KR100672290B1

KR100672290B1 - 일방향 클러치

Info

Publication number: KR100672290B1
Application number: KR1020040060528A
Authority: KR
Inventors: 아베가츠야; 구로이와야스유키; 곤도히토시
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2003-09-03
Filing date: 2004-07-30
Publication date: 2007-01-22
Also published as: CN1590797A; CN1333178C; TWI264503B; KR20050025252A; JP4260581B2; TW200510653A; JP2005076867A

Abstract

자동이륜차의 엔진에 장착되는 일방향 클러치를 개량하여, 차량의 압보(押步) 시에 기어를 중립 위치(neutral position)로 바꾸지 않고 끝나도록 한다.

클러치 내륜(62)과, 이 클러치 내륜(62)과 동축의 클러치 외륜(65)과, 상기 클러치 내륜(62)의 외주 또는 상기 클러치 외륜(65)의 내주에 형성된 캠면(62b)과, 상기 클러치 내륜(62)과 상기 클러치 외륜(65)과의 사이에 설치되어, 상기 캠면(62b) 상을 전동(轉動)하는 롤러(전동부재)(64)와, 상기 롤러(64)를 원둘레방향을 따라 상기 클러치 내륜(62)과 상기 클러치 외륜(65)에 협압되는 방향으로 가압하는 압축스프링(가압부재)(66)을 구비한 일방향 클러치(60)에 있어서, 저속회전시에는, 상기 롤러(64)의 상기 가압방향으로의 이동을, 이 롤러(64)가 전동 가능한 범위 내에 규제함과 동시에, 소정의 회전수 이상에서는, 상기 규제를 해제하는 원심 웨이트(규제부재)(63)가 설치된 것을 특징으로 한다.

Description

일방향 클러치{ONE-WAY CLUTCH}

도 1은 본 발명에 관한 일방향 클러치의 일실시형태가 장착된 자동이륜차용 파워 유닛(10)의 종단면도이다.

도 2는 도 1 중의 원심식 발진 클러치(30) 및 엔진 브레이크용 일방향 클러치(60)의 근방을 확대하여 나타내는 도면이다.

도 3a는 리테이너(61)의 우측면도, 도 3b는 도 3a의 B-B 화살표로부터 취한 단면도이다.

도 4a는 클러치 내륜(62)의 우측면도, 도 4b는 동일 좌측면도, 도 4c는 도 4a 및 도 4b의 C-C 화살표로부터 취한 단면도이다.

도 5a는 원심 웨이트(규제부재)(63)의 우측면도, 도 5b는 도 5a의 B-B 화살표로부터 취한 단면도, 도 5c는 도 5a의 C 화살표로부터 취한 도면, 도 5d는 도 5a의 D 화살표로부터 취한 도면, 도 5e는 도 5a의 E 화살표로부터 취한 도면이다.

도 6은 클러치 플레이트(69)의 우측면도이다.

도 7 및 도 8은 본 실시형태의 일방향 클러치(60)의 조립도(우측면도)로서, 도 7은 일방향 클러치(60)가 작동하고 있을 때의 상태를 도시하는 도면이다.

도 8은 동일하게 양방향으로 공전할 때의 상태를 도시하는 도면이다.

도 9는 도 2 중의 일방향 클러치(60) 부분만을 취출하여 도시하는 확대도이 고, 도 7의 IX-IX 화살표로부터 취한 단면에 상당한다.

〈도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〉

10 : 파워 유닛 11 : 내연기관

12 : 변속기구 13L : 좌측 유닛 케이스

13R : 우측 유닛 케이스 15 : 크랭크축

16L, 16R : 베어링 17 : 실린더 블록

18 : 피스톤 19 : 커넥팅 로드

20 : 실린더 헤드 21 : 연소실

22 : 캠축 25 : 입력축

26 : 출력축 27 : 체인

28 : 우측 사이드 커버 29 : 베어링

30 : 원심식 발진 클러치 31 : 클러치 인너

31a : 인너 플레이트 31b : 인너 보스부

32 : 클러치 조임 볼트 33 : 지축(支軸)

