JP4444676B2

JP4444676B2 - 軸受けの配置構造

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Publication number: JP4444676B2
Application number: JP2004011871A
Authority: JP
Inventors: 善昭塚田; 孝大関; 慎司古田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-01-20
Filing date: 2004-01-20
Publication date: 2010-03-31
Anticipated expiration: 2024-01-20
Also published as: TWI243116B; TW200526436A; US20050157966A1; FR2865250B1; ITTO20050018A1; CN100351550C; US7210851B2; JP2005207445A; CN1644963A; FR2865250A1

Description

この発明は、複数のトルク伝動要素用軸受けの配置に関する。

従来、互いに連係される複数の動力伝達軸を略平行に配置し、これら各動力伝達軸をそれぞれ軸受けを介して回転自在に支持する際の軸受けの配置構造としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
これは、各軸受けをこれらを支持する壁部に対して両側から取り付けることで、各軸受けが軸方向視で一部重複するように配置された構成を有している。
特許第３０３９１６８号公報（第５図）

しかしながら、上述のような軸受けの配置構造では、各動力伝達軸の軸間距離を短縮することができるものの、軸方向視で重複する各軸受けが壁部に対して互いに反対方向から取り付けられることとなるので、これらを備えてなるユニットの組み立てに手間がかかることがある。また、前記ユニットを分解しての軸受け等のメンテナンスを考慮した場合にも、壁部の構成が複雑になることからメンテナンスに手間がかかることがある。
そこでこの発明は、軸方向で重複する各軸受けの取り付け性及びメンテナンス性を向上させる軸受けの配置構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、互いに連係される複数の動力伝達軸（例えば実施例の従動軸６０、中間軸７３）を平行に配置すると共に、これら各動力伝達軸をそれぞれ軸受け（例えば実施例のラジアルボールベアリング８７，８８）を介して回転自在に支持し、前記各軸受けを軸方向視で一部重複するように配置してなる軸受けの配置構造において、前記各軸受けを支持するための壁部（例えば実施例の内側壁部５９Ｃ）を有し、該壁部に対して前記各軸受けが同一方向で取り付けられ、前記軸方向視で重複する各軸受の一方（例えば実施例のラジアルボールベアリング８７）に対して他方（例えば実施例のラジアルボールベアリング８８）がこれら各軸受けの取り付け方向奥側に位置するように、前記壁部に凹部（例えば実施例の収容部９５）が形成され、前記一方の軸受けを囲繞して保持する軸受けホルダ（例えば実施例のベアリングホルダ１００）を介して、該一方の軸受けが前記壁部に取り付けられ、前記軸受けホルダ及び一方の軸受けが、軸方向で他方の軸受けとこれが支持する動力伝達軸（例えば実施例の中間軸７３）に設けたギヤ（例えば実施例の小径ギヤ７２Ａ）との間に位置し、前記軸受けホルダとギヤとが、軸方向視で一部重複することを特徴とする。

この構成によれば、各軸受けを備えてなるユニットを組み立てる際には、各軸受けを壁部に略同一方向で取り付けることが可能となる。また、各軸受けを略同一方向でメンテナンスすることが可能となる。

この構成によれば、各軸受けを壁部に取り付ける際には、まず前記他方の軸受けを前記取り付け方向奥側に配置するべく凹部内に配置した状態で壁部に取り付け、その後に前記一方の軸受けを壁部に取り付けるようにすればよい。

この構成によれば、軸受けホルダを介して前記一方の軸受けを全周に渡って支持することが可能となる。

請求項２に記載した発明は、前記他方の軸受けが、軸方向で前記一方の軸受けと壁部との間に配置されることを特徴とする。

この構成によれば、前記他方の軸受けを軸方向で前記一方の軸受けと壁部とで挟み込むことが可能となる。

請求項３に記載した発明は、前記一方の軸受けと他方の軸受けとが、軸方向で隙間を有することを特徴とする。

この構成によれば、各軸受けの軸方向での部品公差、及び壁部への取り付け公差等を吸収することが可能となる。

請求項１に記載した発明によれば、各軸受けの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。
また、各軸受けの取り付けを容易にし、これらの取り付け性をより一層向上させることができる。
さらに、前記一方の軸受けの壁部に対する取り付け強度を向上させることができる。
請求項２に記載した発明によれば、前記他方の軸受けの壁部に対する取り付け強度を向上させることができる。
請求項３に記載した発明によれば、各軸受けの取り付け精度を向上させることができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きの記載は車両における向きと同一のものとする。

図１において、符号１Ａは、ハイブリット車両として構成されるユニットスイング式自動二輪車を示す。この自動二輪車１Ａは、車体前方に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１を有し、この前輪ＷＦ及びフロントフォーク１はヘッドパイプ２に枢支されてハンドル３の操作によって操舵可能とされる。ヘッドパイプ２からは後方かつ下方に向けてダウンパイプ４が取り付けられ、このダウンパイプ４の下端からは中間フレーム５が略水平に延設される。

中間フレーム５の後端からは、後方かつ上方に向けて後部フレーム６が形成される。このように構成された車体フレーム１０には、自動二輪車１Ａの原動機である後述するエンジン２０を含むパワーユニット１１の前端部が枢着される。このパワーユニット１１は、車体フレーム１０に枢着された前端部を中心に上下に揺動する所謂ユニットスイング式とされるものである。パワーユニット１１の後端部には、駆動輪である後輪ＷＲが回転可能に取り付けられる。なお、パワーユニット１１と後部フレーム６との間には不図示のリヤクッションが取り付けられる。

