WO2017171079A1

WO2017171079A1 - 内燃機関のバランサ装置

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Publication number: WO2017171079A1
Application number: PCT/JP2017/013811
Authority: WO
Inventors: 正樹長; 大片岡; 悠子滝; 洋介江口; 一彦千葉; 武久中島
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2016-03-31
Filing date: 2017-03-31
Publication date: 2017-10-05
Also published as: JPWO2017171079A1; CN108884905B; JP6516922B2; CN108884905A

Abstract

内燃機関の振動低減の性能向上を図る。　内燃機関のバランサ装置は、クランク軸１６と同方向に回転する駆動歯車３９と、駆動歯車３９の回転動力を伝達する動力伝達機構４８と、動力伝達機構４８から動力を受けてクランク軸１６とは逆方向に回転する被動歯車５０と、被動歯車５０に設けられるバランサウェイト５４とを備え、動力伝達機構４８は、外周に設けられた歯車部６７を介して内燃機関の始動モータ６０との間で動力伝達を行うキャリア部材４０と、キャリア部材４０によって回転可能に軸支され、駆動歯車３９及び被動歯車５０と噛み合うかさ歯車４５とを備え、キャリア部材４０は突起部７０を有し、突起部７０を検出するセンサ７１を備え、センサ７１による検出に基づいてキャリア部材４０の位相を検知する。

Description

内燃機関のバランサ装置

　本発明は、内燃機関のバランサ装置に関する。

　一般に、エンジンなどの内燃機関においては、ピストンの往復運動により振動が発生することが知られている。このような内燃機関において、振動を低減させるために、バランサ装置を搭載したものが多く用いられている。
　このようなバランサ装置として、内燃機関の運転時に、クランク軸の回転方向と逆方向に回転するバランサウェイトをクランク軸と同軸上に配置したものがある。
　このような従来の技術として、例えば、クランク軸の回転をドライブギアとドリブンギアで逆転させた後、チェーン駆動機構を介してクランク軸上のバランサ歯車に回転方向を変えずに動力を伝達するものが開示されている（例えば、特許文献１を参照）。
　また、その他の技術として、例えば、クランク軸の回転をドライブギアとドリブンギアとで逆転させた後、アイドルギアを介してクランク軸上のバランサ歯車に動力を伝達するものが開示されている（例えば、特許文献２を参照）。

実公昭５０－０３２６４１号公報特開２００６－２１４５５１号公報

　しかしながら、従来の構成では、いずれの技術においても、バランサウェイトの回転方向がクランク軸の回転方向に対して逆方向になるように動力伝達機構を設ける必要があるため、部品点数の増加や軸部材の追加による内燃機関の大型化を招くとともに、レイアウトの自由度が制限されてしまうという問題を有している。
　本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関の小型化やレイアウトの自由度を確保するとともに、内燃機関の振動低減の性能向上を図ることのできる内燃機関のバランサ装置を提供することを目的とする。

　この明細書には、２０１６年３月３１日に出願された日本国特許出願・特願２０１６－０７１０４１の全ての内容が含まれる。
　上記目的を達成するため、本発明は、クランク軸（１６）のクランクピン（１６ｃ）及びカウンタウェイト（１６ｄ）を収容するクランク室（１３ｃ）を有するクランクケース（１１）と、前記クランク軸（１６）の回転方向とは逆方向に回転するバランサウェイト（５４）とを備えた内燃機関のバランサ装置において、前記バランサ装置は、前記クランク軸（１６）と連結されて当該クランク軸（１６）と同方向に回転する駆動歯車（３９）と、前記駆動歯車（３９）の回転動力を伝達する動力伝達機構（４８）と、前記動力伝達機構（４８）から動力を受けて前記クランク軸（１６）とは逆方向に回転する被動歯車（５０，２５０）と、前記被動歯車（５０，２５０）に設けられる前記バランサウェイト（５４）とを備え、前記動力伝達機構（４８）は、外周に設けられた歯車部（６７）を介して前記内燃機関の始動モータ（６０）との間で動力伝達を行うキャリア部材（４０）と、当該キャリア部材（４０）によって回転可能に軸支され、前記駆動歯車（３９）及び前記被動歯車（５０，２５０）と噛み合うかさ歯車（４５）と、前記キャリア部材（４０）と前記駆動歯車（３９）との間に介装される一方向クラッチ（６８）とを備え、前記キャリア部材（４０）または前記被動歯車（２５０）は被検出部（７０，２５０ｂ）を有し、前記被検出部（７０，２５０ｂ）を検出するセンサ（７１，８１）を備え、前記センサ（７１，８１）による検出に基づいて前記キャリア部材（４０）または前記被動歯車（２５０）の位相を検知することを特徴とする。
　本発明によれば、内燃機関のバランサ装置は、駆動歯車の回転動力をかさ歯車によって被動歯車に伝達する動力伝達機構を備え、かさ歯車を支持するキャリア部材または被動歯車は被検出部を有し、被検出部を検出するセンサを備え、センサによる検出に基づいてキャリア部材または被動歯車の位相を検知する。これにより、キャリア部材によって回転可能に軸支されるかさ歯車によって駆動歯車の回転を被動歯車に伝達し、被動歯車のバランサウェイトをクランク軸に対して逆回転させることができるため、コンパクトな構造で振動を低減できる。このため、内燃機関の小型化やレイアウトの自由度を確保することができる。また、キャリア部材または被動歯車の被検出部を検出するセンサによる検出に基づいてキャリア部材または被動歯車の位相を検知するため、この検知した位相に基づいて内燃機関の振動を低減できる。
　また、本発明は、前記センサ（７１，８１）による検出に基づいて検知される前記キャリア部材（４０）または前記被動歯車（２５０）の位相に基づいて、前記始動モータ（６０）によって前記キャリア部材（４０）または前記被動歯車（２５０）を所定の位相に回転させることを特徴とする。
　本発明によれば、センサによる位相の検知結果に基づいて、始動モータによってキャリア部材または被動歯車を所定の位相に回転させるため、バランサウェイトの位相がずれてしまった場合であっても、始動モータによってキャリア部材または被動歯車を回転させることで、バランサウェイトの位相を調節できる。このため、効果的に振動を低減できる。