34 : 클러치 웨이트 35 : 클러치 아우터

35a : 아우터 플레이트 35b : 아우터 보스부

37 : 베어링 40 : 토오크 컨버터

41 : 펌프 날개차 42 : 터빈 날개차

43 : 스테이터 날개차 44 : 스테이터 보스부

45 : 스테이터축 46 : 베어링

47 : 프리 휠 클러치 48 : 터빈축

49 : 베어링 50 : 사이드 커버

51 : 프리 휠 클러치 60 : 일방향 클러치

61 : 리테이너 61a : 스프링 수용부

61b : 내측 돌출부 62 : 클러치 내륜

62a : 스플라인 62b : 캠면

62c : 노치 62d : 핀 구멍

62e : 숄더부 62f : 오목부

63 : 원심 웨이트(규제 부재) 63a : 노치

63b : 핀구멍 63c : 롤러 접촉부

63d, 63e : 스프링 수용부 64 : 롤러(전동부재)

65 : 클러치 외륜 66 : 압축 스프링(가압부재)

67 : 핀 68 : 인장 스프링

69 : 클러치 플레이트 69a : 릴리프

70 : 와셔 71 : 서클립

본 발명은, 예컨대 자동이륜차의 엔진에 장착되는, 엔진 브레이크용의 일방향 클러치에 관한 것이다.

이러한 종류의 자동이륜차용 엔진에 있어서, 종래 셀 스타터로부터 크랭크축 측을 향한 동력 전달만을 허용하는 일방향 클러치를, 크랭크축 상에 설치한 것이 있었다(예컨대, 특허문헌 1 또는 특허문헌 2 참조.).

〈특허문헌 1〉일본국 실개소 59-116639호 공보

〈특허문헌 2〉일본국 특개소 62-75141호 공보

상기 종래의 일방향 클러치는, 평상시 일방향 클러치로서 작동한다. 따라서, 이와 같은 일방향 클러치를 엔진 브레이크용으로서 이용하여, 차륜측으로부터 크랭크축 측을 향해 동력전달만을 허용하려고 하면, 엔진이 정지하고 있는 때라도, 차륜이 회전한다면 그 회전은 크랭크축에 전달된다. 이 때문에, 엔진 정지시에 차량의 처리(압보)를 하려면, 기어를 중립 위치(neutral position)로 절환하여, 구동력을 제거할 필요가 있었다. 또한, 중립을 갖지 않는 구조의 경우는, 새로운 기어 미션에 중립 구조를 장착해야만 했다.

상기 종래의 과제를 해결하기 위해서, 청구항 1 기재의 발명은, 내륜과, 이 내륜과 동축의 외륜과, 상기 내륜의 외주 또는 상기 외륜의 내주에 형성된 캠(cam)면과, 상기 내륜과 상기 외륜과의 사이에 설치되어, 상기 캠면 상을 전동하는 전동부재와, 상기 전동부재를 원둘레방향을 따라 상기 내륜과 상기 외륜에 협압되는 방향으로 가압하는 가압부재를 구비한 일방향 클러치에 있어서, 저속회전시에는, 상기 전동부재의 상기 가압 방향으로의 이동을, 이 전동부재가 전동 가능한 범위 내에 규제함과 동시에, 소정의 회전수 이상에서는, 상기 규제를 해제하는 규제 부재가 설치된 것을 특징으로 한다.

또한, 청구항 2 기재의 발명은, 상기 청구항 1 기재의 발명에 있어서, 상기 규제부재가 원심 웨이트를 구비함과 동시에, 상기 내륜에 요동 가능하게 피벗팅되어, 소정의 회전수 이상에서는 원심력에 의해 외방으로 개방되어, 상기 규제를 해제하도록 한 것을 특징으로 한다.

이하 본 발명에 관한 일실시형태에 관해서 도 1 내지 도 9에 기초하여 설명한다. 우선 도 1은 본 발명의 일방향 클러치의 일실시형태가 장착된 자동이륜차용 파워 유닛(10)의 종단면도, 도 2는 도 1중의 원심식 발진 클러치(30) 및 엔진 브레이크용 일방향 클러치(60)의 근방을 확대하여 나타내는 도면이다.

