JP2017154676A - 鞍乗り型ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】鞍乗り型ハイブリッド車両において、重量バランスを向上する。
【解決手段】少なくともエンジン２０と、エンジン２０の駆動力を後輪４に伝達する変速機４１と、モータ３７，５０と、を有するパワーユニット１０を備えた自動二輪車において、モータ３７，５０は、車体左右中心線ＣＬを挟んで一方側に配置された第一モータ３７と、車体左右中心線ＣＬを挟んで他方側に配置されるとともに、車幅方向から見て第一モータ３７と重なる位置に配置された第二モータ５０と、を備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗り型ハイブリッド車両に関する。

従来、鞍乗り型ハイブリッド車両において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、エンジンに起動トルクを付与するスタータモータとしての機能と、エンジンにアシストトルクを付与するアシストモータとしての機能と、エンジンの動力で駆動される発電機としての機能を持つ回転電機を備えたものである。この回転電機は、車幅方向右側に配置されている。

特開２０００−１０３３８４号公報

しかし、車幅方向右側にのみ回転電機を配置すると、重量バランスに影響を与える可能性があった。

そこで本発明は、鞍乗り型ハイブリッド車両において、重量バランスを向上することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、少なくともエンジン（２０）と、前記エンジン（２０）の駆動力を車輪（４）に伝達する動力伝達機構（４１）と、モータ（３７，５０）と、を有するパワーユニット（１０）を備えた鞍乗り型ハイブリッド車両（１）において、前記モータ（３７，５０）は、車体左右中心線（ＣＬ）を挟んで一方側に配置された第一モータ（３７）と、前記車体左右中心線（ＣＬ）を挟んで他方側に配置されるとともに、車幅方向から見て前記第一モータ（３７）と重なる位置に配置された第二モータ（５０）と、を備えていることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記パワーユニット（１０）の前部には、車体側に支持される支持ボス（１０Ａ）が設けられ、前記第一モータ（３７）は、車幅方向に延びるクランクシャフト（２１）の一方側に配置された発電用モータ（３７）であり、前記動力伝達機構（４１）は、前記クランクシャフト（２１）の他方側に配置されており、前記第二モータ（５０）は、前記動力伝達機構（４１）よりも車幅方向外側に配置されるとともに、前記車輪（４）に駆動力を与える駆動用モータ（５０）であることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記駆動用モータ（５０）よりも車幅方向外側に配置されるとともに、前記クランクシャフト（２１）の他方側の端部を回転可能に支持する軸受（５３）を更に備えていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記動力伝達機構（４１）を収容する伝動ケース（４５）を更に備え、前記駆動用モータ（５０）は、前記伝動ケース（４５）に支持されたステータ（５２）を備えていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記発電用モータ（３７）と前記駆動用モータ（５０）とは、同一直線上に配置され、前記発電用モータ（３７）は、前記クランクシャフト（２１）の一方側の端部に設けられ、前記駆動用モータ（５０）は、前記クランクシャフト（２１）の他方側の端部に設けられていることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記車輪（４）は、後輪（４）であり、前記動力伝達機構（４１）は、前記エンジン（２０）のクランクシャフト（２１）の側に配置されるドライブプーリ（４２）と、前記後輪（４）の側に配置されるドリブンプーリ（４３）と、を備え、前記駆動用モータ（５０）は、前記ドライブプーリ（４２）よりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記ドリブンプーリ（４３）よりも車幅方向外側に配置されるとともに、車幅方向で前記駆動用モータと重なる位置に配置された遠心クラッチ（５５）を更に備えていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、モータが、車体左右中心線を挟んで一方側に配置された第一モータと、車体左右中心線を挟んで他方側に配置されるとともに車幅方向から見て第一モータと重なる位置に配置された第二モータとを備えていることで、モータが車体左右中心線を挟んで何れか一方側にのみ配置された場合と比較して、重量バランスを向上することができる。
請求項２に記載した発明によれば、パワーユニットの前部には車体側に支持される支持ボスが設けられ、第一モータが車幅方向に延びるクランクシャフトの一方側に配置された発電用モータであり、動力伝達機構がクランクシャフトの他方側に配置されており、第二モータが動力伝達機構よりも車幅方向外側に配置されるとともに車輪に駆動力を与える駆動用モータであることで、駆動用モータが動力伝達機構よりも車幅方向内側（すなわち、クランクシャフトの幅方向中央部側）に配置された場合と比較して、十分なスペースを活用して駆動用モータを配置することができるため、車幅方向でコンパクト化することができる。加えて、支持ボスの近くにモータがあるため、モータを設けることにより大きくなる揺動時のモーメントを小さくすることができる。
請求項３に記載した発明によれば、駆動用モータよりも車幅方向外側に配置されるとともに、クランクシャフトの他方側の端部を回転可能に支持する軸受を更に備えていることで、クランクシャフトをその車幅方向中央部で支持する支持部のみを備えた場合と比較して、支持部の負担を軽減するとともに、クランクシャフトの振れを抑えて振動等の発生を抑制することができる。
請求項４に記載した発明によれば、駆動用モータが伝動ケースに支持されたステータを備えていることで、メンテナンスの際に伝動ケースとともにステータを取り外すことができる（すなわち、駆動用モータのロータを車体側に残すことができる）ため、メンテナンス性を向上することができる。
請求項５に記載した発明によれば、発電用モータと駆動用モータとが同一直線上に配置され、発電用モータがクランクシャフトの一方側の端部に設けられ、駆動用モータがクランクシャフトの他方側の端部に設けられていることで、発電用モータと駆動用モータとが同軸に配置されるため、重量バランスをより効果的に向上することができる。
請求項６に記載した発明によれば、駆動用モータがドライブプーリよりも車幅方向外側に配置されていることで、駆動用モータがドライブプーリよりも車幅方向内側（すなわち、クランクシャフトの幅方向中央部側）に配置された場合と比較して、十分なスペースを活用して駆動用モータを配置することができるため、車幅方向でコンパクト化することができる。
請求項７に記載した発明によれば、ドリブンプーリよりも車幅方向外側に配置されるとともに車幅方向で駆動用モータと重なる位置に配置された遠心クラッチを更に備えていることで、遠心クラッチが車幅方向で駆動用モータと重ならない位置（例えば、遠心クラッチが駆動用モータよりも車幅方向外側）に配置された場合と比較して、車幅方向でコンパクト化することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ断面を含む図である。 図２の要部拡大図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型ハイブリッド車両の一例としてのユニットスイング式の自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備えている。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に枢支されている。車体フレーム１１の下部後側には、パワーユニット１０の前部下側がリンク機構１９を介して上下揺動可能に枢支されている。