　また、本発明は、前記始動モータ（６０）は、前記内燃機関の始動直後に、前記キャリア部材（４０）の前記被検出部（７０）が前記センサ（７１）の位置に停止するように駆動されることを特徴とする。
　本発明によれば、始動モータは、内燃機関の始動直後に、キャリア部材の被検出部がセンサの位置に停止するように駆動されるため、内燃機関の始動直後に被検出部を基準にして簡単な構成でバランサウェイトの位相を調節できる。
　また、本発明は、前記始動モータ（６０）は、前記内燃機関の停止中に、前記キャリア部材（４０）が前記駆動歯車（３９）に前記一方向クラッチ（６８）を介して噛み合う回転方向とは逆向きに前記キャリア部材（４０）が回転するように駆動され、前記キャリア部材（４０）が前記所定の位相に回転させられることを特徴とする。
　本発明によれば、始動モータは、内燃機関の停止中に、キャリア部材が駆動歯車に一方向クラッチを介して噛み合う回転方向とは逆向きにキャリア部材が回転するように駆動され、キャリア部材が所定の位相に回転させられる。これにより、内燃機関の停止中であっても一方向クラッチを逆方向に回転させることでキャリア部材を回転させることができ、バランサウェイトの位相を調節できる。

　さらに、本発明は、前記被動歯車（５０，２５０）の回転速度は、前記クランク軸（１６）の回転速度と同速度であることを特徴とする。
　本発明によれば、被動歯車の回転速度は、クランク軸の回転速度と同速度であるため、バランサウェイトを被動歯車に設けてクランク軸の振動を低減することができる。
　また、本発明は、前記始動モータ（６０）の出力歯車（６２）と前記キャリア部材（４０）の前記歯車部（６７）との間に減速歯車（６５）を備えたことを特徴とする。
　本発明によれば、始動モータの出力歯車とキャリア部材の歯車部との間に減速歯車を備えたため、始動モータのトルクを減速歯車で増幅してキャリア部材に伝達し、キャリア部材を介して内燃機関を始動させることができる。また、キャリア部材から減速歯車を介して始動モータに回転を伝達する場合には、増速歯車として機能するため、キャリア部材から始動モータに伝達されるトルクを小さくできる。このため、始動モータが停止している状態では、始動モータの回転抵抗によってキャリア部材を固定しておくことができ、キャリア部材が支持するかさ歯車によって、被動歯車を逆回転させることができる。

　また、前記キャリア部材（４０）は、両側面を貫通する窓部（４３）を備え、前記かさ歯車（４５）は、その歯部を前記窓部（４３）に臨ませて配置されていることを特徴とする。
　本発明によれば、かさ歯車は、その歯部をキャリア部材の窓部に臨ませて配置されているため、窓部を通るかさ歯車を介して駆動歯車と被動歯車とを噛み合わせることができる。
　また、前記駆動歯車（３９）は、前記クランク軸（１６）に連結されたフライホイール（３３）の側面に形成されていることを特徴とする。
　本発明によれば、駆動歯車は、クランク軸に連結されたフライホイールの側面に形成されているため、部品点数を削減でき、小型化を図ることができる。
　さらに、本発明は、前記キャリア部材（４０）は、半径方向内側に前記クランク軸（１６）を収容する筒状部（４１）を有し、前記筒状部（４１）の半径方向外側に前記被動歯車（５０，２５０）が配置され、前記筒状部（４１）の端部にサークリップ（５２）が設けられていることを特徴とする。
　本発明によれば、キャリア部材の筒状部の半径方向外側に被動歯車が配置され、筒状部の端部にサークリップが設けられている。これにより、キャリア部材の筒状部の半径方向外側に配置される被動歯車をサークリップで固定でき、キャリア部材と被動歯車とを一つの組体として構成できる。このため、小型化及び組立性の向上を図ることができる。

　本発明に係る内燃機関のバランサ装置では、内燃機関の小型化やレイアウトの自由度を確保することができるとともに、バランサウェイトの位相を調節して効果的に振動を低減できる。
　また、内燃機関の始動直後に被検出部部を基準にして簡単な構成でバランサウェイトの位相を調節できる。
　また、内燃機関の停止中であっても一方向クラッチを逆方向に回転させることでキャリア部材を回転させることができ、バランサウェイトの位相を調節できる。
　さらに、クランク軸の回転速度と同速度で回転する被動歯車にバランサウェイトを設けて振動を低減できる。
　また、減速歯車を介して備えたため、始動モータで内燃機関を容易に始動させることができる。また、始動モータの回転抵抗によってキャリア部材を固定しておくことができる。
　また、キャリア部材の窓部を通るかさ歯車を介して駆動歯車と被動歯車とを簡単な構造で噛み合わせることができる。
　また、部品点数を削減でき、バランサ装置の小型化を図ることができる。
　さらに、サークリップによってキャリア部材と被動歯車とを一つの組体として構成でき、組立性が良い。

図１は、本発明の第１の実施の形態に係るバランサ装置を適用した内燃機関の概略断面図である。図２は、駆動歯車側からキャリア部材を見た側面図である。図３は、エンジンの始動時の動力伝達機構等の状態を示す断面図である。図４は、エンジンの運転中おける動力伝達機構等の状態を示す断面図である。図５は、エンジンの一次振動のバランス状態を示す図である。図６は、ウェイト位相調節処理のフローチャートである。図７は、本発明の第２の実施の形態に係るバランサ装置を適用した内燃機関の概略断面図である。

　以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
［第１の実施の形態］
　図１は、本発明の第１の実施の形態に係るバランサ装置を適用した内燃機関の概略断面図である。
　図１に示すように、本実施形態における内燃機関であるエンジン１０は、単気筒の４サイクル空冷エンジンである。エンジン１０は、始動モータ６０によって始動される。エンジン１０は、例えば、自動二輪車等の鞍乗り型車両に搭載される。

　エンジン１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１の上面から上方に延びるシリンダ部１２（図２）とを備える。
　クランクケース１１は、内部にクランク軸１６を収容するクランクケース本体１３と、クランクケース本体１３の側面に取り付けられるクランクケースカバー１４とを備える。
　クランクケース本体１３は、クランク軸１６の軸方向（車両の左右方向）に分割された一側クランクケース１３ａと他側クランクケース１３ｂとを備え、左右２分割構造で形成されている。

