JP2007022098A - 鞍乗型車両用エンジン及びこれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン本体上方のスペースをより確保して、エンジン補機類を効率良く収納可能な構造を持った鞍乗型走行車両用エンジンを提供する。
【解決手段】プライマリーシーブと、セカンダリーシーブと、両シーブ間に巻装されたＶベルトとを変速機室内に収容してなる自動変速機を備え、エンジン本体のクランク軸に前記プライマリーシーブを、当該クランク軸からの駆動力を前記プライマリーシーブに伝達可能に、接続し、そして、前記セカンダリーシーブの回転を、駆動輪を回転させるためのドライブ軸に伝達してなり、かつ、前記クランク軸を前記エンジン本体のボアセンタの軸線に対してオフセット配置している。
【選択図】図６

Description

本発明は鞍乗型車両用エンジンに係わり、特に、Ｖベルト式自動変速機と内燃機関の吸気系部品とをエンジン本体に対して効率的に配置した構造を持つ鞍乗型車両用エンジンに関するものである。

自動二輪車用エンジンとして、例えば、特開２００２―２２７６０１号に記載されたものが存在する。このものは、自動二輪車用エンジンにおいて，シリンダブロックに邪魔されることなく，変速入力軸の上方オフセット量を充分に増加させて，エンジンの前後方向全長の短縮を図ることを目的として、 クランクケースの前端上部から車両の前方上向きに延出するシリンダブロックを備え，クランク軸及び変速出力軸の両軸線を含む平面に対して上方に変速入力軸をオフセット配置した，自動二輪車用エンジンにおいて，シリンダブロックを，その軸線がクランク軸の軸線の前方を通るように配置し，シリンダブロックに邪魔されることなく，変速入力軸の上方オフセット量を充分に増加することが可能としている。
特開２００２―２２７６０１

Ｖベルト式無段自動変速機を備えた自動二輪車用エンジンでは、エンジン本体のシリンダ軸線と、自動変速機のクランク軸側のプライマリーシーブとドライブ軸側のセカンダリーリーシーブとを結ぶ線より上の空間に、バランサ等のエンジン補機類を効率良く配置しようとしているが、前記従来技術は、エンジンの前後方向全長の短縮を図ることを目的としているものの、エンジン補機類を効率的に配置するという要請を満足するものではなかった。Ｖベルト式無段自動変速機を備えた自動二輪車用エンジンでは、例えば、エンジン本体に対する吸気系部品を上記空間に配置しようとしても、スペースの不足からこれが困難であった。

そこで、この発明は、エンジン本体上方のスペースをより確保して、エンジン補機類を効率良く収納可能な構造を持った鞍乗型走行車両用エンジンを提供することを目的とするものである。本発明の他の目的は、特に、Ｖベルト式無段自動変速機を備えた自動二輪車用エンジンにおいて、かかるスペースをより確保可能な構造を提供することにある。本発明のさらに他の目的は、エンジン本体に対するクランク軸のオフセット方向を工夫することにより上記スペースをより確保することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、プライマリーシーブと、セカンダリーシーブと、両シーブ間に巻装されたＶベルトとを変速機室内に収容してなる自動変速機を備え、エンジン本体のクランク軸に前記プライマリーシーブを、当該クランク軸からの駆動力を前記プライマリーシーブに伝達可能に、接続し、そして、前記セカンダリーシーブの回転を、駆動輪を回転させるためのドライブ軸に伝達してなり、かつ、前記クランク軸を前記エンジン本体のボアセンタの軸線に対してオフセット配置してなる鞍乗型車両用エンジンであることを特徴とする。

本発明によれば、クランク軸を記エンジン本体のボアセンタの軸線に対してオフセット配置してなることにより、自動変速機とエンジン本体が成す上部空間のスペースに余裕ができ、ここに余分の補機類をレイアウトすることができる。特に、吸気系部品をこの余裕スペースに配置することにより、エンジン本体側面の構成が簡略化され、乗降性を向上させることができる。

本発明の形態においては、前記クランク軸を前記ボアセンタの軸線に対してエンジン本体の上方に相対的に位置するように、前記エンジン本体のシリンダを配置している。前記エンジン本体に対するカムチェーン室と前記変速機室とが当該エンジン本体のボアセンタを介して互いに反対側にくるように配置されてなる。前記プライマリーシーブが前記クランク軸に片持支持されている。

