JP3044497B2 - 内燃機関のバランサー装置 - Google Patents
内燃機関のバランサー装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の振動を低減す
るためのバランサー装置に関し、特にクランクシャフト
の回転方向前方および後方に配設した前部バランサーシ
ャフトと後部バランサーシャフトに、それぞれ前部１次
慣性力バランサーと後部１次慣性力バランサーを設け、
これら両１次慣性力バランサーを相互に同一の位相をも
って前記クランクシャフトと同速度で回転させる内燃機
関のバランサー装置に関する。
るためのバランサー装置に関し、特にクランクシャフト
の回転方向前方および後方に配設した前部バランサーシ
ャフトと後部バランサーシャフトに、それぞれ前部１次
慣性力バランサーと後部１次慣性力バランサーを設け、
これら両１次慣性力バランサーを相互に同一の位相をも
って前記クランクシャフトと同速度で回転させる内燃機
関のバランサー装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関の運転中には、そのピストン、
ピストンピン、ピストンリング、およびコネクティング
ロッド小端部等よりなる往復部質量の加速度運動により
慣性力が発生する。前記慣性力および該慣性力に基づい
て発生するモーメントはクランクシャフトの回転に伴っ
て周期的に変化し、これが内燃機関の振動の一つの原因
となる。
ピストンピン、ピストンリング、およびコネクティング
ロッド小端部等よりなる往復部質量の加速度運動により
慣性力が発生する。前記慣性力および該慣性力に基づい
て発生するモーメントはクランクシャフトの回転に伴っ
て周期的に変化し、これが内燃機関の振動の一つの原因
となる。
【０００３】良く知られているように、前記慣性力Ｆは Ｆ＝ｍｒω2 （cos θ＋ρcos ２θ＋・・・） … で表され、モーメントＭは Ｍ＝ｍｒ2 ω2 ｛−（ρ／４）sin θ＋（１／２）sin ２θ＋・・・｝ … で表される。但し、ρ＝ｒ／Ｌである。
【０００４】ｍ；往復部質量 ｒ；クランク半径 ω；クランク回転角速度 θ；クランク角 Ｌ；コネクティングロッド長さ ここで、式の右辺第１項は慣性力の１次成分、第２項
は慣性力の２次成分と呼ばれ、また式の右辺第１項は
モーメントの１次成分、第２項はモーメントの２次成分
と呼ばれる。前記慣性力の１次成分およびモーメントの
１次成分はそれぞれcos θとsin θに依存するため、ク
ランクシャフトの回転と同一周期で変動し、また前記慣
性力の２次成分およびモーメントの２次成分はそれぞれ
cos ２θとsin ２θに依存するため、クランクシャフト
の回転の２倍の周期で変動する。
は慣性力の２次成分と呼ばれ、また式の右辺第１項は
モーメントの１次成分、第２項はモーメントの２次成分
と呼ばれる。前記慣性力の１次成分およびモーメントの
１次成分はそれぞれcos θとsin θに依存するため、ク
ランクシャフトの回転と同一周期で変動し、また前記慣
性力の２次成分およびモーメントの２次成分はそれぞれ
cos ２θとsin ２θに依存するため、クランクシャフト
の回転の２倍の周期で変動する。
【０００５】かかる慣性力およびモーメントによる内燃
機関の振動を低減すべく、バランサーシャフトとミッシ
ョンのメインシャフトおよびカウンタシャフトに支持し
た複数のバランサーをクランクシャフトと同速度あるい
は２倍の速度で回転させ、前記慣性力の１次および２次
成分、並びにモーメントの２次成分を打ち消すようにし
たバランサー装置が既に本出願人により提案されている
（特願平２−２８０１５２号参照）。
機関の振動を低減すべく、バランサーシャフトとミッシ
ョンのメインシャフトおよびカウンタシャフトに支持し
た複数のバランサーをクランクシャフトと同速度あるい
は２倍の速度で回転させ、前記慣性力の１次および２次
成分、並びにモーメントの２次成分を打ち消すようにし
たバランサー装置が既に本出願人により提案されている
（特願平２−２８０１５２号参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は、上記
従来のバランサー装置を改良し、更にモーメントの一次
成分を打ち消すことにより内燃機関の振動を一層低減す
ることを目的とする。
従来のバランサー装置を改良し、更にモーメントの一次
