JPH07269656A - エンジンクランクシャフトのバランス構造 - Google Patents

エンジンクランクシャフトのバランス構造

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JPH07269656A
JPH07269656A JP8543094A JP8543094A JPH07269656A JP H07269656 A JPH07269656 A JP H07269656A JP 8543094 A JP8543094 A JP 8543094A JP 8543094 A JP8543094 A JP 8543094A JP H07269656 A JPH07269656 A JP H07269656A
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crankshaft
balancer
gear
engine
crank
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JP8543094A
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English (en)
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Hideki Niimura
秀樹 新村
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Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
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Publication date
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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 バランサの小型化・軽量化を果たし得て、バ
ランサの配設空間を小さくし、エンジンの小型化・軽量
化を図る。 【構成】 このため、この発明は、エンジンのアッパー
クランクケース８とロアークランクケース１０との間に
クランクシャフト１２を軸支して設け、このクランクシ
ャフト１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転さ
れるバランサ２８−１，２８−２をこのクランクシャフ
ト１２にクランク軸心と同軸心上に位置させて軸支して
設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンクランクシャ
フトのバランス構造に係り、特にバランサの小型化・軽
量化を果たし得て、バランサの配設空間を小さくし得
て、エンジンの小型化・軽量化を果たし得るエンジンク
ランクシャフトのバランス構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンにおいては、ピストンの往復運
動により振動が発生する。例えば、図１１に示す直列３
気筒のエンジン３０２においては、各ピストン３０４の
往復運動により発生する１次・２次の慣性力のつりあい
が零となる。
【０００３】しかし、クランクシャフト３０６のクラン
ク軸心方向に直角なＸ軸まわりの１次・２次偶力は、残
存する。一般的に、１２０゜間隔に設定されている直列
３気筒のエンジン３０２においては、この残存する偶力
が振動の原因となっている。そこで、このような振動の
原因となる偶力を打ち消すために、各種の提案がなされ
ている。
【０００４】例えば、実開平３−１３０４２１号公報に
は、クランクシャフトのクランクピン部外周面に高周波
焼き入れを施し、前記クランクピン部外周面のクランク
軸中心線から遠い側の軸部及びフイレット部の焼き入れ
深さを、クランク軸中心線から近い側の軸部及びフイレ
ット部の焼き入れ深さよりも大きくし、クランクシャフ
トの剛性を高めて振動騒音の軽減対策を施したものが開
示されている。
【０００５】また、特開昭５５−３０５５９号公報に
は、クランクシャフトを途中で分割してたわみ継手で結
合することにより、曲げ及び振動に対して継手部分で不
連続とし、一体型のクランクシャフトに比べて制振作用
を向上させ、振動騒音を低減するものが開示されてい
る。
【０００６】さらに、図１２に示す如く、エンジン４０
２には、シリンダブロック４０４とクランクケース４０
６との間にクランクシャフト４０８を軸支して設け、こ
のクランクシャフト４０８のクランク軸心Ｃと平行に位
置させてバランサシャフト４１０を軸支して設け、この
バランサシャフト４１０を前記クランクシャフト４０８
に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転させるべく回
転力を伝達する回転力伝達機構４１２を設けたクランク
シャフト４０８のバランス構造がある。
【０００７】このクランクシャフト４０８のバランス構
造は、クランクシャフト４０８に設けたクランク歯車４
１４とこのクランク歯車４１４に噛合されるバランサシ
ャフト４１０に設けたバランサ歯車４１６とから構成さ
れる回転力伝達機構４１２によって、バランサシャフト
４１０をクランクシャフト４０８に対して逆回転方向且
つ同回転速度で回転させることにより、振動の原因とな
る偶力を打ち消すものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記図１２
に示すクランクシャフト４０８のバランス構造において
は、バランサシャフト４１０をクランクシャフト４０８
のクランク軸心Ｃに平行に離間位置させて設けている。
【０００９】このため、前記図１２に示すクランクシャ
フト４０８のバランス構造は、クランクシャフト４０８
のクランク軸心Ｃまわりに発生する偶力に対して、バラ
ンサシャフト４１０が平行に離間位置されていることか
ら、離間距離に比例してバランサシャフトを大きく重く
しなければならない不都合があった。
【００１０】また、前記図１２に示すクランクシャフト
４０８のバランス構造は、バランサシャフト４１０をク
ランクシャフト４０８に平行に離間位置させて設けてい
ることから、バランサシャフト４０８の配設空間が大き
くなる不都合がある。
【００１１】さらに、前記図１２に示すクランクシャフ
ト４０８のバランス構造は、大きく重いバランサシャフ
ト４１０をクランクシャフト４０８に平行に離間位置さ
せて設けていることから、バランサシャフト４０８の配
設空間が大きくなることも相俟って、エンジン４０２の
大型化・重量化を招く不都合があった。
【００１２】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンのシリンダブロ
ックとクランクケースとの間にクランクシャフトを軸支
して設け、このクランクシャフトに対して逆回転方向且
つ同回転速度で回転されるバランサをこのクランクシャ
フトにクランク軸心と同軸心上に位置させて軸支して設
けたことを特徴とする。
【００１３】
【作用】この発明の構成によれば、このクランクシャフ
トのバランス構造は、エンジンのシリンダブロックとク
ランクケースとの間に軸支されるクランクシャフトに対
して逆回転方向且つ同回転速度で回転されるバランサを
このクランクシャフトにクランク軸心と同軸心上に位置
させて軸支して設けたことにより、クランクシャフトの
クランク軸心まわりに発生する偶力と同軸心上にバラン
サが位置されることになり、偶力が距離に比例すること
から、バランサを小さく軽いものとすることができる。
【００１４】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜３は、この発明の第１実
施例を示すものである。図１において、２は２サイクル
式３気筒のエンジン、４はシリンダブロック、６はシリ
ンダ、８はシリンダヘッド、１０はクランクケース、１
２はクランクシャフト、１４はコネクティングロッド、
１６はピストンである。
【００１５】エンジン２は、クランクシャフト１２をシ
リンダブロック４とクランクケース１０との間に軸支し
ている。クランクシャフト１２は、クランクジャーナル
１８をクランクシャフト軸受２０によりシリンダブロッ
ク４とクランクケース１０との間に軸支して設け、クラ
ンクウエブ２２間のクランクピン２４にコネクティング
ロッド１４の一端側を軸支している。コネクティングロ
ッド１４は、他端側をピストンピン２６によりピストン
１６に軸支している。
【００１６】このエンジン２には、クランクシャフト１
２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転されるバラ
ンサ２８を、このクランクシャフト１２にクランク軸心
Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けている。
【００１７】第１実施例においては、クランクシャフト
１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転される各
側バランサ２８−１・２８−２を設けている。各側バラ
ンサ２８−１・２８−２は、このクランクシャフト１２
の各側端のクランクジャーナル１８にクランク軸心Ｃと
同軸心上に位置させて軸支して設けている。