상기 파워 유닛(10)은, 내연기관(11)과 부하측의 변속기구(12)를 일체화하여 구성되어 있다.

내연기관(11)의 크랭크케이스와 변속기구(12)의 기어케이스를 일체로 한 좌우 분할한 것의 좌측 유닛 케이스(13L)와 우측 유닛 케이스(13R)의 합체에 의해, 내부에 크랭크실과 기어실이 형성된다.

차량의 좌우방향에 지향하여 배치된 크랭크축(15)이, 좌우 유닛 케이스(13L, 13R)의 각각에 베어링(16L, 16R)을 통해 지지된다. 내연기관(11)에 있어서 실린더 블록(17)의 실린더 보어 내를 슬라이딩 가능하게 끼움 장착된 피스톤(l8)과 상기 크랭크축(15)을 커넥팅 로드(19)가 연달아 접하고 있다.

실린더 블록(17)에 접합되는 실린더 헤드(20)는, 피스톤(18)의 정상 면과의 사이에 연소실(21)을 형성하여, 그 연소실(21)에 연통하는 흡배기 포트를 개폐하는 흡배기 밸브(도시하지 않음)가 설치되어 있다. 이 흡배기 밸브를 구동하는 캠축(22)은, 크랭크축(15)과 평행하게 실린더 헤드(20)에 회전 가능하게 지지된다.

변속기구(12)에서는, 크랭크축(15)과 평행하게 배치된 입력축(25)과 출력축(26)이 좌우 유닛 케이스(13L, 13R)에 회전 가능하게 가설되어 있다. 상기 입력축(25)에는, 우측 유닛 케이스(13R)로부터 우측으로 돌출한 단부에 1차 감속 피동 기어(25a)가 끼움장착되고, 좌측 방향 내측에 구동 기어(25b)가 형성되어 있다. 또한 출력축(26)에는, 좌측 유닛 케이스(13L)로부터 좌측 방향 외측으로 돌출한 단부에 구동 스프로켓(26a)이 끼움장착되고, 우측 방향 내측에는 피동 기어(26b)가 끼워맞춤되어, 그 피동 기어(26b)와 상기 구동 기어(25b)는 서로 치합하고 있다.

출력축(26)의 외측에 돌출한 구동 스프로켓(26a)과 도시하지 않은 자동이륜차의 후륜에 일체로 설치된 피동 스프로켓과의 사이에 체인(27)이 걸쳐져 최종 감속 기구가 구성되어 있다.

크랭크축(15)의 우측 유닛 케이스(13R)로부터 우측으로 돌출한 우측부에는, 우측 단으로부터 내측을 향해 순서대로 원심식 발진 클러치(30), 토오크 컨버터(40), 1차 감속 구동 기어(48a)가 설치되어 있고, 그 1차 감속 구동 기어(48a)가 상기 변속기구(12)의 1차 감속 피동 기어(25a)와 치합하고 있다.

이 1차 감속 구동 기어(48a)와 1차 감속 피동 기어(25a)와의 치합에 의한 1차 감속 기구, 원심식 발진 클러치(30) 및 토오크 컨버터(40)를 우측으로부터 덮는 우측 사이드 커버(28)가, 우측 유닛 케이스(13R)의 우측 단면에 접합된다. 또한 이 우측 사이드 커버(28)는, 크랭크축(15)의 단부를 베어링(29)으로 축지한다.

원심식 발진 클러치(30)는, 클러치 인너(31)와 클러치 아우터(32)를 구비하고 있다. 클러치 인너(31)는, 디스크 형상의 인너 플레이트(31a)와, 그 기단을 유지하는 인너 보스부(31b)로 이루어지고, 이 인너 보스부(31b)가 크랭크축(15)의 우측 단부에 스플라인(spline)결합되어, 클러치 조임 볼트(32)로 고정되어, 크랭크축(15)과 일체로 회전하게 되어 있다. 또한 그 인너 플레이트(31a)의 외주 단측에 크랭크축(15)과 평행하게 돌출 설치된 복수의 지축(33)에, 각각 클러치 웨이트(34)가 경사 이동 가능하게 피벗팅되어 있다.

