JP2005291472A

JP2005291472A - エンジンの動力伝達装置

Info

Publication number: JP2005291472A
Application number: JP2004111326A
Authority: JP
Inventors: Mitsugi Naganami; 貢長南
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2004-04-05
Filing date: 2004-04-05
Publication date: 2005-10-20
Also published as: CA2503915A1; US20050221927A1

Abstract

【課題】遠心クラッチを介してクランク軸に連結される無段変速機のプライマリ軸とクランク軸との組立性を向上する。
【解決手段】動力伝達装置は、ケースに回転自在に装着されるクランク軸１２と、クランク軸１２と同軸状に配置されるプライマリ軸３３とを有し、クランク軸１２とプライマリ軸３３との間には遠心クラッチ３５が装着されている。クランク軸１２はバランスウエイト部１２ａ，１２ｂの外側でケースに支持されている。遠心クラッチ３５のクラッチドラム３６はプライマリ軸３３の内側端部７６に固定され、プライマリ軸３３の内側端部７６は第１の変速機用の軸受８１により、プライマリ軸３３の外側端部７９は第２の変速機用の軸受８２によりケースに支持されており、プライマリ軸３３は外側端部７９とクラッチドラム３６が固定される内側端部７６により回転自在にケースに支持される。
【選択図】図４

Description

本発明はクランク軸に同軸状にプライマリ軸が配置される無段変速機を有し、エンジン動力を駆動輪に伝達するエンジンの動力伝達装置に関する。

バギー車とも言われる不整地走行車ないし全地形走行車つまりＡＴＶは、四輪の一人乗り用のオフロード車であり、ハンティングやトレールツーリングなどのレジャー用のほか一部では農業用実用車としても利用されている。このような全地形走行車のエンジン動力を駆動輪に伝達するための動力伝達装置は、エンジンにより駆動されるクランク軸と、クランク軸の回転が遠心クラッチを介して入力されるベルト式の無段変速機とを有している。ベルト式無段変速機は入力軸側のプライマリ軸と、これに平行となった出力側のセカンダリ軸とを有し、プライマリ軸に同軸状にクランク軸を配置すると動力伝達装置は２軸構成となる。

このような２軸構成の動力伝達装置は、特許文献１に記載されるように、クランク軸とこれと同軸状のプライマリ軸との間に遠心クラッチが配置される構造になり、クランク軸の回転が高まるとクランク軸が遠心クラッチによりプライマリ軸に直結状態となって、エンジンの動力が無段変速機を介して駆動輪に伝達される。上記従来の動力伝達装置は、遠心クラッチのクラッチ出力軸とプライマリ軸とを噛み合わせて連結するようにしているので、クランク軸をその両端部でクランクケースに支持する２つのクランク軸用の軸受と、遠心クラッチのクラッチ出力軸をクランクケースに支持するクラッチ用の軸受と、この軸受の内方に位置させてクランク軸とクラッチ出力軸との間に配置される小型の軸受と、プライマリ軸の外側端部を支持するプライマリ軸用の軸受とを装着する必要がある。したがって、クランク軸をその両端部で支持する２つの軸受に３つの軸受を加えた５つの軸受によりクランク軸とプライマリ軸とをケースに支持するようにしている。
特開平１１−１２３９４１号公報

動力伝達装置においては、回転部材をケーシングに支持するために複数の軸受を設けることは不可避であるが、動力伝達装置の組立性を向上するためには軸受の数を１つでも少なくすることが好ましい。しかも、プライマリ軸の内側端部を軸受により直接支持することなく、プライマリ軸の内側端部に噛み合って連結されるクラッチ出力軸を介してプライマリ軸の内側端部を支持するようにすると、プライマリ軸とクラッチ出力軸との噛み合い部のガタによって振動が発生するだけでなく、装置の耐久性を向上する上でネックともなる。また、従来のように、クラッチ用の軸受の内方にこれよりも小径の軸受を組み込むようにするとともにこれらの軸受をリング状の止めリングであるサークリップにより取り付けるようにすると、軸受の組み付けにも工数がかかり、装置が複雑となるだけでなく、製造コストを低減することができない。