前記セカンダリーシーブの前記変速機室のクランク軸方向視のプロフィールに、前記エンジン本体に対する吸気系部品が重なるようにして、前記セカンダリーシーブと前記吸気系部品とを配置している。前記吸気部品を前記エンジン本体の上方に配置し、前記自動変速機を前記クランク軸の一方の側に配置し、前記セカンダリーシーブを前記プライマリーシーブに比べ上方に位置させるとともに、前記吸気系部品を前記セカンダリーシーブが設けられている側面とは反対の側面側にある空間に向けて、セカンダリーシーブを避けて配置している。前記セカンダリーシーブ軸と前記ドライブ軸とが別軸で形成されている。前記セカンダリーシーブ軸を当該ドライブ軸より車体の上方側に配置し、当該ドライブ軸と当該セカンダリーシーブ軸とを結んだ線より前記プライマリーシーブ側に、前記ドライブ軸と前記セカンダリーシーブ軸との駆動力伝達を司るアイドル軸を配置し、そして、前記ドライブ軸を前記ベルト室の前記クランク軸方向視のプロフィール内に位置させている。

本発明はまた、エンジン本体のクランク軸を当該エンジン本体のボアセンタの軸線からオフセットさせて配置し、かつ、前記エンジン本体に対する吸気部品を前記エンジン上方の空間に配置してなる鞍乗型車両用エンジンであることを特徴とする。さらに、本発明は、これらエンジンを備えた鞍乗型車両であることを特徴とするものである。

本発明によれば、エンジン本体上方のスペースをより確保して、エンジン補機類を効率良く収納可能な構造を持った鞍乗型走行車両用エンジンを提供することができる。特に、Ｖベルト式無段自動変速機を備えた自動二輪車用エンジンにおいて、かかるスペースをより確保可能な構造を提供することができる。さらに、エンジン本体に対するクランク軸のオフセット方向を工夫することにより上記スペースをより確保することができる。

次に、本発明の好適な実施の形態にかかる無段変速装置内蔵エンジンについて図面を参照して説明する。なお、以下に記載される実施の形態は、本発明を説明するための例示であり、本発明をこれらの実施形態にのみ限定するものではない。したがって、本発明は、その要旨を逸脱しない限り、様々な形態で実施することができる。

図１は、本実施の形態にかかる無段変速装置内蔵エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図、図２は、図１に示す自動二輪車に搭載した無段変速装置内蔵エンジンの左側面を透視した透視図であって、一部を断面にした図、図３は、図２に示すIII−III線に沿った断面図、図４は、図３に示す無段変速装置内蔵エンジンのクランクケース付近を示す拡大断面図、図５は、図２に示すＶ−Ｖ線に沿った断面図、図６は、図２に示す無段変速装置内蔵エンジンのクランク軸、バランサ軸、ドライブ軸、始動用セルモータ、変速機ケースを主に記載した状態を示す図である。なお、本実施の形態でいう前後、左右とは、自動二輪車のシートに座した状態で見た前後（進行方向が前）、左右を意味している。

図１に示すように、本実施の形態にかかるＶベルト式無段変速装置内蔵エンジンが搭載された自動二輪車１は、前輪４が軸支されたフロントフォーク５が、車体フレーム１ａの前端に固着されたヘッドパイプ３により、左右方向に回動可能に枢支されている。また、後輪７が軸支されたリヤアーム８が、中央部に固着されたリヤアームブラケット６により、ピポット軸１００を中心に上下方向に揺動可能に枢支されている。車体フレーム１ａの上部には、運転者用シート部９ａと、後部乗員用シート部９ｂからなるシート９が配置されている。