　クランクケース本体１３の内部には、クランク室１３ｃが形成されている。
　クランクケース本体１３は、一側クランクケース１３ａ及び他側クランクケース１３ｂに支持された左右一対の軸受１５，１５を備える。クランク軸１６は、軸受１５，１５によって支持され、その軸心を車両進行方向と直交させて横向きに配置されている。
　クランク軸１６は、軸受１５，１５に支持されて回転中心となるクランクジャーナル１６ａと、クランクジャーナル１６ａよりも大径に形成されるクランクウェブ１６ｂと、クランクウェブ１６ｂを介して支持されるクランクピン１６ｃとを備える。クランクウェブ１６ｂは、クランクジャーナル１６ａを跨いでクランクピン１６ｃの反対側の位置に、回転バランスをとるためのカウンタウェイト１６ｄを備える。
　クランクピン１６ｃ、クランクウェブ１６ｂ及びカウンタウェイト１６ｄは、クランク室１３ｃ内に収容されており、左右の軸受１５，１５の間に配置されている。クランクジャーナル１６ａは、クランク室１３ｃの外側に延出している。

　シリンダ部１２は、クランクケース１１側から順に、シリンダブロック２０（図２）、シリンダヘッド（不図示）、及び、シリンダヘッドカバー（不図示）を備える。上記シリンダヘッドの内部には、燃焼室（不図示）が形成されている。
　シリンダブロック２０の内部には、ピストン２１（図５）が摺動自在に収容されている。ピストン２１は、コンロッド２２（図５）によってクランク軸１６のクランクピン１６ｃに連結されている。クランク軸１６は、上記燃焼室における燃焼によるピストン２１の往復運動がコンロッド２２を介して伝達されることで回転駆動される。

　また、クランク軸１６には、スプロケット２３が取り付けられており、このスプロケット２３と上記ヘッドカバーの内部のカム軸に設けられたカム軸スプロケット（図示せず）との間には、カムチェーン２４が掛け渡されている。カム軸は、カムチェーン２４を介してクランク軸１６によって駆動され、これにより、上記シリンダヘッドに設けられた吸排気バルブ（不図示）を動作させる動弁機構が駆動される。

　クランクケースカバー１４が一側クランクケース１３ａの側面に取り付けられることで、クランクケースカバー１４とクランクケース本体１３との間には、発電機室２６が形成されている。
　発電機室２６には、クランク軸１６の回転により発電する発電機３０と、クランク軸１６のフライホイール３３とが収容されている。
　フライホイール３３は、キー３２を介してクランク軸１６の軸端部に固定されている。フライホイール３３は、クランク軸１６に嵌合して固定されるフランジ部３７と、フランジ部３７から径方向外側に延出する円板状の回転部３８とを備える。フライホイール３３は、クランク軸１６と一体に回転する。

　また、フライホイール３３の回転部３８における内側面、すなわちクランク室１３ｃ側の面には、環状に形成された駆動歯車３９がフライホイール３３と一体に設けられている。駆動歯車３９は、クランク軸１６の周囲を一周するように環状に配列された駆動側歯部３９ａを備える。駆動側歯部３９ａは、クランクケース本体１３側に突出している。
　発電機３０は、フライホイール３３の回転部３８の外側面に固定された円筒状のロータ３４と、ロータ３４の内側に配置され、クランクケースカバー１４に固定されたステータ３６とを備える。

　クランク軸１６上においてフライホイール３３とクランクケース本体１３との間には、クランク軸１６に対して相対回転可能な被動歯車５０と、フライホイール３３の駆動歯車３９の回転動力を被動歯車５０に伝達する動力伝達機構４８とが配置されている。
　動力伝達機構４８は、クランク軸１６に対して相対回転可能に設けられる円板状のキャリア部材４０と、キャリア部材４０によって支持される複数のかさ歯車４５，４５…と、キャリア部材４０と駆動歯車３９との間に介装される一方向クラッチ６８とを備えて構成される。

　図２は、駆動歯車３９側からキャリア部材４０を見た側面図である。図２では、駆動歯車３９、フライホイール３３及びクランクケースカバー１４は不図示である。
　図１及び図２を参照し、キャリア部材４０は、クランク軸１６の外周部に嵌合する筒状部４１と、筒状部４１から径方向外側に延出する円板部４２とを一体に備える。
　キャリア部材４０の筒状部４１は、一方向クラッチ６８を介して駆動歯車３９に接続されるクラッチ接続部４１ａと、被動歯車５０を支持する被動歯車支持部４１ｂとを備える。軸方向において、クラッチ接続部４１ａは、円板部４２を挟んでフライホイール３３側に設けられ、被動歯車支持部４１ｂは、円板部４２を挟んでクランクケース本体１３側に設けられる。
　また、筒状部４１は、内周部に設けられるベアリング６６を介してクランク軸１６の外周部に支持されている。このため、キャリア部材４０は、クランク軸１６に対して相対回転自在である。
　すなわち、キャリア部材４０は、筒状部４１の半径方向内側にクランク軸１６を収容し、筒状部４１の半径方向外側に被動歯車５０を支持する。

　キャリア部材４０の円板部４２には、円板部４２の両側面を貫通する窓部４３，４３…が複数形成されている。窓部４３，４３…は、円板部４２の外周部寄りに形成されているとともに、周方向に所定の間隔をあけて複数（本実施の形態では４カ所）形成されている。
　また、円板部４２において窓部４３，４３…の径方向外側の位置には、駆動歯車３９側へ延びる支持部４４，４４…が形成されている。各支持部４４の先端部には、クランク軸１６に直交する姿勢でクランク軸１６側へ延びる軸支部材４４ａが設けられている。
　各かさ歯車４５は、中心部を軸支部材４４ａに軸支され、軸支部材４４ａを中心に回転する。
　キャリア部材４０の円板部４２の外周面には、始動モータ６０側の動力が入力される歯車部６７が全周に形成されている。

　キャリア部材４０は、円板部４２の側面からフライホイール３３側に突出する柱状の突起部７０（被検出部）を１つ備える。突起部７０は、クランク軸１６と平行に延びている。突起部７０は、円板部４２の外周面の近傍に設けられており、クランク軸１６の軸方向視では、径方向で歯車部６７に略重なる位置に設けられている。突起部７０はキャリア部材４０と一体に回転する。