本発明の目的は、遠心クラッチを介してクランク軸に連結される無段変速機のプライマリ軸とクランク軸との組立性を向上することにある。

本発明のエンジンの動力伝達装置は、ケースに回転自在に装着されるクランク軸と、当該クランク軸と同軸状に配置されるとともに固定プーリと可動プーリとを有する溝幅可変のプライマリプーリが設けられるベルト式無段変速機のプライマリ軸と、前記クランク軸と前記プライマリ軸との間に装着される遠心クラッチとを有し、エンジン動力を駆動輪に伝達するエンジンの動力伝達装置であって、前記クランク軸を当該クランク軸のバランスウエイト部の外側で支持するクランク軸用の軸受を前記ケースに設け、前記クランク軸に装着されるインナープレートとにより前記遠心クラッチを構成するクラッチドラムを前記プライマリ軸の内側端部に固定し、前記内側端部に嵌合される第１の変速機用の軸受と、前記プライマリ軸の外側端部に嵌合される第２の変速機用の軸受とを前記ケースに設け、前記プライマリ軸を前記外側端部と前記クラッチドラムに固定される前記内側端部とで回転自在に支持することを特徴とする。

本発明のエンジンの動力伝達装置は、前記クラッチドラムに締結されるフランジ部と前記クランク軸の端部を収容する凹部とを前記内側端部に設け、前記フランジ部により前記内側端部を前記クラッチドラムに固定することを特徴とする。

本発明のエンジンの動力伝達装置は、前記第１の変速機用の軸受と前記固定プーリとの間にリングを配置し、前記固定プーリと、当該固定プーリに対向する可動プーリを軸方向に移動自在に支持する円筒状のカラーとを前記プライマリ軸の外側端部にねじ結合するナットにより前記プライマリ軸に締結するとともに、前記ナットにより前記第１の変速機用の軸受の内輪に前記リングを介してスラスト方向の締結力を加えることを特徴とする。

本発明のエンジンの動力伝達装置は、前記内側端部に設けられる止め具により前記第１の変速機用の軸受の内輪を前記プライマリ軸に固定し、前記ケースと当該ケースに取り付けられる蓋部材とにより前記第１の変速機用の軸受の外輪を前記ケースに固定することを特徴とする。

本発明によれば、クランク軸を支持する軸受とクランク軸に同軸状となるプライマリ軸を内側端部と外側端部とで軸受により支持するようにしたので、遠心クラッチのクラッチドラムとクランク軸とプライマリ軸とを少ない数の軸受により支持することができ、動力伝達装置の部品点数を低減することができるとともに組立性を向上させることができる。

可動プーリを摺動自在に支持するカラーと固定プーリとをプライマリ軸にナットにより締結するとともに、プライマリ軸の内側端部を支持する軸受に対して締結力をナットにより加えることによりプライマリ軸に内部応力を発生させた状態で軸受の内輪にスラスト力を加えることができ、クラッチドラムおよびプライマリ軸の強度を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はバギー車とも言われるＡＴＶつまり全地形走行車の一例を示す斜視図であり、車体１には前輪２ａ，２ｂと後輪３ａ，３ｂが設けられており、鞍乗り型の座席４が車体１の中央部に設けられている。座席４に着座した乗員はハンドル５を操作して走行することになる。

図２は図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図であり、図３は図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向の断面図である。図２に示すように、第１ケース体１１ａと第２ケース体１１ｂとを突き合わせて組み立てられるクランクケース１１にはクランク軸１２が回転自在に装着されるとともに、図３に示すようにエンジン１３が取り付けられている。エンジン１３は、図３に示すように、クランクケース１１に固定されるシリンダ１４と、このシリンダ１４の上端に固定されるシリンダヘッド１５とを有している。シリンダ１４に形成されたシリンダボア内にはピストン１６が往復動自在に組み込まれ、クランク軸１２にその回転中心から偏心した位置に固定されたクランクピン１７とピストン１６との間にはコネクティングロッド１８が連結され、エンジン１３によりクランク軸１２は回転駆動される。