【００１８】各側バランサ２８−１・２８−２は、図２
・図３に示す如く、各側バランサボス部３０−１・３０
−２と各側バランサウエイト部３２−１・３２−２とか
ら構成される。各側バランサ２８−１・２８−２は、各
側バランサボス部３０−１・３０−２を、各側バランサ
軸受３４−１・３４−２によりクランクシャフト１２の
各側端のクランクジャーナル１８に、クランク軸心Ｃと
同軸心上に位置させて軸支して設けている。また、各側
バランサ２８−１・２８−２は、偶力による振動を打ち
消す方向に各側バランサウエイト部３２−１・３２−２
を設定して、クランクシャフト１２に軸支されている。
【００１９】エンジン２には、各側バランサ２８−１・
２８−２をクランクシャフト１２に対して逆回転方向且
つ同回転速度で回転させるべく、各側回転力伝達機構３
６−１・３６−２を設けている。
【００２０】一側回転力伝達機構３６−１は、図２に示
す如く、一側クランクカサ歯車３８−１と一側中間カサ
歯車４０−１と一側バランサカサ歯車４２−１とから構
成される。
【００２１】一側クランクカサ歯車３８−１は、クラン
クシャフト１２の一端側のクランクジャーナル１８に設
けられている。一側中間カサ歯車４０−１は、クランク
ケース１０に一側中間カサ歯車軸４４−１を一側中間カ
サ歯車軸受４６−１により軸支して設けられ、一側クラ
ンクカサ歯車３８−１に噛合されている。一側バランサ
カサ歯車４２−１は、一側バランサ２８−１に設けら
れ、一側中間カサ歯車４０−１に噛合されている。
【００２２】他側回転力伝達機構３６−２は、図３に示
す如く、他側クランクカサ歯車３８−２と他側中間カサ
歯車４０−２と他側バランサカサ歯車４２−２とから構
成される。
【００２３】他側クランクカサ歯車３８−２は、クラン
クシャフト１２の他端側のクランクジャーナル１８に設
けられている。他側中間カサ歯車４０−２は、クランク
ケース１０に他側中間カサ歯車軸４４−２を他側中間カ
サ歯車軸受４６−２により軸支して設けられ、他側クラ
ンクカサ歯車３８−２に噛合されている。他側バランサ
カサ歯車４２−２は、他側バランサ２８−２に設けら
れ、他側中間カサ歯車４０−２に噛合されている。
【００２４】各側回転力伝達機構３６−１・３６−２
は、各側バランサ２８−１・２８−２をクランクシャフ
ト１２に対して逆回転方向で回転させるべく、一側クラ
ンクカサ歯車３８−１と一側バランサカサ歯車４２−１
とが逆回転するように一側中間カサ歯車４０−１を介し
て噛合されるとともに、他側クランクカサ歯車３８−２
と他側バランサカサ歯車４２−２とが逆回転するように
他側中間カサ歯車４０−２を介して噛合される。
【００２５】また、各側回転力伝達機構３６−１・３６
−２は、各側バランサ２８−１・２８−２をクランクシ
ャフト１２に対して同回転速度で回転させるべく、一側
クランクカサ歯車３８−１と一側中間カサ歯車４０−１
と一側バランサカサ歯車４２−１とによる歯数比が１：
１に設定されるとともに、他側クランクカサ歯車３８−
２と他側中間カサ歯車４０−２と他側バランサカサ歯車
４２−２とによる歯数比が１：１に設定される。
【００２６】次に作用を説明する。
【００２７】エンジン２は、ピストン１６の往復運動を
コネクティングロッド１４によりクランクシャフト１２
に回転運動に変換して取り出す。クランクシャフト１２
の回転は、一側回転力伝達機構３６−１の一側クランク
カサ歯車３８−１と一側中間カサ歯車４０−１と一側バ
ランサカサ歯車４２−１との噛合により一側バランサ２
８−１に伝達されるとともに、他側回転力伝達機構３６
−２の他側クランクカサ歯車３８−２と他側中間カサ歯
車４０−２と他側バランサカサ歯車４２−２との噛合に
より他側バランサ２８−２に伝達される。
【００２８】各側バランサ２８−１・２８−２は、各側
回転力伝達機構３６−１・３６−２により、クランクシ
ャフト１２に対して逆回転方向且つ同回転速度に駆動さ
れる。各側バランサ２８−１・２８−２は、偶力による
振動を打ち消す方向に各側バランサウエイト部３２−１
・３２−２を設定して、クランクシャフト１２に軸支さ
れている。
【００２９】これにより、エンジン２は、各側バランサ
２８−１・２８−２のクランクシャフト１２に対する逆
回転方向且つ同回転速度の回転によって、振動の原因と
なる偶力を打ち消され、振動騒音を低減される。
【００３０】このように、このエンジン２のクランクシ
ャフト１２のバランス構造は、エンジン２のシリンダブ
ロック４とクランクケース１０との間に軸支されるクラ
ンクシャフト１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で
回転されるバランサ２８を、このクランクシャフト１２
にクランク軸心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設け
ている。
【００３１】第１実施例においては、クランクシャフト
１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転される各
側バランサ２８−１・２８−２を、このクランクシャフ
ト１２の各側端のクランクジャーナル１８にクランク軸
心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けている。
【００３２】これにより、このクランクシャフト１２の
バランス構造は、クランクシャフト１２のクランク軸心
Ｃまわりに発生する偶力と同軸心上に各側バランサ２８
−１・２８−２が位置されることになり、偶力が距離に
比例することから、各側バランサ２８−１・２８−２を
小さく軽いものとすることができる。
【００３３】このため、このクランクシャフト１２のバ
ランス構造は、打ち消すべき偶力と同軸心上に各側バラ
ンサ２８−１・２８−２を配設していることにより、各
側バランサ２８−１・２８−２を小型化・軽量化するこ
とができる。この各側バランサ２８−１・２８−２を小
型化・軽量化は、各側バランサ２８−１・２８−２の配
設空間を小さくすることができ、エンジン２の小型化・
軽量化を果たすことができる。
【００３４】また、第１実施例のクランクシャフト１２
のバランス構造は、各側バランサ２８−１・２８−２を
クランクシャフト１２に対して逆回転方向且つ同回転速
度で回転させるべく、各側クランクカサ歯車３８−１・
３８−２と各側中間カサ歯車４０−１・４０−２と各側
バランサカサ歯車４２−１・４２−２とから構成される
各側回転力伝達機構３６−１・３６−２を設けている。
【００３５】このため、第１実施例のクランクシャフト
１２のバランス構造は、歯車列により構成される各側回
転力伝達機構３６−１・３６−２を設けていることによ
り、各側バランサ２８−１・２８−２をクランクシャフ
ト１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で正確に回転
させることができ、振動の原因となる偶力を適切に打ち
消すことができ、良好に振動騒音を低減させることがで
きる。
【００３６】図４〜図６は、この発明の第２実施例を示
すものである。
【００３７】図４において、１０２は２サイクル式３気
筒のエンジン、１０４はシリンダブロック、１０６はシ
リンダ、１０８はシリンダヘッド、１１０はクランクケ
ース、１１２はクランクシャフト、１１４はコネクティ
ングロッド、１１６はピストンである。
【００３８】エンジン１０２は、クランクシャフト１１
２をシリンダブロック１０４とクランクケース１１０と
の間に軸支している。クランクシャフト１１２は、クラ
ンクジャーナル１１８をクランクシャフト軸受１２０に
よりシリンダブロック１０４とクランクケース１１０と
の間に軸支して設け、クランクウエブ１２２間のクラン
クピン１２４にコネクティングロッド１１４の一端側を
軸支している。コネクティングロッド１１４は、他端側
をピストンピン１２６によりピストン１１６に軸支して
いる。
【００３９】このエンジン１０２には、クランクシャフ
ト１１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転され
るバランサ１２８を、このクランクシャフト１１２にク
ランク軸心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けてい
る。
【００４０】第２実施例においては、クランクシャフト
１１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転される
各側バランサ１２８−１・１２８−２を設けている。各
側バランサ１２８−１・１２８−２は、このクランクシ
ャフト１１２の各側端のクランクジャーナル１１８にク
ランク軸心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けてい
る。
【００４１】各側バランサ１２８−１・１２８−２は、
図５・図６に示す如く、各側バランサボス部１３０−１
・１３０−２と各側バランサウエイト部１３２−１・１
３２−２とから構成される。
【００４２】各側バランサ１２８−１・１２８−２は、
各側バランサボス部１３０−１・１３０−２を、各側バ
ランサ軸受１３４−１・１３４−２によりクランクシャ
フト１１２の各側端のクランクジャーナル１１８に、ク
ランク軸心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けてい
る。また、各側バランサ１２８−１・１２８−２は、偶