　エンジン１０は、突起部７０を検知するセンサ７１を備える。センサ７１は、キャリア部材４０の外周面よりも径方向の外側においてクランクケースカバー１４に固定されている。センサ７１は接触式のセンサであり、クランクケースカバー１４に挿通される円柱状の本体部７１ａと、本体部７１ａの先端に設けられて突起部７０に接触する検出部７１ｂと、センサ７１をエンジン１０の制御部７５に接続する配線部７１ｃとを備える。
　センサ７１は、検出部７１ｂが突起部７０の回転軌跡上に位置するように配置されている。
　図２では、紙面の上方向がエンジン１０の上方向であり、センサ７１は、クランク軸１６の軸線１６ｅよりも下方に配置され、クランクケースカバー１４の下面部１４ａに下方から差し込まれている。これにより、クランクケースカバー１４の上部で雨を遮ることができるとともに、クランクケースカバー１４の下面には雨水が溜まり難いため、センサ７１の取り付け部に雨水等が入ることを抑制できる。
　制御部７５は、センサ７１の検出結果に基づいて、キャリア部材４０の回転の位相を検知する。

　被動歯車５０は、円板状に形成されており、中心部に設けられるベアリング５１を介してキャリア部材４０の被動歯車支持部４１ｂの外周部に支持される。被動歯車５０は、キャリア部材４０に対して相対回転自在である。
　被動歯車５０は、キャリア部材４０側の側面に、環状に配列された被動側歯部５０ａを備える。被動側歯部５０ａは、駆動歯車３９の駆動側歯部３９ａに対向して設けられる。また、被動側歯部５０ａの歯数と駆動側歯部３９ａの歯数とは同一である。
　被動歯車５０のクランクケース本体１３側の面の一部には、バランサウェイト５４が一体に設けられている。

　被動歯車５０は、被動歯車支持部４１ｂにおけるクランクケース本体１３側の軸端に係合されるサークリップ５２によって軸方向に位置決めされ、キャリア部材４０に一体に組み付けられている。このように、キャリア部材４０に被動歯車５０を嵌合させてサークリップ５２で被動歯車５０を固定するため、キャリア部材４０と被動歯車５０とを１つのユニットとして組み付けておくことができる。このため、コンパクト化及び組立性の向上を図ることができる。
　被動歯車５０は、クランク軸１６の軸方向に配列される駆動歯車３９、キャリア部材４０及び被動歯車５０の内、最もクランクケース本体１３側の位置に配置されている。

　各かさ歯車４５は、各窓部４３に臨むように配置されており、駆動歯車３９の駆動側歯部３９ａは、フライホイール３３側から各かさ歯車４５に噛み合う。また、各かさ歯車４５は、各窓部４３を通ってクランクケース本体１３側に露出し、被動歯車５０の被動側歯部５０ａに噛み合う。
　クランク軸１６の回転に伴って駆動歯車３９が回転すると、駆動歯車３９の回転は各かさ歯車４５を介して被動歯車５０に伝達され、被動歯車５０は駆動歯車３９の回転方向に対して逆向きに回転する。ここで、被動側歯部５０ａの歯数と駆動側歯部３９ａの歯数とは同一であるため、被動歯車５０は、クランク軸１６の回転に対して逆方向且つクランク軸１６の回転速度と同速度で回転する。すなわち、クランク軸１６の回転数と被動歯車５０の回転数とは同一となる。

　図１に示すように、エンジン１０は、クランクケース１１の近傍に配置される始動モータ６０と、始動モータ６０の回転を減速してキャリア部材４０に伝達する減速部材６３とを備える。
　始動モータ６０の出力軸６１は、クランク軸１６と平行に延び、出力軸６１には、減速部材６３に噛み合う出力歯車部６２（出力歯車部）が設けられている。
　減速部材６３は、出力歯車部６２に噛み合う入力歯車部６４と、キャリア部材４０の外周の歯車部６７に噛み合う減速歯車部６５（減速歯車）とを一体に備える。減速部材６３を介して始動モータ６０の回転を減速してキャリア部材４０に伝達するため、クランク軸１６に伝達されるトルクを大きくでき、エンジン１０を容易に始動できる。

　一方向クラッチ６８は、キャリア部材４０の筒状部４１のクラッチ接続部４１ａと駆動歯車３９の内周部の歯車側クラッチ接続部３９ｂとの間に介装されるリング状に形成されている。
　一方向クラッチ６８は、キャリア部材４０と駆動歯車３９（フライホイール３３）との間の回転（トルク）の伝達方向を一方向に制限するクラッチ機構である。
　詳細には、一方向クラッチ６８は、始動モータ６０によってクランク軸１６を回転させてエンジン１０を始動する際に、始動モータ６０の動力をキャリア部材４０から駆動歯車３９に伝達する回転方向では、クラッチが噛み合って回転（トルク）の伝達を可能とする。

　また、一方向クラッチ６８は、エンジン１０の始動後に始動モータ６０が停止する等の理由によりクランク軸１６の回転速度がキャリア部材４０の回転速度より速くなると、すなわち回転の伝達方向が上記のエンジン１０の始動時とは反対になると、クラッチが滑り、回転（トルク）の伝達を切断する。このため、エンジン１０の運転によって始動モータ６０が回転させられることが防止される。
　エンジン１０の運転中に始動モータ６０が停止した状態では、キャリア部材４０は、減速部材６３を介してキャリア部材４０に伝達される始動モータ６０の抵抗によって固定されており、回転しない。すなわち、エンジン１０の運転中に始動モータ６０が停止した状態では、キャリア部材４０は固定されて回転せず、駆動歯車３９はキャリア部材４０に対して空回りする。
　本実施の形態では、キャリア部材４０から減速部材６３を介して始動モータ６０に回転を伝達する場合には、増速方向となり、キャリア部材４０のトルクは減速部材６３によって減ぜられて始動モータ６０に伝わる。このため、停止した始動モータ６０によってキャリア部材４０を固定しておくことができる。

　次に、エンジン１０の始動時及び運転時における動力伝達機構４８等の動作を説明する。
　図３は、エンジン１０の始動時の動力伝達機構４８等の状態を示す断面図である。図３では、始動モータ６０の回転によるトルクの伝達方向が矢印で図示されている。
　図３を参照し、エンジン１０を始動する際には、制御部７５によって燃料の噴射量や点火時期が制御されるとともに、始動モータ６０が駆動される。始動モータ６０の回転は、減速部材６３を介してキャリア部材４０に伝達され、キャリア部材４０から一方向クラッチ６８を介して駆動歯車３９（フライホイール３３）に伝達され、クランク軸１６が回転させられる。この状態では、一方向クラッチ６８が噛み合ってキャリア部材４０とフライホイール３３とが一体に回転するため、かさ歯車４５は回転しない。このため、エンジン１０を始動する際には、通常、キャリア部材４０、フライホイール３３及び被動歯車５０は一体に回転する。

