが、相対回転した状態で接触することとなり、歯車８０および軸受７６の破損の原因となる。すなわち、本実施形態では、軸受７６と歯車８０との間にワッシャ８６を介装することにより、歯車８０とアウターリング７６ｂとの接触を回避することができ、歯車８０および軸受７６の破損を防止することができるのである。

また、ブレーキペダル８４を操作して後輪２６を停止させたままエンジン回転数を急上昇させて遠心式クラッチ４１をクラッチインさせた場合には、歯車８０に非常に大きなスラスト力が発生する。そのため、軸受７６と歯車８０とが接触可能であると、歯車８０が非常に大きな力で軸受７６を押圧することとなり、歯車８０および軸受７６の破損の危険性が大きくなる。そのため、本実施形態のように、ワッシャ８６を介装させることによって、歯車８０および軸受７６の破損を防止することができる。

減速機構４２は、遠心式クラッチ４１と出力軸８５との間に介在している。減速機構４２は、セカンダリシーブ軸６２および出力軸８５と平行に配置された変速軸１００を有している。変速軸１００は、軸受１０１を介して第１ケースブロック３５ａに回転自在に支持されるとともに、軸受１０２を介して第２ケースブロック３５ｂに回転自在に支持されている。変速軸１００の右端部には、歯車８０と噛み合う第１変速歯車１０３が設けられている。この第１変速歯車８０と上述した歯車８０とは、共にはすば歯車であり、両者が回転したときに、軸受７６側の方向（図中、左方向）にスラスト力が発生するように配置されている。

変速軸１００の中央部には、第１変速歯車１０３よりも小径の第２変速歯車１０４が設けられている。出力軸８５の右端部の外周側には、第２変速歯車１０４と噛み合う第３変速歯車１０５が形成されている。出力軸８５の右端部の内周側は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２の左端部に支持されている。したがって、出力軸８５は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２に回転自在に支持され、セカンダリシーブ軸６２と同軸状（一直線上）に配置されている。また、出力軸８５の中央部は、軸受１０７を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に回転自在に支持されている。

このような構成により、クラッチボス７７と出力軸８５とは、歯車８０、第１変速歯車１０３、変速軸１００、第２変速歯車１０４、および第３変速歯車１０５を介して連結されている。そのため、出力軸８５はクラッチボス７７の回転に従って回転する。

出力軸８５の左端部は第１ケースブロック３５ａを貫通し、クランクケース３５の外側に突出している。出力軸８５の左端部には、ドライブスプロケット１０８が固定されている。ドライブスプロケット１０８には、出力軸８５の駆動力を後輪２６に伝達するチェーン１０９が巻き掛けられている。なお、出力軸８５の駆動力を後輪２６に伝達する機構としては、このチェーン１０９に限られず、伝動ベルト、複数の歯車を組み合わせてなる歯車機構、ドライブシャフト等、その他の部材であってもよい。

次に、エンジンユニット２８における潤滑油供給機構について説明する。図９は、エンジンユニット２８の内部構造の一部を示す断面図である。自動二輪車１０が備える潤滑油供給機構は、クランクケース３５の底部３５ｃに形成された潤滑油室１１５内の潤滑油を、オイルポンプ１１６によって吸い込んで、クランク軸４６や、セカンダリシーブ軸６２（図７参照）の軸受部や摺動部に供給するとともに、被潤滑部を潤滑した潤滑油を潤滑油室１１５に自然落下により戻す構造となっている。上記潤滑油供給機構は、後に詳述するが、軸受７６、ワッシャ８６および軸受８１ａ（図７参照）、ならびに、これらの摺動部にも潤滑油を供給するように構成されている。

オイルポンプ１１６は、クランクケース３５の下部に配置されており、吸込口１１７ａ、吐出口１１７ｂが形成されたハウジング１１７によってポンプ軸１１６ａを軸支し、ポンプ軸１１６ａの外端部にポンプギヤ１１８を装着した構造となっている。

クランクケース３５には、吸込口１１７ａに連通する吸込通路３５ｄが形成されており、この吸込通路３５ｄは、オイルストレーナ１１９を介して潤滑油室１１５内に開口している。また、クランクケース３５には、吐出口１１７ｂに連通する潤滑油供給通路３５ｅが形成されている。この潤滑油供給通路３５ｅは、途中にオイルフィルタ２００を介在させて発電機ケース６６に形成されたメイン供給通路６６ａに連通されている。また、このメイン供給通路６６ａの下流端は、クランク軸４６の左端面に連通するオイル室６６ｃに接続されている。