클러치 아우터(35)의 아우터 플레이트(35a)는, 그 원통부가 상기 복수의 클러치 웨이트(34)에 내주면을 대향시켜 그것들을 덮고 있다. 또한, 그 아우터 플레이트(35a)의 기단을 유지하는 아우터 보스부(35b)는, 크랭크축(15)에 베어링(37)을 통해 회전 이동 가능하게 피벗팅됨과 동시에, 인너 보스부(32)에 대하여 일방향 클러치(60)를 통해 지지되어 있다.

크랭크축(15)의 회전과 동시에, 클러치 인너(31)는 일체로 회전하지만, 일방향 클러치(60)에 의해 클러치 아우터(35)에 회전 토오크가 전달되지는 않는다. 크랭크축(15)의 회전속도가 소정치를 넘으면, 클러치 웨이트(34)의 경사 이동이 증가하여 아우터 플레이트(35a)에 작용하여, 원심식 발진 클러치(30)가 걸어맞춤하여 클러치 아우터(35)를 회전시킨다.

또 일방향 클러치(60)는, 내연기관(11)측(클러치 인너(31)측)의 구동력보다도 변속기구(12)측(클러치 아우터(35)측)의 구동력이 크고, 또한 내연기관(11)측( 크랭크축(15))의 회전속도가 소정치 이상일 때만, 변속기구(12)측(클러치 아우터(35)측)으로부터 크랭크축(15)(클러치 인너(31)측)에 회전동력을 전달할 수 있는 것이지만, 그 상세한 구조 등에 관해서는, 후술한다.

상기 원심식 발진 클러치(30)로부터 우측 유닛 케이스(13R)측에 인접하여 설치되는 토오크 컨버터(40)는, 상기 아우터 플레이트(35)의 기단을 유지하는 아우터 보스부(36)에 일체적으로 결합되는 펌프 날개차(41)와, 이것에 대향하는 터빈 날개차(42)와, 이들 날개차(41, 42) 사이에 배치되는 스테이터 날개차(43)로 구성되는 것이다.

스테이터 날개차(43)의 기단을 유지하는 스테이터 보스부(44)는 원통 형상의 스테이터축(45)에 스플라인 끼워맞춤하며, 동 스테이터축(45)은 크랭크축(15)에 베어링(46)을 통해 축지됨과 동시에 우측 유닛 케이스(13R)에 대하여 프리 휠(free wheel) 클러치(47)를 통해 지지되어 있고, 스테이터 날개차(43)는 스테이터축(45)과 일체로 일방향으로 회전 가능하다.

터빈 날개차(42)의 기단을 유지하는 원통 형상의 터빈축(48)은, 상기 스테이터축(45)에 베어링(49)을 통해 회전 가능하게 지지되어 있고, 이 터빈축(48)의 좌측 단부에 상기 1차 감속 구동 기어(48a)가 형성되어 있다.

펌프 날개차(41)에는, 터빈 날개차(42)의 배면을 덮는 사이드 커버(50)가 일체적으로 연결되고, 이 사이드 커버(50)와 터빈축(48)과의 사이에 백 로드 전달용의 프리 휠 클러치(51)가 개장(介裝)되어 있다.

크랭크축(15)의 회전속도가 소정속도를 넘어, 원심식 발진 클러치(30)가 걸 어맞춤하여, 클러치 아우터(35)와 동시에 펌프 날개차(4l)가 회전하면, 토오크 컨버터(40) 내의 작동 오일이, 펌프 날개차(41)의 외주측으로부터 터빈 날개차(42) 및 프리 휠 클러치(47)에 의해 회전 규제된 스테이터 날개차(43)를 순서대로 흘러, 펌프 날개차(41)의 내주측에 되돌아가도록 순환하여, 펌프 날개차(41)의 회전 토오크를 터빈 날개차(42)에 전달한다. 이와 같이 하여, 터빈 날개차(42)와 일체의 터빈축(48) 즉 1차 감속 구동 기어(48a)가 회전 구동된다.