成分を打ち消すことにより内燃機関の振動を一層低減す
ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、クランクシャフトの回転方向前方および
後方に配設した前部バランサーシャフトと後部バランサ
ーシャフトに、それぞれ前部１次慣性力バランサーと後
部１次慣性力バランサーを設け、これら両１次慣性力バ
ランサーを相互に同一の位相をもって前記クランクシャ
フトと同速度で回転させる内燃機関のバランサー装置に
おいて、前部バランサーシャフトに前部１次慣性力バラ
ンサーよりも位相が９０°遅れた前部１次モーメントバ
ランサーを設け、後部バランサーシャフトに後部１次慣
性力バランサーよりも位相が９０°進んだ後部１次モー
メントバランサーを設けたことを第１の特徴とする。
に、本発明は、クランクシャフトの回転方向前方および
後方に配設した前部バランサーシャフトと後部バランサ
ーシャフトに、それぞれ前部１次慣性力バランサーと後
部１次慣性力バランサーを設け、これら両１次慣性力バ
ランサーを相互に同一の位相をもって前記クランクシャ
フトと同速度で回転させる内燃機関のバランサー装置に
おいて、前部バランサーシャフトに前部１次慣性力バラ
ンサーよりも位相が９０°遅れた前部１次モーメントバ
ランサーを設け、後部バランサーシャフトに後部１次慣
性力バランサーよりも位相が９０°進んだ後部１次モー
メントバランサーを設けたことを第１の特徴とする。
【０００８】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
クランクシャフトに接続される前部バランサーシャフト
の１次バランサードリブン部材に前記前部１次モーメン
トバランサーを設けるとともに、クランクシャフトに接
続される後部バランサーシャフトの１次バランサードリ
ブン部材に前記後部１次モーメントバランサーを設けた
ことを第２の特徴とする。
クランクシャフトに接続される前部バランサーシャフト
の１次バランサードリブン部材に前記前部１次モーメン
トバランサーを設けるとともに、クランクシャフトに接
続される後部バランサーシャフトの１次バランサードリ
ブン部材に前記後部１次モーメントバランサーを設けた
ことを第２の特徴とする。
【０００９】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
クランクシャフトの２倍の速度で回転する２次慣性力バ
ランサーと２次モーメントバランサーとを更に備えたこ
とを第３の特徴とする。
クランクシャフトの２倍の速度で回転する２次慣性力バ
ランサーと２次モーメントバランサーとを更に備えたこ
とを第３の特徴とする。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１１】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はその内燃機関の概略図、図２は図１の２部拡
大図、図３は図１の３部拡大図、図４は図１の４−４線
断面図、図５および図６は作用の説明図である。
で、図１はその内燃機関の概略図、図２は図１の２部拡
大図、図３は図１の３部拡大図、図４は図１の４−４線
断面図、図５および図６は作用の説明図である。
【００１２】自動二輪車用の単気筒４サイクルの内燃機
関Ｅのクランクケース１は右半部２と左半部３に二分割
され、その上部にはシリンダブロック４が結合される。
クランクケース１の右半部２の開口部は右サイドカバー
６により覆われ、またクランクケース１の左半部３の開
口部は左サイドカバー７により覆われる。
関Ｅのクランクケース１は右半部２と左半部３に二分割
され、その上部にはシリンダブロック４が結合される。
クランクケース１の右半部２の開口部は右サイドカバー
６により覆われ、またクランクケース１の左半部３の開
口部は左サイドカバー７により覆われる。
【００１３】クランクケース１の右半部２と左半部３に
それぞれ設けた一対のボールベアリング８，９にはクラ
ンクシャフト１０が回転自在に支持され、そのクランク
シャフト１０はコネクティングロッド１１を介して前記
シリンダブロック４の内部に摺合するピストン（図示せ
ず）に連結される。クランクシャフト１０の左端には交
流発電機１２が装着されるとともに、その右端には２個
のオイルポンプ１３，１４が同軸に接続される。