クランク軸４６には、オイル室６６ｃに連通するオイル通路４６ｄが形成されている。このオイル室４６ｄは、クランク軸４６の軸心部を貫通するように形成されている。また、オイル通路４６ｄは、クランクピン５９に形成された分岐通路５９ａを介して、クランクピン５９とコンロッド５１との連結軸受部１２１に開口している。

上述したオイルポンプ１１６により吸い込まれた潤滑油は、潤滑油供給通路３５ｅ、メイン供給通路６６ａをそれぞれ通ってオイル通路４６ｄに圧送され、オイル通路４６ｄから分岐通路５９ａを介して連結軸受部１２１に供給される。連結軸受部１２１に供給された潤滑油は、供給油圧およびクランク軸４６の遠心力によって、クランクケース３５内に飛散する。クランクケース３５内を飛散する潤滑油の一部は、セカンダリシーブ軸６２にかかるように飛散し、セカンダリシーブ軸６２取り付けられた軸受や、当該軸受との摺動部に供給される。そして、これら軸受や摺動部を潤滑した潤滑油は、この後、潤滑油室１１５内に落下する。

図１０は、エンジンユニット２８におけるセカンダリシーブ軸６２および変速軸１００の近傍の断面を示す図である。図１０に示すように、クランクケース３５には、図９に示した連結軸受部１２１から飛散した潤滑油を、セカンダリシーブ軸６２および変速軸１００に導入する導入開口２０３が形成されている。

また、クランクケース３５には、セカンダリシーブ軸６２側に延びるガイド部２０４が一体的に形成されている。このガイド部２０４は、クランク軸４６とセカンダリシーブ軸６２とを結ぶ延長線上に位置し、上述した導入開口２０３と略対向するように縦方向に延びる潤滑油受け部２０４ａと、潤滑油受け部２０４ａの下端からセカンダリシーブ軸６２の下側に回り込むように円弧状に延びる案内部２０４ｂとを備えている。

このガイド部２０４が形成されることにより、導入開口２０３から進入した潤滑油が潤滑油受け部２０４ａにて受け止められるとともに、クラッチボス７７の近傍に案内され、クラッチボス７７およびセカンダリシーブ軸６２の遠心力によって、軸受８１（８１ａ、８１ｂ）、歯車８０、ワッシャ８６、軸受７６およびこれらの摺動部等に供給される。

以上のように、本実施形態によれば、セカンダリシーブ軸６２が軸受７５および軸受７６により片持ち支持されており（方持ち支持の意味については後述する）、また、セカンダリシーブ軸６２と歯車８０との間に介装されている軸受８１がニ−ドル軸受にて構成されている。そのため、メタル軸受を採用した場合のように、セカンダリシーブ軸６２と歯車８０とにこじり運動が発生し、メタル軸受の外輪と内輪とが接触してしまうことがない。その結果、軸受８１の磨耗劣化を低減させることが可能となる。

また、軸受８１はニードル軸受であり、小径の針状ころ１３０が用いられているため、軸受８１の大型化（特に大径化）を抑制することができ、その結果、エンジンユニット２８の大型化を抑制することが可能となる。仮に、ニードル軸受に代えて玉軸受を採用した場合、玉軸受はころが球形であるため、そのころの分だけ径が大きくなってしまう。そのため、この玉軸受をセカンダリシーブ軸６２と歯車８０との間に介装した場合には、装置が大型化してしまう。

また、本実施形態では、歯車８０は、クラッチボス７７と共に回転するように取り付けられている。クラッチボス７７にクラッチハウジング７８からの駆動力が伝達するクラッチイン状態では、歯車８０とセカンダリシーブ軸６２とは共に回転しているため、歯車８０とセカンダリシーブ軸６２とに発生するこじり運動は軽微なものとなる。また、クラッチオフの状態では、クラッチボス７７に駆動力は伝達しておらず、そのため、歯車８０とセカンダリシーブ軸６２とが相対回転している。しかし、この状態ではエンジンの回転数が低いため、歯車とセカンダリシーブ軸とに発生するこじり運動は、やはり軽微なものとなる。したがって、クラッチボス７７と共に回転するように歯車８０を取り付ける構成とすることにより、ニードル軸受である軸受８１の磨耗劣化をより確実に抑制することが可能となる。