터빈 날개차(42)의 회전이 고속으로 되어 펌프 날개차(41)의 속도에 가까이 가면, 프리 휠 클러치(47)에 의해 스테이터 날개차(43)가 공전하여, 날개차(41, 42, 43)가 일체로 되어 유체 조인트로서의 효율을 높게 하여 회전한다. 이와 같이 토오크 컨버터(40)는 자동변속기능을 다한다.

감속시의 백 로드가 변속기구(l2)측으로부터 1차 감속 기구를 통해 터빈축(48)에 입력되었을 때는, 그 회전 토오크는 프리 휠 클러치(51)의 걸어맞춤에 의해 사이드 커버(50)를 통해 펌프 날개차(41)에 직접 전달되어, 펌프 날개차(41)와 일체의 클러치 아우터 보스부(35b)의 회전이 일방향 클러치(60)를 통해 크랭크축(15)에 전달되어, 엔진 브레이크가 작동한다.

다음에 도 3 내지 도 6은, 본 실시형태의 일방향 클러치(60)를 구성하는 부재를 각각 나타내는 도면으로서, 도 3은 리테이너, 도 4는 클러치 내륜, 도 5는 원심 웨이트(규제 부재), 도 6은 클러치 플레이트(69)를 각각 나타낸다.

우선 도 3a는 리테이너(61)의 우측면도, 도 3b는 도 3a의 B-B 화살표로부터 취한 단면도이다. 이 리테이너(61)는 고리 형상의 판이고, 외주부 복수(도시예에 서는 3)개소가 2회씩 절곡되어, 스프링 수용부(61a)가 형성되어 있다. 또한 내주부에 1개소, 내측으로 돌출한 부분(61b)이 설치되어 있다.

다음에 도 4a는 클러치 내륜(62)의 우측면도, 도 4b와 동일 좌측면도, 도 4c는 도 4a 및 도 4b의 C-C 화살표로부터 취한 단면도이다. 이 클러치 내륜(62)은, 내주에 스플라인(62a)이 형성되고, 또한 외주의 복수(도시예에서는 3)개소에 캠면(62b)이 형성되어 있다. 또한 후술의 원심 웨이트(63)를 추착(樞着)하기 위한 노치(62c)와 핀 구멍(62d)이 설치되어 있다. 또한, 한 쪽 면(좌측면)에서는 원둘레방향으로 연장하는 숄더부(62e)가 복수(도시예에서는 4)개소 결락하여 오목부(62f)를 형성하고 있다.

다음에 도 5a는 원심 웨이트(규제부재)(63)의 우측면도, 도 5b는 도 5a의 B-B 화살표로부터 취한 단면도, 도 5c는 도 5a의 C 화살표로부터 취한 도면, 도 5d는 도 5a의 D 화살표로부터 취한 도면, 도 5e는 도 5a의 E 화살표로부터 취한 도면이다. 이 원심 웨이트(63)는 일단부에 상기 클러치 내륜(62)에 추착하기 위한 노치(63a)와 핀 구멍(63b)이 형성되어 있다. 또한 타단부에는, 클러치 공전시에 후술의 롤러(64)와 접촉하는 롤러접촉부(63c)가 형성되어 있다. 그리고, 양단부에 각각, 후술의 인장 스프링(68)을 장착하기 위한 스프링 수용부(63d, 63e)가 형성되어 있다.

다음에 도 6은 클러치 플레이트(69)의 우측면도이다. 이 클러치 플레이트(69)는, 고리 형상의 평판으로서, 내주의 복수(도시예에서는 3)개소에 후술의 인장 스프링(68)을 설치하기 위한 릴리프(69a)가 형성되어 있다.

다음에 도 7 및 도 8은 본 실시형태의 일방향 클러치(60)의 조립도(우측면도)로서, 도 7은 일방향클러치(60)가 작동하고 있을 때의 상태, 도 8은 양방향에 공전할 때의 상태를 각각 나타낸다. 또한 도 9는, 도 2 중의 일방향 클러치(6O) 부분만을 취출하여 나타내는 확대도이고, 도 7의 IX-IX 화살표로부터 취한 단면에 상당한다.