図３に示すように、シリンダヘッド１５には燃焼室１９に開口して吸気ポート２１ａが形成され、この吸気ポート２１ａを開閉するための吸気弁２２ａがシリンダヘッド１５に装着されている。また、シリンダヘッド１５には燃焼室１９に開口して排気ポート２１ｂが形成され、この排気ポート２１ｂを開閉するための排気弁２２ｂがシリンダヘッド１５に装着されている。シリンダヘッド１５には、カムシャフト２３が回転自在に装着され、これと平行に設けられたロッカシャフト２４には、吸気弁２２ａを開閉駆動するためのロッカアーム２５ａと、排気弁２２ｂを開閉駆動するためのロッカアーム２５ｂとが回動自在に装着されている。図２に示すように、クランク軸１２にはスプロケット２６が固定され、カムシャフト２３に固定された図示しないスプロケットとの間にはタイミングチェーン（図示省略）が掛け渡されており、吸気弁２２ａと排気弁２２ｂはクランク軸１２の回転によりカムシャフト２３およびロッカアーム２５ａ，２５ｂを介して所定のタイミングで開閉駆動される。

図２に示すように、クランクケース１１には変速機ケース３１が取り付けられ、この変速機ケース３１の内部にはベルト式の無段変速機３２が組み込まれている。無段変速機３２はクランク軸１２に同軸状となって変速機ケース３１内に回転自在に装着されるプライマリ軸３３と、このプライマリ軸３３に平行となって回転自在に変速機ケース３１内に回転自在に装着されるセカンダリ軸３４とを有し、プライマリ軸３３はこれとクランク軸１２との間に組み込まれる遠心クラッチ３５のクラッチドラム３６に連結されている。

プライマリ軸３３には溝幅可変のプライマリプーリ３７が組み付けられており、プライマリプーリ３７はプライマリ軸３３に固定されてこれと一体に回転する固定プーリ３７ａと、プライマリ軸３３に対して軸方向に移動自在に組み付けられてプライマリ軸３３と一体に回転する可動プーリ３７ｂとにより構成される。セカンダリ軸３４には溝幅可変のセカンダリプーリ３８が組み付けられており、セカンダリプーリ３８はセカンダリ軸３４に固定されてこれと一体に回転する固定プーリ３８ａと、セカンダリ軸３４に対して軸方向に移動自在に組み付けられてセカンダリ軸３４と一体に回転する可動プーリ３８ｂとにより構成される。これらのプーリ３７，３８の間には、ゴム製のＶベルト３９が掛け渡されており、Ｖベルト３９のプライマリプーリ３７とセカンダリプーリ３８とに対する巻き付け径が変化すると、プライマリ軸３３の回転は無段階に変速比が変化してセカンダリ軸３４に伝達される。プライマリプーリ３７には、プライマリ軸３３に固定されたカムプレート４１により、プライマリ軸３３の回転中心に対して直角方向を向いて円柱形状の遠心ウエイト４２が複数個装着されており、セカンダリ軸３４には、Ｖベルト３９への締め付け力を加えるために、圧縮コイルばね４３が装着されている。

したがって、クランク軸１２が所定以上の回転数となって遠心クラッチ３５を介してプライマリ軸３３とクランク軸１２とが締結された状態のもとで、プライマリ軸３３の回転数が高くなると、遠心ウエイト４２はこれに加わる遠心力により径方向外方に向けて移動し、プライマリプーリ３７の溝幅が狭められてこのプーリ３７に対する巻き付け径が大きくなる。これにより、セカンダリプーリ３８の溝幅がばね力に抗して広がってＶベルト３９のセカンダリプーリ３８に対する巻き付け径が小さくなり、無段変速機３２の変速比は高速段側に変化する。

変速機ケース３１には図２に示すようにギヤケース４４が組み付けられ、このギヤケース４４にはセカンダリ軸３４が支持されるとともに、セカンダリ軸３４に平行となって出力軸４５が回転自在に装着され、さらに出力軸４５に平行となって車軸４６が回転自在に装着されており、車軸４６は図１に示した後輪３ａ，３ｂに直接連結されている。セカンダリ軸３４と出力軸４５との間には、セカンダリ軸３４に一体に設けられた歯車と出力軸４５に回転自在に装着された歯車とからなる正転用の歯車列４７が設けられるとともに、セカンダリ軸３４に一体に設けられた歯車と出力軸４５に回転自在に装着される歯車とこれに噛み合う図示しないアイドラー歯車とからなる逆転用の歯車列４８が設けられている。