力による振動を打ち消す方向に各側バランサウエイト部
１３２−１・１３２−２を設定して、クランクシャフト
１１２に軸支されている。
【００４３】このエンジン１０２には、各側バランサ１
２８−１・１２８−２をクランクシャフト１１２に対し
て逆回転方向且つ同回転速度で回転させるべく、各側回
転力伝達機構１３６−１・１３６−２を設けている。
【００４４】一側回転力伝達機構１３６−１は、図５に
示す如く、一側クランク歯車１３８−１と一側中間歯車
１４０−１と一側中間シャフト１４２−１と一側中間ス
プロケット１４４−１と一側チェーン１４６−１と一側
バランサスプロケット１４８−１とから構成される。
【００４５】一側クランク歯車１３８−１は、クランク
シャフト１１２の一端側のクランクウエブ１２２周囲に
設けられている。一側中間歯車１４０−１は、一側クラ
ンク歯車１３８−１に噛合され、一側中間シャフト１４
２−１の一側端に固設されている。一側中間シャフト１
４２−１は、一側中間シャフト軸受１５０−１によりク
ランクケース１１０に軸支され、他側端に一側中間スプ
ロケット１４４−１を固設している。一側中間スプロケ
ット１４４−１には、一側チェーン１４６−１を巻掛け
ている。一側チェーン１４６−１は、一側バランサスプ
ロケット１４８−１に巻掛けられている。一側バランサ
スプロケット１４８−１は、一側バランサ１２８−１に
設けられている。
【００４６】他側回転力伝達機構１３６−２は、図６に
示す如く、他側クランク歯車１３８−２と他側中間歯車
１４０−２と他側中間シャフト１４２−２と他側中間ス
プロケット１４４−２と他側チェーン１４６−２と他側
バランサスプロケット１４８−２とから構成される。
【００４７】他側クランク歯車１３８−２は、クランク
シャフト１１２の他端側のクランクウエブ１２２周囲に
設けられている。他側中間歯車１４０−２は、他側クラ
ンク歯車１３８−２に噛合され、他側中間シャフト１４
２−２の一側端に固設されている。他側中間シャフト１
４２−２は、他側中間シャフト軸受１５０−２によりク
ランクケース１１０に軸支され、他側端に他側中間スプ
ロケット１４４−２を固設している。他側中間スプロケ
ット１４４−２には、他側チェーン１４６−２を巻掛け
ている。他側チェーン１４６−２は、他側バランサスプ
ロケット１４８−２に巻掛けられている。他側バランサ
スプロケット１４８−２は、他側バランサ１２８−２に
設けられている。
【００４８】各側回転力伝達機構１３６−１・１３６−
２は、各側バランサ１２８−１・１２８−２をクランク
シャフト１１２に対して逆回転方向で回転させるべく、
一側クランク歯車１３８−１と一側バランサスプロケッ
ト１４８−１とが逆回転するように夫々一側中間歯車１
４０−１と一側中間シャフト１４２−１と一側中間スプ
ロケット１４４−１と一側チェーン１４６−１とを介し
て連絡されるとともに、他側クランク歯車１３８−２と
他側バランサスプロケット１４８−２とが逆回転するよ
うに夫々他側中間歯車１４０−２と他側中間シャフト１
４２−２と他側中間スプロケット１４４−２と他側チェ
ーン１４６−２とを介して連絡される。
【００４９】また、各側回転力伝達機構１３６−１・１
３６−２は、各側バランサ１２８−１・１２８−２をク
ランクシャフト１１２に対して同回転速度で回転させる
べく、一側クランク歯車１３８−１と一側中間歯車１４
０−１と一側中間スプロケット１４４−１と一側チェー
ン１４６−１と一側バランサスプロケット１４８−１と
による歯数比が１：１に設定されるとともに、他側クラ
ンク歯車１３８−２と他側中間歯車１４０−２と他側中
間スプロケット１４４−２と他側チェーン１４６−２と
他側バランサスプロケット１４８−２とによる歯数比が
１：１に設定される。
【００５０】次に作用を説明する。
【００５１】エンジン１０２は、ピストン１１６の往復
運動をコネクティングロッド１１４によりクランクシャ
フト１１２に回転運動に変換して取り出す。クランクシ
ャフト１１２の回転は、一側回転力伝達機構１３６−１
の一側クランク歯車１３８−１と一側中間歯車１４０−
１との噛合、一側中間シャフト１４２−１及び一側中間
スプロケット１４４−１と一側バランサスプロケット１
４８−１との一側チェーン１４６−１による巻掛けによ
り一側バランサ１２８−１に伝達されるとともに、他側
回転力伝達機構１３６−２の他側クランク歯車１３８−
２と他側中間歯車１４０−２との噛合、他側中間シャフ
ト１４２−２及び他側中間スプロケット１４４−２と他
側バランサスプロケット１４８−２との他側チェーン１
４６−２による巻掛けにより他側バランサ１２８−２に
伝達される。
【００５２】各側バランサ１２８−１・１２８−２は、
各側回転力伝達機構１３６−１・１３６−２により、ク
ランクシャフト１１２に対して逆回転方向且つ同回転速
度に駆動される。各側バランサ１２８−１・１２８−２
は、偶力による振動を打ち消す方向に各側バランサウエ
イト部１３２−１・１３２−２を設定して、クランクシ
ャフト１１２に軸支されている。
【００５３】これにより、エンジン１０２は、各側バラ
ンサ１２８−１・１２８−２のクランクシャフト１１２
に対する逆回転方向且つ同回転速度の回転によって、振
動の原因となる偶力を打ち消され、振動騒音を低減され
る。
【００５４】このように、このエンジン１０２のクラン
クシャフト１１２のバランス構造は、エンジン１０２の
シリンダブロック１０４とクランクケース１１０との間
に軸支されるクランクシャフト１１２に対して回転方向
且つ同回転速度で回転される各側バランサ１２８−１・
１２８−２を、このクランクシャフト１１２の各側端の
クランクジャーナル１１８にクランク軸心Ｃと同軸心上
に位置させて軸支して設けている。
【００５５】これにより、このクランクシャフト１１２
のバランス構造は、クランクシャフト１１２のクランク
軸心Ｃまわりに発生する偶力と同軸心上に各側バランサ
１２８−１・１２８−２が位置されることになり、偶力
が距離に比例することから、各側バランサ１２８−１・
１２８−２を小さく軽いものとすることができる。
【００５６】このため、このクランクシャフト１１２の
バランス構造は、打ち消すべき偶力と同軸心上に各側バ
ランサ１２８−１・１２８−２を配設していることによ
り、各側バランサ１２８−１・１２８−２を小型化・軽
量化することができる。この各側バランサ１２８−１・
１２８−２を小型化・軽量化は、各側バランサ１２８−
１・１２８−２の配設空間を小さくすることができ、エ
ンジン１０２の小型化・軽量化を果たすことができる。
【００５７】また、第２実施例のクランクシャフト１１
２のバランス構造は、各側バランサ１２８−１・１２８
−２をクランクシャフト１１２に対して逆回転方向且つ
同回転速度で回転させるべく、各側クランク歯車１３８
−１・１３８−２と各側中間歯車１４０−１・１４０−
２と各側中間シャフト１４２−１・１４２−２と各側中
間スプロケット１４４−１・１４４−２と各側チェーン
１４６−１・１４６−２と各側バランサスプロケット１
４８−１・１４８−２とから構成される各側回転力伝達
機構１３６−１・１３６−２を設けている。
【００５８】このため、第２実施例のクランクシャフト
１１２のバランス構造は、スプロケット及びチェーンに
より構成される各側回転力伝達機構１３６−１・１３６
−２を設けていることにより、設計の自由度を大とし得
て、各側バランサ１２８−１・１２８−２の配設位置の
設定を容易にし得て、振動騒音の低減の設計を容易にさ
せることができる。
【００５９】図７〜図１０は、この発明の第３実施例を
示すものである。
【００６０】図７において、２０２は２サイクル式３気
筒のエンジン、２０４はシリンダブロック、２０６はシ
リンダ、２０８はシリンダヘッド、２１０はクランクケ
ース、２１２はクランクシャフト、２１４はコネクティ
ングロッド、２１６はピストンである。
【００６１】エンジン２０２は、クランクシャフト２１
２をシリンダブロック２０４とクランクケース２１０と
の間に軸支している。クランクシャフト２１２は、クラ
ンクジャーナル２１８をクランクシャフト軸受２２０に
よりシリンダブロック２０４とクランクケース２１０と
の間に軸支して設け、クランクウエブ２２０間のクラン
クピン２２４にコネクティングロッド２１４の一端側を
軸支している。コネクティングロッド２１４は、他端側
をピストンピン２２６によりピストン２１６に軸支して
いる。
【００６２】このエンジン２０２には、クランクシャフ
ト２１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転され
る各側バランサ２２８−１・２２８−２を設けている。
各側バランサ２２８−１・２２８−２は、このクランク
シャフト２１２の各側端のクランクジャーナル２１８に
クランク軸心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けて
いる。
【００６３】各側バランサ２２８−１・２２８−２は、
図８・図９に示す如く、各側バランサボス部２３０−１
・２３０−２と各側バランサウエイト部２３２−１・２
３２−２とから構成される。
【００６４】各側バランサ２２８−１・２２８−２は、
各側バランサボス部２３０−１・２３０−２を、各側バ
ランサ軸受２３４−１・２３４−２によりクランクシャ
フト２１２の各側端のクランクジャーナル２１８に、ク
ランク軸心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けてい