それぞれ設けた一対のボールベアリング８，９にはクラ
ンクシャフト１０が回転自在に支持され、そのクランク
シャフト１０はコネクティングロッド１１を介して前記
シリンダブロック４の内部に摺合するピストン（図示せ
ず）に連結される。クランクシャフト１０の左端には交
流発電機１２が装着されるとともに、その右端には２個
のオイルポンプ１３，１４が同軸に接続される。
【００１４】クランクシャフト１０の後部上方には、後
部バランサーシャフトとして機能するミッションのメイ
ンシャフト１５が一対のボールベアリング１６，１７を
介して支持され、更にその後部にはカウンタシャフト１
８が一対のボールベアリング１９，２０を介して前記メ
インシャフト１５と平行に支持される。クランクシャフ
ト１０の回転はメインシャフト１５の右端に設けたクラ
ッチ２１を介して該メインシャフト１５に入力され、カ
ウンタシャフト１８の回転はその左端に設けたスプロケ
ット２２からチェン２３を介して後輪に出力される。そ
してメインシャフト１５とカウンタシャフト１８には、
複数の変速段を選択的に確立するための５組のギヤ列Ｇ
1 〜Ｇ5 が設けられる。
部バランサーシャフトとして機能するミッションのメイ
ンシャフト１５が一対のボールベアリング１６，１７を
介して支持され、更にその後部にはカウンタシャフト１
８が一対のボールベアリング１９，２０を介して前記メ
インシャフト１５と平行に支持される。クランクシャフ
ト１０の回転はメインシャフト１５の右端に設けたクラ
ッチ２１を介して該メインシャフト１５に入力され、カ
ウンタシャフト１８の回転はその左端に設けたスプロケ
ット２２からチェン２３を介して後輪に出力される。そ
してメインシャフト１５とカウンタシャフト１８には、
複数の変速段を選択的に確立するための５組のギヤ列Ｇ
1 〜Ｇ5 が設けられる。
【００１５】クランクシャフト１０の前部には一対のボ
ールベアリング２４，２５を介して前部バランサーシャ
フト２６が支持され、その右端には冷却水ポンプ２７が
同軸に接続される。
ールベアリング２４，２５を介して前部バランサーシャ
フト２６が支持され、その右端には冷却水ポンプ２７が
同軸に接続される。
【００１６】次に前記内燃機関Ｅに設けられるバランサ
ー装置の構造を詳述する。
ー装置の構造を詳述する。
【００１７】クランクシャフト１０の右端にキー結合さ
れたプライマリードライブギヤ２８は、前部バランサー
シャフト２６にキー結合された同一歯数の１次バランサ
ードリブンギヤ２９に噛合する。前部バランサーシャフ
ト２６の左端には半円形の前部１次慣性力バランサーＩ
F1がスプライン結合されるとともに、前記１次バランサ
ードリブンギヤ２９には半円形に肉厚を増加させること
により前部１次モーメントバランサーＭF1が形成され
る。そして、これら前部１次慣性力バランサーＩ F1と前
部１次モーメントバランサーＭF1はクランクシャフト１
０と同速度で該クランクシャフト１０と逆方向に回転す
る。
れたプライマリードライブギヤ２８は、前部バランサー
シャフト２６にキー結合された同一歯数の１次バランサ
ードリブンギヤ２９に噛合する。前部バランサーシャフ
ト２６の左端には半円形の前部１次慣性力バランサーＩ
F1がスプライン結合されるとともに、前記１次バランサ
ードリブンギヤ２９には半円形に肉厚を増加させること
により前部１次モーメントバランサーＭF1が形成され
る。そして、これら前部１次慣性力バランサーＩ F1と前
部１次モーメントバランサーＭF1はクランクシャフト１
０と同速度で該クランクシャフト１０と逆方向に回転す
る。
【００１８】クランクシャフト１０に結合された２次バ
ランサードライブギヤ３０は、前部バランサーシャフト
２６に相対回転自在に支持した２次バランサードリブン
ギヤ３１に噛合する、２次バランサードリブンギヤ３１
には半円形の前部２次慣性力バランサーＩF2が一体に形
成されるとともに、前記２次バランサードリブンギヤ３
１には半円形に肉厚を増加させることにより前部２次モ
ーメントバランサーＭ F2が形成される。そして、前記２
次バランサードライブギヤ３０の歯数を２次バランサー
ドリブンギヤ３１の歯数の２倍に設定することにより、
前部２次慣性力バランサーＩF2と前部２次モーメントバ
ランサーＭF2はクランクシャフト１０の２倍の速度で該
クランクシャフト１０と逆方向に回転する。
ランサードライブギヤ３０は、前部バランサーシャフト