出力軸４５の回転方向を正転方向と逆転方向に切り換えるために、出力軸４５には前後進切換機構４９が装着されている。前後進切換機構４９は、図２に示すように、出力軸４５に設けられたスプラインにそれぞれ噛み合う切換ディスク５１ａ，５１ｂを有しており、これらの切換ディスク５１ａ，５１ｂは出力軸４５に軸方向に摺動自在に装着されている。切換ディスク５１ａを歯車列４７に係合させると、セカンダリ軸３４の回転は正転方向となって車軸４６に伝達され車両は前進移動する。一方、切換ディスク５１ｂを歯車列４８に係合させると、セカンダリ軸３４の回転は逆転方向となって車軸４６に伝達され、車両は後退移動する。

図２に示すように、クランクケース１１にはクランク軸１２に平行にバランサ軸５２が回転自在に装着され、バランサ軸５２はクランク軸１２に固定された駆動歯車５３ａとバランサ軸５２に固定された従動歯車５３ｂとからなる歯車列５３を介してクランク軸１２に連結されている。バランサ軸５２にはバランスウエイト５４が一体に設けられるとともに、クランクケース１１に装着されたオイルポンプ５５のロータに連結されており、このオイルポンプ５５から吐出される潤滑油は、動力伝達装置における摺動部に図示しない油路を介して供給されるようになっている。

クランクケース１１には、図２に示すように、発電体ケース５６が取り付けられており、発電体ケース５６内には発電体５７が装着されるようになっており、発電体５７はクランク軸１２に取り付けられるアウターロータ５８と、クランクケース１１に取り付けられるステータ５９とを有している。したがって、エンジン１３が駆動されてクランク軸１２が回転すると、発電体５７により発電された電力が図示しないバッテリに充電される。

クランクケース１１、変速機ケース３１および発電体ケース５６により動力伝達装置を構成するための上述した部材を収容するケースが形成されており、このケースを車体に取り付けることにより動力伝達装置は車体に搭載される。

エンジンを始動させるために、発電体ケース５６内にはスタータ６１が装着され、このスタータ６１はクランクケース１１に取り付けられた電動モータ６２により駆動されるようになっている。バッテリの充電量が不足してエンジン１３をスタータ６１により始動できないときに、手動でエンジン１３を始動させるために、発電体ケース５６内にはリコイルスタータ６３が装着されている。リコイルスタータ６３は、リコイルロープが巻き付けられたリコイルプーリ６４を有し、リコイルロープを引いてリコイルプーリ６４を回転させるとクランク軸１２が回転し、エンジン１３を手動でも始動させることができる。

図４は図２の一部を拡大して示す断面図であり、クランク軸１２はケース体１１ａに設けられるクランク軸用の軸受６６と、ケース体１１ｂに設けられるクランク軸用の軸受６７とによりケースつまりクランクケース１１に回転自在に支持されている。一方の軸受６６は歯車５３ａを介してクランク軸１２のバランスウエイト部１２ａに隣接し、他方の軸受６７はクランク軸１２のバランスウエイト部１２ｂに隣接しており、それぞれの軸受６６，６７はバランスウエイト部１２ａ，１２ｂに対して外側に配置されている。

クランク軸１２の無段変速機３２側の端部には、インナープレート６８がクランク軸１２に対して径方向を向いて設けられており、このインナープレート６８はクランク軸１２にスプライン結合されるボス部６９によりクランク軸１２に固定され、ボス部６９はナット７０によりクランク軸１２に締結されている。インナープレート６８には、これに固定された支持ピン７１により遠心ウエイトシュー７２が回動自在に取り付けられており、遠心ウエイトシュー７２にはその自由端の部分がクラッチドラム３６の内面から離れる方向のばね力がコイルばね７３により加えられている。クランク軸１２の回転数が所定値以上となると、遠心力により遠心ウエイトシュー７２は外方に回動してその自由端の部分がクラッチドラム３６の内周面に接触してクラッチドラム３６がクランク軸１２と一体に回転し、その回転がプライマリ軸３３に伝達される。

プライマリ軸３３には固定プーリ３７ａがスプライン結合され、固定プーリ３７ａの内面に一端面を突き当てるようにプライマリ軸３３には円筒形状のカラー７４が嵌合されており、カラー７４の外周面に形成されたスプラインに可動プーリ３７ｂが噛み合って可動プーリ３７ｂは軸方向に摺動自在となっている。カラー７４の他端面に突き当てるようにプライマリ軸３３にはカムプレート４１が固定され、プライマリ軸３３の外側端部にねじ結合されるナット７５により固定プーリ３７ａと、カラー７４と、カムプレート４１とがプライマリ軸３３に締結されている。