車体フレーム１ａは、ヘッドパイプ３から斜め下方に延びる左、右の各ダウンチューブ１ｂと、これら各々のダウンチューブ１ｂの後端に続いて斜め上方に延びる左、右の各アッパーチューブ１ｃと、ダウンチューブ１ｂとアッパーチューブ１ｃとに、前後方向に架け渡して接合された左、右の各シートレール１ｄと、から構成されている。この車体フレーム１ａは、フロントカバー１０ａ、レッグシールド１０ｂ、サイドカバー１０ｃ等からなる樹脂製のカバー１０により覆われている。フロントフォーク５の上端には、ハンドルカバー１１ａにより覆われた操向ハンドル１１が固定されている。また、リヤアーム８と、リヤアームブラケット６との間には、リヤクッション１２が配設されている。そしてまた、車体フレーム１ａのダウンチューブ１ｂには、エンジンユニット２が懸架支持されている。なお、この自動二輪車では、エンジンユニットは、後述のように、クランク軸に対してドライブ軸が後方に位置するような姿勢で車体に搭載され、車体の後輪を支持するリヤアームの枢支点をドライブ軸の後方近傍に配置している。

このエンジンユニット２は、図１〜図６に示すように、気筒軸線（エンジンのボアセンタの軸線）Ａを前後の水平方向に約１０乃至４５度傾斜させて搭載された空冷式４サイクル単気筒エンジン（水平エンジン）１５と、Ｖベルト式無段変速装置１６と、湿式多板遠心クラッチ機構１７、及び減速歯車機構１８と、を備えている。

エンジン１５は、シリンダブロック１９の上合面にシリンダヘッド２０を接続すると共に、シリンダヘッド２０の上側にヘッドカバー２１を設け、シリンダブロック１９の下合面に、後に詳述するクランク軸２８及びセカンダリーシーブ軸４７を支持するクランクケース２２を接続した構造を備えている。

シリンダヘッド２０の後面には、燃焼凹部２０ａに連通する図示しない吸気ポートが開口しており、この吸気ポートには、吸気管２３ａを介して気化器２３が接続されている。また、シリンダヘッド２０の前面には、燃焼凹部２０ａに連通する図示しない排気ポートが開口しており、この排気ポートには、排気管２４が接続されている。この排気管２４は、エンジン１５の後ろ下方に延びた後、右側方を通って斜め後方に延びており、後輪７の右側方に配設されたマフラ２５に接続されている。そしてまた、燃焼凹部２０ａ内には、点火プラグ３０が挿入されている。

シリンダブロック１９の左側部には、クランクケース２２内と、シリンダヘッド２０内とを通過するチェーン室１９ａが形成されている。このチェーン室１９ａには、クランク軸２８によりカム軸３１を回転駆動するタイミングチェーン３４が配設されており、このカム軸３１によって、図示しない吸気バルブ及び排気バルブが開閉駆動される。

シリンダブロック１９のシリンダボア内には、ピストン２６が摺動可能に挿入配置されている。このピストン２６には、コンロッド２７の小端部２７ｂが連結され、コンロッド２７の大端部２７ａは、クランク軸２８の左右のクランクアーム２８ａ及び２８ｂの間に嵌装されたクランクピン２９に連結されている。

クランクケース２２は、シリンダブロック１９の軸線Ｌ方向に延びる分割面を有する第１ケース４０と、第２ケース４１を備えて構成されている。第１ケース４０と、第２ケース４１の合面、すなわち、クランクケース２２の割り面Ｄは、シリンダブロック１９の軸線Ｌに対し平行であると共に、軸線Ｌより左側に偏倚した位置に形成されている。このように、割り面Ｄを偏倚させたことにより、第２ケース４１の内部スペースは、第１ケース４０の内部スペースよりも大きく確保されることになる。

第２ケース４１は、ケースカバーを含めたものであり、その一部がケースカバー７１として分離可能となっており、このケースカバー７１によって、第２ケース４１の右側面に開口された開口４１ｅを密閉可能となっている。このケースカバー７１は、ボルト７２により、第２ケース４１に着脱可能に締め付け固定されている。したがって、ケースカバー７１を第２ケース４１から取り外せば、後に詳述する遠心クラッチ機構１７をセカンダリーシーブ軸４７と共に取り外すことができるようになっている。

また、第１ケース４０の前方左側（図３〜図６でいう上部左側）には、後に詳述する発電機４２を収容する発電機ケース４４が着脱可能に装着されている。また、第２ケース４１の右側には、Ｖベルト式無段変速装置１６を収容する変速装置ケース４５が装着されている。