２６に相対回転自在に支持した２次バランサードリブン
ギヤ３１に噛合する、２次バランサードリブンギヤ３１
には半円形の前部２次慣性力バランサーＩF2が一体に形
成されるとともに、前記２次バランサードリブンギヤ３
１には半円形に肉厚を増加させることにより前部２次モ
ーメントバランサーＭ F2が形成される。そして、前記２
次バランサードライブギヤ３０の歯数を２次バランサー
ドリブンギヤ３１の歯数の２倍に設定することにより、
前部２次慣性力バランサーＩF2と前部２次モーメントバ
ランサーＭF2はクランクシャフト１０の２倍の速度で該
クランクシャフト１０と逆方向に回転する。
【００１９】ミッションのメインシャフト１５の右端に
はクラッチアウタ３２と一体に結合されたプライマリー
ドリブンギヤ３３が相対回転自在に支持され、クランク
シャフト１０のプライマリードライブギヤ２８に噛合す
る。前記プライマリードリブンギヤ３３には半円形に肉
厚を増加させることにより後部１次モーメントバランサ
ーＭR1が形成されるとともに、その外側には半円形の後
部１次慣性力バランサーＩR1が一体に結合される。プラ
イマリードライブギヤ２８とプライマリードリブンギヤ
３３は同一歯数を持ち、後部１次慣性力バランサーＩR1
と後部１次モーメントバランサーＭR1はクランクシャフ
ト１０と同速度で該クランクシャフト１０と逆方向に回
転する。
はクラッチアウタ３２と一体に結合されたプライマリー
ドリブンギヤ３３が相対回転自在に支持され、クランク
シャフト１０のプライマリードライブギヤ２８に噛合す
る。前記プライマリードリブンギヤ３３には半円形に肉
厚を増加させることにより後部１次モーメントバランサ
ーＭR1が形成されるとともに、その外側には半円形の後
部１次慣性力バランサーＩR1が一体に結合される。プラ
イマリードライブギヤ２８とプライマリードリブンギヤ
３３は同一歯数を持ち、後部１次慣性力バランサーＩR1
と後部１次モーメントバランサーＭR1はクランクシャフ
ト１０と同速度で該クランクシャフト１０と逆方向に回
転する。
【００２０】クランクシャフト１０に結合された２次バ
ランサードライブギヤ３０は、メインシャフト１５に相
対回転自在に支持した２次バランサードリブンギヤ３４
に噛合し、その２次バランサードリブンギヤ３４はカウ
ンタシャフト１８に相対回転自在に支持した２次バラン
サードリブンギヤ３５に噛合する。メインシャフト１５
の２次バランサードリブンギヤ３４には半円形に肉厚を
増加させることにより後部２次モーメントバランサーＭ
R2が形成され、カウンタシャフト１８の２次バランサー
ドリブンギヤ３５には半円形に肉厚を増加させることに
より後部２次慣性力バランサーＩR2が形成される。前記
２次バランサードライブギヤ３０の歯数は両２次バラン
サードリブンギヤ３４，３５の歯数の２倍であり、後部
２次慣性力バランサーＩR2と後部２次モーメントバラン
サーＭR2はクランクシャフト１０の２倍の速度で回転す
る。
ランサードライブギヤ３０は、メインシャフト１５に相
対回転自在に支持した２次バランサードリブンギヤ３４
に噛合し、その２次バランサードリブンギヤ３４はカウ
ンタシャフト１８に相対回転自在に支持した２次バラン
サードリブンギヤ３５に噛合する。メインシャフト１５
の２次バランサードリブンギヤ３４には半円形に肉厚を
増加させることにより後部２次モーメントバランサーＭ
R2が形成され、カウンタシャフト１８の２次バランサー
ドリブンギヤ３５には半円形に肉厚を増加させることに
より後部２次慣性力バランサーＩR2が形成される。前記
２次バランサードライブギヤ３０の歯数は両２次バラン
サードリブンギヤ３４，３５の歯数の２倍であり、後部
２次慣性力バランサーＩR2と後部２次モーメントバラン
サーＭR2はクランクシャフト１０の２倍の速度で回転す
る。
【００２１】図４に示す状態（上死点の状態）では、前
部１次慣性力バランサーＩF1と後部１次慣性力バランサ
ーＩR1は共に下向き位置にあり、そこから同位相でクラ
ンクシャフト１０と同速度で反時計方向に回転する。ま
た前部１次モーメントバランサーＭF1の位相は前部１次
慣性力バランサーＩF1の位相よりも常に９０°遅れた状
態にあり、後部１次モーメントバランサーＭR1の位相は
後部１次慣性力バランサーＩR1の位相よりも常に９０°
進んだ状態にある。したがって、両１次モーメントバラ
ンサーＭF1，ＭR1は１８０°の位相差をもってクランク