　図４は、エンジン１０の運転中おける動力伝達機構４８等の状態を示す断面図である。図４では、クランク軸１６から被動歯車５０へのトルクの伝達方向が矢印で図示されている。
　図４を参照し、エンジン１０が運転中で始動モータ６０の駆動が停止されている状態では、キャリア部材４０は、始動モータ６０の回転抵抗によって回転を規制されており、回転しない。また、一方向クラッチ６８が切断されるため、駆動歯車３９からキャリア部材４０には回転が伝達されず、駆動歯車３９は、固定されたキャリア部材４０に対して相対回転するだけである。
　この状態では、クランク軸１６の回転は、駆動歯車３９及び各かさ歯車４５を介して被動歯車５０に伝達され、被動歯車５０は、駆動歯車３９及びクランク軸１６に対して逆方向に回転する。すなわち、エンジン１０の運転中には、被動歯車５０は、クランク軸１６と逆方向に且つクランク軸１６の回転速度と同速度（同一回転数）で回転し続ける。

　本実施の形態では、バランサウェイト５４を備えた被動歯車５０をクランク軸１６上にクランク軸１６と同軸に設け、フライホイール３３の駆動歯車３９の回転を、クランク軸１６上に設けられるキャリア部材４０に支持される各かさ歯車４５を介して被動歯車５０に伝達する。これにより、被動歯車５０を支持するための専用の軸部材が必要ないため、バランサウェイト５４によって振動を低減可能なエンジン１０をコンパクトに構成できる。
　また、被動歯車５０は、クランク軸１６の軸方向に配列される駆動歯車３９、キャリア部材４０及び被動歯車５０の内、最もクランクケース本体１３側の位置に配置されている。このため、クランク軸１６の軸方向におけるバランサウェイト５４とカウンタウェイト１６ｄとの間の距離を小さくでき、カップリング振動を低減できる。
　また、各かさ歯車４５によって駆動歯車３９の回転を被動歯車５０に伝達するため、簡単な構造で被動歯車５０をクランク軸１６に対して逆方向に回転させることができる。このため、被動歯車５０にバランサウェイト５４を設けてバランサとして効果的に機能させることができる。

　図５は、エンジン１０の一次振動のバランス状態を示す図である。
　図５では、カウンタウェイト１６ｄを含むクランク軸１６の各位相に対応して、紙面の上部から順に、バランサウェイト５４の位相、ピストン２１及びコンロッド２２の慣性力を合成したピストン側合成慣性力Ｆ１、バランサウェイト５４の慣性力Ｆ２、及び、ピストン側合成慣性力Ｆ１とバランサウェイト５４の慣性力Ｆ２とを合成した合成慣性力Ｆ３が図示されている。また、図５では、ピストン２１が上死点から下死点を経て上死点に戻るまでのサイクル（クランク軸１６の１回転に相当）が、紙面の左側から順に４５°毎に示されている。

　エンジン１０では、ピストン２１及びコンロッド２２により構成される往復運動部の仮想質量５５を１００％とした場合に、カウンタウェイト１６ｄの質量は５０％に設定され、バランサウェイト５４の質量は５０％に設定されている。
　ピストン２１が上死点の状態では、カウンタウェイト１６ｄは、クランクウェブ１６ｂ上においてクランク軸１６の回転中心を挟んでクランクピン１６ｃの反対側の位置、すなわちクランクピン１６ｃとは１８０°だけ回転の位相が異なる位置に配置されている。
　ピストン２１が上死点の状態では、クランク軸１６の回転により振動を発生させる仮想質量５５は、カウンタウェイト１６ｄに対して位相が１８０°異なる位置に位置する。
　ピストン２１が上死点の状態では、バランサウェイト５４の位相は、カウンタウェイト１６ｄの位相と同一であり、クランクピン１６ｃとは１８０°だけ位相が異なる。

　クランク軸１６は、矢印で示す回転方向Ａに回転する。仮想質量５５は、クランク軸１６とは逆方向に回転する。すなわち、仮想質量５５は、回転方向Ａとは逆の逆回転方向Ｂに、クランク軸１６と同速度で回転する。
　クランク軸１６と一体に回転するカウンタウェイト１６ｄは、回転方向Ａにクランク軸１６と同速度で回転する。
　バランサウェイト５４は、クランク軸１６と逆回転する被動歯車５０に設けられているため、逆回転方向Ｂにクランク軸１６と同速度で回転する。
　バランサウェイト５４と仮想質量５５とは、互いに１８０°異なる位相で逆回転方向Ｂに同速度で回転する。

　カウンタウェイト１６ｄの質量が仮想質量５５の５０％であるため、仮想質量５５の慣性力はカウンタウェイト１６ｄによっては完全に打ち消されずに５０％が残る。このため、ピストン側合成慣性力Ｆ１は、クランク軸１６の回転中心から仮想質量５５が位置する方向に指向する。例えば、上死点の状態では、ピストン側合成慣性力Ｆ１は、ピストン２１が位置する上方側に指向している。ピストン側合成慣性力Ｆ１は、仮想質量５５と同様に逆回転方向Ｂにクランク軸１６と同速度で回転する。
　バランサウェイト５４の慣性力Ｆ２は、クランク軸１６の回転中心からバランサウェイト５４が位置する方向に指向する。例えば、上死点の状態では、ピストン側合成慣性力Ｆ１は、ピストン２１が位置する側とは反対の下方側に指向している。バランサウェイト５４の慣性力Ｆ２は、バランサウェイト５４と同様に逆回転方向Ｂにクランク軸１６と同速度で回転する。