さらに、本実施形態では、軸受８１として、ニードル軸受の一種であるケージアンドローラが採用されている。ケージアンドローラとしての軸受８１は、針状ころ１３０と保持器１３１とから構成されており、保持器１３１が固定される外輪を有していないため、より小径である。その結果、エンジンユニット２８の大型化を一層抑制することが可能となる。

ところで、ケージアンドローラは、外輪を備えていないことから、保持器１３１の強度を高くする必要がある。そのため、保持器１３１のピッチ円上に保持させる針状ころ１３０の間隔をある程度広くする必要があり、その結果、軸受８１が備える針状ころ１３０の数が少なくなる。しかし、本実施形態のように、歯車８０がクラッチボス７７と共に回転するような場合において、歯車８０とセカンダリシーブ軸６２とが相対回転するときは、クラッチオフ状態のときのみであるので、その回転数は比較的低くなる。そのため、軸受８１に必要となるラジアル方向の強度も比較的低くなるため、軸受８１として安価なケージアンドローラを好適に用いることが可能となる。

また、本実施形態によれば、軸受７６と歯車８０との間にワッシャ８６が介装されており、これにより、歯車８０とアウターリング７６ｂとの間に間隔があけられている。そのため、軸受７６のアウターリング７６ｂと歯車８０とが、相対回転した状態で接触してしまうことを防止することができ、歯車８０および軸受７６の破損を防止することが可能となる。

また、ブレーキペダル８４を操作して後輪２６を停止させたままエンジン回転数を急上昇させて遠心式クラッチ４１をクラッチインさせた場合には、歯車８０に非常に大きなスラスト力が発生する。そのため、軸受７６と歯車８０とが接触可能であると、歯車８０が非常に大きな力で軸受７６を押圧することとなり、歯車８０および軸受７６の破損の危険性が大きくなる。そのため、本実施形態のように、ワッシャ８６を介装させることによって、歯車８０および軸受７６の破損を防止することができる。

なお、本実施形態では、本発明の鞍乗型車両を自動二輪車に適用した場合について説明したが、本発明の鞍乗型車両は、自動二輪車に限定されるものではなく、例えば、四輪バギー等であってもよい。

なお、本発明において、「回転軸が軸受を介して片持ち支持されている状態（以下、片持ち支持状態という）」とは、回転軸の少なくとも一端部が、実質的に軸受によって支持されていない状態をいう。例えば、図１１に示すように、回転軸１５０が１つの軸受１５１により支持されている状態は、軸受１５１の設置位置に拘らず、上記片持ち支持状態である。特に、図１１のように、軸受１５１が回転軸１５０の中央部からずれており、回転軸１５０の長さ（ｌ）と、軸受１５１から回転軸１５０の右端までの長さ（ａ）および左端までの長さ（ｂ）とについて、ａ／ｌまたはｂ／ｌが１／２を超える状態では、上述した回転軸１５０と回転体（図示せず）とのこじり運動が大きくなる。したがって、このような片持ち支持状態では、本発明の効果を強く享受することができる。なお、図１１では、ａ／ｌが１／２を超える場合を示している。

また、例えば、図１２に示すように、回転軸１５０が２以上の軸受により支持されている状態においては、回転軸１５０の長さ（ｌ）と、回転軸１５０における右端の軸受（軸受１５２）から回転軸１５０の右端までの長さ（ｃ）、および、左端の軸受（軸受１５１）から回転軸１５０の左端までの長さ（ｄ）とについて、ｃ／ｌまたはｄ／ｌが１／４を超える状態では、上記こじり運動が比較的大きくなる。したがって、このような片持ち支持状態では、本発明の効果を強く享受することが可能となる。なお、図１２では、回転軸１５０が２つの軸受（軸受１５１、１５２）により支持されており、かつ、ｃ／ｌが１／４を超える場合を示している。

上述した実施形態では、軸受７６と歯車８０との間にワッシャ８６が介装されることによって、相対回転する軸受７６のアウターリング７６ｂと歯車８０とに間隔があけられ、両者が接触してしまうことを防止するように構成されている場合について説明したが、軸受７６のアウターリング７６ｂと歯車８０とを間隔をあけて保持する方法としては、この例に限定されるものではなく、例えば、以下に示す例を挙げることができる。