る。また、各側バランサ２２８−１・２２８−２は、偶
力による振動を打ち消す方向に各側バランサウエイト部
２３２−１・２３２−２を設定して、クランクシャフト
２１２に軸支されている。
【００６５】このエンジン２０２には、各側バランサ２
２８−１・２２８−２をクランクシャフト２１２に対し
て逆回転方向且つ同回転速度で回転させるべく、回転力
伝達機構２３６を設けている。
【００６６】回転力伝達機構２３６は、図７〜図１０に
示す如く、クランク歯車２３８と中央歯車２４０と中間
シャフト２４２と各側中間歯車２４４−１・２４４−２
と各側逆転歯車２４６−１・２４６−２と各側バランサ
歯車２４８−１・２４８−２とから構成される。
【００６７】クランク歯車２３８は、クランクシャフト
２１２の略中央部位のクランクウエブ２２２周囲に設け
られている。中央歯車２４０は、クランク歯車２３８に
噛合され、中間シャフト２４２の中間部位に固設されて
いる。
【００６８】中間シャフト２４２は、中間シャフト軸受
２５０によりクランクケース２１０に軸支され、各側端
に各側中間歯車２４４−１・２４４−２を固設してい
る。各側中間歯車２４４−１・２４４−２は、各側逆転
歯車２４６−１・２４６−２に噛合されている。各側逆
転歯車２４６−１・２４６−２は、クランクケース２１
０に固設された各側逆転歯車軸２５２−１・２５２−２
に軸支して設けられ、各側バランサ歯車２４８−１・２
４８−２に噛合されている。各側バランサ歯車２４８−
１・２４８−２は、各側バランサ２２８−１・２２８−
２に設けられている。
【００６９】回転力伝達機構２３６は、各側バランサ２
２８−１・２２８−２をクランクシャフト２１２に対し
て逆回転方向で回転させるべく、クランク歯車２３８と
各側バランサ歯車２４８−１・２４８−２とが逆回転す
るように中央歯車２４０と中間シャフト２４２と各側中
間歯車２４４−１・２４４−２と各側逆転歯車２４６−
１・２４６−２とを介して噛合される。
【００７０】また、回転力伝達機構２３６は、各側バラ
ンサ２２８−１・２２８−２をクランクシャフト２１２
に対して同回転速度で回転させるべく、クランク歯車２
３８と中央歯車２４０と一側中間歯車２４４−１と一側
逆転歯車２４６−１と一側バランサ歯車２４８−１とに
よる歯数比が１：１に設定されるとともに、クランク歯
車２３８と中央歯車２４０と他側中間歯車２４４−２と
他側逆転歯車２４６−２と他側バランサ歯車２４８−２
とによる歯数比が１：１に設定される。
【００７１】次に作用を説明する。
【００７２】エンジン２０２は、ピストン２１６の往復
運動をコネクティングロッド２１４によりクランクシャ
フト２１２に回転運動に変換して取り出す。クランクシ
ャフト２１２の回転は、回転力伝達機構２３６のクラン
ク歯車２３８と中央歯車２４０と一側中間歯車２４４−
１と一側逆転歯車２４６−１と一側バランサ歯車２４８
−１との噛合により一側バランサ２２８−１に伝達され
るとともに、回転力伝達機構２３６のクランク歯車２３
８と中央歯車２４０と他側中間歯車２４４−２と他側逆
転歯車２４６−２と他側バランサ歯車２４８−２との噛
合により他側バランサ２２８−２に伝達される。
【００７３】各側バランサ２２８−１・２２８−２は、
回転力伝達機構２３６により、クランクシャフト２１２
に対して逆回転方向且つ同回転速度に駆動される。各側
バランサ２２８−１・２２８−２は、偶力による振動を
打ち消す方向に各側バランサウエイト部２３２−１・２
３２−２を設定して、クランクシャフト２１２に軸支さ
れている。
【００７４】これにより、エンジン２０２は、各側バラ
ンサ２２８−１・２２８−２のクランクシャフト２１２
に対する逆回転方向且つ同回転速度の回転によって、振
動の原因となる偶力を打ち消され、振動騒音を低減され
る。
【００７５】このように、このエンジン２０２のクラン
クシャフト２１２のバランス構造は、エンジン２０２の
シリンダブロック２０４とクランクケース２１０との間
に軸支されるクランクシャフト２１２に対して逆回転方
向且つ同回転速度で回転される各側バランサ２２８−１
・２２８−２を、このクランクシャフト２１２の各側端
のクランクジャーナル２１８にクランク軸心Ｃと同軸心
上に位置させて軸支して設けている。
【００７６】これにより、このクランクシャフト２１２
のバランス構造は、クランクシャフト２１２のクランク
軸心Ｃまわりに発生する偶力と同軸心上に各側バランサ
２２８−１・２２８−２が位置されることになり、偶力
が距離に比例することから、各側バランサ２２８−１・
２２８−２を小さく軽いものとすることができる。
【００７７】このため、このクランクシャフト２１２の
バランス構造は、打ち消すべき偶力と同軸心上に各側バ
ランサ２２８−１・２２８−２を配設していることによ
り、各側バランサ２２８−１・２２８−２を小型化・軽
量化することができる。この各側バランサ２２８−１・
２２８−２を小型化・軽量化は、各側バランサ２２８−
１・２２８−２の配設空間を小さくすることができ、エ
ンジン２０２の小型化・軽量化を果たすことができる。
【００７８】また、第３実施例のクランクシャフト２１
２のバランス構造は、各側バランサ２２８−１・２２８
−２をクランクシャフト２１２に対して逆回転方向且つ
同回転速度で回転させるべく、クランク歯車２３８と中
央歯車２４０と中間シャフト２４２と各側中間歯車２４
４−１・２４４−２と各側逆転歯車２４６−１・２４６
−２と各側バランサ歯車２４８−１・２４８−２とから
構成される回転力伝達機構２３６を設けている。
【００７９】このため、第３実施例のクランクシャフト
２１２のバランス構造は、１本の中間シャフト２４２に
よって各側バランサ２２８−１・２２８−２に回転力を
伝達していることにより、各側バランサ２２８−１・２
２８−２にクランクシャフト２１２の回転力を均等に伝
達させることができ、振動の原因となる偶力を適切に打
ち消すことができ、良好に振動騒音を低減させることが
できる。
【００８０】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなように、こ
の発明によれば、このクランクシャフトのバランス構造
は、クランクシャフトのクランク軸心まわりに発生する
偶力と同軸心上にバランサが位置されることになり、偶
力が距離に比例することから、バランサを小さく軽いも
のとすることができる。
【００８１】このため、このクランクシャフトのバラン
ス構造は、打ち消すべき偶力と同軸心上にバランサを配
設していることにより、バランサを小型化・軽量化する
ことができ、バランサの配設空間を小さくし得て、エン
ジンの小型化・軽量化を果たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるエンジンクランクシャフトのバ
ランス構造の第１実施例を示すエンジンの断面図であ
る。
【図２】図１の矢印〓に示す部位の拡大断面図である。
【図３】図１の矢印〓に示す部位の拡大断面図である。
【図４】この発明によるエンジンクランクシャフトのバ
ランス構造の第２実施例を示すエンジンの断面図であ
る。
【図５】図４の矢印Ｖに示す部位の拡大断面図である。
【図６】図４の矢印〓に示す部位の拡大断面図である。
【図７】この発明によるエンジンクランクシャフトのバ
ランス構造の第３実施例を示すエンジンの断面図であ
る。
【図８】図７の矢印〓に示す部位の拡大断面図である。
【図９】図７の矢印〓に示す部位の拡大断面図である。
【図１０】図７の矢印〓に示す部位の歯車噛み合い状態
を示す図である。
【図１１】エンジンの駆動系の模式図である。
【図１２】従来のエンジンクランクシャフトのバランス
構造を示すエンジンの断面図である。
【符号の説明】
２ エンジン ４ シリンダブロック １０ クランクケース １２ クランクシャフト ２８−１ 一側バランサ ２８−２ 他側バランサ ３６−１ 一側回転力伝達機構 ３６−２ 他側回転力伝達機構 ３８−１ 一側クランクカサ歯車 ３８−２ 他側クランクカサ歯車 ４０−１ 一側中間カサ歯車 ４０−２ 他側中間カサ歯車 ４２−１ 一側バランサカサ歯車 ４２−２ 他側バランサカサ歯車
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年７月２６日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 エンジンクランクシャフトのバラン
ス構造
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンクランクシャ
フトのバランス構造に係り、特にバランサの小型化・軽
量化を果たし得て、バランサの配設空間を小さくし得
て、エンジンの小型化・軽量化を果たし得るエンジンク
ランクシャフトのバランス構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンにおいては、ピストンの往復運
動により振動が発生する。例えば、図１１に示す直列３
気筒のエンジン３０２においては、各ピストン３０４の
往復運動により発生する１次・２次の慣性力のつりあい
が零となる。
【０００３】しかし、クランクシャフト３０６のクラン
ク軸心方向に直角なＸ軸まわりの１次・２次偶力は、残
存する。一般的に、１２０゜間隔に設定されている直列
３気筒のエンジン３０２においては、この残存する偶力
が振動の原因となっている。そこで、このような振動の
原因となる偶力を打ち消すために、各種の提案がなされ