この変速装置ケース４５は、クランクケース２２とは独立して形成されるものであり、第２ケース４１の外側に開口する有底箱状のケース本体４５ａと、このケース本体４５ａの開口を密閉可能な蓋体４５ｂから構成され、ボルト７０によって第２ケース４１に共締め固定されている。ケース本体４５ａの底壁４５ｃと第２ケース４１との間には、隙間ａが形成されており、この隙間ａによりエンジン１５からの熱が変速装置ケース４５に伝わることを抑制している。なお、符号６０は、化粧カバーである。

クランクケース２２の前方側（図３〜図５でいう上部側）には、クランク軸２８が配置されている。このクランク軸２８は、シリンダブロック１９の軸線Ｌより左側が、軸受３５を介して第２ケース４１の左側端面に固定され、右側が、軸受３６を介して第２ケース４１の右側端面に固定されている。このクランク軸２８は、右側端部が第２ケース４１を越えて変速装置ケース４５内に延出しており、この右側端部には、Ｖベルト式無段変速装置１６のプライマリーシーブ５５が装着されている。また、クランク軸２８の左側端部は、第１ケース４０を越えて発電機ケース４４内に延出しており、この左側端部には、発電機４２が装着されている。なお、第２ケース４１の右側端面のクランク軸２８が延出する部分と、変速装置ケース４５の底壁４５ｃとの間には、シール部材３７が設けられており、変速装置ケース４５は、第２ケース４１に対して密閉状態となっている。したがって、後に詳述するが、第２ケース４１内に収容されるクラッチ機構として、湿式多板式のものを使用することができる。

発電機４２は、クランク軸２８にテーパ嵌合されたスリーブ４３にロータ４２ａを固着すると共に、ロータ４２ａに対向するステータ４２ｂを発電機ケース４４に固定した構造を備えている。

クランクケース２２の後方側には、セカンダリーシーブ軸４７が、クランク軸２８と平行に配置されている。このセカンダリーシーブ軸４７は、シリンダブロック１９の軸線Ｌより右側が、軸受３８を介してケースカバー７１に固定され、左側が、軸受３９を介して第２ケース４１の左側端面に固定されている。このセカンダリーシーブ軸４７は、右側端部が第２ケース４１を越えて変速装置ケース４５内に延出しており、この右側端部には、Ｖベルト式無段変速装置１６のセカンダリーシーブ５６が装着されている。このセカンダリーシーブ軸４７のセカンダリーシーブ５６に対して他端側には、遠心クラッチ機構１７が装着されている。したがって、この遠心クラッチ機構１７は、Ｖベルト式無段変速装置１６のセカンダリーシーブ５６よりも、シリンダブロック１９側に配設される。この配置は、クランクケース２２の割り面Ｄが、シリンダブロック１９の軸線Ｌよりも左側に偏倚しており、第２ケース４１内のスペースを広くとったことで実現している。

遠心クラッチ機構１７は、湿式多板式のもので、碗状のアウタクラッチ機構８３をセカンダリーシーブ軸４７と共に回転するようにスプライン嵌合させ、アウタクラッチ機構８３の軸方向内側にインナクラッチ機構８４を同軸配置した構成を備えている。インナクラッチ機構８４は、セカンダリーシーブ軸４７に回転可能に装着された一次減速小ギヤ７４に、これと共に回転するようにスプライン嵌合されている。

アウタクラッチ機構８３内には、複数枚のアウタクラッチ機構板８５が配置され、その両端に位置するように２枚の押圧プレート８６が配置されている。そして、アウタクラッチ機構板８５及び２枚の押圧プレート８６は、アウタクラッチ機構８３と共に回転するよう、アウタクラッチ機構８３に係止されている。また、アウタクラッチ機構板８５及び押圧プレート８６の間には、インナクラッチ機構板８７が配設されている。このインナクラッチ機構板８７は、インナクラッチ機構８４と共に回転するよう、インナクラッチ機構８４の外周に係止されている。

アウタクラッチ機構８３の内側には、カム面８３ａが形成されており、カム面８３ａと外側の押圧プレート８６との間には、ウエイト８８が配設されている。このウエイト８８は、アウタクラッチ機構８３の遠心力により半径方向外側に移動するに伴ってカム面８３ａによりクラッチ機構接続方向に移動し、押圧プレート８６を押圧移動させてアウタクラッチ機構板８５及びインナクラッチ機構板８７同士を接続状態とする。なお、図３及び図４において、遠心クラッチ機構１７の軸線より前方側は、遮断状態を、後方側は接続状態を示している。