車体フレーム１０の周囲は車体カバー１３で覆われ、車体カバー１３の後方かつ上面には搭乗者が着座するシート１４が配置される。シート１４よりも前方には搭乗者が足を置くステップフロア１５が形成される。シート１４の下方には、このシート１４によって開閉され例えばヘルメットや荷物等を収納するためのユーティリティスペースとして機能する収納ボックス１２が設けられる。

図２に示すように、パワーユニット１１は、可燃性の混合気を燃焼させて出力を得る内燃機関であるエンジン２０と、始動機及び発電機として機能するＡＣＧスタータモータ２１ａと、エンジン２０のクランク軸２２に連結されてエンジン２０の回転動力を後輪ＷＲに伝達する無段変速機２３と、クランク軸２２と無段変速機２３の入力側との間の動力伝達を断続させる発進クラッチ４０と、発動機または発電機として機能する駆動モータ２１ｂと、入力回転数に応じてエンジン２０及び駆動モータ２１ｂから後輪ＷＲ側に向かってのみ回転動力を伝達可能なワンウェイクラッチ４４と、無段変速機２３からの回転動力を減速して後輪ＷＲに伝達する減速機構６９とを備える。

エンジン２０からの回転動力は、クランク軸２２から発進クラッチ４０、無段変速機２３、ワンウェイクラッチ４４、無段変速機２３の出力側に配置された従動軸（動力伝達軸）６０、及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達される。
他方、駆動モータ２１ｂからの動力は、従動軸６０及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達される。つまり、減速機構６９を介して後輪ＷＲの駆動軸となる従動軸６０は、駆動モータ２１ｂの出力軸でもある。

ＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂにはバッテリ７４が接続される。バッテリ７４は、駆動モータ２１ｂが発動機として機能するとき、及びＡＣＧスタータモータ２１ａが始動機として機能するときには、これら各モータ２１ａ，２１ｂに電力を供給し、ＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂが発電機として機能するときには、これらの回生電力が充電される。エンジン２０、ＡＣＧスタータモータ２１ａ、及び駆動モータ２１ｂの制御は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を有する制御手段である制御ユニット７により行われる。

エンジン２０は、吸気管１６から空気と燃料とからなる混合気を吸入して燃焼させる構成を有し、吸気管１６内には空気量を制御するスロットルバルブ１７が回動自在に設けられる。このスロットルバルブ１７は、搭乗者が操作する不図示のスロットルグリップの操作量に応じて回動される。スロットルバルブ１７とエンジン２０との間には、燃料を噴射するインジェクタ１８、及び吸気管１６内の負圧（吸気管負圧）を検出する負圧センサ１９が配設される。

図３に示すように、エンジン２０のクランク軸２２にはコンロッド２４を介してピストン２５が連結され、このピストン２５がシリンダブロック２６に設けられたシリンダ２７内に嵌装される。そして、シリンダヘッド２８、シリンダ２７、及びピストン２５により形成される燃焼室２０ａ内で混合気を燃焼させることで、ピストン２５がシリンダ２７内を往復運動すると共にクランク軸２２が回転運動して回転動力が出力される。なお、２９は混合気への点火を行う点火プラグを示す。

燃焼室２０ａへの混合気の吸気または排気を制御する不図示のバルブの開閉は、シリンダヘッド２８に軸支されたカム軸３０が回転することで行われる。カム軸３０の右端部には従動スプロケット３１が設けられ、この従動スプロケット３１とクランク軸２２の右端部に設けられた駆動スプロケット３２とに無端状のカムチェーン３３が掛け渡される。カム軸３０の従動スプロケット３１よりも右側にはウォータポンプ３４が配設され、このウォータポンプ３４がカム軸３０の回転に伴い稼動する。

クランク軸２２を軸支するクランクケース４８の右側にはステータケース４９が連結され、このステータケース４９の内部にはＡＣＧスタータモータ２１ａが収納される。このＡＣＧスタータモータ２１ａは所謂アウタロータ形式のモータであり、そのステータは、ステータケース４９に固定されたティース５０に導線を巻き掛けたコイル５１からなるものである。一方、アウタロータ５２はステータの外周を覆う略円筒形状のもので、その内周面にはマグネット５３が配設されており、このアウタロータ５２がクランク軸２２に同軸固定される。アウタロータ５２の左側には、ＡＣＧスタータモータ２１ａ冷却用のファン５４ａが取り付けられる。

クランクケース４８の左側には、後輪ＷＲ側に向かって延びる伝動ケース５９が連結される。この伝動ケース５９は、その車幅方向内側（右側）の部位を構成するケース本体５９Ａと、このケース本体５９Ａの車幅方向外側（左側）から取り付けられるカバー５９Ｂとに分割構成されるもので、その内部である空間部５９Ｋには、クランク軸２２の左端部に固定されたファン５４ｂ、発進クラッチ４０、発進クラッチ４０を介してクランク軸２２に入力側が連結された無段変速機２３、及び無段変速機２３の出力側に連結された駆動モータ２１ｂが収納される。

伝動ケース５９の前部左側であってファン５４ｂの近傍には冷却風取入口５９ａが形成されており、クランク軸２２に同期してファン５４ｂが回転すると、冷却風取入口５９ａから伝動ケース５９内に外気が取り入れられて、駆動モータ２１ｂ及び無段変速機２３が強制的に冷却される。