ている。
【０００４】例えば、実開平３−１３０４２１号公報に
は、クランクシャフトのクランクピン部外周面に高周波
焼き入れを施し、前記クランクピン部外周面のクランク
軸中心線から遠い側の軸部及びフイレット部の焼き入れ
深さを、クランク軸中心線から近い側の軸部及びフイレ
ット部の焼き入れ深さよりも大きくし、クランクシャフ
トの剛性を高めて振動騒音の軽減対策を施したものが開
示されている。
【０００５】また、特開昭５５−３０５５９号公報に
は、クランクシャフトを途中で分割してたわみ継手で結
合することにより、曲げ及び振動に対して継手部分で不
連続とし、一体型のクランクシャフトに比べて制振作用
を向上させ、振動騒音を低減するものが開示されてい
る。
【０００６】さらに、図１２・１３に示す如く、エンジ
ン４０２には、アッパークランクケース４０４とロアー
クランクケース４０６との間にクランクシャフト４０８
を軸支して設け、このクランクシャフト４０８のクラン
ク軸心Ｃと平行に位置させてバランサシャフト４１０を
軸支して設け、このバランサシャフト４１０を前記クラ
ンクシャフト４０８に対して逆回転方向且つ同回転速度
で回転させるべく回転力を伝達する回転力伝達機構４１
２を設けたクランクシャフト４０８のバランス構造があ
る。
【０００７】このクランクシャフト４０８のバランス構
造は、クランクシャフト４０８に設けたクランク歯車４
１４とこのクランク歯車４１４に噛合されるバランサシ
ャフト４１０に設けたバランサ歯車４１６とから構成さ
れる回転力伝達機構４１２によって、バランサシャフト
４１０をクランクシャフト４０８に対して逆回転方向且
つ同回転速度で回転させることにより、振動の原因とな
る偶力を打ち消すものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前記図１２
・図１３に示すクランクシャフト４０８のバランス構造
においては、バランサシャフト４１０をクランクシャフ
ト４０８のクランク軸心Ｃに平行に離間位置させて設け
ている。
【０００９】このため、前記図１２・図１３に示すクラ
ンクシャフト４０８のバランス構造は、クランクシャフ
ト４０８のクランク軸心Ｃに対して直角な軸（図１１に
おけるＸ軸）まわりに発生する偶力を打消すバランサシ
ャフト４１０を小さく軽くするために、離間距離を大き
くしなければならない不都合があった。
【００１０】また、前記図１２・図１３に示すクランク
シャフト４０８のバランス構造は、バランサシャフト４
１０をクランクシャフト４０８に平行に離間位置させて
設けていることから、バランサシャフト４０８の配設空
間が大きくなる不都合がある。
【００１１】さらに、前記図１２・図１３に示すクラン
クシャフト４０８のバランス構造は、大きく重いバラン
サシャフト４１０をクランクシャフト４０８に平行に離
間位置させて設けていることから、バランサシャフト４
０８の配設空間が大きくなることも相俟って、エンジン
４０２の大型化・重量化を招く不都合があった。
【００１２】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、エンジンのアッパークラ
ンクケースとロアークランクケースとの間にクランクシ
ャフトを軸支して設け、このクランクシャフトに対して
逆回転方向且つ同回転速度で回転されるバランサをこの
クランクシャフトにクランク軸心と同軸心上に位置させ
て軸支して設けたことを特徴とする。
【００１３】
【作用】この発明の構成によれば、このクランクシャフ
トのバランス構造は、エンジンのアッパークランクケー
スとロアークランクケースとの間に軸支されるクランク
シャフトに対して逆回転方向且つ同回転速度で回転され
るバランサをこのクランクシャフトにクランク軸心と同
軸心上に位置させて軸支して設けたことにより、クラン
クシャフトのクランク軸心に対して直角な軸まわりに発
生する偶力と同軸心上にバランサが位置されることにな
り、偶力が距離に比例することから、バランサを小さく
軽いものとすることができる。
【００１４】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜３は、この発明の第１実
施例を示すものである。図１において、２は２サイクル
式３気筒のエンジン、４はシリンダ、６はシリンダヘッ
ド、８はアッパークランクケース、１０はロアークラン
クケース、１２はクランクシャフト、１４はコネクティ
ングロッド、１６はピストンである。
【００１５】エンジン２は、クランクシャフト１２をア
ッパークランクケース８とロアークランクケース１０と
の間に軸支している。クランクシャフト１２は、クラン
クジャーナル１８をクランクシャフト軸受２０によりア
ッパークランクケース８とロアークランクケース１０と
の間に軸支して設け、クランクウエブ２２間のクランク
ピン２４にコネクティングロッド１４の一端側を軸支し
ている。コネクティングロッド１４は、他端側をピスト
ンピン２６によりピストン１６に軸支している。
【００１６】このエンジン２には、クランクシャフト１
２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転されるバラ
ンサ２８を、このクランクシャフト１２にクランク軸心
Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けている。
【００１７】第１実施例においては、クランクシャフト
１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転される各
側バランサ２８−１・２８−２を設けている。各側バラ
ンサ２８−１・２８−２は、このクランクシャフト１２
の各側端のクランクジャーナル１８にクランク軸心Ｃと
同軸心上に位置させて軸支して設けている。
【００１８】各側バランサ２８−１・２８−２は、図２
・図３に示す如く、各側バランサボス部３０−１・３０
−２と各側バランサウエイト部３２−１・３２−２とか
ら構成される。各側バランサ２８−１・２８−２は、各
側バランサボス部３０−１・３０−２を、各側バランサ
軸受３４−１・３４−２によりクランクシャフト１２の
各側端のクランクジャーナル１８に、クランク軸心Ｃと
同軸心上に位置させて軸支して設けている。また、各側
バランサ２８−１・２８−２は、偶力による振動を打ち
消す方向に各側バランサウエイト部３２−１・３２−２
を設定して、クランクシャフト１２に軸支されている。
【００１９】エンジン２には、各側バランサ２８−１・
２８−２をクランクシャフト１２に対して逆回転方向且
つ同回転速度で回転させるべく、各側回転力伝達機構３
６−１・３６−２を設けている。
【００２０】一側回転力伝達機構３６−１は、図２に示
す如く、一側クランクカサ歯車３８−１と一側中間カサ
歯車４０−１と一側バランサカサ歯車４２−１とから構
成される。
【００２１】一側クランクカサ歯車３８−１は、クラン
クシャフト１２の一端側のクランクジャーナル１８に設
けられている。一側中間カサ歯車４０−１は、ロアーク
ランクケース１０に一側中間カサ歯車軸４４−１を一側
中間カサ歯車軸受４６−１により軸支して設けられ、一
側クランクカサ歯車３８−１に噛合されている。一側バ
ランサカサ歯車４２−１は、一側バランサ２８−１に設
けられ、一側中間カサ歯車４０−１に噛合されている。
【００２２】他側回転力伝達機構３６−２は、図３に示
す如く、他側クランクカサ歯車３８−２と他側中間カサ
歯車４０−２と他側バランサカサ歯車４２−２とから構
成される。
【００２３】他側クランクカサ歯車３８−２は、クラン
クシャフト１２の他端側のクランクジャーナル１８に設
けられている。他側中間カサ歯車４０−２は、ロアーク
ランクケース１０に他側中間カサ歯車軸４４−２を他側
中間カサ歯車軸受４６−２により軸支して設けられ、他
側クランクカサ歯車３８−２に噛合されている。他側バ
ランサカサ歯車４２−２は、他側バランサ２８−２に設
けられ、他側中間カサ歯車４０−２に噛合されている。
【００２４】各側回転力伝達機構３６−１・３６−２
は、各側バランサ２８−１・２８−２をクランクシャフ
ト１２に対して逆回転方向で回転させるべく、一側クラ
ンクカサ歯車３８−１と一側バランサカサ歯車４２−１
とが逆回転するように一側中間カサ歯車４０−１を介し
て噛合されるとともに、他側クランクカサ歯車３８−２
と他側バランサカサ歯車４２−２とが逆回転するように
他側中間カサ歯車４０−２を介して噛合される。
【００２５】また、各側回転力伝達機構３６−１・３６
−２は、各側バランサ２８−１・２８−２をクランクシ
ャフト１２に対して同回転速度で回転させるべく、一側
クランクカサ歯車３８−１と一側中間カサ歯車４０−１
と一側バランサカサ歯車４２−１とによる歯数比が１：
１に設定されるとともに、他側クランクカサ歯車３８−
２と他側中間カサ歯車４０−２と他側バランサカサ歯車
４２−２とによる歯数比が１：１に設定される。
【００２６】次に作用を説明する。
【００２７】エンジン２は、ピストン１６の往復運動を
コネクティングロッド１４によりクランクシャフト１２
に回転運動に変換して取り出す。クランクシャフト１２
の回転は、一側回転力伝達機構３６−１の一側クランク
カサ歯車３８−１と一側中間カサ歯車４０−１と一側バ
ランサカサ歯車４２−１との噛合により一側バランサ２
８−１に伝達されるとともに、他側回転力伝達機構３６
−２の他側クランクカサ歯車３８−２と他側中間カサ歯
車４０−２と他側バランサカサ歯車４２−２との噛合に
より他側バランサ２８−２に伝達される。
【００２８】各側バランサ２８−１・２８−２は、各側
回転力伝達機構３６−１・３６−２により、クランクシ
ャフト１２に対して逆回転方向且つ同回転速度に駆動さ
れる。各側バランサ２８−１・２８−２は、偶力による
振動を打ち消す方向に各側バランサウエイト部３２−１
・３２−２を設定して、クランクシャフト１２に軸支さ
れている。
【００２９】これにより、エンジン２は、各側バランサ
２８−１・２８−２のクランクシャフト１２に対する逆
回転方向且つ同回転速度の回転によって、振動の原因と
なる偶力を打ち消され、振動騒音を低減される。
【００３０】このように、このエンジン２のクランクシ
ャフト１２のバランス構造は、エンジン２のアッパーク
ランクケース８とロアークランクケース１０との間に軸
支されるクランクシャフト１２に対して逆回転方向且つ
同回転速度で回転されるバランサ２８を、このクランク
シャフト１２にクランク軸心Ｃと同軸心上に位置させて
軸支して設けている。
【００３１】第１実施例においては、クランクシャフト
１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転される各
側バランサ２８−１・２８−２を、このクランクシャフ
ト１２の各側端のクランクジャーナル１８にクランク軸
心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けている。
【００３２】これにより、このクランクシャフト１２の
バランス構造は、クランクシャフト１２のクランク軸心
Ｃに対して直角な軸（図１１におけるＸ軸）まわりに発
生する偶力と同軸心上に各側バランサ２８−１・２８−
２が位置されることになり、偶力が距離に比例すること
から、各側バランサ２８−１・２８−２を小さく軽いも
のとすることができる。
【００３３】このため、このクランクシャフト１２のバ
ランス構造は、打ち消すべき偶力と同軸心上に各側バラ
ンサ２８−１・２８−２を配設していることにより、各
側バランサ２８−１・２８−２を小型化・軽量化するこ
とができる。この各側バランサ２８−１・２８−２を小
型化・軽量化は、各側バランサ２８−１・２８−２の配
設空間を小さくすることができ、エンジン２の小型化・
軽量化を果たすことができる。
【００３４】また、第１実施例のクランクシャフト１２
のバランス構造は、各側バランサ２８−１・２８−２を
クランクシャフト１２に対して逆回転方向且つ同回転速
度で回転させるべく、各側クランクカサ歯車３８−１・
３８−２と各側中間カサ歯車４０−１・４０−２と各側
バランサカサ歯車４２−１・４２−２とから構成される
各側回転力伝達機構３６−１・３６−２を設けている。
【００３５】このため、第１実施例のクランクシャフト
１２のバランス構造は、歯車列により構成される各側回
転力伝達機構３６−１・３６−２を設けていることによ
り、各側バランサ２８−１・２８−２をクランクシャフ
ト１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で正確に回転
させることができ、振動の原因となる偶力を適切に打ち
消すことができ、良好に振動騒音を低減させることがで
きる。
【００３６】図４〜図６は、この発明の第２実施例を示
すものである。
【００３７】図４において、１０２は２サイクル式３気
筒のエンジン、１０４はシリンダ、１０６はシリンダヘ
ッド、１０８はアッパークランクケース、１１０はロア
ークランクケース、１１２はクランクシャフト、１１４
はコネクティングロッド、１１６はピストンである。
【００３８】エンジン１０２は、クランクシャフト１１
２をアッパークランクケース１０８とロアークランクケ
ース１１０との間に軸支している。クランクシャフト１
１２は、クランクジャーナル１１８をクランクシャフト
軸受１２０によりアッパークランクケース１０８とロア
ークランクケース１１０との間に軸支して設け、クラン
クウエブ１２２間のクランクピン１２４にコネクティン
グロッド１１４の一端側を軸支している。コネクティン
グロッド１１４は、他端側をピストンピン１２６により
ピストン１１６に軸支している。
【００３９】このエンジン１０２には、クランクシャフ
ト１１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転され
るバランサ１２８を、このクランクシャフト１１２にク
ランク軸心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けてい
る。
【００４０】第２実施例においては、クランクシャフト
１１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転される
各側バランサ１２８−１・１２８−２を設けている。各
側バランサ１２８−１・１２８−２は、このクランクシ
ャフト１１２の各側端のクランクジャーナル１１８にク
ランク軸心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けてい
る。
【００４１】各側バランサ１２８−１・１２８−２は、
図５・図６に示す如く、各側バランサボス部１３０−１
・１３０−２と各側バランサウエイト部１３２−１・１
３２−２とから構成される。
【００４２】各側バランサ１２８−１・１２８−２は、
各側バランサボス部１３０−１・１３０−２を、各側バ
ランサ軸受１３４−１・１３４−２によりクランクシャ
フト１１２の各側端のクランクジャーナル１１８に、ク
ランク軸心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けてい
る。また、各側バランサ１２８−１・１２８−２は、偶
力による振動を打ち消す方向に各側バランサウエイト部
１３２−１・１３２−２を設定して、クランクシャフト
１１２に軸支されている。
【００４３】このエンジン１０２には、各側バランサ１
２８−１・１２８−２をクランクシャフト１１２に対し
て逆回転方向且つ同回転速度で回転させるべく、各側回
転力伝達機構１３６−１・１３６−２を設けている。
【００４４】一側回転力伝達機構１３６−１は、図５に
示す如く、一側クランク歯車１３８−１と一側中間歯車
１４０−１と一側中間シャフト１４２−１と一側中間ス
プロケット１４４−１と一側チェーン１４６−１と一側
バランサスプロケット１４８−１とから構成される。
【００４５】一側クランク歯車１３８−１は、クランク
シャフト１１２の一端側のクランクウエブ１２２周囲に
設けられている。一側中間歯車１４０−１は、一側クラ
ンク歯車１３８−１に噛合され、一側中間シャフト１４
２−１の一側端に固設されている。一側中間シャフト１
４２−１は、一側中間シャフト軸受１５０−１によりロ
アークランクケース１１０に軸支され、他側端に一側中
間スプロケット１４４−１を固設している。一側中間ス
プロケット１４４−１には、一側チェーン１４６−１を
巻掛けている。一側チェーン１４６−１は、一側バラン
サスプロケット１４８−１に巻掛けられている。一側バ
ランサスプロケット１４８−１は、一側バランサ１２８
−１に設けられている。
【００４６】他側回転力伝達機構１３６−２は、図６に
示す如く、他側クランク歯車１３８−２と他側中間歯車
１４０−２と他側中間シャフト１４２−２と他側中間ス
プロケット１４４−２と他側チェーン１４６−２と他側
バランサスプロケット１４８−２とから構成される。
【００４７】他側クランク歯車１３８−２は、クランク
シャフト１１２の他端側のクランクウエブ１２２周囲に
設けられている。他側中間歯車１４０−２は、他側クラ
ンク歯車１３８−２に噛合され、他側中間シャフト１４
２−２の一側端に固設されている。他側中間シャフト１
４２−２は、他側中間シャフト軸受１５０−２によりロ
アークランクケース１１０に軸支され、他側端に他側中
間スプロケット１４４−２を固設している。他側中間ス
プロケット１４４−２には、他側チェーン１４６−２を
巻掛けている。他側チェーン１４６−２は、他側バラン
サスプロケット１４８−２に巻掛けられている。他側バ
ランサスプロケット１４８−２は、他側バランサ１２８
−２に設けられている。
【００４８】各側回転力伝達機構１３６−１・１３６−
２は、各側バランサ１２８−１・１２８−２をクランク
シャフト１１２に対して逆回転方向で回転させるべく、
一側クランク歯車１３８−１と一側バランサスプロケッ
ト１４８−１とが逆回転するように夫々一側中間歯車１
４０−１と一側中間シャフト１４２−１と一側中間スプ
ロケット１４４−１と一側チェーン１４６−１とを介し
て連絡されるとともに、他側クランク歯車１３８−２と
他側バランサスプロケット１４８−２とが逆回転するよ
うに夫々他側中間歯車１４０−２と他側中間シャフト１
４２−２と他側中間スプロケット１４４−２と他側チェ
ーン１４６−２とを介して連絡される。
【００４９】また、各側回転力伝達機構１３６−１・１
３６−２は、各側バランサ１２８−１・１２８−２をク
ランクシャフト１１２に対して同回転速度で回転させる
べく、一側クランク歯車１３８−１と一側中間歯車１４
０−１と一側中間スプロケット１４４−１と一側チェー
ン１４６−１と一側バランサスプロケット１４８−１と
による歯数比が１：１に設定されるとともに、他側クラ
ンク歯車１３８−２と他側中間歯車１４０−２と他側中
間スプロケット１４４−２と他側チェーン１４６−２と