　図５の状態では、ピストン側合成慣性力Ｆ１とバランサウェイト５４の慣性力Ｆ２とが互いに１８０°異なる位相で逆回転方向Ｂに同速度で回転するとともに、ピストン側合成慣性力Ｆ１の大きさとバランサウェイト５４の慣性力Ｆ２の大きさとが等しい。これにより、ピストン側合成慣性力Ｆ１とバランサウェイト５４の慣性力Ｆ２とが全ての位相に亘って互いに打ち消し合うため、合成慣性力Ｆ３は全ての位相において０となる。このため、エンジン１０の一次振動を効果的に低減できる。例えば、上死点の状態からクランク軸１６が１８０°だけ回転方向Ａに回転した下死点の状態では、ピストン側合成慣性力Ｆ１はピストン２１側とは反対の下方に指向するが、バランサウェイト５４の慣性力Ｆ２はピストン側合成慣性力Ｆ１とは反対方向を指向する。これにより、ピストン２１が往復運動する方向の振動を打ち消すことができる。
　また、上死点の状態からクランク軸１６が９０°だけ回転方向Ａに回転した状態では、ピストン側合成慣性力Ｆ１はピストン２１が往復運動する方向に直交する方向に指向するが、バランサウェイト５４の慣性力Ｆ２はピストン側合成慣性力Ｆ１とは反対方向を指向する。これにより、ピストン２１が往復運動する方向に直交する方向の振動を打ち消すことができる。

　本実施の形態では、バランサウェイト５４が仮想質量５５に対して１８０°異なる位相にある位置状態をバランサウェイト５４の「初期位置」と呼ぶ。バランサウェイト５４が「初期位置」の状態で、ピストン２１が上死点の状態にある場合、バランサウェイト５４の位相はカウンタウェイト１６ｄの位相と同一である。バランサウェイト５４を「初期位置」に位置させることで、クランク軸１６の３６０°の回転の内の全ての位相において合成慣性力Ｆ３を０にでき、エンジン１０の振動を低減できる。

　本実施の形態では、かさ歯車４５を支持するキャリア部材４０が回転可能であるため、キャリア部材４０の回転の位相が変化すると、かさ歯車４５を介して被動歯車５０が回転され、駆動歯車３９（クランク軸１６の側）に対する被動歯車５０の位相が変化する。被動歯車５０の位相が変化することで、クランク軸１６側に対するバランサウェイト５４の位相が変化する。すなわち、キャリア部材４０の位相とバランサウェイト５４の位相は直接に対応しており、キャリア部材４０の位相を調節することでバランサウェイト５４の位相を調節できる。

　このように、キャリア部材４０が回転可能であるため、キャリア部材４０の位相が所定の位相からずれると、クランク軸１６に対するバランサウェイト５４の位相が変化し、バランサ装置による振動を低減する性能が変化してしまう。
　本実施の形態では、キャリア部材４０は、所定の位相、すなわち、バランサウェイト５４が「初期位置」に位置することになる位相に設定される。

　制御部７５は、センサ７１の検出に基づいてキャリア部材４０の位相を検知し、始動モータ６０によってキャリア部材４０を所定の位相に回転させ、バランサウェイト５４を「初期位置」に戻すウェイト位相調節処理を行う。ここで、キャリア部材４０は、エンジン１０の運転中及び停止中のいずれの状態であっても、始動モータ６０によって駆動されることで、回転の位相を変更されることができる。
　キャリア部材４０の突起部７０及びセンサ７１は、センサ７１によって突起部７０が検出される位相にキャリア部材４０を位置させると、バランサウェイト５４が「初期位置」に位置するように配置されている。すなわち、センサ７１によって突起部７０が検出される位相がキャリア部材４０の所定の位相であり、キャリア部材４０が所定の位相に位置すると、バランサウェイト５４は「初期位置」に位置する。

　図６は、ウェイト位相調節処理のフローチャートである。
　まず、制御部７５は、エンジン１０が搭載された鞍乗り型車両の主電源がオンになったことを検知し（ステップＳ１）、例えばエンジンスタートボタンの操作等による始動の指令に基づいて始動モータ６０を駆動してエンジン１０を始動し、エンジン１０の始動直後に、センサ７１によってキャリア部材４０の突起部７０が検知されているか否かを判別する（ステップＳ２）。なお、エンジン１０が始動したことは、例えば、クランク軸１６の回転を検出するクランク角センサの検出値に基づいて検出される。
　ステップＳ２では、制御部７５は、キャリア部材４０の位相を検知している。すなわち、センサ７１によってキャリア部材４０の突起部７０が検知されていれば、キャリア部材４０は所定の位相に位置し、この状態では、バランサウェイト５４は「初期位置」にある。また、センサ７１によってキャリア部材４０の突起部７０が検知されていなければ、キャリア部材４０は、所定の位相以外の位相にあり、この状態では、バランサウェイト５４は「初期位置」に位置していない。

　センサ７１によってキャリア部材４０の突起部７０が検知されている場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、制御部７５は処理を終了する。この場合、バランサウェイト５４は「初期位置」にあり、適正位置にあるため、バランサウェイト５４の位相を調節する必要はない。
　センサ７１によってキャリア部材４０の突起部７０が検知されていない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、制御部７５は、エンジン１０の始動直後に、始動モータ６０をエンジン１０を始動させる方向とは逆方向、すなわち、一方向クラッチ６８が切断される方向に駆動する（ステップＳ３）。

　続いて、制御部７５は、ステップＳ２に戻り、センサ７１によってキャリア部材４０の突起部７０が検知されているか否かを判別する。すなわち、制御部７５は、センサ７１によってキャリア部材４０の突起部７０が検知されるまで、始動モータ６０の駆動を継続する。つまり、始動モータ６０は、キャリア部材４０の突起部７０がセンサ７１の位置に停止するように駆動される。そして、制御部７５は、センサ７１によって突起部７０が検知されると始動モータ６０を停止し、処理を終了する。
　これにより、エンジン１０の始動直後の段階で、バランサウェイト５４を「初期位置」に位置するように調節できる。このため、エンジン１０の振動を低減できる。