プライマリ軸３３のクランク軸側端部つまり内側端部７６には、クラッチドラム３６に固定されるフランジ部７７ａとジャーナル部７７ｂとが設けられ、プライマリ軸３３にはフランジ部７７ａとジャーナル部７７ｂとに対応させて凹部７８が形成されており、この凹部７８の中にクランク軸１２の端部に設けられたボス部６９とナット７０が入り込んでいる。プライマリ軸３３の内側端部７６のジャーナル部７７ｂには第１の変速機用の軸受８１の内輪が嵌合し、この軸受８１の外輪は変速機ケース３１に設けられてこれの一部を構成する仕切り壁３１ａに嵌合しており、内輪の一方の端面はフランジ部７７ａに突き当てられ、外輪の他方の端面は仕切り壁３１ａの径方向面に突き当てられており、プライマリ軸３３の内側端部７６は軸受８１により仕切り壁３１ａに回転自在に支持されている。一方、プライマリ軸３３の外側端部７９には第２の変速機用の軸受８２の内輪が嵌合し、この軸受８２の外輪は変速機ケース３１の取付孔に嵌合しており、プライマリ軸３３の外側端部７９はケースに回転自在に支持されている。

このように、プライマリ軸３３はその内側端部７６の外周面に嵌合する軸受８１と、外側端部７９の外周面に嵌合する軸受８２とにより回転自在にケースに支持されており、プライマリ軸３３にはフランジ部７７ａを介してクラッチドラム３６が一体となって固定されているので、軸受８１は遠心クラッチ３５のクラッチドラム３６をも回転自在に変速機ケース３１に支持している。したがって、動力伝達時にクランク軸１２とプライマリ軸３３とに応力が加わっても、クランク軸１２とクラッチドラム３６との間に小型の軸受を設けることなく、クランク軸１２とプライマリ軸３３を２つのクランク軸用の軸受６６，６７と２つの変速機用の軸受８１，８２との合計４つの軸受により同軸状に、つまりそれぞれの軸の回転中心軸が一致するように支持することができる。このようにクランク軸１２とプライマリ軸３３とが同軸状に支持されるので、クランク軸１２の回転数が所定値以上となると、クラッチドラム３６の内周面に遠心ウエイトシュー７２の自由端部が接触して確実にクランク軸１２の回転をプライマリ軸３３に伝達することができる。

内側端部７６には軸受８１と固定プーリ３７ａとの間に挟み込まれるようにリング８３が嵌合され、軸受８１の内輪はフランジ部７７ａとリング８３との間に挟み込まれており、ナット７５を締め付けると、ナット７５によりプライマリ軸３３に加えられるスラスト方向つまり軸方向の締結力が軸受８１に対する締結力となってフランジ部７７ａとリング８３とにより加えられる。したがって、ナット７５によりプライマリ軸３３の内部に応力を発生させた状態で、クラッチドラム３６とプライマリプーリ３７とをプライマリ軸３３を介して組み立てることができ、内部応力により軸受８１に締め付け力を加えた状態としてクラッチドラム３６とプライマリ軸３３とを強固に組み合わせることができる。

図５は本発明の他の実施の形態である動力伝達装置であって、図４と同様の部分を示す断面図であり、図５においては前述した実施の形態における部材と共通の部材には同一の符号が付されている。この動力伝達装置においては、図４に示したリング８３が設けられておらず、固定プーリ３７ａはジャーナル部７７ｂの端面に突き当てられており、ジャーナル部７７ｂに形成された取付溝には環状の止め具であるサークリップ８４が止め付けられるようになっており、このサークリップ８４とフランジ部７７ａにより軸受８１の内輪が固定される。

図５に示す場合には、軸受８１の外輪を仕切り壁３１ａに固定するために、蓋部材８５が仕切り壁３１ａに取り付けられており、さらにこの蓋部材８５には、クランク室内の潤滑油が無段変速機３２内に流入するのを防止するためのメカニカルシール８６が装着されている。図４に示す場合には、メカニカルシール８６は仕切り壁３１ａとリング８３との間に装着されている。