Ｖベルト式無段変速装置１６は、クランク軸２８の右側端部に装着された駆動側のプライマリーシーブ５５と、セカンダリーシーブ軸４７の右側端部に装着された従動側のセカンダリーシーブ５６と、これらプライマリーシーブ５５及びセカンダリーシーブ５６に巻回さられるＶベルト５７と、を備えて構成されている。

プライマリーシーブ５５は、クランク軸２８の右端に固定された駆動側固定プーリ半体５５ａと、駆動側固定プーリ半体５５ａよりも左方向（クランク軸２８の軸方向内側）にスライド可能に配置されたスライドカラー５９を介して、クランク軸２８と共に回転する駆動側可動プーリ半体５５ｂを備えている。駆動側可動プーリ半体５５ｂの左側には、カムプレート５８が配設され、カムプレート５８と、駆動側可動プーリ半体５５ｂとの間には、円筒形のウエイト６１が配設されている。

セカンダリーシーブ５６は、セカンダリーシーブ軸４７の右端に、コイルスプリング６７を介してスライド可能であり、かつセカンダリーシーブ軸４７の右端に、セカンダリーシーブ軸４７と共に回転するよう装着された従動側可動プーリ半体５６ｂと、セカンダリーシーブ軸４７の従動側可動プーリ半体５６ｂよりも左側に固定された従動側固定プーリ半体５６ａを備えている。従動側固定プーリ半体５６ａの軸心部には、円筒状のスライドカラー６２が固着されており、このスライドカラー６２は、セカンダリーシーブ軸４７にスプライン嵌合されている。

このＶベルト式無段変速装置１６は、クランク軸２８の回転が上昇するにつれて、ウエイト６１の遠心力で径方向外側（右側）に移動して、駆動側可動プーリ半体５５ｂを軸方向外側（右側）に移動させる。この移動により、プライマリーシーブ５５のＶベルト巻き掛け径が大きくなると共に、従動側可動プーリ半体５６ｂがコイルスプリング６７を圧縮して軸方向外側（右側）に移動し、セカンダリーシーブ５６の巻き掛け径が小さくなり、減速比が小さくなる。また、クランク軸２８の回転が下がると、ウエイト６１が径方向内側（左側）に移動して駆動側可動プーリ半体５５ｂの軸方向内側（左側）への移動を許容し、従動側可動プーリ半体５６ｂがコイルスプリング６７により付勢されて軸方向内側（左側）に移動し、セカンダリーシーブ５６の巻き掛け径が大きくなる。これにより、プライマリーシーブ５５の巻き掛け径が小さくなり、その結果減速比が大きくなる。

また、セカンダリーシーブ５６は、セカンダリーシーブ軸４７の先端に螺着されたロックナット６６によりセカンダリーシーブ軸４７に締結固定されている。このロックナット６６は、スライドカラー６２の右側端部６２ａに没入するよう配置されている。ここで、スライドカラー６２の内径は、セカンダリーシーブ軸４７の外径より段付状に大径に設定され、セカンダリーシーブ軸４７の右側先端４７ａは、段付状に小径に設定されている。この構成により、ロックナット６６をスライドカラー６２の右側端部６２ａ内に支障なく挿入配置できる。したがって、ロックナット６６をコイルスプリング６７のバネ受け部材６５よりも左側に位置させることが可能となっている。したがって、コイルスプリング６７の必要長を確保しつつ簡単な構造で、外側への出っ張りを小さくすることができる。

クランク軸２８の後方上部には、バランサ軸１２９がクランク軸１８と平行に配設されている。このバランサ軸１２９の右側先端部は、軸受１３１を介して第２ケース４１に固定されている。バランサ軸１２９の左側端部寄りは、軸受１３０を介して第１ケース４０に固定されている。バランサ軸１２９の左側端部は、第１ケース４０から外側に延出しており、この延出部分の先端には、バランサギヤ１３２が設けられている。