シャフト１０と同速度で反時計方向に回転する。
部１次慣性力バランサーＩF1と後部１次慣性力バランサ
ーＩR1は共に下向き位置にあり、そこから同位相でクラ
ンクシャフト１０と同速度で反時計方向に回転する。ま
た前部１次モーメントバランサーＭF1の位相は前部１次
慣性力バランサーＩF1の位相よりも常に９０°遅れた状
態にあり、後部１次モーメントバランサーＭR1の位相は
後部１次慣性力バランサーＩR1の位相よりも常に９０°
進んだ状態にある。したがって、両１次モーメントバラ
ンサーＭF1，ＭR1は１８０°の位相差をもってクランク
シャフト１０と同速度で反時計方向に回転する。
【００２２】また図１から明らかなように、上死点にお
いて一対の２次慣性力バランサーＩ F2，ＩR2は一対の１
次慣性力バランサーＩF1，ＩR1と同位相にあり、一対の
２次モーメントバランサーＭF2，ＭR2は一対の１次モー
メントバランサーＭF1，ＭR1と１８０°逆位相にある。
そして前記両２次モーメントバランサーＭF2，ＭR2は両
１次モーメントバランサーＭF1，ＭR1の２倍の速度で回
転する。
いて一対の２次慣性力バランサーＩ F2，ＩR2は一対の１
次慣性力バランサーＩF1，ＩR1と同位相にあり、一対の
２次モーメントバランサーＭF2，ＭR2は一対の１次モー
メントバランサーＭF1，ＭR1と１８０°逆位相にある。
そして前記両２次モーメントバランサーＭF2，ＭR2は両
１次モーメントバランサーＭF1，ＭR1の２倍の速度で回
転する。
【００２３】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００２４】クランクシャフト１０の回転に伴って、前
部１次慣性力バランサーＩF1と後部１次慣性力バランサ
ーＩR1がクランクシャフト１０と同速度で回転し、且つ
前部２次慣性力バランサーＩF2と後部２次慣性力バラン
サーＩR2がクランクシャフト１０の２倍の速度で回転す
ることにより、ピストン等の往復部質量の加速度運動に
よって発生する慣性力の１次成分と２次成分が打ち消さ
れる。また、前部２次モーメントバランサーＭF2と後部
２次モーメントバランサＭR2がクランクシャフト１０の
２倍の速度で回転することにより、前記慣性力に基づい
て発生するモーメントの２次成分が打ち消される。
部１次慣性力バランサーＩF1と後部１次慣性力バランサ
ーＩR1がクランクシャフト１０と同速度で回転し、且つ
前部２次慣性力バランサーＩF2と後部２次慣性力バラン
サーＩR2がクランクシャフト１０の２倍の速度で回転す
ることにより、ピストン等の往復部質量の加速度運動に
よって発生する慣性力の１次成分と２次成分が打ち消さ
れる。また、前部２次モーメントバランサーＭF2と後部
２次モーメントバランサＭR2がクランクシャフト１０の
２倍の速度で回転することにより、前記慣性力に基づい
て発生するモーメントの２次成分が打ち消される。
【００２５】さて、本発明では前記慣性力の１次成分と
２次成分およびモーメントの２次成分に加えて、モーメ
ントの１次成分を一対の１次モーメントバランサー
ＭF1，Ｍ R1により打ち消しており、この作用を図５およ
び図６に基づいて説明する。
２次成分およびモーメントの２次成分に加えて、モーメ
ントの１次成分を一対の１次モーメントバランサー
ＭF1，Ｍ R1により打ち消しており、この作用を図５およ
び図６に基づいて説明する。
【００２６】クランクシャフト１０が上死点にある時
（θ＝０°）、sin θに比例するモーメントの１次成分
Ｍは０である。このとき斜線で示す両１次モーメントバ
ランサーＭF1，ＭR1は互いに対向する位置にあり、それ
らに作用する遠心力ｆによりクランクシャフト１０回り
に作用するモーメントＭ′はいずれも０である。
（θ＝０°）、sin θに比例するモーメントの１次成分
Ｍは０である。このとき斜線で示す両１次モーメントバ
ランサーＭF1，ＭR1は互いに対向する位置にあり、それ
らに作用する遠心力ｆによりクランクシャフト１０回り
に作用するモーメントＭ′はいずれも０である。
【００２７】クランクシャフト１０が回転してクランク
角θが４５°に達すると、モーメントの１次成分Ｍは反
時計方向に−（√２／８）ρｍｒ2 ω2 の値を持つが、
両１次モーメントバランサーＭF1，ＭR1の遠心力ｆがク
ランクシャフト１０を中心とする時計方向の偶力として