　以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、エンジン１０のバランサ装置は、クランク軸１６のクランクピン１６ｃ及びカウンタウェイト１６ｄを収容するクランク室１３ｃを有するクランクケース１１と、クランク軸１６の回転方向とは逆方向に回転するバランサウェイト５４とを備え、クランク軸１６と連結されてクランク軸１６と同方向に回転する駆動歯車３９と、駆動歯車３９の回転動力を伝達する動力伝達機構４８と、動力伝達機構４８から動力を受けてクランク軸１６とは逆方向に回転する被動歯車５０と、被動歯車５０に設けられるバランサウェイト５４とを備え、動力伝達機構４８は、外周に設けられた歯車部６７を介してエンジン１０の始動モータ６０との間で動力伝達を行うキャリア部材４０と、キャリア部材４０によって回転可能に軸支され、駆動歯車３９及び被動歯車５０と噛み合うかさ歯車４５，４５…と、キャリア部材４０と駆動歯車３９との間に介装される一方向クラッチ６８とを備え、キャリア部材４０は突起部７０を有し、クランクケース１１に設けられて突起部７０を検出するセンサ７１を備え、センサ７１による検出に基づいてキャリア部材４０の位相を検知する。これにより、キャリア部材４０によって回転可能に軸支されるかさ歯車４５，４５…によって駆動歯車３９の回転を被動歯車５０に伝達し、被動歯車５０のバランサウェイト５４をクランク軸１６に対して逆回転させることができるため、コンパクトな構造で振動を低減できる。このため、エンジン１０の小型化やレイアウトの自由度を確保することができる。また、キャリア部材４０の突起部７０を検出するセンサ７１による検出に基づいてキャリア部材４０の位相を検知するため、この検知の結果をエンジン１０の振動の低減に利用できる。
　また、エンジン１０のバランサ装置は、センサ７１による検出に基づいて検知したキャリア部材４０の位相に基づいて、始動モータ６０によってキャリア部材４０を所定の位相に回転させるため、バランサウェイト５４の位相がずれてしまった場合であっても、始動モータ６０によってキャリア部材４０を回転させることで、バランサウェイト５４の位相を調節できる。このため、エンジン１０の振動を効果的に低減できる。

　また、始動モータ６０は、エンジン１０の始動直後に、キャリア部材４０の突起部７０がセンサ７１の位置に停止するように駆動されるため、エンジン１０の始動直後にキャリア部材の突起部７０を基準にして簡単な構成でバランサウェイト５４の位相を調節できる。
　また、始動モータ６０は、エンジン１０の停止中に、キャリア部材４０が駆動歯車３９に一方向クラッチ６８を介して噛み合う回転方向とは逆向きにキャリア部材４０が回転するように駆動され、キャリア部材４０が所定の位相に回転させられる。これにより、エンジン１０の停止中であっても一方向クラッチ６８を逆方向に回転させることでキャリア部材４０を回転させることができ、バランサウェイト５４の位相を調節できる。

　さらに、被動歯車５０の回転速度は、クランク軸１６の回転速度と同速度であるため、バランサウェイト５４を被動歯車５０に設けてクランク軸１６の振動を低減することができる。
　また、始動モータ６０の出力歯車部６２とキャリア部材４０の歯車部６７との間に減速歯車部６５を備えたため、始動モータ６０のトルクを減速歯車部６５で増幅してキャリア部材４０に伝達し、キャリア部材４０を介してエンジン１０を始動させることができる。また、キャリア部材４０から減速歯車部６５を介して始動モータ６０に回転を伝達する場合には、減速歯車部６５は増速歯車として機能するため、キャリア部材４０から始動モータ６０に伝達されるトルクを小さくできる。このため、始動モータ６０が停止している状態では、始動モータ６０の回転抵抗によってキャリア部材４０を固定しておくことができ、キャリア部材４０が支持するかさ歯車４５，４５…によって、被動歯車５０を逆回転させることができる。

　また、キャリア部材４０は、両側面を貫通する窓部４３，４３…を備え、かさ歯車４５，４５…は、その歯部を窓部４３，４３…に臨ませて配置されているため、窓部４３，４３…を通るかさ歯車４５，４５…を介して駆動歯車３９と被動歯車５０とを噛み合わせることができる。
　また、駆動歯車３９は、クランク軸１６に連結されたフライホイール３３の側面に形成されているため、部品点数を削減でき、小型化を図ることができる。
　さらに、キャリア部材４０は、半径方向内側にクランク軸１６を収容する筒状部４１を有し、筒状部４１の半径方向外側に被動歯車５０が配置され、筒状部４１の端部にサークリップ５２が設けられている。これにより、キャリア部材４０の筒状部４１の半径方向外側に配置される被動歯車５０をサークリップ５２で固定でき、キャリア部材４０と被動歯車５０とを一つの組立体として構成できる。このため、小型化及び組立性の向上を図ることができる。

［第２の実施の形態］
　以下、図７を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
　上記第１の実施の形態では、センサ７１による検出に基づいてキャリア部材４０の位相を検知する構成について説明したが、本第２の実施の形態は、センサ８１によって被動歯車２５０の位相を検知する構成について説明する。

　図７は、本発明の第２の実施の形態に係るバランサ装置を適用した内燃機関の概略断面図である。
　第２の実施の形態では、キャリア部材４０の突起部７０を検出するセンサ７１に替えて、センサ８１が設けられ、被動歯車５０に替えて被動歯車２５０が設けられる。
　被動歯車２５０は、被動側歯部５０ａと、バランサウェイト５４と、その外周部から径方向外側に突出する被検出部２５０ｂとを備える。被動歯車２５０は、被検出部２５０ｂを備える点以外は、上記第１の実施の形態の被動歯車５０と同様に構成されている。

　センサ８１は、被動歯車２５０の被検出部２５０ｂを検出する。センサ８１は、一側クランクケース１３ａの内側に配置されており、被動歯車２５０の径方向外側から被検出部２５０ｂに近接する。センサ８１は、例えばボルトによって一側クランクケース１３ａに固定される。
　センサ８１は、被検出部２５０ｂを検出することで、被動歯車２５０のバランサウェイト５４の位相を検知する。
　センサ８１は、例えば磁力を利用した非接触式のセンサである。センサ８１は、配線部２７１ｃを介して制御部７５に接続される。センサ８１は、被動歯車２５０の回転に伴って被検出部２５０ｂがセンサ８１の近傍を通過する際に生じる磁束の変化を、被動歯車２５０の回転に応じたパルス波として制御部７５に出力する。

　発電機室２６内においてクランクケースカバー１４には、クランク軸１６の回転を検出するクランク角センサ９０が設けられる。
　クランク軸１６と一体に回転するフライホイール３３に固定された円筒状のロータ３４の外周面には、径方向外側に突出するクランク角用被検出部３４ａが設けられている。
　クランク角センサ９０は、ロータ３４のクランク角用被検出部３４ａを検出することで、クランク軸１６の回転の位相を検知する。クランク角センサ９０は、例えばボルトによってクランクケースカバー１４に固定される。
　クランク角センサ９０は、例えば磁力を利用した非接触式のセンサである。クランク角センサ９０は、配線部２７１ｄを介して制御部７５に接続される。クランク角センサ９０は、クランク軸１６の回転に伴ってクランク角用被検出部３４ａがクランク角センサ９０の近傍を通過する際に生じる磁束の変化を、クランク軸１６の回転に応じたパルス波として制御部７５に出力する。