他側バランサスプロケット１４８−２とによる歯数比が
１：１に設定される。
【００５０】次に作用を説明する。
【００５１】エンジン１０２は、ピストン１１６の往復
運動をコネクティングロッド１１４によりクランクシャ
フト１１２に回転運動に変換して取り出す。クランクシ
ャフト１１２の回転は、一側回転力伝達機構１３６−１
の一側クランク歯車１３８−１と一側中間歯車１４０−
１との噛合、一側中間シャフト１４２−１及び一側中間
スプロケット１４４−１と一側バランサスプロケット１
４８−１との一側チェーン１４６−１による巻掛けによ
り一側バランサ１２８−１に伝達されるとともに、他側
回転力伝達機構１３６−２の他側クランク歯車１３８−
２と他側中間歯車１４０−２との噛合、他側中間シャフ
ト１４２−２及び他側中間スプロケット１４４−２と他
側バランサスプロケット１４８−２との他側チェーン１
４６−２による巻掛けにより他側バランサ１２８−２に
伝達される。
【００５２】各側バランサ１２８−１・１２８−２は、
各側回転力伝達機構１３６−１・１３６−２により、ク
ランクシャフト１１２に対して逆回転方向且つ同回転速
度に駆動される。各側バランサ１２８−１・１２８−２
は、偶力による振動を打ち消す方向に各側バランサウエ
イト部１３２−１・１３２−２を設定して、クランクシ
ャフト１１２に軸支されている。
【００５３】これにより、エンジン１０２は、各側バラ
ンサ１２８−１・１２８−２のクランクシャフト１１２
に対する逆回転方向且つ同回転速度の回転によって、振
動の原因となる偶力を打ち消され、振動騒音を低減され
る。
【００５４】このように、このエンジン１０２のクラン
クシャフト１１２のバランス構造は、エンジン１０２の
アッパークランクケース１０８とロアークランクケース
１１０との間に軸支されるクランクシャフト１１２に対
して回転方向且つ同回転速度で回転される各側バランサ
１２８−１・１２８−２を、このクランクシャフト１１
２の各側端のクランクジャーナル１１８にクランク軸心
Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けている。
【００５５】これにより、このクランクシャフト１１２
のバランス構造は、クランクシャフト１１２のクランク
軸心Ｃに対して直角な軸まわりに発生する偶力と同軸心
上に各側バランサ１２８−１・１２８−２が位置される
ことになり、偶力が距離に比例することから、各側バラ
ンサ１２８−１・１２８−２を小さく軽いものとするこ
とができる。
【００５６】このため、このクランクシャフト１１２の
バランス構造は、打ち消すべき偶力と同軸心上に各側バ
ランサ１２８−１・１２８−２を配設していることによ
り、各側バランサ１２８−１・１２８−２を小型化・軽
量化することができる。この各側バランサ１２８−１・
１２８−２を小型化・軽量化は、各側バランサ１２８−
１・１２８−２の配設空間を小さくすることができ、エ
ンジン１０２の小型化・軽量化を果たすことができる。
【００５７】また、第２実施例のクランクシャフト１１
２のバランス構造は、各側バランサ１２８−１・１２８
−２をクランクシャフト１１２に対して逆回転方向且つ
同回転速度で回転させるべく、各側クランク歯車１３８
−１・１３８−２と各側中間歯車１４０−１・１４０−
２と各側中間シャフト１４２−１・１４２−２と各側中
間スプロケット１４４−１・１４４−２と各側チェーン
１４６−１・１４６−２と各側バランサスプロケット１
４８−１・１４８−２とから構成される各側回転力伝達
機構１３６−１・１３６−２を設けている。
【００５８】このため、第２実施例のクランクシャフト
１１２のバランス構造は、スプロケット及びチェーンに
より構成される各側回転力伝達機構１３６−１・１３６
−２を設けていることにより、設計の自由度を大とし得
て、各側バランサ１２８−１・１２８−２の配設位置の
設定を容易にし得て、振動騒音の低減の設計を容易にさ
せることができる。
【００５９】図７〜図１０は、この発明の第３実施例を
示すものである。
【００６０】図７において、２０２は２サイクル式３気
筒のエンジン、２０４はシリンダ、２０６はシリンダヘ
ッド、２０８はアッパークランクケース、２１０はロア
ークランクケース、２１２はクランクシャフト、２１４
はコネクティングロッド、２１６はピストンである。
【００６１】エンジン２０２は、クランクシャフト２１
２をアッパークランクケース２０８とロアークランクケ
ース２１０との間に軸支している。クランクシャフト２
１２は、クランクジャーナル２１８をクランクシャフト
軸受２２０によりアッパークランクケース２０８とロア
ークランクケース２１０との間に軸支して設け、クラン
クウエブ２２０間のクランクピン２２４にコネクティン
グロッド２１４の一端側を軸支している。コネクティン
グロッド２１４は、他端側をピストンピン２２６により
ピストン２１６に軸支している。
【００６２】このエンジン２０２には、クランクシャフ
ト２１２に対して逆回転方向且つ同回転速度で回転され
る各側バランサ２２８−１・２２８−２を設けている。
各側バランサ２２８−１・２２８−２は、このクランク
シャフト２１２の各側端のクランクジャーナル２１８に
クランク軸心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けて
いる。
【００６３】各側バランサ２２８−１・２２８−２は、
図８・図９に示す如く、各側バランサボス部２３０−１
・２３０−２と各側バランサウエイト部２３２−１・２
３２−２とから構成される。
【００６４】各側バランサ２２８−１・２２８−２は、
各側バランサボス部２３０−１・２３０−２を、各側バ
ランサ軸受２３４−１・２３４−２によりクランクシャ
フト２１２の各側端のクランクジャーナル２１８に、ク
ランク軸心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けてい
る。また、各側バランサ２２８−１・２２８−２は、偶
力による振動を打ち消す方向に各側バランサウエイト部
２３２−１・２３２−２を設定して、クランクシャフト
２１２に軸支されている。
【００６５】このエンジン２０２には、各側バランサ２
２８−１・２２８−２をクランクシャフト２１２に対し
て逆回転方向且つ同回転速度で回転させるべく、回転力
伝達機構２３６を設けている。
【００６６】回転力伝達機構２３６は、図７〜図１０に
示す如く、クランク歯車２３８と中央歯車２４０と中間
シャフト２４２と各側中間歯車２４４−１・２４４−２
と各側逆転歯車２４６−１・２４６−２と各側バランサ
歯車２４８−１・２４８−２とから構成される。
【００６７】クランク歯車２３８は、クランクシャフト
２１２の略中央部位のクランクウエブ２２２周囲に設け
られている。中央歯車２４０は、クランク歯車２３８に
噛合され、中間シャフト２４２の中間部位に固設されて
いる。
【００６８】中間シャフト２４２は、中間シャフト軸受
２５０によりロアークランクケース２１０に軸支され、
各側端に各側中間歯車２４４−１・２４４−２を固設し
ている。各側中間歯車２４４−１・２４４−２は、各側
逆転歯車２４６−１・２４６−２に噛合されている。各
側逆転歯車２４６−１・２４６−２は、ロアークランク
ケース２１０に固設された各側逆転歯車軸２５２−１・
２５２−２に軸支して設けられ、各側バランサ歯車２４
８−１・２４８−２に噛合されている。各側バランサ歯
車２４８−１・２４８−２は、各側バランサ２２８−１
・２２８−２に設けられている。
【００６９】回転力伝達機構２３６は、各側バランサ２
２８−１・２２８−２をクランクシャフト２１２に対し
て逆回転方向で回転させるべく、クランク歯車２３８と
各側バランサ歯車２４８−１・２４８−２とが逆回転す
るように中央歯車２４０と中間シャフト２４２と各側中
間歯車２４４−１・２４４−２と各側逆転歯車２４６−
１・２４６−２とを介して噛合される。
【００７０】また、回転力伝達機構２３６は、各側バラ
ンサ２２８−１・２２８−２をクランクシャフト２１２
に対して同回転速度で回転させるべく、クランク歯車２
３８と中央歯車２４０と一側中間歯車２４４−１と一側
逆転歯車２４６−１と一側バランサ歯車２４８−１とに
よる歯数比が１：１に設定されるとともに、クランク歯
車２３８と中央歯車２４０と他側中間歯車２４４−２と
他側逆転歯車２４６−２と他側バランサ歯車２４８−２
とによる歯数比が１：１に設定される。
【００７１】次に作用を説明する。
【００７２】エンジン２０２は、ピストン２１６の往復
運動をコネクティングロッド２１４によりクランクシャ
フト２１２に回転運動に変換して取り出す。クランクシ
ャフト２１２の回転は、回転力伝達機構２３６のクラン
ク歯車２３８と中央歯車２４０と一側中間歯車２４４−
１と一側逆転歯車２４６−１と一側バランサ歯車２４８
−１との噛合により一側バランサ２２８−１に伝達され
るとともに、回転力伝達機構２３６のクランク歯車２３
８と中央歯車２４０と他側中間歯車２４４−２と他側逆
転歯車２４６−２と他側バランサ歯車２４８−２との噛
合により他側バランサ２２８−２に伝達される。
【００７３】各側バランサ２２８−１・２２８−２は、
回転力伝達機構２３６により、クランクシャフト２１２
に対して逆回転方向且つ同回転速度に駆動される。各側
バランサ２２８−１・２２８−２は、偶力による振動を
打ち消す方向に各側バランサウエイト部２３２−１・２
３２−２を設定して、クランクシャフト２１２に軸支さ
れている。
【００７４】これにより、エンジン２０２は、各側バラ
ンサ２２８−１・２２８−２のクランクシャフト２１２
に対する逆回転方向且つ同回転速度の回転によって、振
動の原因となる偶力を打ち消され、振動騒音を低減され
る。
【００７５】このように、このエンジン２０２のクラン
クシャフト２１２のバランス構造は、エンジン２０２の
アッパークランクケース２０８とロアークランクケース
２１０との間に軸支されるクランクシャフト２１２に対
して逆回転方向且つ同回転速度で回転される各側バラン
サ２２８−１・２２８−２を、このクランクシャフト２
１２の各側端のクランクジャーナル２１８にクランク軸
心Ｃと同軸心上に位置させて軸支して設けている。
【００７６】これにより、このクランクシャフト２１２
のバランス構造は、クランクシャフト２１２のクランク
軸心Ｃに対して直角な軸まわりに発生する偶力と同軸心
上に各側バランサ２２８−１・２２８−２が位置される
ことになり、偶力が距離に比例することから、各側バラ
ンサ２２８−１・２２８−２を小さく軽いものとするこ
とができる。
【００７７】このため、このクランクシャフト２１２の
バランス構造は、打ち消すべき偶力と同軸心上に各側バ
ランサ２２８−１・２２８−２を配設していることによ
り、各側バランサ２２８−１・２２８−２を小型化・軽
量化することができる。この各側バランサ２２８−１・
２２８−２を小型化・軽量化は、各側バランサ２２８−
１・２２８−２の配設空間を小さくすることができ、エ
ンジン２０２の小型化・軽量化を果たすことができる。
【００７８】また、第３実施例のクランクシャフト２１
２のバランス構造は、各側バランサ２２８−１・２２８
−２をクランクシャフト２１２に対して逆回転方向且つ
同回転速度で回転させるべく、クランク歯車２３８と中
央歯車２４０と中間シャフト２４２と各側中間歯車２４
４−１・２４４−２と各側逆転歯車２４６−１・２４６
−２と各側バランサ歯車２４８−１・２４８−２とから
構成される回転力伝達機構２３６を設けている。
【００７９】このため、第３実施例のクランクシャフト
２１２のバランス構造は、１本の中間シャフト２４２に
よって各側バランサ２２８−１・２２８−２に回転力を
伝達していることにより、各側バランサ２２８−１・２
２８−２にクランクシャフト２１２の回転力を均等に伝
達させることができ、振動の原因となる偶力を適切に打
ち消すことができ、良好に振動騒音を低減させることが
できる。
【００８０】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなように、こ
の発明によれば、このクランクシャフトのバランス構造
は、クランクシャフトのクランク軸心に対して直角な軸
まわりに発生する偶力と同軸心上にバランサが位置され
ることになり、偶力が距離に比例することから、バラン
サを小さく軽いものとすることができる。
【００８１】このため、このクランクシャフトのバラン
ス構造は、打ち消すべき偶力と同軸心上にバランサを配
設していることにより、バランサを小型化・軽量化する
ことができ、バランサの配設空間を小さくし得て、エン
ジンの小型化・軽量化を果たすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるエンジンクランクシャフトのバ
ランス構造の第１実施例を示すエンジンの断面図であ
る。
【図２】図１の矢印〓に示す部位の拡大断面図である。
【図３】図１の矢印〓に示す部位の拡大断面図である。
【図４】この発明によるエンジンクランクシャフトのバ
ランス構造の第２実施例を示すエンジンの断面図であ
る。
【図５】図４の矢印Ｖに示す部位の拡大断面図である。
【図６】図４の矢印〓に示す部位の拡大断面図である。
【図７】この発明によるエンジンクランクシャフトのバ
ランス構造の第３実施例を示すエンジンの断面図であ
る。
【図８】図７の矢印〓に示す部位の拡大断面図である。
【図９】図７の矢印〓に示す部位の拡大断面図である。
【図１０】図７の矢印〓に示す部位の歯車噛み合い状態
を示す図である。
【図１１】エンジンの駆動系の模式図である。
【図１２】従来のエンジンクランクシャフトのバランス
構造を示すエンジンの図１３における〓〓−〓〓線によ
る断面図である。
【図１３】従来のエンジンクランクシャフトのバランス
構造を示すエンジンの正面図である。
【符号の説明】 ２ エンジン ８ アッパークランクケース １０ ロアークランクケース １２ クランクシャフト ２８−１ 一側バランサ ２８−２ 他側バランサ ３６−１ 一側回転力伝達機構 ３６−２ 他側回転力伝達機構 ３８−１ 一側クランクカサ歯車 ３８−２ 他側クランクカサ歯車 ４０−１ 一側中間カサ歯車 ４０−２ 他側中間カサ歯車 ４２−１ 一側バランサカサ歯車 ４２−２ 他側バランサカサ歯車
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図１０】
【図４】
【図５】
【図６】
【図８】
【図９】
【図７】
【図１１】
【図１２】
【手続補正４】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１３
【補正方法】追加
【補正内容】
【図１３】

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンのシリンダブロックとクランク
    ケースとの間にクランクシャフトを軸支して設け、この
    クランクシャフトに対して逆回転方向且つ同回転速度で
    回転されるバランサをこのクランクシャフトにクランク
    軸心と同軸心上に位置させて軸支して設けたことを特徴
    とするエンジンクランクシャフトのバランス構造。
  2. 【請求項２】 エンジンのシリンダブロックとクランク
    ケースとの間にクランクシャフトを軸支して設け、この
    クランクシャフトに対して逆回転方向且つ同回転速度で
    回転される各側バランサをこのクランクシャフトの各側
    端にクランク軸心と同軸心上に位置させて軸支して設
    け、前記各側バランサを前記クランクシャフトに対して
    逆回転方向且つ同回転速度で回転させるべく前記クラン
    クシャフトに設けた各側クランクカサ歯車とこれら各側
    クランクカサ歯車に夫々噛合される前記クランクケース
    に軸支された各側中間カサ歯車とこれら各側中間カサ歯
    車に夫々噛合される前記各側バランサに設けた各側バラ
    ンサカサ歯車とから構成される各側回転力伝達機構を設
    けたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンクラン
    クシャフトのバランス構造。
  3. 【請求項３】 エンジンのシリンダブロックとクランク
    ケースとの間にクランクシャフトを軸支して設け、この
    クランクシャフトに対して逆回転方向且つ同回転速度で
    回転される各側バランサをこのクランクシャフトの各側
    端にクランク軸心と同軸心上に位置させて軸支して設
    け、前記各側バランサを前記クランクシャフトに対して
    逆回転方向且つ同回転速度で回転させるべく前記クラン
    クシャフトに設けた各側クランク歯車とこれら各側クラ
    ンク歯車に夫々噛合される各側中間歯車とこれら各側中
    間歯車を一側端に固設して前記クランクケースに夫々軸
    支された各側中間シャフトとこれら各側中間シャフトの
    他側端に夫々固設された各側中間スプロケットとこれら
    各側中間スプロケットに各側チェーンにより夫々巻掛け
    られる前記各側バランサに設けた各側バランサスプロケ
    ットとから構成される各側回転力伝達機構を設けたこと
    を特徴とする請求項１に記載のエンジンクランクシャフ
    トのバランス構造。
  4. 【請求項４】 エンジンのシリンダブロックとクランク
    ケースとの間にクランクシャフトを軸支して設け、この
    クランクシャフトに対して逆回転方向且つ同回転速度で
    回転される各側バランサをこのクランクシャフトの各側
    端にクランク軸心と同軸心上に位置させて軸支して設
    け、前記各側バランサを前記クランクシャフトに対して
    逆回転方向且つ同回転速度で回転させるべく前記クラン
    クシャフトに設けたクランク歯車とこのクランク歯車に
    噛合される中央歯車とこの中央歯車を中間部位に固設し
    て前記クランクケースに軸支された中間シャフトとこの
    中間シャフトの各側端に夫々固設された各側中間歯車と
    これら各側中間歯車に夫々噛合される前記クランクケー
    スに軸支された各側逆転歯車とこれら各側逆転歯車に夫
    々噛合される前記各側バランサに設けた各側バランサ歯
    車とから構成される回転力伝達機構を設けたことを特徴
    とする請求項１に記載のエンジンクランクシャフトのバ
    ランス構造。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
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WO2016151671A1 (ja) * 2015-03-20 2016-09-29 本田技研工業株式会社 内燃機関のバランサ装置
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