働き、前記モーメントの１次成分Ｍを打ち消すように作
用する。このとき、それぞれの１次モーメントバランサ
ーＭF1，ＭR1によるモーメントＭ′が、前記１次成分Ｍ
の半分の（√２／１６）ρｍｒ2 ω2 となるように、前
部バランサーシャフト２６とメインシャフト１５のクラ
ンクシャフト１０からの距離、および両１次モーメント
バランサーＭF1，ＭR1の質量が予め決定される。
角θが４５°に達すると、モーメントの１次成分Ｍは反
時計方向に−（√２／８）ρｍｒ2 ω2 の値を持つが、
両１次モーメントバランサーＭF1，ＭR1の遠心力ｆがク
ランクシャフト１０を中心とする時計方向の偶力として
働き、前記モーメントの１次成分Ｍを打ち消すように作
用する。このとき、それぞれの１次モーメントバランサ
ーＭF1，ＭR1によるモーメントＭ′が、前記１次成分Ｍ
の半分の（√２／１６）ρｍｒ2 ω2 となるように、前
部バランサーシャフト２６とメインシャフト１５のクラ
ンクシャフト１０からの距離、および両１次モーメント
バランサーＭF1，ＭR1の質量が予め決定される。
【００２８】クランクシャフト１０のクランク角θが９
０°になると前記１次成分Ｍの値は最大の−（１／４）
ρｍｒ2 ω2 となるが、これに対応してクランクシャフ
ト１０を中心とする遠心力ｆのモーメントアームが増加
するため、両１次モーメントバランサーＭF1，ＭR1によ
るモーメントＭ′もそれぞれ（１／８）ρｍｒ2 ω2に
増加し、前記１次成分Ｍが打ち消される。
０°になると前記１次成分Ｍの値は最大の−（１／４）
ρｍｒ2 ω2 となるが、これに対応してクランクシャフ
ト１０を中心とする遠心力ｆのモーメントアームが増加
するため、両１次モーメントバランサーＭF1，ＭR1によ
るモーメントＭ′もそれぞれ（１／８）ρｍｒ2 ω2に
増加し、前記１次成分Ｍが打ち消される。
【００２９】クランク角θが１３５°になると、モーメ
ントの１次成分Ｍと両１次モーメントバランサーＭF1，
ＭR1によるモーメントＭ′は共に減少するが、互いに拮
抗して打ち消し合う。
ントの１次成分Ｍと両１次モーメントバランサーＭF1，
ＭR1によるモーメントＭ′は共に減少するが、互いに拮
抗して打ち消し合う。
【００３０】クランクシャフト１０が下死点を越えると
（θ＞１８０°）、モーメントの１次成分Ｍは半時計方
向から時計方向に向きを変えるが、その１次成分Ｍは時
計方向から反時計方向に向きを変えた両１次モーメント
バランサーＭF1，ＭR1によるモーメントＭ′により打ち
消される。
（θ＞１８０°）、モーメントの１次成分Ｍは半時計方
向から時計方向に向きを変えるが、その１次成分Ｍは時
計方向から反時計方向に向きを変えた両１次モーメント
バランサーＭF1，ＭR1によるモーメントＭ′により打ち
消される。
【００３１】而して、クランク角θが０°から１８０°
領域においてモーメントの１次成分が一対の１次モーメ
ントバランサーＭF1，ＭR1によって打ち消され、内燃機
関Ｅの振動が一層効果的に低減される。そして前部１次
モーメントバランサーＭF1を前部１次慣性力バランサー
ＩF1を支持する前部バランサーシャフト２６を利用して
取り付け、且つ後部１次モーメントバランサーＭR1を後
部１次慣性力バランサーＩR1を支持するメインシャフト
１５を利用して取り付けたので、新たなバランサーシャ
フトを設ける必要が無い。しかも前記両１次モーメント
バランサーＭF1，ＭR1を、１次バランサードリブンギヤ
２９とプライマリードリブンギヤ３３の肉厚を増加させ
ることにより形成したので、部品点数が増加することが
無い。
領域においてモーメントの１次成分が一対の１次モーメ
ントバランサーＭF1，ＭR1によって打ち消され、内燃機
関Ｅの振動が一層効果的に低減される。そして前部１次
モーメントバランサーＭF1を前部１次慣性力バランサー
ＩF1を支持する前部バランサーシャフト２６を利用して
取り付け、且つ後部１次モーメントバランサーＭR1を後
部１次慣性力バランサーＩR1を支持するメインシャフト
１５を利用して取り付けたので、新たなバランサーシャ
フトを設ける必要が無い。しかも前記両１次モーメント
バランサーＭF1，ＭR1を、１次バランサードリブンギヤ
２９とプライマリードリブンギヤ３３の肉厚を増加させ
ることにより形成したので、部品点数が増加することが
無い。
【００３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小