우선, 외주에 캠면(62b)이 형성된 클러치 내륜(62)이, 내주에 형성된 스플라인(62a)에 의해서, 상기 원심식 발진 클러치(30)의 클러치 인너 보스부(31b)에 스플라인 결합되어, 크랭크축(15)과 일체로 회전하게 되어 있다. 64는 복수(도시예에서는 3개)의 롤러(전동(轉動)부재)로서, 상기 클러치 내륜(62)의 캠면(62b)을 전동한다. 65는, 상기 원심식 발진 클러치(30)의 클러치 아우터 보스부(35b)에 일체로 형성된 클러치 외륜으로서, 상기 롤러(64)를 상기 클러치 내륜(62)과의 사이에 직경 방향으로 유지하여, 상기 클러치 내륜(62)과 서로 상대 회동 가능하게 되어 있다. 66은, 상기 리테이너(61)의 스프링 수용부(61a)와 상기 롤러(64)와의 사이에 삽입된 압축 스프링(가압부재)으로서, 상기 롤러(64)를 둘레방향으로(도 7, 도 8에서는 시계방향으로) 가압한다.

또, 도 7및 도 8에 있어서는, 시계방향이 엔진의 정회전 방향이고, 클러치 내륜(62)에 대하여 클러치 외륜(65)이 시계 방향으로 회전하면, 롤러(64)가 클러치 내륜(62)과 클러치 외륜(65)과의 사이에 협압(狹壓)되고, 클러치 외륜(65)에 대하여 클러치 내륜(62)이 시계방향으로 회전하면 상기 협압이 풀어진다.

이상은 종래의 일방향 클러치의 구조와 거의 같지만, 본 발명 실시형태의 일방향 클러치(60)는, 또한 다음에 설명하는 구성을 갖는다. 즉, 도 5에 도시되는 원심 웨이트(규제부재)(63)가 복수개(도시예에서는 3개), 도 7, 도 8에 도시된 바와 같이, 단부를 핀(67)에 의해서 클러치 내륜(62)에 추착되어, 요동 가능하게 되어 있다. 그리고, 도 8에 도시되는 바와 같이 원심 웨이트(63)가 내측으로 요동한 때에는, 원심 웨이트(63)의 일단의 롤러접촉부(63c)가 롤러(64)에 접촉하고, 또한 압축 스프링(66)의 힘에 저항하여 롤러(64)를 도면의 시계 반대 방향으로 이동시키게 되어 있다. 또한, 도 7에 도시되는 바와 같이 원심 웨이트(63)가 바깥쪽으로 요동한 때에는, 원심 웨이트(63)의 롤러접촉부(63c)는 롤러(64)로부터 이간하게 되어 있다. 또한 이들 인접하는 원심 웨이트(63)의 스프링 수용부(63d, 63e)의 사이에는, 인장 스프링(68)이 장착되어 있어, 원심 웨이트(63)가 내측으로 요동하는 방향에 가압하고 있다.

또, 본 실시형태의 일방향 클러치(60)를 부착하는 경우는, 도 9에 도시되는 바와 같이, 클러치 외륜(65)의 내측에, 안으로부터 순서대로 와셔(70), 리테이너(61), 클러치 내륜(62)(원심 웨이트(63)와 인장 스프링(68)을 설치한 것)을 장착하여, 롤러(64)와 압축스프링(66)을 삽입한 후, 클러치 플레이트(69)로 가압하여, 서클립(circlip)(71)으로 고정한다. 그 때, 클러치 내륜(62)에 형성된 숄더부(62e)의 4개소의 오목부(62f)(도 4)중 어느 하나에 리테이너(61)의 안쪽 돌출부(61b)(도 3)를 압입하여, 위치 결정을 한다.

이와 같은 엔진이 기동하여 크랭크축(15)이 회전하면, 크랭크축(15)에 스플라인 결합된 원심식 발진 클러치(30)의 클러치 인너(31)도 회전한다. 그리고 회전 속도가 소정치에 달하면, 클러치 웨이트(34)가 원심력에 의해 지축(支軸)(33)의 주위에 요동하여 클러치 아우터(35)의 아우터 플레이트(35a) 원통부 내면에 가압되어, 마찰력에 의해 클러치 아우터(35)에 회전이 전달된다. 이 회전은 토오크 컨버터(40)를 통해 입력축(25), 출력축(26)으로 전달되어, 최종적으로는 자동이륜차의 차륜을 회전시킨다.

한편, 크랭크축(15)의 회전은 클러치 인너(31)의 보스부(31b)에 스플라인 결합된 클러치 내륜(62)에도 전달되어, 클러치 내륜(62)은 도 7의 시계방향으로 회전한다. 그렇게 하면, 클러치 내륜(62)의 캠면(62b)은 상대적으로 낮은 쪽을 향해서, 클러치 외륜(65) 내면과 캠면(62b)이 이간하므로, 롤러(64)가 클러치 외륜(65) 내면과 캠면(62b)과의 사이에 협압되지 않는다. 따라서, 크랭크축(15)의 회전이 일방향클러치(60)를 통해 원심식 발진 클러치(30)의 클러치 아우터(35)에 전달되지 않는다.

다음에 주행 중에 엔진 감속의 조작을 행하면, 차륜의 회전은 원심식 발진 클러치(30)의 클러치 아우터(35)에 형성된 클러치 외륜(65)에 전달된다. 그렇게 하면, 그 클러치 외륜(65)의 시계방향(도 7) 회동과 압축스프링(66)의 가압력에 의해, 롤러(64)가 시계방향으로 이동하여 클러치 외륜(63)의 내면과 클러치 내륜(62)의 캠면(62b)과의 사이에 협압되므로, 마찰력에 의해 회전은 클러치 내륜(62)에, 또한 클러치 인너 보스부(31b)로부터 크랭크축(15)으로 전달된다. 즉, 엔진 브레이크가 작동한다. 이 경우, 크랭크축(15)이나 클러치 인너(31)가 소정(아이들링 정도)의 회전수 이상으로 회전하고 있는 사이는, 도 7에 도시되는 바와 같이, 원심 웨이트(63)는 원심력에 의해 인장 스프링(68)의 힘에 저항하여 바깥쪽으로 요동하고, 롤러(64)와 원심력 웨이트(63)의 롤러 접촉부(63c)가 서로 떨어져 있으므로, 롤러(64)가 도면의 시계방향으로 이동하는 것을 방지할 수 없다. 즉, 롤러(64)는 후술의 전동 가능한 범위 내로의 규제로부터 해제되어 있다.

또한, 차량의 처리(압보)시와 같이, 엔진을 정지하여 차륜을 저속으로 회전시킬 때는, 일방향 클러치(60)의 원심웨이트(63)에 원심력이 작용하지 않으므로, 도 8에 도시되는 바와 같이, 원심웨이트(63)는 인장 스프링(68)의 힘에 의해 내측으로 요동하고 있다. 이 때는, 원심웨이트(규제부재)(63)의 일단의 롤러접촉부(63c)가 롤러(64)에 접촉하고, 또한 압축스프링(66)의 힘에 저항하여, 롤러(64)를 도면의 시계 반대 방향으로 이동시켜, 전동 가능한 범위 내에 규제한다. 즉, 롤러(64)는 클러치 내륜(62)과 클러치 외륜(65)과의 협압으로부터 개방되므로, 일방향 클러치(60)는 양방향에 공전하게 된다. 이렇게 해서, 기어를 중립으로 바꾸지 않더라도, 압보할 수 있다.

상기와 같이 본 실시형태에 있어서는, 저속으로 차륜을 회전시키더라도, 그 회전은 크랭크축으로 전달되지 않으므로, 차량 처리시에 기어 조작을 할 필요가 없다. 또한, 기어 미션에 중립 기구를 갖지 않은 경우라도, 차량의 처리가 가능해지기 때문에, 중립 기구를 설치할 필요가 없어, 부품 수를 대폭 삭감할 수 있다. 한 편, 주행 중에 엑셀레이터를 되돌리면, 차륜의 회전은 크랭크축으로 전달되어, 엔진 브레이크를 작동시킬 수 있다.

또한 본 실시형태에서는, 규제부재로서 원심웨이트(63)를 사용하므로, 일방 향 클러치(60)의 규제상태를 해제하는 소정 회전수를, 그 원심웨이트(63)의 무게에 의해 임의로 선정할 수 있어, 범용성이 향상한다. 또한 이 규제부재(63)는 원심력에 의해서 작동하기 때문에, 마찰손실이 발생하지 않는다.

또, 상기 실시형태에서는, 클러치 내륜(62)의 외주에 캠면(62b)을 형성하여, 그 외측의 클러치 외륜(65)과의 사이에 전동부재(롤러(64))를 유지하는 경우에 관해서 설명하였지만, 클러치 외륜(65)의 내주에 캠면을 형성하여, 그 내측의 클러치 내륜(62)과의 사이에 전동부재를 유지하도록 하더라도 좋다.

청구항 1 기재의 발명은 상기와 같이 구성되며, 저속회전시에는, 구동부재의 가압 방향으로의 이동을, 이 전동부재가 전동 가능한 범위 내에 규제함과 동시에, 소정의 회전수 이상에서는, 상기 규제를 해제하는 규제부재가 설치되므로, 차량의 처리시와 같이 저속으로 차륜을 회전시켜도, 이 회전은 크랭크축에 전달되지 않는다. 따라서, 차량 처리시에 기어 조작 등을 할 필요가 없다. 또한, 기어 미션에 중립 기구를 갖지 않는 경우라도, 차량의 처리가 가능하게 되므로, 중립 기구를 설치할 필요가 없어, 부품 수를 대폭 삭감할 수 있다. 한편, 주행 중에, 가속기를 되돌리면, 차륜의 회전은 크랭크축에 전달되므로, 엔진 브레이크를 작동시킬 수 있다.

다음으로 청구항 2 기재의 발명은, 상기 규제부재가 원심 웨이트를 구비함과 동시에, 상기 내륜에 요동 가능하게 피벗팅되어, 소정의 회전수 이상에서는 원심력에 의해 외방으로 개방되어, 상기 규제를 해제하도록 하였으므로, 복잡한 장치를 이용하지 않고서, 소정의 회전수 이상에서 원심력에 의해 전동부재의 이동범위의 규제를 해제할 수 있다. 또한, 원심 웨이트의 무게에 의해 소정 회전수를 임의로 선정할 수 있어, 범용성이 향상한다. 또한, 원심력을 사용하기 때문에 마찰 손실(friction loss)이 발생하지 않는다.

Claims

내륜(62)과, 이 내륜(62)과 동축의 외륜(65)과, 상기 내륜(62)의 외주 또는 상기 외륜(65)의 내주에 형성된 캠(cam)면과, 상기 내륜(62)과 상기 외륜(65)과의 사이에 설치되어, 상기 캠면 상을 전동(轉動)하는 전동부재(64)와, 상기 전동부재(64)를 원둘레방향을 따라 상기 내륜(62)과 상기 외륜(65)에 협압(狹壓)시키는 방향으로 가압하는 가압부재(66)를 구비한 일방향 클러치에 있어서,

상기 내륜(62)과 상기 외륜(65)과의 사이에 요동 가능하게 설치되어, 소정의 회전수 이하에서는, 상기 전동부재(64)의 가압 방향으로의 이동을, 전동 가능한 범위 내에 규제함과 동시에, 상기 소정의 회전수 이상에서는, 상기 규제를 해제하는 규제부재(63)가 설치된 것을 특징으로 하는 일방향 클러치.
제 1 항에 있어서, 상기 규제부재가 원심 웨이트를 구비함과 동시에, 상기 내륜에 요동 가능하게 피벗팅되어, 소정의 회전수 이상에서는 원심력에 의해 외방으로 개방되어, 상기 규제를 해제하도록 한 것을 특징으로 하는 일방향 클러치.