図１３は、変形例に係るエンジンユニットの内部構成の一部を示す断面図である。なお、図１３において、上述した図７に示したエンジンユニット２８と同一の構成部材については同一の符号を付している。図１３に示すエンジンユニット１２８では、軸受７６の右側面に接するようにサークリップ１２６が取り付けられ、サークリップ１２６と軸受８１ａとの間にワッシャ８６が介装されている。図１３に示したエンジンユニット１２８においても、上述したエンジンユニット２８の場合と同様の効果が得られる。

なお、図１３では、軸受７６と歯車８０との間にサークリップ１２６およびワッシャ８６が介装されている場合について説明したが、図１３のように、サークリップ１２６が歯車８０の側面の一部を覆う程度の大きさを有している場合には、サークリップ１２６のみを介装させるようにしてもよい。歯車８０がスラスト力により左方向に移動しても、サークリップ１２６によりアウターリング７６ｂとの接触を回避することができるからである。逆に、サークリップ１２６が軸受８１ａの側面のみを覆っている場合には、歯車８０の側面の一部または全部を覆うようにワッシャ８６を介装させる必要がある。

また、軸受のアウターリングと歯車とを、間隔をあけて保持する別の例として、以下に示す例を挙げることができる。図１４は、他の変形例に係るエンジンユニットの内部構成の一部を示す断面図である。なお、図１４において、上述した図７に示したエンジンユニット２８と同一の構成部材については同一の符号を付している。

図１４に示すエンジンユニット２２８では、図７に示した軸受７６に代えて、軸受１７６が設けられている。また、軸受１７６と軸受８１ａとの間には何も介装されていない。軸受１７６は、ボール軸受であり、セカンダリシーブ軸６２が挿通されるインナーリング１７６ａと、第２ケースブロック３５ｂに固定されているアウターリング１７６ｂと、インナーリング１７６ａとアウターリング１７６ｂとの間に配置される球状ころ１７６ｃとを備えている。

インナーリング１７６ａは、アウターリング１７６ｂよりも幅広であり、右端部が軸受８１ａ側に突出して軸受８１ａおよび歯車８０と接触している。インナーリング１７６ａの右側面は、軸受８１ａの側面全部と、歯車８０の側面の一部とを覆っている。図１４に示したエンジンユニット２２８では、このインナーリング１７６ａによって、アウターリング１７６ｂと歯車８０とが、間隔をあけて保持されるため、上述したエンジンユニット２８の場合と同様の効果が得られる。

また、軸受のアウターリングと歯車とを、間隔をあけて保持する更に別の例として、以下に示す例を挙げることができる。図１５は、更に別の変形例に係るエンジンユニットの内部構成の一部を示す断面図である。なお、図１５において、上述した図７に示したエンジンユニット２８と同一の構成部材については同一の符号を付している。

図１５に示すエンジンユニット３２８では、図７に示した歯車８０に代えて、歯車１８０が設けられている。また、軸受７６と歯車１８０との間には何も介装されていない。歯車１８０は、軸受７６側の外縁部に面取り処理が施されており、傾斜面１８０ａが形成されている。このため、図１５のように、軸受７６と歯車１８０とが当接した場合において、インナーリング７６ａと歯車１８０とは接触するが、アウターリング７６ｂと１８０歯車とは、間隔があいた状態で保持される。したがって、図１５に示した場合においても、上述したエンジンユニット２８の場合と同様の効果が得られる。

なお、インナーリング７６ａと歯車１８０とを当接するにあたって、図１５に示したように、接触面積が大きくなるように歯車１８０を設計することが望ましい。図１５では、歯車１８０は、その一部が軸受８１ａの左側面を覆うような形状を有しており、インナーリング７６ａの側面のほぼ全部と接触している。このように歯車１８０とインナーリング７６ａとの接触面積を大きくすることにより、スラスト力により歯車１８０がインナーリング７６ａを押圧しても、両者が破損しにくくなる。また、図１５のように、歯車１８０と軸受７６のインナーリング７６ａとが接触するように構成した場合、磨耗劣化の防止の観点から、十分な量の潤滑油が供給されるようにすることが望ましい。

以上説明したように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両等が備えるエンジンユニットについて有用である。

実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 車体フレーム、レッグシールド、およびエンジンユニット等の位置関係を示す平面図である。 エンジンユニットの右側面図である。 エンジンユニットの左側面図である。 エンジンユニットの取付状態を示す断面図である。 エンジンユニットの内部構造を示す断面図である。 エンジンユニットの内部構造の一部を示す断面図である。 ケージアンドローラとしての軸受を示す斜視図である。 エンジンユニットの内部構造の一部を示す断面図である。 エンジンユニットにおけるセカンダリシーブ軸および変速軸の近傍の断面を示す図である。 回転軸が軸受により支持されている様子を示す図である。 回転軸が軸受により支持されている様子を示す図である。 変形例に係るエンジンユニットの内部構成の一部を示す断面図である。 別の変形例に係るエンジンユニットの内部構成の一部を示す断面図である。 更に別の変形例に係るエンジンユニットの内部構成の一部を示す断面図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
２８、１２８、２２８、３２８ エンジンユニット
３０ Ｖベルト式無段変速機
４６ｃ プライマリシーブ軸
６２ セカンダリシーブ軸（回転軸）
７１ プライマリシーブ
７２ セカンダリシーブ
７５ 軸受（第２の軸受）
７６、１７６ 軸受（第２の軸受）
７６ａ、１７６ａ インナーリング
７６ｂ、１７６ｂ アウターリング
７６ｃ、１７６ｃ 球状ころ
８０、１８０ 歯車（回転体）
８１（８１ａ、８１ｂ） 軸受（第１の軸受）
８６ ワッシャ（スペーサ）
１３０ 針状ころ
１３１ 保持器

Claims (15)

1. 駆動力が与えられて回転する回転軸と、
   前記回転軸が挿通される第１の軸受と、
   前記第１の軸受が挿通される回転体と、
   前記回転軸が挿通される第２の軸受と、を備え、
   前記回転軸は、前記第２の軸受を介して片持ち支持されており、
   前記第１の軸受は、ニードル軸受であるエンジンユニット。
2. クラッチハウジングとクラッチボスとを有するクラッチを備え、
   前記回転体は、前記クラッチボスと共に回転する歯車である請求項１に記載のエンジンユニット。
3. 前記第１の軸受として、軸方向に並んで配置される複数のニードル軸受を備えた請求項１に記載のエンジンユニット。
4. 軸方向に並んで配置される２つの前記第２の軸受の間に、前記第１の軸受が配置されている請求項１に記載のエンジンユニット。
5. 前記ニードル軸受は、ケージアンドローラである請求項１に記載のエンジンユニット。
6. Ｖベルト式無段変速機を備え、
   前記回転軸は、前記Ｖベルト式無段変速機が備えるシーブ軸である請求項１に記載のエンジンユニット。
7. 前記第２の軸受は、
   前記回転軸が挿通されるインナーリングと、
   前記インナーリングの径方向の外側に、当該インナーリングと相対回転可能に配置されるアウターリングと、を備え、
   前記回転体と前記アウターリングとは、軸方向に所定の間隔をあけて保持されている請求項１に記載のエンジンユニット。
8. 前記回転体と前記第２の軸受との間に介装されるスペーサを備え、
   前記回転体と前記第２の軸受の前記アウターリングとは、上記スペーサによって所定の間隔をあけて保持される請求項７に記載のエンジンユニット。
9. 前記スペーサはワッシャである請求項８に記載のエンジンユニット。
10. 前記スペーサはサークリップである請求項８に記載のエンジンユニット。
11. 前記インナーリングは、前記アウターリングよりも前記回転体側に延びており、
    前記回転体と前記インナーリングとが当接することによって、当該回転体と前記アウターリングとが、所定の間隔をあけて保持される請求項７に記載のエンジンユニット。
12. 前記回転体と前記インナーリングとが当接したときに、当該回転体が前記アウターリングと当接しないように当該回転体の一部が切り欠かれている請求項７に記載のエンジンユニット。
13. クラッチハウジングとクラッチボスとを有するクラッチと、Ｖベルト式無段変速機と、を備え、
    前記回転体は、前記クラッチボスと共に回転する歯車であり、
    前記回転軸は、前記Ｖベルト式無段変速機が備えるセカンダリシーブ軸である請求項７に記載のエンジンユニット。
14. 少なくとも、前記回転体と前記第２の軸受とが設けられている部分に潤滑油を供給する潤滑油供給機構を備えた請求項７に記載のエンジンユニット。
15. 請求項１〜１４のいずれか１つに記載のエンジンユニットを具備する鞍乗型車両。
    

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