設計変更を行うことが可能である。
明は、前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小
設計変更を行うことが可能である。
【００３３】例えば、クランクシャフト１０から前部バ
ランサーシャフト２６およびメインシャフト１５への動
力伝達にスプロケットとチェンを用いることができる。
この場合、前部バランサーシャフト２６およびメインシ
ャフト１５に設けられるスプロケットに前部１次モーメ
ントバランサーＭF1と後部１次モーメントバランサーＭ
R1をそれぞれ形成すれば良い。また、実施例ではメイン
シャフト１５に設けられる後部１次慣性力バランサーＩ
R1と後部１次モーメントバランサーＭR1が別部材で形成
されているが、それらを同一部材として形成しても良
い。
ランサーシャフト２６およびメインシャフト１５への動
力伝達にスプロケットとチェンを用いることができる。
この場合、前部バランサーシャフト２６およびメインシ
ャフト１５に設けられるスプロケットに前部１次モーメ
ントバランサーＭF1と後部１次モーメントバランサーＭ
R1をそれぞれ形成すれば良い。また、実施例ではメイン
シャフト１５に設けられる後部１次慣性力バランサーＩ
R1と後部１次モーメントバランサーＭR1が別部材で形成
されているが、それらを同一部材として形成しても良
い。
【００３４】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、１次慣性力バランサーによる慣性力の打ち消しに加
えて、前部バランサーシャフトに設けた前部１次モーメ
ントバランサーと後部バランサーシャフトに設けた後部
１次モーメントバランサーとにより１次モーメントが打
ち消されるため、内燃機関の振動を一層効果的に低減す
ることができる。しかも、それら１次モーメントバラン
サーが１次慣性力バランサーを支持する前部バランサー
シャフトと後部バランサーシャフトを利用して設けられ
るので、その構造が簡略化される。
ば、１次慣性力バランサーによる慣性力の打ち消しに加
えて、前部バランサーシャフトに設けた前部１次モーメ
ントバランサーと後部バランサーシャフトに設けた後部
１次モーメントバランサーとにより１次モーメントが打
ち消されるため、内燃機関の振動を一層効果的に低減す
ることができる。しかも、それら１次モーメントバラン
サーが１次慣性力バランサーを支持する前部バランサー
シャフトと後部バランサーシャフトを利用して設けられ
るので、その構造が簡略化される。
【００３５】また本発明の第２の特徴によれば、クラン
クシャフトから前部バランサーシャフトおよび後部バラ
ンサーシャフトに駆動力を伝達する２個の１次バランサ
ードリブン部材を利用して前記両１次モーメントバラン
サーを形成したので、部品点数とスペースの削減が併せ
て可能となる。
クシャフトから前部バランサーシャフトおよび後部バラ
ンサーシャフトに駆動力を伝達する２個の１次バランサ
ードリブン部材を利用して前記両１次モーメントバラン
サーを形成したので、部品点数とスペースの削減が併せ
て可能となる。
【００３６】また本発明の第３の特徴によれば、２次慣
性力バランサーと２次モーメントバランサーにより２次
慣性力と２次モーメントが打ち消されるので、内燃機関
の一層の振動低減が可能となる。
性力バランサーと２次モーメントバランサーにより２次
慣性力と２次モーメントが打ち消されるので、内燃機関
の一層の振動低減が可能となる。
【図１】本発明の一実施例による内燃機関の概略図（図
４の１−１線断面図）
４の１−１線断面図）
【図２】図１の２部拡大図
【図３】図１の３部拡大図
【図４】図１の４−４線断面図
【図５】作用の説明図
【図６】作用の説明図
１０・・・・クランクシャフト １５・・・・メインシャフト（後部バランサーシャフ
ト） ２６・・・・前部バランサーシャフト ２９・・・・１次バランサードリブンギヤ（１次バラン
サードリブン部材） ３３・・・・プライマリードリブンギヤ（１次バランサ
ードリブン部材） ＩF1・・・・前部１次慣性力バランサー ＩR1・・・・後部１次慣性力バランサー ＩF2・・・・前部２次慣性力バランサー（２次慣性力バ
ランサー） ＩR2・・・・後部２次慣性力バランサー（２次慣性力バ
ランサー） ＭF1・・・・前部１次モーメントバランサー ＭR1・・・・後部１次モーメントバランサー ＭF2・・・・前部２次モーメントバランサー（２次モー