上述のように、本発明の動力伝達装置においては、遠心クラッチ３５のクラッチドラム３６とプライマリ軸３３とを内側端部７６の部分で一体化したので、２つの軸受８１，８２によりプライマリ軸３３とクラッチドラム３６とを回転自在にケースに支持することができ、クランク軸１２とクラッチドラム３６との間に小型の軸受を装着することが不要となり、軸受の数を従来よりも低減することができるとともに、動力伝達装置の組立性を向上させることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、本発明の動力伝達装置は、クランク軸１２とベルト式無段変速機のプライマリ軸３３とが同軸状に配置され、クランク軸１２とプライマリ軸３３との間に遠心クラッチ３５が装着されるようになったＡＴＶ車両に適用することができ、エンジン１３の種類は４サイクルエンジンに限られることはなく、２サイクルエンジンを搭載するようにしても良い。

全地形走行車の一例を示す斜視図である。図１に示された全地形走行車に搭載される動力伝達装置を示す概略図である。図２におけるＡ−Ａ線に沿う方向の断面図である。図２の一部を拡大して示す断面図である。本発明の他の実施の形態である動力伝達装置であって、図４と同様の部分を示す断面図である。

符号の説明

１１クランクケース
１２クランク軸
３２ベルト式無段変速機
３３プライマリ軸
３４セカンダリ軸
３５遠心クラッチ
３６クラッチドラム
３７プライマリプーリ
３７ａ固定プーリ
３７ｂ可動プーリ
６６軸受（クランク軸用の軸受）
６７軸受（クランク軸用の軸受）
６８インナープレート
７２遠心ウエイトシュー
７４カラー
７５ナット
７６内側端部
７７ａフランジ部
７７ｂジャーナル部
７８凹部
８１軸受（第１の変速機用の軸受）
８２軸受（第２の変速機用の軸受）
８３リング
８４サークリップ（止め具）
８５蓋部材
８６メカニカルシール

Claims

ケースに回転自在に装着されるクランク軸と、当該クランク軸と同軸状に配置されるとともに固定プーリと可動プーリとを有する溝幅可変のプライマリプーリが設けられるベルト式無段変速機のプライマリ軸と、前記クランク軸と前記プライマリ軸との間に装着される遠心クラッチとを有し、エンジン動力を駆動輪に伝達するエンジンの動力伝達装置であって、
前記クランク軸を当該クランク軸のバランスウエイト部の外側で支持するクランク軸用の軸受を前記ケースに設け、
前記クランク軸に装着されるインナープレートとにより前記遠心クラッチを構成するクラッチドラムを前記プライマリ軸の内側端部に固定し、
前記内側端部に嵌合される第１の変速機用の軸受と、前記プライマリ軸の外側端部に嵌合される第２の変速機用の軸受とを前記ケースに設け、
前記プライマリ軸を前記外側端部と前記クラッチドラムに固定される前記内側端部とで回転自在に支持することを特徴とするエンジンの動力伝達装置。
請求項１記載のエンジンの動力伝達装置において、前記クラッチドラムに締結されるフランジ部と前記クランク軸の端部を収容する凹部とを前記内側端部に設け、前記フランジ部により前記内側端部を前記クラッチドラムに固定することを特徴とするエンジンの動力伝達装置。
請求項１または２記載のエンジンの動力伝達装置において、前記第１の変速機用の軸受と前記固定プーリとの間にリングを配置し、前記固定プーリと、当該固定プーリに対向する可動プーリを軸方向に移動自在に支持する円筒状のカラーとを前記プライマリ軸の外側端部にねじ結合するナットにより前記プライマリ軸に締結するとともに、前記ナットにより前記第１の変速機用の軸受の内輪に前記リングを介してスラスト方向の締結力を加えることを特徴とするエンジンの動力伝達装置。
請求項１または２記載のエンジンの動力伝達装置において、前記内側端部に設けられる止め具により前記第１の変速機用の軸受の内輪を前記プライマリ軸に固定し、前記ケースと当該ケースに取り付けられる蓋部材とにより前記第１の変速機用の軸受の外輪を前記ケースに固定することを特徴とするエンジンの動力伝達装置。