　制御部７５は、センサ８１によって検知したバランサウェイト５４の位相と、クランク角センサ９０によって検知したクランク軸１６の位相とを比較する。そして、制御部７５は、上記比較の結果に基づいて始動モータ６０を駆動してキャリア部材４０を回転させ、バランサウェイト５４を「初期位置」の位相にする。これにより、エンジン１０の振動を効果的に低減できる。
　すなわち、上記第１の実施の形態では、キャリア部材４０の位相を検出することで間接的にバランサウェイト５４の位相を検知するが、第２の実施の形態では、センサ８１によってバランサウェイト５４の位相を直接的に検知する。
　また、制御部７５は、上記比較の結果に基づいて始動モータ６０を駆動してキャリア部材４０を回転させ、バランサウェイト５４を任意の位相に変更しても良い。これにより、バランサ装置による振動低減の性能を変化させることができ、エンジン１０に発生する振動の大きさを任意に調節できる。

　なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
　上記実施の形態では、始動モータ６０は、エンジン１０の始動直後に、キャリア部材４０の突起部７０がセンサ７１の位置に停止するように駆動されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。始動モータ６０は、エンジン１０が停止されている状態であっても駆動されることができ、この駆動によって、キャリア部材４０の突起部７０をセンサ７１の位置に停止させても良い。この場合、制御部７５は、例えば、エンジン１０が停止された後に、センサ７１によってキャリア部材４０の突起部７０を検知し、突起部７０が検知されていない場合に、始動モータ６０を駆動し、キャリア部材４０を所定の位相まで回転させ、その後、鞍乗り型車両の主電源をオフにする。

　１０　エンジン（内燃機関）
　１１　クランクケース
　１３ｃ　クランク室
　１６　クランク軸
　１６ｃ　クランクピン
　１６ｄ　カウンタウェイト
　３３　フライホイール
　３９　駆動歯車
　４０　キャリア部材
　４１　筒状部
　４３　窓部
　４５　かさ歯車
　４８　動力伝達機構
　５０，２５０　被動歯車
　５２　サークリップ
　５４　バランサウェイト
　６０　始動モータ
　６２　出力歯車部（出力歯車）
　６５　減速歯車部（減速歯車）
　６７　歯車部
　６８　一方向クラッチ
　７０　突起部（被検出部）
　７１，８１　センサ
　２５０ｂ　被検出部

Claims

　クランク軸（１６）のクランクピン（１６ｃ）及びカウンタウェイト（１６ｄ）を収容するクランク室（１３ｃ）を有するクランクケース（１１）と、前記クランク軸（１６）の回転方向とは逆方向に回転するバランサウェイト（５４）とを備えた内燃機関のバランサ装置において、
　前記バランサ装置は、前記クランク軸（１６）と連結されて当該クランク軸（１６）と同方向に回転する駆動歯車（３９）と、前記駆動歯車（３９）の回転動力を伝達する動力伝達機構（４８）と、前記動力伝達機構（４８）から動力を受けて前記クランク軸（１６）とは逆方向に回転する被動歯車（５０，２５０）と、前記被動歯車（５０，２５０）に設けられる前記バランサウェイト（５４）とを備え、
　前記動力伝達機構（４８）は、外周に設けられた歯車部（６７）を介して前記内燃機関の始動モータ（６０）との間で動力伝達を行うキャリア部材（４０）と、当該キャリア部材（４０）によって回転可能に軸支され、前記駆動歯車（３９）及び前記被動歯車（５０，２５０）と噛み合うかさ歯車（４５）と、前記キャリア部材（４０）と前記駆動歯車（３９）との間に介装される一方向クラッチ（６８）とを備え、
　前記キャリア部材（４０）または前記被動歯車（２５０）は被検出部（７０，２５０ｂ）を有し、
　前記被検出部（７０，２５０ｂ）を検出するセンサ（７１，８１）を備え、
　前記センサ（７１，８１）による検出に基づいて前記キャリア部材（４０）または前記被動歯車（２５０）の位相を検知することを特徴とする内燃機関のバランサ装置。
　前記センサ（７１，８１）による検出に基づいて検知される前記キャリア部材（４０）または前記被動歯車（２５０）の位相に基づいて、前記始動モータ（６０）によって前記キャリア部材（４０）または前記被動歯車（２５０）を所定の位相に回転させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバランサ装置。
　前記始動モータ（６０）は、前記内燃機関の始動直後に、前記キャリア部材（４０）の前記被検出部（７０）が前記センサ（７１）の位置に停止するように駆動されることを特徴とする請求項２記載の内燃機関のバランサ装置。
　前記始動モータ（６０）は、前記内燃機関の停止中に、前記キャリア部材（４０）が前記駆動歯車（３９）に前記一方向クラッチ（６８）を介して噛み合う回転方向とは逆向きに前記キャリア部材（４０）が回転するように駆動され、前記キャリア部材（４０）が前記所定の位相に回転させられることを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関のバランサ装置。
　前記被動歯車（５０，２５０）の回転速度は、前記クランク軸（１６）の回転速度と同速度であることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関のバランサ装置。
　前記始動モータ（６０）の出力歯車（６２）と前記キャリア部材（４０）の前記歯車部（６７）との間に減速歯車（６５）を備えたことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の内燃機関のバランサ装置。
　前記キャリア部材（４０）は、両側面を貫通する窓部（４３）を備え、前記かさ歯車（４５）は、その歯部を前記窓部（４３）に臨ませて配置されていることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の内燃機関のバランサ装置。
　前記駆動歯車（３９）は、前記クランク軸（１６）に連結されたフライホイール（３３）の側面に形成されていることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の内燃機関のバランサ装置。
　前記キャリア部材（４０）は、半径方向内側に前記クランク軸（１６）を収容する筒状部（４１）を有し、前記筒状部（４１）の半径方向外側に前記被動歯車（５０，２５０）が配置され、前記筒状部（４１）の端部にサークリップ（５２）が設けられていることを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の内燃機関のバランサ装置。