車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、その前端部に位置するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びるダウンパイプ１３と、ダウンパイプ１３の下端から後方へ向けて実質的に水平（詳細にはやや後上がり）に延びる中間フレーム１４と、中間フレーム１４の後端から斜め後上方へ延びる後部フレーム１５と、を備えている。

ハンドル２は、ステアリングシャフト５の上端にハンドルホルダを介して支持されている。ステアリングシャフト５は、ヘッドパイプ１２に挿通されて下端をヘッドパイプ１２から露出させている。ステアリングシャフト５の下端には、車幅方向に延びるブリッジ部材が設けられている。ブリッジ部材の左右には、フロントフォーク６が設けられている。左右のフロントフォーク６の下部間には、前輪３が回転可能に支持されている。

車体フレーム１１の外周は車体カバー７で覆われている。車体カバー７の後方かつ上面には、搭乗者が着座するシート８が固定されている。シート８よりも前方には搭乗者が足を置くステップフロア９が形成されている。シート８の下方には、例えばヘルメットや荷物等を収納するための収納ボックス１７が設けられている。シート８の下方かつ収納ボックス１７の後方には、バッテリ１８が設けられている。

＜パワーユニット＞
パワーユニット１０は、エンジン２０とその後部の動力伝達構造４０とを一体化したスイング式動力ユニットである。パワーユニット１０の前下部には、車体側に支持される支持ボス１０Ａが設けられている。支持ボス１０Ａは、リンク機構１９を介して車体フレーム１１の下部後側に上下揺動可能に支持されている。パワーユニット１０の後端と後部フレーム１５との間には、不図示のリヤクッションが掛け渡されている。

図２を併せて参照し、パワーユニット１０は、可燃性の混合気を燃焼させて出力を得る内燃機関であるエンジン２０と、始動機及び発電機として機能するＡＣＧスタータモータである発電用モータ３７（第一モータ）と、発動機又は発電機として機能する駆動用モータ５０（第二モータ）と、クランクシャフト２１に連結されてエンジン２０からの動力を駆動輪である後輪４（車輪）に伝達する変速機４１（動力伝達機構）と、変速機４１の従動側と従動軸４９との間の動力伝達を断続させる遠心クラッチ５５と、変速機４１からの出力を減速して後輪４に伝達する減速機構６０と、を備えている。

エンジン２０からの動力は、クランクシャフト２１から、変速機４１、遠心クラッチ５５、従動軸４９及び減速機構６０を介して後輪４に伝達される。
また、駆動用モータ５０からの動力も、クランクシャフト２１から、変速機４１、遠心クラッチ５５、従動軸４９及び減速機構６０を介して後輪４に伝達される。

発電用モータ３７及び駆動用モータ５０には、バッテリ１８（図１参照）が接続されている。バッテリ１８は、駆動用モータ５０が発動機として機能するとき及び発電用モータ３７が始動機として機能するときには、これらに電力を供給する。バッテリ１８は、発電用モータ３７及び駆動用モータ５０が発電機として機能するときには、これらの回生電力が充電されるようになっている。なお、エンジン２０、発電用モータ３７及び駆動用モータ５０の制御は、不図示の制御ユニットにより行われる。

＜エンジン＞
図２及び図３に示すように、エンジン２０は、クランクシャフト２１を車幅方向に沿わせた単気筒エンジンである。エンジン２０は、クランクシャフト２１を回転可能に支持しかつ収容するクランクケース２２と、クランクケース２２の前端部から前方に向けて略水平（詳細にはやや前上がり）に突出するシリンダ２３と、クランクシャフト２１にコンロッド２４を介して連結されたピストン２５と、を備えている。

シリンダ２３は、クランクケース２２の前端部に連結されるシリンダブロック２３ａと、シリンダブロック２３ａの前端部に連結されるシリンダヘッド２３ｂと、シリンダヘッド２３ｂの前端部を覆うヘッドカバー２３ｃと、を備えている。シリンダ２３内には、燃焼室２３ｓが形成されている。

ピストン２５は、シリンダ２３内を摺動可能である。ピストン２５の往復動は、コンロッド２４を介してクランクシャフト２１に伝達される。すなわち、ピストン２５の往復動により、クランクシャフト２１は、その中心軸線であるクランク軸線Ｃ１の回りに回転する。

シリンダヘッド２３ｂには、燃焼室２３ｓへの混合気の吸気又は排気を制御する不図示のバルブと、点火プラグ２６とが設けられている。バルブの開閉は、シリンダヘッド２３ｂに軸支されたカム軸２７の回転により制御される。カム軸２７の一端側には、従動スプロケット２８が設けられている。クランクシャフト２１の一端側には、駆動スプロケット２９が設けられている。従動スプロケット２８と駆動スプロケット２９との間には、無端状のカムチェーン３０が掛け渡されている。したがって、カム軸２７は、クランクシャフト２１の回転に連動して回転するようになっている。

カム軸２７の一端側には、エンジン２０を冷却するウォータポンプ３１が設けられている。ウォータポンプ３１は、その回転軸３１ａがカム軸２７と一体に回転するようにシリンダ２３に取り付けられている。したがって、カム軸２７が回転するとウォータポンプ３１を駆動させることができる。

図示はしないが、シリンダヘッド２３ｂの上壁には吸気管が接続されている。吸気管は、後方に延びてスロットルボディに接続されている。図１に示すように、スロットルボディは、コネクティングチューブ３４によってエアクリーナ３５に接続されている。エアクリーナ３５は、パワーユニット１０の上部に支持されている。これにより、エアクリーナ３５は、パワーユニット１０と一体に揺動するようになっている。

図２に示すように、パワーユニット１０の後端部には、右方に突出する後輪車軸４ａが設けられている。そして、クランクシャフト２１の回転動力が動力伝達構造４０（例えば、変速機４１、遠心クラッチ５５、従動軸４９及び減速機構６０）を介して後輪車軸４ａに伝達されることで、後輪車軸４ａに支持された後輪４が駆動して自動二輪車１が走行する。なお、図中符号ＣＲは、クランク軸線Ｃ１と平行な軸線である後輪車軸４ａの中心軸線（後輪軸線）を示す。図中符号６６は、ベアリングを介して後輪車軸４ａの右端部を回転自在に支持するアーム部を示す。

＜発電用モータ＞
クランクケース２２の車幅方向右側には、ステータケース３６が連結されている。ステータケース３６の内部には、発電用モータ３７が収容されている。発電用モータ３７は、車体左右中心線ＣＬを挟んで一方側（具体的には、車幅方向右側）に配置されている。発電用モータ３７は、クランクシャフト２１の一方側の端部（右端部）に設けられている。

発電用モータ３７は、アウターロータ形式のモータである。発電用モータ３７は、ステータ３８と、アウターロータ３９とを備えている。ステータは、ステータケース３６に固定されている。ステータ３８は、ティース３８ａと、ティース３８ａに導線を巻き掛けたコイル３８ｂと、を備えている。アウターロータ３９は、クランクシャフト２１に固定されている。アウターロータ３９は、ステータ３８の外周を覆う円筒状を有している。アウターロータ３９の内周面には、マグネット３９ａが設けられている。

アウターロータ３９には、発電用モータ３７を冷却するためのファン３９ｂが取り付けられている。ステータケース３６の車幅方向右端には、発電用モータ３７を覆うカバー３６ａが設けられている。カバー３６ａの車幅方向外側面には、冷却風取入口３６ｈが形成されている。そのため、ファン３９ｂがクランクシャフト２１に同期して回転すると、冷却風取入口３６ｈから冷却用の空気が取り入れられるようになっている。

＜伝動ケース＞
クランクケース２２の車幅方向左側には、伝動ケース４５が連結されている。伝動ケース４５は、車幅方向内側に配置された内ケース４６と、車幅方向外側に配置された外ケース４７と、を備えている。

図２の断面視で、内ケース４６は、前後に延びるとともに車幅方向外側（左側）を開放する箱状をなしている。図２の断面視で、外ケース４７は、前後に延びるとともに車幅方向内側（右側）を開放する箱状をなしている。内ケース４６の側壁及び外ケース４７の側壁には、前後上下中央部に配置されるとともに、互いに相手側に向けて突出する中央固定部４６ｆ，４７ｆが設けられている。各中央固定部４６ｆ，４７ｆは、車幅方向で重なる位置に配置されている。

内ケース４６及び外ケース４７は、実質的に同じ外形を有している。図示はしないが、内ケース４６の周壁及び外ケース４７の周壁には、周方向外方に突出する複数の連結ボスが設けられている。各連結ボスは、車幅方向で重なる位置に配置されている。

例えば、内ケース４６及び外ケース４７を車幅方向に重ね合わせた後、外ケース４７の各連結ボスにボルトを挿通し、内ケース４６の各連結ボス（不図示の雌ネジ部）に螺着する。加えて、外ケース４７の中央固定部４７ｆにボルトを挿通し、内ケース４６の中央固定部４６ｆの雌ネジ部に螺着する。これにより、内ケース４６及び外ケース４７を連結することができる。

伝動ケース４５には、クランク軸線Ｃ１と平行な軸線を持つ従動軸４９が軸支されている。以下、クランク軸線Ｃ１と平行な軸線である従動軸４９の中心軸線を「従動軸線Ｃ２」という。従動軸４９は、車幅方向左側に配置されている。従動軸４９は、クランクシャフト２１と後輪車軸４ａとの間であって、後輪車軸４ａ寄りに配置されている。

＜変速機＞
伝動ケース４５の内部には、クランクシャフト２１に駆動側が連結された変速機４１が収容されている。変速機４１は、クランクケース２２から車幅方向に突出したクランクシャフト２１の左側部（具体的には、クランクシャフト２１の左側部のうち車幅方向内側部）に装着されたドライブプーリ４２と、従動軸４９に装着されたドリブンプーリ４３と、ドライブプーリ４２とドリブンプーリ４３との間に巻き掛けられた無端状のＶベルト４４と、を備えている。すなわち、変速機４１は、Ｖベルト式無段変速機である。

＜ドライブプーリ＞
ドライブプーリ４２は、クランクシャフト２１に固定された駆動側固定プーリ半体４２ａと、クランク軸線Ｃ１に沿う方向に摺動可能にスリーブ４２ｇを介してクランクシャフト２１に取り付けられた駆動側可動プーリ半体４２ｂと、を備えている。駆動側可動プーリ半体４２ｂの背面側でクランクシャフト２１には、ランププレート４２ｃが固定されている。駆動側可動プーリ半体４２ｂとランププレート４２ｃとの間には、ウエイトローラ４２ｄが収容されている。駆動側固定プーリ半体４２ａと駆動側可動プーリ半体４２ｂとの間には、図２の断面視でＶ字状のベルト溝４２ｖが形成されている。

＜ドリブンプーリ＞
ドリブンプーリ４３は、従動軸線Ｃ２に沿う方向の摺動は規制されているが従動軸４９の周方向には回転自在に取り付けられた従動側固定プーリ半体４３ａと、従動軸線Ｃ２に沿う方向に摺動可能に取り付けられた従動側可動プーリ半体４３ｂと、を備えている。従動側固定プーリ半体４３ａには、従動軸４９を径方向外側から覆う筒状のボス部４３ｃが設けられている。すなわち、従動側可動プーリ半体４３ｂは、ボス部４３ｃにその軸方向に摺動可能に取り付けられている。

従動側可動プーリ半体４３ｂの背面側（車幅方向左側）には、従動側可動プーリ半体４３ｂを従動側固定プーリ半体４３ａ側に向けて常時付勢するスプリング４３ｄが設けられている。従動側固定プーリ半体４３ａと従動側可動プーリ半体４３ｂとの間には、図２の断面視でＶ字状のベルト溝４３ｖが形成されている。

＜Ｖベルト＞
Ｖベルト４４は、駆動側固定プーリ半体４２ａと駆動側可動プーリ半体４２ｂとの間、及び従動側固定プーリ半体４３ａと従動側可動プーリ半体４３ｂとの間にそれぞれ形成されたベルト溝４２ｖ，４３ｖに巻き掛けられている。

かかる構成において、クランクシャフト２１の回転数（エンジン回転数）が上昇すると、ドライブプーリ４２においては、ウエイトローラ４２ｄに遠心力が作用して駆動側可動プーリ半体４２ｂが駆動側固定プーリ半体４２ａ側に摺動する。すると、この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体４２ｂが駆動側固定プーリ半体４２ａに近接し、ドライブプーリ４２におけるベルト溝４２ｖの幅が減少する。そのため、ドライブプーリ４２とＶベルト４４との接触位置がドライブプーリ４２の径方向外側にずれ、Ｖベルト４４の巻き掛け径が増大する。これに伴い、ドリブンプーリ４３においては、ベルト溝４３ｖの幅が増加する。つまり、クランクシャフト２１の回転数に応じて、Ｖベルト４４の巻き掛け径が連続的に変化し、変速比が自動的かつ無段階に変化する。

すなわち、変速機４１は、クランクシャフト２１の回転数が大きいとき、ドライブプーリ４２ではＶベルト４４の巻き掛け径が大きくなり、ドリブンプーリ４３ではＶベルト４４の巻き掛け径が小さくなるように構成されている。そのため、小さい変速比でクランクシャフト２１の動力が従動軸４９に伝達される。

＜駆動用モータ＞
図２に示すように、伝動ケース４５の内部前側には、駆動用モータ５０が収容されている。駆動用モータ５０は、車体左右中心線ＣＬを挟んで他方側（具体的には、車幅方向左側）に配置されている。すなわち、駆動用モータ５０は、車体左右中心線ＣＬを挟んで発電用モータ３７とは反対側に配置されている。駆動用モータ５０は、車幅方向から見て、発電用モータ３７と重なる位置に配置されている。発電用モータ３７と駆動用モータ５０とは、同一直線上（すなわち、クランク軸線Ｃ１上）に配置されている。駆動用モータ５０は、変速機４１（具体的には、ドライブプーリ４２）よりも車幅方向外側に配置されている。駆動用モータ５０は、クランクシャフト２１の他方側の端部（左端部）に設けられている。

駆動用モータ５０は、インナーロータ形式のモータである。図３に示すように、駆動用モータ５０は、インナーロータ５１と、伝動ケース４５に支持されたステータ５２と、を備えている。

インナーロータ５１は、カップ状をなすインナーロータ本体５１ａと、インナーロータ本体５１ａの外周面に設けられたマグネット５１ｂと、を備えている。インナーロータ本体５１ａの車幅方向外端部の径方向中央部は、モータ出力軸となるクランクシャフト２１とスプライン結合されている。インナーロータ本体５１ａの車幅方向外端部の外周面には、被検知体５１ｃが取り付けられている。

ステータ５２は、環状のステータヨーク５２ａと、ステータヨーク５２ａに接合されかつクランク軸線Ｃ１に対して放射状に設けられた複数のティース５２ｂと、ティース５２ｂに導線を巻き掛けたコイル５２ｃと、を備えている。ステータヨーク５２ａには、被検知体５１ｃを検知するロータセンサ５２ｄが取り付けられている。ステータヨーク５２ａは、伝動ケース４５の内壁に複数（図３では２つのみ図示）のボルト５４で固定されている。

＜軸受＞
図３に示すように、伝動ケース４５の内部前側には、クランクシャフト２１の車幅方向外端部（左端部）を回転可能に支持する軸受５３が設けられている。軸受５３は、駆動用モータ５０よりも車幅方向外側に配置されている。

なお、伝動ケース４５には、軸受５３を支持する筒状のボス部５６と、ボス部５６を囲むようにカップ状をなすカップ部５７と、を備えている。ボス部５６とカップ部５７との間には、クランク軸線Ｃ１に対して放射状に設けられた複数（図３では２つのみ図示）のリブ５８が設けられている。

かかる構成において、駆動用モータ５０は、エンジン２０の出力をアシストする際に発動機として機能する。加えて、駆動用モータ５０は、モータ出力軸５１ａの回転を電気エネルギーに変換し、バッテリ１８（図１参照）に回生充電する発電機（ジェネレータ）としても機能する。
なお、駆動用モータ５０を制御するＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号や回生時の電力は、不図示の端子から入出力される。

＜遠心クラッチ＞
図２に示すように、遠心クラッチ５５は、ドリブンプーリ４３よりも車幅方向外側（左側）に配置されている。具体的に、遠心クラッチ５５は、従動軸４９の車幅方向外端部を回転可能に支持する軸受４９ａと、従動側可動プーリ半体４３ｂとの間（すなわち、軸受４９ａよりも車幅方向内側）に配置されている。遠心クラッチ５５は、車幅方向で駆動用モータ５０と重なる位置に配置されている。

遠心クラッチ５５は、従動軸４９に固定されたカップ状のクラッチアウタ５５ａと、従動側固定プーリ半体４３ａのボス部４３ｃに固定されたインナプレート５５ｂと、インナプレート５５ｂの外縁部にウエイト５５ｃを介して径方向外側を向くように取り付けられたクラッチシュー５５ｄと、クラッチシュー５５ｄを径方向内側に付勢するクラッチスプリング５５ｅと、を備えている。

従動軸線Ｃ２に沿う方向から見て、クラッチアウタ５５ａの外形は、従動側可動プーリ半体４３ｂの外形よりも小さくなっている。すなわち、従動側可動プーリ半体４３ｂが従動軸線Ｃ２に沿う方向（具体的には、車幅方向外側）に摺動したときに、クラッチアウタ５５ａの一部が従動側可動プーリ半体４３ｂの径方向内側に入り込むようになっている。なお、クラッチアウタ５５ａには、従動軸線Ｃ２の周方向に間隔を空けて開口する複数（図２では２つのみ図示）の開口部５５ｈが形成されている。

かかる構成において、クランクシャフト２１の回転数が所定値以下の場合（例えば、３０００ｒｐｍ以下の場合）には、変速機４１（すなわち、ドリブンプーリ４３）と従動軸４９との間の動力伝達は遮断されている。

一方、クランクシャフト２１の回転数が所定値を越えると、ウエイト５５ｃに働く遠心力がクラッチスプリング５５ｅにより径方向内側に働く付勢力に抗し、ウエイト５５ｃが径方向外側に移動する。すると、クラッチシュー５５ｄの外周面の摩擦部材がクラッチアウタ５５ａの内周面に当接する。これにより、遠心クラッチ５５が接続状態となり、従動側固定プーリ半体４３ａの回転がインナプレート５５ｂを介してクラッチアウタ５５ａに伝達され、クラッチアウタ５５ａが固定された従動軸４９が駆動される。すなわち、ドリブンプーリ４３の回転が従動軸４９に伝達される。

＜減速機構＞
図２に示すように、減速機構６０は、伝動ケース４５の後端部右側に連なる伝達室６５内に設けられている。減速機構６０は、ドリブンプーリ４３よりも車幅方向内側に配置されている。減速機構６０は、従動軸４９及び後輪車軸４ａと平行に軸支された中間軸６１と、従動軸４９の右端部及び中間軸６１の右側部にそれぞれ形成された第１の減速ギア対６２ａ，６２ｂと、中間軸６１の左側部及び後輪車軸４ａの左端部にそれぞれ形成された第２の減速ギア対６３ａ，６３ｂと、を備えている。
かかる構成により、従動軸４９の回転は所定の減速比にて減速され、後輪車軸４ａに伝達される。

＜制御ユニット＞
図示はしないが、制御ユニットは、エンジン２０，発電用モータ３７及び駆動用モータ５０を統括制御する。例えば、制御ユニットは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えている。

制御ユニットは、不図示のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサや、吸気管内の負圧を検出する負圧センサ、ロータセンサ５２ｄ（図３参照）等からの情報を受けて、発電用モータ３７や駆動用モータ５０の各ドライバ３７ａ，５０ａ（図１参照）や、エンジン２０の点火プラグ２６（図２参照）を作動させる点火装置に所定の制御信号を出力する。

以上の構成からなる自動二輪車１において、エンジン始動時は、クランクシャフト２１上の発電用モータ３７を用いてクランクシャフト２１を回転させる。このとき、遠心クラッチ５５は接続されておらず、クランクシャフト２１から変速機４１への動力伝達がされたとしても、ドリブンプーリ４３から従動軸４９への動力伝達は遮断されている。そして、クランクシャフト２１の回転と同期してシリンダ２３内に吸気された燃料混合気を点火プラグ２６で燃焼させ、ピストン２５を往復運動させる。
そして、スロットルグリップの操作量に対応して、クランクシャフト２１の回転数が所定値（例えば、３０００ｒｐｍ）を越えると、クランクシャフト２１の回転動力が変速機４１及び遠心クラッチ５５を介して減速機構６０に伝達され、後輪４が駆動される。

この発進時に、バッテリ１８からの給電により駆動用モータ５０を稼動させ、エンジン動力による従動軸４９の回転をアシストすることも可能である。駆動用モータ５０の駆動力は、クランクシャフト２１及び変速機４１を介して従動軸４９に伝達される。

エンジン２０のみで走行している場合において、加速時や高速時など負荷が大きいときは、駆動用モータ５０でエンジン走行をアシストすることもできる。このとき、従動軸４９には、ピストン２５の往復運動及び駆動用モータ５０の回転運動によるクランクシャフト２１の回転動力が変速機４１、遠心クラッチ５５を介して伝達され、この動力が減速機構６０を介して後輪４を駆動する。

以上説明したように、上記実施形態は、少なくともエンジン２０と、エンジン２０の駆動力を後輪４に伝達する変速機４１と、モータ３７，５０と、を有するパワーユニット１０を備えた自動二輪車１において、モータ３７，５０は、車体左右中心線ＣＬを挟んで一方側に配置された第一モータ３７と、車体左右中心線ＣＬを挟んで他方側に配置されるとともに、車幅方向から見て第一モータ３７と重なる位置に配置された第二モータ５０と、を備えている。
この構成によれば、モータ３７，５０が、車体左右中心線ＣＬを挟んで一方側に配置された第一モータ３７と、車体左右中心線ＣＬを挟んで他方側に配置されるとともに車幅方向から見て第一モータ３７と重なる位置に配置された第二モータ５０とを備えていることで、モータが車体左右中心線ＣＬを挟んで何れか一方側にのみ配置された場合と比較して、重量バランスを向上することができる。加えて、車幅方向から見て第二モータ５０が第一モータ３７と重ならない位置に配置された場合と比較して、重量バランスをより効果的に向上することができる。

また、上記実施形態では、パワーユニット１０の前下部には車体側に支持される支持ボス１０Ａが設けられ、第一モータ３７が車幅方向に延びるクランクシャフト２１の一方側に配置された発電用モータ３７であり、変速機４１がクランクシャフト２１の他方側に配置されており、第二モータ５０が変速機４１よりも車幅方向外側に配置されるとともに後輪４に駆動力を与える駆動用モータ５０であることで、駆動用モータ５０が変速機４１よりも車幅方向内側（すなわち、クランクシャフト２１の幅方向中央部側）に配置された場合と比較して、十分なスペースを活用して駆動用モータ５０を配置することができるため、車幅方向でコンパクト化することができる。加えて、支持ボス１０Ａの近くにモータ３７，５０があるため、モータ３７，５０を設けることにより大きくなる揺動時のモーメントを小さくすることができる。

また、上記実施形態では、駆動用モータ５０よりも車幅方向外側に配置されるとともに、クランクシャフト２１の他方側の端部を回転可能に支持する軸受５３を更に備えていることで、クランクシャフト２１をその車幅方向中央部で支持する支持部のみを備えた場合と比較して、支持部の負担を軽減するとともに、クランクシャフト２１の振れを抑えて振動等の発生を抑制することができる。

また、上記実施形態では、駆動用モータ５０が伝動ケース４５に支持されたステータ５２を備えていることで、メンテナンスの際に伝動ケース４５（例えば、外ケース４７）とともにステータ５２を取り外すことができる（すなわち、駆動用モータ５０のインナーロータ５１を車体側に残すことができる）ため、メンテナンス性を向上することができる。

また、上記実施形態では、発電用モータ３７と駆動用モータ５０とが同一直線上に配置され、発電用モータ３７がクランクシャフト２１の一方側の端部に設けられ、駆動用モータ５０がクランクシャフト２１の他方側の端部に設けられていることで、発電用モータ３７と駆動用モータ５０とが同軸に配置されるため、重量バランスをより効果的に向上することができる。加えて、駆動用モータ５０の軸（すなわち、モータ出力軸）をクランクシャフト２１とは別体に設けた場合と比較して、モータ出力軸を軸支する軸受等を新たに設ける必要が無いため、車幅方向でコンパクト化するとともに、装置構成を簡素化することができる。

また、上記実施形態では、駆動用モータ５０がドライブプーリ４２よりも車幅方向外側に配置されていることで、駆動用モータ５０がドライブプーリ４２よりも車幅方向内側（すなわち、クランクシャフト２１の幅方向中央部側）に配置された場合と比較して、十分なスペースを活用して駆動用モータ５０を配置することができるため、車幅方向でコンパクト化することができる。

また、上記実施形態では、ドリブンプーリ４３よりも車幅方向外側に配置されるとともに車幅方向で駆動用モータ５０と重なる位置に配置された遠心クラッチ５５を更に備えていることで、遠心クラッチ５５が車幅方向で駆動用モータ５０と重ならない位置（例えば、遠心クラッチ５５が駆動用モータ５０よりも車幅方向外側）に配置された場合と比較して、車幅方向でコンパクト化することができる。

なお、上記実施形態では、鞍乗り型ハイブリッド車両の一例としてのユニットスイング式の自動二輪車１を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ユニットスイング式以外の自動二輪車（例えば、車体側にエンジン２０を搭載した自動二輪車）であってもよい。

また、上記実施形態では、第一モータ３７が発電用モータであり、第二モータ５０が駆動用モータである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第一モータ３７が駆動用モータであり、第二モータ５０が発電用モータであってもよい。第一モータ３７及び第二モータ５０のそれぞれは、エンジン２０に起動トルクを付与するスタータモータとしての機能と、エンジン２０にアシストトルクを付与するアシストモータとしての機能と、エンジン２０の動力で駆動される発電機としての機能とのうち少なくとも一つの機能を持っていればよい。

また、上記実施形態では、ドリブンプーリ４３よりも後方に後輪車軸４ａが配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、前後方向でドライブプーリ４２とドリブンプーリ４３との間に後輪車軸４ａが配置されていてもよい。

また、上記実施形態では、変速機４１が、ドライブプーリ、ドリブンプーリ４３及びＶベルトを備えた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、変速機４１が、ギア伝達及びチェーン伝達等の他の動力伝達を可能とする部材を備えていてもよい。

また、上記実施形態では、変速機４１がエンジン２０の駆動力を後輪４に伝達する構成を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、変速機４１がエンジン２０の駆動力を前輪３に伝達する構成であってもよい。

また、上記実施形態では、動力伝達構造４０が、変速機４１、遠心クラッチ５５、従動軸４９及び減速機構６０等を備えている構成を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、動力伝達構造４０が、エンジン２０及び駆動用モータ５０から後輪４側には動力を伝達するが、後輪４からエンジン２０側には動力を伝達しないワンウェイクラッチを更に備えていてもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型ハイブリッド車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型ハイブリッド車両）
４ 後輪（車輪）
１０ パワーユニット
１０Ａ 支持ボス
２０ エンジン
２１ クランクシャフト
３７ 発電用モータ（第一モータ）
４１ 変速機（動力伝達機構）
４２ ドライブプーリ
４３ ドリブンプーリ
４５ 伝動ケース
５０ 駆動用モータ（第二モータ）
５２ ステータ
５３ 軸受
５５ 遠心クラッチ
ＣＬ 車体左右中心線

Claims (7)

1. 少なくともエンジン（２０）と、前記エンジン（２０）の駆動力を車輪（４）に伝達する動力伝達機構（４１）と、モータ（３７，５０）と、を有するパワーユニット（１０）を備えた鞍乗り型ハイブリッド車両（１）において、
   前記モータ（３７，５０）は、
   車体左右中心線（ＣＬ）を挟んで一方側に配置された第一モータ（３７）と、
   前記車体左右中心線（ＣＬ）を挟んで他方側に配置されるとともに、車幅方向から見て前記第一モータ（３７）と重なる位置に配置された第二モータ（５０）と、
   を備えていることを特徴とする鞍乗り型ハイブリッド車両。
2. 前記パワーユニット（１０）の前部には、車体側に支持される支持ボス（１０Ａ）が設けられ、
   前記第一モータ（３７）は、車幅方向に延びるクランクシャフト（２１）の一方側に配置された発電用モータ（３７）であり、
   前記動力伝達機構（４１）は、前記クランクシャフト（２１）の他方側に配置されており、
   前記第二モータ（５０）は、前記動力伝達機構（４１）よりも車幅方向外側に配置されるとともに、前記車輪（４）に駆動力を与える駆動用モータ（５０）であることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型ハイブリッド車両。
3. 前記駆動用モータ（５０）よりも車幅方向外側に配置されるとともに、前記クランクシャフト（２１）の他方側の端部を回転可能に支持する軸受（５３）を更に備えていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型ハイブリッド車両。
4. 前記動力伝達機構（４１）を収容する伝動ケース（４５）を更に備え、
   前記駆動用モータ（５０）は、前記伝動ケース（４５）に支持されたステータ（５２）を備えていることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型ハイブリッド車両。
5. 前記発電用モータ（３７）と前記駆動用モータ（５０）とは、同一直線上に配置され、
   前記発電用モータ（３７）は、前記クランクシャフト（２１）の一方側の端部に設けられ、
   前記駆動用モータ（５０）は、前記クランクシャフト（２１）の他方側の端部に設けられていることを特徴とする請求項２から４の何れか一項に記載の鞍乗り型ハイブリッド車両。
6. 前記車輪（４）は、後輪（４）であり、
   前記動力伝達機構（４１）は、
   前記エンジン（２０）のクランクシャフト（２１）の側に配置されるドライブプーリ（４２）と、
   前記後輪（４）の側に配置されるドリブンプーリ（４３）と、
   を備え、
   前記駆動用モータ（５０）は、前記ドライブプーリ（４２）よりも車幅方向外側に配置されていることを特徴とする請求項２から５の何れか一項に記載の鞍乗り型ハイブリッド車両。
7. 前記ドリブンプーリ（４３）よりも車幅方向外側に配置されるとともに、車幅方向で前記駆動用モータと重なる位置に配置された遠心クラッチ（５５）を更に備えていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型ハイブリッド車両。

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