ここで、軸受１３０及び１３１内に、クランク軸２８の左右のクランクアーム２８ａ及び２８ｂが位置し、かつバランサ軸１２９のバランサウエイト１２９ａは、クランクアーム２８ａ及び２８ｂの間で、かつクランクピン２９の回転軌跡に重なるようにクランク軸２８側に近接させて配置されている。このため、バランサ軸１２９の周辺がコンパクトになっている。さらに、バランサ軸１２９は、車体の側面方向から見て、変速装置ケース４５のプロフィール（輪郭）内に、配設されている。

また、クランク軸２８には、第１駆動ギヤ１２１が圧入されており、この第１駆動ギヤ１２１には、第２駆動ギヤ１２７が共に回転するように装着されている。この第２駆動ギヤ１２７には、バランサギヤ１３２が噛合している。この構成により、クランク軸２８の回転は、第１駆動ギヤ１２１から第２駆動ギヤ１２７を介してバランサギヤ１３２に伝達される。また、クランク軸２８を支持する軸受３５と、発電機４２のスリーブ４３との間には、右側から順に、一方向クラッチ１２０、第１駆動ギヤ１２１、カムスプロケット１２２が装着されている。

一方向クラッチ１２０には、始動ギヤ１２０ａが装着されており、この始動ギヤ１２０ａには、アイドラギヤ１２４を介して始動用セルモータ１２５の駆動ギヤ１２５ａが連結されている。

この始動用セルモータ１２５は、特に図２に示すように、クランク軸２８に対して、クランク軸２８とセカンダリーシーブ軸４７とを結んだ線方向の、セカンダリーシーブ軸４７側に配置されたバランサ軸１２９より、さらにセカンダリーシーブ軸４７寄りに配設され、かつセカンダリーシーブ軸４７より、クランク軸２８に対して、クランク軸２８とセカンダリーシーブ軸４７とを結んだ線方向のクランク軸２８側に配設されており、駆動ギヤ１２５ａの先端（すなわち、主軸の先端）が、クランク軸２８と平行で、始動用セルモータ１２５に対し、エンジン内方に位置するよう配設されている。また、始動用セルモータ１２５は、車体の側面方向（図２参照）から見て、変速装置ケース４５のプロフィール内に配設されている。

減速歯車機構１８は、セカンダリーシーブ軸４７と平行に減速軸５２を配設すると共に、この減速軸５２に、セカンダリーシーブ軸４７に回転可能に設けられている一次減速小ギヤ７４に噛合する一次減速大ギヤ７５を結合し、減速軸５２に、二次減速小ギヤ７６を一体形成すると共に、後に詳述するドライブ軸４８に、二次減速小ギヤ７６に噛合する二次減速大ギヤ７７を一体形成した構造を備えている。

減速軸５２の右側端部は、軸受９１を介して第２ケース４１の左側端面に固定されている。また、減速軸５２の左側先端は、第１ケース４０の左側端面に回転可能に固定されている。

ドライブ軸４８は、減速軸５２と平行に配設されている。すなわち、ドライブ軸４８は、セカンダリーシーブ軸４７とは別の回転軸を有している。このドライブ軸４８の右側先端は、軸受９２を介して第２ケース４１の左側端面に固定されている。また、ドライブ軸４８の左側端部は、軸受９３を介して第１ケース４０の左側端面に回転可能に固定されており、さらに左側先端には、スプロケット４９が装着されている。このスプロケット４９は、チェーン５０を介して後輪７の従動スプロケット５１に連結されている。また、ドライブ軸４８の下方には、ドライブ軸４８と平行にキック軸１１０が配設されている。

図６に示すように、エンジンのシリンダブロック側のボアセンタの軸線が当初のＡ１の位置からＡ２の位置になるように、シリンダブロックの位置がエンジン本体の下方になるようになっている。すなわち、クランク軸の軸線Ｃがボアセンタの軸線Ａ１より相対的に上になるようになっている。この結果、プライマリーシーブ５５の軸（クランク軸の右側端）とセカンダリーシーブ５６の軸とを結ぶ線とシリンダのボアセンタの軸線(Ｌ：図３参照)が成すエンジン本体の上部側空間の容積を増加させることができることにより吸気系部品（吸気通路、気化器、エアクリーナ等）をここの空間に配置できるようになる。

このようにするために、吸気系部品をセカンダリーシーブが設けられている側面とは反対の側面側にある空間に向けて、セカンダリーシーブを避けて配置すれば良い。エンジンの前後長を短くするために、セカンダリーシーブ軸をプライマリーシーブ軸に対してエンジン上方側に配置しても、エンジンの上方に来る吸気系部品がセカンダリーシーブを避けるようにすれば一層良い。このとき、エンジン本体の下方側では、セカンダリーシーブが車体上方に移動することにより、ドライブ軸４８回りのレイアウトに余裕や自由度が生まれてドライブ軸をピポット軸に近接するように配置できる。この結果、エンジンのクランク軸方向の側面にあった吸気系部品をエンジン上部の空間にもってこれることができるために、乗員の自動二輪車に対する乗降性を向上させる。さらに、吸気系部品の配置を前記セカンダリーシーブの前記変速機室のクランク軸方向視のプロフィール（変速装置室４５）に、重なるようできれば、荷載スペースを確保しながら、吸気系部品を車体の側面位置からエンジンの上方に配置できる。

セカンダリーシーブ軸４７とドライブ軸４８とは別軸として構成することによって、車体、特にリヤアームを設置することから受ける制約によって位置の自由度のないドライブ軸に対するセカンダリーシーブ軸のレイアウトを変えることができる。特に、セカンダリーシーブ軸をドライブ軸より車体の上方側に配置することにより、エンジン下方のスペースを省スペース化でき、クランク軸方向視でドライブ軸とセカンダリーシーブ軸とを結んだ線よりプライマリーシーブ側に減速機構のアイドル軸を配置することにより、エンジン後方のスペースを削減でき、そして、ドライブ軸を変速機室のクランク軸方向視でのプロフィール（輪郭線、境界線、アウトライン）内に配置することにより、ドライブ軸と変速機とを限られたエンジンの容積内で効率的に配置できる。

既述のエンジン構成において、エンジン本体に対するカムチェーン室と変速装置室（変速装置ケース）とがエンジン本体のボアセンタを介して互いに反対側に来るように配置されている。このようにすることによって両者が同じ側にある場合に比較して、エンジン構成や部品配置を簡単にできるとともに、カムチェーンの挙動がシーブによる影響を受けないようにできる。カムチェーンが室が変速機とエンジンのボアセンタを挟んで反対側に形成されていることから、プライマリーシーブ５５が軸装されたクランク軸（すなわち、プライマリーシーブ軸）を短かく出来、軸剛性を上げることができることから、プライマリーシーブ軸の先端をベアリングで支持することなくプライマリーシーブを支持（片持ち）可能となる。

始動用セルモータ１２５は、車体の上方に配設されているため、例えば、車体の走行中に地面から水等が巻き込まれても、この水がかかることを防止することができる。

なお、本実施の形態では、始動ギヤ１２０ａに、１つのアイドラギヤ１２４を介して始動用セルモータ１２５の駆動ギヤ１２５ａを連結させた場合について説明したが、これに限らず、所望により、２つ、あるいはそれ以上のアイドラギヤを介して、始動ギヤ１２０ａに、始動用セルモータ１２５の駆動ギヤ１２５ａを連結させてもよい。

また、本実施の形態では、減速歯車機構１８として、セカンダリーシーブ軸４７に設けた一次減速小ギヤ７４に、減速軸５２に設けた一次減速大ギヤ７５を結合させ、減速軸５２に設けた二次減速小ギヤ７６に、ドライブ軸４８に設けた二次減速大ギヤ７７を噛合させる構成のものを使用した場合について説明したが、これに限らず、本願にかかるエンジンは、例えば、減速軸５２及び一次減速大ギヤ７５を使用せずに、ドライブ軸４８に設けた二次減速大ギヤ７７を、一次減速小ギヤ７４に噛合させた構成としてもよい。

本発明の本実施の形態にかかる無段変速装置内蔵エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車に搭載した無段変速装置内蔵エンジンの左側面を透視した透視図であって、一部を断面にした図である。 図２に示すIII−III線に沿った断面図である。 図３に示す無段変速装置内蔵エンジンのクランクケース付近を示す拡大断面図である。 図２に示すＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図２に示す無段変速装置内蔵エンジンの始動用セルモータ、クランク軸、バランサ軸、ドライブ軸、吸気系部品を主に記載した状態を示す図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
１５ エンジン
１６ Ｖベルト式無段減速装置
２３ 気化器
２８ クランク軸
４５ 変速機ケース
４７ 変速軸
４８ ドライブ軸
１２４ アイドラギヤ
１２５ 始動用セルモータ
１２９ バランサ軸

Claims (13)

1. プライマリーシーブと、セカンダリーシーブと、両シーブ間に巻装されたＶベルトとを変速機室内に収容してなる自動変速機を備え、エンジン本体のクランク軸に前記プライマリーシーブを、当該クランク軸からの駆動力を前記プライマリーシーブに伝達可能に、接続し、そして、前記セカンダリーシーブの回転を、駆動輪を回転させるためのドライブ軸に伝達してなり、かつ、前記クランク軸を前記エンジン本体のボアセンタの軸線に対してオフセット配置してなる鞍乗型車両用エンジン。
2. 前記クランク軸を前記ボアセンタの軸線に対してエンジン本体の上方に相対的に位置するように、前記エンジン本体のシリンダを配置して成る請求項１記載の鞍乗型車両用エンジン。
3. 前記エンジン本体に対するカムチェーン室と前記変速機室とが当該エンジン本体のボアセンタを介して互いに反対側にくるように配置されてなる請求項１又は２記載の鞍型車両用エンジン。
4. 前記プライマリーシーブが前記クランク軸に片持支持されてなる請求項１乃至３の何れか１項記載の鞍型車両用エンジン。
5. 前記セカンダリーシーブの前記変速機室のクランク軸方向視のプロフィールに、前記エンジン本体に対する吸気系部品が重なるようにして、前記セカンダリーシーブと前記吸気系部品とを配置した請求項１乃至４の何れか１項記載の鞍乗型車両用エンジン。
6. 前記吸気部品を前記エンジン本体の上方に配置し、前記自動変速機を前記クランク軸の一方の側に配置し、前記セカンダリーシーブを前記プライマリーシーブに比べ上方に位置させるとともに、前記吸気系部品を前記セカンダリーシーブが設けられている側面とは反対の側面側にある空間に向けて、セカンダリーシーブを避けて配置した請求項５記載のエンジン。
7. 前記セカンダリーシーブ軸と前記ドライブ軸とを別軸とした請求項１記載の鞍乗型車両用エンジン。
8. 前記セカンダリーシーブ軸を当該ドライブ軸より車体の上方側に配置し、当該ドライブ軸と当該セカンダリーシーブ軸とを結んだ線より前記プライマリーシーブ側に、前記ドライブ軸と前記セカンダリーシーブ軸との駆動力伝達を司るアイドル軸を配置し、そして、前記ドライブ軸を前記ベルト室の前記クランク軸方向視のプロフィール内に位置させた請求項５記載の鞍乗型車両用エンジン。
9. 前記クランク軸に対して前記ドライブ軸が後方に位置するような姿勢でエンジンを車体に搭載し、車体の後輪を支持するリヤアームの枢支点を前記ドライブ軸の後方近傍に配置してなる請求項1乃至８の何れか１項記載の鞍乗型車両用エンジン。
10. エンジン本体のクランク軸を当該エンジン本体のボアセンタの軸線からオフセットさせて配置し、かつ、前記エンジン本体に対する吸気部品を前記エンジン上方の空間に配置してなる鞍乗型車両用エンジン。
11. 前記クランク軸を前記ボアセンタの軸線に対して相対的にエンジン本体の上方に位置するように、前記エンジン本体のシリンダを配置して成る請求項１０記載の鞍乗型車両用エンジン。
12. プライマリーシーブと、セカンダリーシーブと、両シーブ間に巻装されたＶベルトとをベルト室内に収容してなる自動変速機を備え、前記エンジン本体のクランク軸に前記プライマリーシーブを、当該クランク軸からの駆動力を前記プライマリーシーブに伝達可能に、接続し、そして、前記セカンダリーシーブの回転を、駆動輪を回転させるためのドライブ軸に伝達してなるように構成された請求項１０又は１１記載の鞍乗型車両用エンジン。
13. 請求項１乃至１２の何れか１項記載のエンジンを備えた鞍乗型車両。
    
    
    

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