無段変速機２３は、クランクケース４８から車幅方向左側に突出したクランク軸２２の左端部に発進クラッチ４０を介して装着される入力側である駆動側伝動プーリ５８と、クランク軸２２と平行な軸線を持って伝動ケース５９に軸支された従動軸６０にワンウェイクラッチ４４を介して装着される出力側である従動側伝動プーリ６２とを有し、これらの間に、無端状のＶベルト（無端ベルト）６３が巻き掛けられてなる所謂ベルトコンバータとして構成される。従動軸６０は駆動モータ２１ｂ及び従動側伝動プーリ６２を貫通して設けられ、この従動軸６０が伝動ケース５９及び減速機構６９を収容するギヤケース７０に回転自在に支持される。

図４を併せて参照して説明すると、駆動側伝動プーリ５８は、クランク軸２２を貫通させるスリーブ５８ｄを介してクランク軸２２に対して周方向回転自在に装着されるもので、スリーブ５８ｄ上に固着された駆動側固定プーリ半体５８ａと、この駆動側固定プーリ半体５８ａよりも車幅方向外側（右側）に配置されスリーブ５８ｄに対してその軸方向には摺動可能であるが周方向には回転不能に取り付けられる駆動側可動プーリ半体５８ｃとを備える。駆動側固定プーリ半体５８ａ及び駆動側可動プーリ半体５８ｃは略杯形状をなしており、駆動側固定プーリ半体５８ａは、その内周側に対して外周側が車幅方向内側（左側）に位置するように配置され、駆動側可動プーリ半体５８ｃは、その内周側に対して外周側が車幅方向外側（左側）に位置するように配置される。

他方、従動側伝動プーリ６２は、これを貫通する従動軸６０に対して周方向回転自在に装着されるもので、従動軸６０に対してその軸方向の摺動が規制される従動側固定プーリ半体６２ａと、この従動側固定プーリ半体６２ａの従動軸６０を貫通させるボス部６２ｃ上にその軸方向に摺動可能に取り付けられる従動側可動プーリ半体６２ｂとを備える。従動側固定プーリ半体６２ａ及び従動側可動プーリ半体６２ｂも略杯形状をなしており、従動側固定プーリ半体６２ａは、その内周側に対して外周側が車幅方向内側（左側）に位置するように配置され、従動側可動プーリ半体６２ｂは、その内周側に対して外周側が車幅方向外側（左側）に位置するように配置される。

そして、これら駆動側固定プーリ半体５８ａと駆動側可動プーリ半体５８ｃとの間、及び従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとの間にそれぞれ形成された断面略Ｖ字状のベルト溝に、無端状のＶベルト６３が巻き掛けられる。

駆動側可動プーリ半体における杯形状の内側、つまり右側にはウェイトローラ５８ｂが配設され、このウェイトローラ５８ｂに駆動側伝動プーリ５８の回転による遠心力が作用し、これが駆動側伝動プーリ５８の外周側に移動することで、駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａ側に摺動するようになっている。
他方、従動側可動プーリ半体６２ｂの左側にはスプリング６４が配設され、このスプリング６４の弾性力により、従動側可動プーリ半体６２ｂが従動側固定プーリ半体６２ａ側に向けて常時付勢されている。

かかる構成において、クランク軸２２の回転数が上昇すると、駆動側伝動プーリ５８においては、ウェイトローラ５８ｂに作用する遠心力が増加して駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａ側に摺動する。この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａに近接し、駆動側伝動プーリ５８の溝幅が減少することで、駆動側伝動プーリ５８とＶベルト６３との接触位置が駆動側伝動プーリ５８の径方向外側にずれ、Ｖベルト６３の巻き掛け径が増大する。これに伴い、従動側伝動プーリ６２においては、従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとにより形成される溝幅が増加する。つまり、クランク軸２２の回転数に応じて、Ｖベルト６３の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化し、変速比が自動的かつ無段階に変化する。

発進クラッチ４０は、スリーブ５８ｄに固着されたカップ状のアウタケース４０ａと、クランク軸２２の左端部に固着されたアウタプレート４０ｂと、このアウタプレート４０ｂの外縁部にウェイト４０ｃを介して径方向外側を向くように取り付けられたシュー４０ｄと、このシュー４０ｄを径方向内側に付勢するためのスプリング４０ｅとを備える。
この発進クラッチ４０が、無段変速機２３よりも車幅方向外側（この実施例では左側）であって、駆動側固定プーリ半体５８ａとファン５４ｂとの間で、かつ伝動ケース５９に形成された冷却風取入口５９ａの近傍に配置される。

かかる構成において、エンジン２０の回転数、すなわちクランク軸２２の回転数が所定値（アイドリング回転数を上回る例えば３０００ｒｐｍ）以下の場合には、発進クラッチ４０がクランク軸２２と無段変速機２３との間の動力伝達を遮断した状態となるように設定され、エンジン２０の回転数が前記所定値を越えた場合には、ウェイト４０ｃに働く遠心力がスプリング４０ｅにより径方向内側に働く付勢力に抗し、ウェイト４０ｃが径方向外側に移動することによって、シュー４０ｄがアウタケース４０ａの内周面を所定値以上の力で押圧し、クランク軸２２が発進クラッチ４０を介してスリーブ５８ｄに接続される。これにより、クランク軸２２の回転動力が発進クラッチ４０を介してスリーブ５８ｄに伝達され、スリーブ５８ｄに固定された駆動側伝動プーリ５８が駆動するようになっている。

ワンウェイクラッチ４４は、カップ状のアウタクラッチ４４ａと、該アウタクラッチ４４ａに同軸に内挿されたインナクラッチ４４ｂと、該インナクラッチ４４ｂからアウタクラッチ４４ａに対して一方向のみ動力を伝達可能にするローラ４４ｃとを備える。アウタクラッチ４４ａは、駆動モータ２１ｂのインナロータ本体を兼ね、インナロータ本体と同一部材で構成される。そして、インナロータ本体のボス部の内周と減速機構６９を介して後輪ＷＲの駆動軸となる従動軸６０の外周とがスプライン結合されると共に、インナクラッチ４４ｂの内周と従動側固定プーリ半体６２ａにおけるボス部６２ｃの左端部とが互いにスプライン結合される。

かかる構成において、無段変速機２３の従動側伝動プーリ６２に伝達されたエンジン２０側からの動力は、従動側固定プーリ半体６２ａ、インナクラッチ４４ｂ、アウタクラッチ４４ａすなわちインナロータ本体、従動軸６０、及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達されるのに対し、車両押し歩きの際や回生動作時等における後輪ＷＲ側からの動力は、減速機構６９、従動軸６０、インナロータ本体すなわちアウタクラッチ４４ａまでは伝達されるが、このアウタクラッチ４４ａがインナクラッチ４４ｂに対して空転するので、無段変速機２３及びエンジン２０に伝達されることはない。

駆動モータ２１ｂは、伝動ケース５９の後側において、車幅方向と平行に配置された従動軸６０をモータ出力軸とするようにして設けられる。つまり駆動モータ２１ｂは、減速機構６９への入力軸でもある従動軸６０をモータ出力軸としている。これは、無段変速機２３と後輪ＷＲとの間に一般的に設けられる減速機構６９を利用して、駆動モータ２１ｂからの動力を減速して後輪ＷＲに伝達するためである。これにより、無段変速機２３と後輪ＷＲとの間に減速機構６９を備えていないモータ直結型のパワーユニットと比べて、新たに減速機構を追加する等による部品点数の増加を防止する、あるいは駆動モータ２１ｂの小型化を図ることが可能とされる。

インナロータ８０は、カップ状をなしてその中央部に形成されたボス部８０ｂにて従動軸６０とスプライン結合されるインナロータ本体すなわちインナクラッチ４４ｂと、該インナクラッチ４４ｂの開口側外周面に配設されたマグネット８０ｃとを備える。他方、ステータ８３は、伝動ケース５９内のステータケース８３ａに固定されたティース８３ｂに導線を巻き掛けたコイル８３ｃにより構成される。
かかる構成において、駆動モータ２１ｂは、エンジン２０の出力をアシストする際に発動機として機能する他に、従動軸６０の回転を電気エネルギーに変換し、前記バッテリ７４に回生充電する発電機（ジェネレータ）としても機能する。

減速機構６９は、伝動ケース５９の後端部右側に連なるギヤケース７０内に設けられる。この減速機構６９は、従動軸６０及び後輪ＷＲの車軸６８と平行に軸支される中間軸（動力伝達軸）７３を備える。従動軸６０と中間軸７３とは第一減速ギヤ対７１により連係され、中間軸７３と車軸６８とは第二減速ギヤ対７２により連係される。
かかる構成において、従動軸６０の回転動力は、第一減速ギヤ対７１及び第二減速ギヤ対７２を介して所定の減速比にて減速された後に車軸６８に伝達され、後輪ＷＲを駆動させて自動二輪車１Ａを発進及び走行させる。

以上の構成からなるハイブリッド車両において、エンジン始動時は、クランク軸２２上のＡＣＧスタータモータ２１ａを用いてクランク軸２２を回転させる。このとき、発進クラッチ４０は接続されておらず、クランク軸２２から無段変速機２３への動力伝達は遮断されている。そして、クランク軸２２の回転と同期してシリンダ２７内に吸気された燃料混合気を点火プラグ２９で燃焼させ、ピストン２５を往復運動させる。
そして、スロットルグリップの操作量に対応して、クランク軸２２の回転数が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）を越えると、クランク軸２２の回転動力が発進クラッチ４０を介して無段変速機２３，ワンウェイクラッチ４４，及び減速機構６９に伝達され、後輪ＷＲが駆動される。

この発進時に、バッテリ７４からの給電により駆動モータ２１ｂを稼動させ、エンジン動力による従動軸６０の回転をアシストすることも可能である。
また、エンジン２０による発進に代えて、駆動モータ２１ｂのみによる発進も可能である。この場合は、駆動モータ２１ｂによる従動軸６０の回転は、ワンウェイクラッチ４４により従動側伝動プーリ６２に伝達されないので、無段変速機２３を駆動させることはない。これにより、駆動モータ２１ｂのみで後輪ＷＲを駆動して走行する場合には、エネルギー伝達効率が向上する。

エンジン２０のみで走行している場合において、加速時や高速時など負荷が大きいときは、駆動モータ２１ｂでエンジン走行をアシストすることもできる。このとき、従動軸６０には、ピストン２５の往復運動によるクランク軸２２の回転動力が発進クラッチ４０，無段変速機２３，及びワンウェイクラッチ４４を介して伝達されると共に、駆動モータ２１ｂからの動力もワンウェイクラッチ４４を介して伝達され、これらの合成動力が減速機構６９を介して後輪ＷＲを駆動する。
これとは逆に、駆動モータ２１ｂのみで走行している場合に、エンジン２０でモータ走行をアシストすることもできる。

一定速度での走行（クルーズ走行）時において、駆動モータ２１ｂのみを動力源として走行している場合、エンジン２０を駆動させても発進クラッチ４０の接続回転数（上記所定値）以下であれば、無段変速機２３を駆動させずに、ＡＣＧスタータモータ２１ａによる発電を行うことができる。
この一定速度走行時に駆動モータ２１ｂのみを動力源として走行している場合は、駆動モータ２１ｂから後輪ＷＲへの動力伝達が無段変速機２３を駆動させることなく行われるので、エネルギー伝達効率に優れる。

減速時において、ワンウェイクラッチ４４は、従動軸６０の回転を無段変速機２３の従動側伝動プーリ６２に伝達しないので、無段変速機２３を駆動させずに、車軸６８の回転を減速機構６９を介して直接、駆動モータ２１ｂへ回生することができる。
つまり、後輪ＷＲから駆動モータ２１ｂへの回生動作時に、後輪ＷＲから駆動モータ２１ｂに伝達される動力が無断変速機２３の駆動に消費されることがないので、回生時の充電効率が向上する。

次に、減速機構６９について詳細に説明する。
図５に示すように、ギヤケース７０は、車幅方向外側に開口を有する容器状のケース本体７０Ａと、このケース本体７０Ａの開口側が突き合わされる伝動ケース５９（ケース本体５９Ａ）の内側壁部（壁部）５９Ｃの一部とで構成されており、ケース本体７０Ａは、その開口を伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃで閉塞した状態でこれに固定される。

減速機構６９の入力軸である従動軸６０は、その右側部が伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃを貫通してギヤケース７０の内部である空間部７０Ｋに突出するように設けられる。従動軸６０の左端部は、伝動ケース５９（カバー５９Ｂ）の外側壁部５９Ｄの空間部５９Ｋ側に配置された軸受けであるラジアルボールベアリング８５に回転自在に支承される。また、従動軸６０の右端部は、ギヤケース７０の底壁部（内側壁部）７０Ｃの空間部７０Ｋ側に配置された軸受けであるラジアルボールベアリング８６に回転自在に支承される。さらに、伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃのギヤケース７０側に配置された軸受けであるラジアルボールベアリング８７（一方の軸受け）でも、従動軸６０の右側部が回転自在に支承される。従動軸６０における自身の右端部及び右側部を支承する両ラジアルボールベアリング８６，８７の間であって右端部側のラジアルボールベアリング８６に隣接する部位には、その外周に小径ギヤ７１Ａが一体形成される。

減速機構６９の中間軸７３は、その右側部に従動軸６０の小径ギヤ７１Ａに噛み合う大径ギヤ７１Ｂが一体に固定されており、この大径ギヤ７１Ｂと従動軸６０の小径ギヤ７１Ａとで前記第一減速ギヤ対７１が構成される。また、中間軸７３における大径ギヤ７１Ｂよりも左側の部位には、その外周に小径ギヤ７２Ａが一体形成される。中間軸７３の左端部は伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃにおけるギヤケース７０の空間部７０Ｋ側に配置された軸受けであるラジアルボールベアリング８８（他方の軸受け）により回転自在に支承され、中間軸７３の右端部はギヤケース７０の底壁部７０Ｃの空間部７０Ｋ側に配置された軸受けであるラジアルボールベアリング８９により回転自在に支承される。ここで、中間軸７３における小径ギヤ７２Ａと左端部側のラジアルボールベアリング８８との間に位置する部位を中間軸７３の一般軸径部７３ａとすると、これの外径に対して小径ギヤ７２Ａの最大外径（歯先円外径）が大きくされている。

減速機構６９の出力軸である車軸６８は、ギヤケース７０の底壁部７０Ｃに設けられたハブ部７０Ｂを貫通して後輪ＷＲのホイール７６のハブ部７７にスプライン結合される。なお、ホイール７６の内周側には、そのハブ部７７を取り囲むように形成されるブレーキドラム７８が一体に設けられ、このブレーキドラム７８とギヤケース７０の右側に一体に設けられるベース部７９とにより後輪ＷＲのドラムブレーキ装置が構成される。車軸６８の左端部は伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃにおけるギヤケース７０の空間部７０Ｋ側に配置された軸受けであるラジアルボールベアリング９０により回転自在に支承され、車軸６８の右側部はギヤケース７０のハブ部７０Ｂ内に配置された軸受けであるラジアルボールベアリング９１により回転自在に支承される。車軸６８における自身の左端部及び右側部を支承する両ラジアルボールベアリング９０，９１の間であって左端部側のラジアルボールベアリング９０に隣接する部位には、中間軸７３の小径ギヤ７２Ａに噛み合う大径ギヤ７２Ｂが一体に固定されており、この大径ギヤ７２Ｂと中間軸７３の小径ギヤ７２Ａとで前記第二減速ギヤ対７２が構成される。

従動軸６０の左端部側のラジアルボールベアリング８５は、伝動ケース５９の外側壁部５９Ｄの一部を左側に変位させてなる収容部９２内に配置される。この収容部９２は、ラジアルボールベアリング８５のアウタレースの外周面に整合する内周面を有しており、この収容部９２内にラジアルボールベアリング８５がギヤケース７０の空間部７０Ｋ側から左方に向かって圧入される等により取り付けられることで、ラジアルボールベアリング８５が外側壁部５９Ｄに全周に渡って支持される。
同様に、従動軸６０の右端部側のラジアルボールベアリング８６は、ギヤケース７０の底壁部７０Ｃに設けられる収容部９３内にギヤケース７０の空間部７０Ｋ側から右方に向かって取り付けられることで全周に渡って支持される。

また、中間軸７３の左端部側のラジアルボールベアリング８８は、伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃの一部を左側に変位させてなる収容部（凹部）９５内にギヤケース７０の空間部７０Ｋ側から左方に向かって取り付けられることで、内側壁部５９Ｃに全周に渡って支持されると共に、中間軸７３の右端部側のラジアルボールベアリング８９は、ギヤケース７０の底壁部７０Ｃに設けられる収容部９６内にギヤケース７０の空間部７０Ｋ側から右方に向かって取り付けられることで底壁部７０Ｃに全周に渡って支持される。
さらに、車軸６８の左端部側のラジアルボールベアリング９０は、伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃに設けられる収容部９７内にギヤケース７０の空間部７０Ｋ側から左方に向かって取り付けられることで内側壁部５９Ｃに全周に渡って支持されると共に、車軸６８の右側部側のラジアルボールベアリング９１は、ギヤケース７０のハブ部７０Ｂ内にギヤケース７０の空間部７０Ｋ側から右方に向かって取り付けられることでハブ部７０Ｂに全周に渡って支持される。

そして、従動軸６０の右側部を支承するラジアルボールベアリング８７は、別体式のベアリングホルダ（軸受けホルダ）１００を介して伝動ケース５９に取り付けられている。
図６を併せて参照すると、ベアリングホルダ１００は、ラジアルボールベアリング８７を囲繞する円環状のホルダ本体１０１と、ホルダ本体１０１の右側端部からその外周側に向かって延びる三箇所の固定フランジ部１０２とが一体に形成されてなるものである。各固定フランジ部１０２はホルダ本体１０１の円周方向で略等間隔となるように配置され、これら各固定フランジ部１０２を貫通するボルト１０３が内側壁部５９Ｃに締め込まれることで、ベアリングホルダ１００が内側壁部５９Ｃに固定される。

各固定フランジ部１０２の内の二つは、ホルダ本体１０１の中間軸７３側であって、図６に示す側面視で従動軸６０の軸心と中間軸７３の軸心とを結んだ直線Ｌに対して略対称となる位置にそれぞれ設けられ、他の一つはホルダ本体１０１における中間軸７３と反対側となる位置に設けられる。これは、従動軸６０と中間軸７３との間に固定用のボルト１０３が配置されないようにするためである。

ホルダ本体１０１は、ラジアルボールベアリング８７のアウタレースの外周面に整合する内周面を有しており、このホルダ本体１０１内にラジアルボールベアリング８７が圧入等により取り付けられることで、ラジアルボールベアリング８７がベアリングホルダ１００に全周に渡って囲繞された状態で保持される。そして、このベアリングホルダ１００が伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃの取り付け部９４にギヤケース７０の空間部７０Ｋ側から左方に向かって取り付けられ固定されることで、ラジアルボールベアリング８７がベアリングホルダ１００を介して内側壁部５９Ｃに全周に渡って支持される。

ここで、ベアリングホルダ１００及びこれに保持されるラジアルボールベアリング８７は、その中間軸７３側の部位が、軸方向（左右方向）から見て、中間軸７３の左端部側のラジアルボールベアリング８８における従動軸６０側の部位と一部重複するように配置される。なお、中間軸７３の右端部側のラジアルボールベアリング８９も左端部側のラジアルボールベアリング８８と同一部品であり、これが同軸上に配置されることから、ベアリングホルダ１００及びラジアルボールベアリング８７はこのラジアルボールベアリング８９とも軸方向から見て重複するといえる。

しかも、中間軸７３の左端部側のラジアルボールベアリング８８が、伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃの一部を左側に変位させてなる収容部９５内に収容されることから、ベアリングホルダ１００及びラジアルボールベアリング８７が、軸方向において、中間軸７３の左端部側のラジアルボールベアリング８８と小径ギヤ７２Ａとの間に位置しており、かつベアリングホルダ１００の中間軸７３側の部位が、軸方向から見て、小径ギヤ７２Ａにおける従動軸側の最大外径部分と一部重複するように、ベアリングホルダ１００と中間軸７３の一般軸径部７３ａとが近接配置される。その結果、従動軸６０と中間軸７３との軸間距離が短縮されると共に、これらを連係させる第一減速ギヤ対７１を構成する各ギヤ７１Ａ，７２Ｂが小径化される。

また、中間軸７３の左端部側のラジアルボールベアリング８８が配置される収容部９５は、ギヤケース７０の空間部７０Ｋ側から見れば、伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃに凹状に形成されるものであるため、この収容部９５内にラジアルボールベアリング８８が配置されることで、ギヤケース７０の空間部７０Ｋの部品配置スペースを広げることができる。なお、該収容部９５は、伝動ケース５９の空間部５９Ｋ側から見れば、伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃに凸状に形成されるものであるが、空間部５９において、収容部９５は杯形状の従動側固定プーリ半体６２ａの内側に位置するように設けられているため、空間部５９Ｋの部品配置スペースへの影響が抑えられ、無段変速機２３等の配置自由度を低下させることはない。

さらに、ラジアルボールベアリング８８が、軸方向でベアリングホルダ１００及びラジアルボールベアリング８７と内側壁部５９Ｃ（収容部９５の底壁部）との間に配置されることで、ベアリングホルダ１００及びラジアルボールベアリング８７がラジアルボールベアリング８８の収容部９５からの抜け止めとしても機能する。また、ラジアルボールベアリング８８とベアリングホルダ１００及びラジアルボールベアリング８７との間には、軸方向で隙間Ｓが形成されることで、各ラジアルボールベアリング８７，８８及びベアリングホルダ１００の軸方向での部品公差、及び内側壁部５９Ｃへの取り付け公差等を吸収することが可能となっている。ここで、内側壁部５９Ｃの一部を左側に変位させてなる収容部９５内に配置されるラジアルボールベアリング８８は、ラジアルボールベアリング８７に対して、これら各ラジアルボールベアリング８７，８８の取り付け方向での奥側（つまり左側）に配置されているといえる。換言すれば、ラジアルボールベアリング８７は、ラジアルボールベアリング８８に対して、前記取り付け方向手前側（つまり右側）に配置されている。

上記第一実施例によれば、互いに略平行に配置されて連係される従動軸６０及び中間軸７３をそれぞれラジアルボールベアリング８７，８８を介して回転自在に支持し、各ラジアルボールベアリング８７，８８を軸方向視で一部重複するように配置してなる軸受けの配置構造を採用したことで、各ラジアルボールベアリング８７，８８が、これらを支持する伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃに沿うように並んで配置される場合と比べて、従動軸６０と中間軸７３との軸間距離が短縮されると共に、これらを連係させる小径ギヤ７１Ａ及び大径ギヤ７１Ｂがそれぞれ小径化される。
このため、ギヤケース７０を含むパワーユニット１１後部の小型化を図ると共に、各ギヤ７１Ａ，７１Ｂの小径化による軽量化を図ることができるという効果がある。特に、ユニットスイング式の自動二輪車１Ａにおいて、バネ下であるパワーユニット１１の揺動先端側である後部の軽量化は、自動二輪車１Ａの走行性能の面でもその効果が大きい。

そして、上記軸受けの配置構造においては、各ラジアルボールベアリング８７，８８が、これらを支持する内側壁部５９Ｃに対して、それぞれギヤケース７０の空間部７０Ｋ側から左方に向かって取り付けられることで、これら各ラジアルボールベアリング８７，８８を備えてなる減速機構６９を組み立てる際には、各ラジアルボールベアリング８７，８８を内側壁部５９Ｃに同一方向で取り付けることが可能となる。すなわち、各ラジアルボールベアリング８７，８８の取り付け性を向上させることができる。また、ギヤケース７０を取り外せば、各ラジアルボールベアリング８７，８８を同一方向でメンテナンスすることが可能となるため、各ラジアルボールベアリング８７，８８のメンテナンス性を向上させることができる。

また、上記軸受けの配置構造においては、各ラジアルボールベアリング８７，８８を支持する内側壁部５９Ｃに、ラジアルボールベアリング８７に対してラジアルボールベアリング８８がこれら各ラジアルボールベアリング８７，８８の取り付け方向奥側に配置されるように収容部９５が形成されることで、各ラジアルボールベアリング８７，８８を内側壁部５９Ｃに取り付ける際には、まずラジアルボールベアリング８８を前記取り付け方向奥側に配置するべく収容部９５内に配置した状態で内側壁部５９Ｃに取り付け、その後にラジアルボールベアリング８７を内側壁部５９Ｃに取り付けるようにすればよい。これにより、各ラジアルボールベアリング８７，８８の取り付けが容易になり、これらの取り付け性をより一層向上させることができる。

ここで、凹状の収容部９５内にラジアルボールベアリング８８が配置されることで、各ラジアルボールベアリング８７，８８を軸方向視で重複させるべくこれらの配置部位を軸方向でずらしても、ギヤケース７０内の空間部７０Ｋを狭めることがなく、逆にラジアルボールベアリング８８が収容部９５内に収容されることで空間部７０Ｋの部品配置スペースを広げることができる。このように、ラジアルボールベアリング８８の効率の良い配置が可能となり、ギヤケース７０を含むパワーユニット１１のより一層の小型化を図ることができる。

さらに、上記軸受けの配置構造においては、ラジアルボールベアリング８８を囲繞して保持するベアリングホルダ１００を備え、該ベアリングホルダ１００を介してラジアルボールベアリング８８が内側壁部５９Ｃに取り付けられることで、ベアリングホルダ１００を介してラジアルボールベアリング８８を全周に渡って支持することが可能となる。すなわち、ラジアルボールベアリング８８の内側壁部５９Ｃに対する取り付け強度を向上させることができる。

さらにまた、上記軸受けの配置構造においては、ラジアルボールベアリング８８が、軸方向でベアリングホルダ１００及びラジアルボールベアリング８７と内側壁部５９Ｃとの間に配置され、かつラジアルボールベアリング８８とベアリングホルダ１００及びラジアルボールベアリング８７とが、軸方向で隙間Ｓを有するように配置されることで、各ラジアルボールベアリング８７，８８及びベアリングホルダ１００の軸方向での部品公差、及び内側壁部５９Ｃへの取り付け公差等を吸収することが可能となり、各ラジアルボールベアリング８７，８８及びベアリングホルダ１００の取り付け精度を向上させることができる。

次に、この発明の第二実施例について説明する。
この第二実施例においては、上記第一実施例に対してベアリングホルダ１００を用いないことのみ異なるもので、第一実施例に対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。

図７，８に示すように、この第二実施例における軸受けの配置構造では、従動軸６０の右側部を支承するラジアルボールベアリング８７が、伝動ケース５９の内側壁部５９Ｃに設けられた取り付け部９４に、ギヤケース７０の空間部７０Ｋ側から左方に向かって圧入される等により取り付けられることで、内側壁部５９Ｃに支持されている。そして、ラジアルボールベアリング８７の中間軸７３側の部位が、軸方向視で中間軸７３の左端部側のラジアルボールベアリング８８と一部重複するように配置されている。

また、第一実施例と同様、ラジアルボールベアリング８８は、軸方向でラジアルボールベアリング８７と内側壁部５９Ｃ（収容部９５の底壁部）との間に配置されている。しかも、各ラジアルボールベアリング８７，８８の間には軸方向で隙間Ｓ’が形成されている。さらに、収容部９５内に配置されるラジアルボールベアリング８８は、ラジアルボールベアリング８７に対して、これら各ラジアルボールベアリング８７，８８の取り付け方向での奥側に配置されている。

上記第二実施例における軸受けの配置構造においても、第一実施例と同様、ギヤケース７０を含むパワーユニット１１後部の小型化、及び各ギヤ７１Ａ，７１Ｂの小径化による軽量化を図った上で、各ラジアルボールベアリング８７，８８の取り付け性を向上させると共に、減速機構６９のメンテナンス性を向上させることができる。また、各ラジアルボールベアリング８７，８８の軸方向での部品公差及び内側壁部５９Ｃへの取り付け公差等を吸収することで、各ラジアルボールベアリング８７，８８の取り付け精度を向上させることができる。

なお、この発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば、各ラジアルボールベアリング８７，８８間の隙間Ｓ又はＳ’を無くし、ラジアルボールベアリング８８を軸方向でラジアルボールベアリング８７と内側壁部５９Ｃ（収容部９５の底壁部）とで挟み込むようにすれば、ラジアルボールベアリング８８の内側壁部５９Ｃに対する取り付け強度を向上させることができる。
また、中間軸７３を支承するラジアルボールベアリング８８と車軸６８を支承するラジアルボールベアリング９０との間であったり、ギヤケース７０の底壁部７０Ｃに取り付けられるラジアルボールベアリング８６，８９間であっても、各軸受けが軸方向視で一部重複するように配置される構成であれば、上記軸受けの配置構造を適用可能である。
さらに、ベアリングホルダ１００を用いる場合、これをギヤケース７０にボルトを用いて固定する以外にも、例えば圧入等により固定するようにしてもよい。さらにまた、収容部９５を単にラジアルボールベアリング８８を左側にずらすためにその近傍に形成された凹部とし、該ラジアルボールベアリング８８を他の支持手段により支持するような構成であってもよい。
そして、上記各実施例における構成は一例であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の側面図である。図１に示す自動二輪車のシステム構成を示すブロック図である。図１に示す自動二輪車のパワーユニットの断面説明図である。図３における無段変速機周辺の拡大図である。図３における減速機構周辺の拡大図である。上記減速機構の従動軸及び中間軸周辺を図５に示す矢印Ｆ方向から見た矢視図である。この発明の第二実施例における図５に相当する拡大図である。図７における従動軸及び中間軸周辺を矢印Ｆ’方向から見た矢視図である。

符号の説明

５９Ｃ内側壁部（壁部）
６０従動軸（動力伝達軸）
７３中間軸（動力伝達軸）
８７ラジアルボールベアリング（一方の軸受け）
８８ラジアルボールベアリング（他方の軸受け）
９５収容部（凹部）
１００ベアリングホルダ（軸受けホルダ）

Claims

互いに連係される複数の動力伝達軸を平行に配置すると共に、これら各動力伝達軸をそれぞれ軸受けを介して回転自在に支持し、前記各軸受けを軸方向視で一部重複するように配置してなる軸受けの配置構造において、
前記各軸受けを支持するための壁部を有し、該壁部に対して前記各軸受けが同一方向で取り付けられ、
前記軸方向視で重複する各軸受の一方に対して他方がこれら各軸受けの取り付け方向奥側に位置するように、前記壁部に凹部が形成され、
前記一方の軸受けを囲繞して保持する軸受けホルダを介して、該一方の軸受けが前記壁部に取り付けられ、
前記軸受けホルダ及び一方の軸受けが、軸方向で他方の軸受けとこれが支持する動力伝達軸に設けたギヤとの間に位置し、
前記軸受けホルダとギヤとが、軸方向視で一部重複することを特徴とする軸受けの配置構造。
前記他方の軸受けが、軸方向で前記一方の軸受けと壁部との間に配置されることを特徴とする請求項１に記載の軸受けの配置構造。
前記一方の軸受けと他方の軸受けとが、軸方向で隙間を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の軸受けの配置構造。