メントバランサー） ＭR2・・・・後部２次モーメントバランサー（２次モー
メントバランサー）
ト） ２６・・・・前部バランサーシャフト ２９・・・・１次バランサードリブンギヤ（１次バラン
サードリブン部材） ３３・・・・プライマリードリブンギヤ（１次バランサ
ードリブン部材） ＩF1・・・・前部１次慣性力バランサー ＩR1・・・・後部１次慣性力バランサー ＩF2・・・・前部２次慣性力バランサー（２次慣性力バ
ランサー） ＩR2・・・・後部２次慣性力バランサー（２次慣性力バ
ランサー） ＭF1・・・・前部１次モーメントバランサー ＭR1・・・・後部１次モーメントバランサー ＭF2・・・・前部２次モーメントバランサー（２次モー
メントバランサー） ＭR2・・・・後部２次モーメントバランサー（２次モー
メントバランサー）
Claims (3)
- 【請求項１】 クランクシャフト（１０）の回転方向前
方および後方に配設した前部バランサーシャフト（２
６）と後部バランサーシャフト（１５）に、それぞれ前
部１次慣性力バランサー（ＩF1）と後部１次慣性力バラ
ンサー（ＩR1）を設け、これら両１次慣性力バランサー
（ＩF1，ＩR1）を相互に同一の位相をもって前記クラン
クシャフト（１０）と同速度で回転させる内燃機関のバ
ランサー装置において、前部バランサーシャフト（２
６）に前部１次慣性力バランサー（ＩF1）よりも位相が
９０°遅れた前部１次モーメントバランサー（ＭF1）を
設け、後部バランサーシャフト（１５）に後部１次慣性
力バランサー（ＩR1）よりも位相が９０°進んだ後部１
次モーメントバランサー（ＭR1）を設けたことを特徴と
する、内燃機関のバランサー装置。 - 【請求項２】 クランクシャフト（１０）に接続される
前部バランサーシャフト（２６）の１次バランサードリ
ブン部材（２９）に前記前部１次モーメントバランサー
（ＭF1）を設けるとともに、クランクシャフト（１０）
に接続される後部バランサーシャフト（１５）の１次バ
ランサードリブン部材（３３）に前記後部１次モーメン
トバランサー（ＭR1）を設けたことを特徴とする、請求
項１記載の内燃機関のバランサー装置。 - 【請求項３】 クランクシャフト（１０）の２倍の速度
で回転する２次慣性力バランサー（ＩF2，ＩR2）と２次
モーメントバランサー（ＭF2，ＭR2）とを更に備えたこ
とを特徴とする、請求項１記載の内燃機関のバランサー
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3143056A JP3044497B2 (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | 内燃機関のバランサー装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3143056A JP3044497B2 (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | 内燃機関のバランサー装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04370440A JPH04370440A (ja) | 1992-12-22 |
| JP3044497B2 true JP3044497B2 (ja) | 2000-05-22 |
Family
ID=15329889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3143056A Expired - Fee Related JP3044497B2 (ja) | 1991-06-14 | 1991-06-14 | 内燃機関のバランサー装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3044497B2 (ja) |
-
1991
- 1991-06-14 JP JP3143056A patent/JP3044497B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04370440A (ja) | 1992-12-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |