JPWO2003085278A1

JPWO2003085278A1 - エンジンのクラッチ機構潤滑構造

Info

Publication number: JPWO2003085278A1
Application number: JP2003582429A
Authority: JP
Inventors: 石田　洋介; 洋介石田; 明文大石
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2002-04-08
Filing date: 2003-04-08
Publication date: 2005-08-11
Anticipated expiration: 2023-04-08
Also published as: WO2003085278A1; BR0304832B1; AU2003235997A1; EP1498628A4; CN1646821A; CN1646821B; ES2337352T3; BR0304832A; JP3993170B2; EP1498628B1; EP1498628A1; ATE454565T1; DE60330855D1

Abstract

一対のクランクアーム間に配置されたクランクピンにコンロッドの大端部が連結されたクランク軸と、該クランク軸と平行に配置された回転軸に装着された湿式のクラッチ機構とを備えたエンジンのクラッチ機構潤滑構造において、上記クランクピンとコンロッド大端部との連結部に供給された潤滑油を上記クラッチ機構に導くように構成した。

Description

技術分野
本発明は、クランク軸と平行な回転軸にクラッチ機構を備えた例えば自動二輪車用エンジンに好適のクラッチ機構潤滑構造に関する。
背景技術
例えば自動二輪車用エンジンでは、クランク軸の回転を出力軸に伝達し、又は遮断するクラッチ機構を備えているのが一般的である。このようなクラッチ機構として、軸方向一端が開口した碗状のアウタクラッチを出力側に固定し、該アウタクラッチ内に入力部材を配置するとともに入力側に固定した自動遠心式クラッチ機構がある（例えば、特開２００１−００３７２３号公報参照）。
また別の従来のクラッチ機構として、入力側に固定されたアウタクラッチと出力側に固定されたインナクラッチとの間に多数のインナ，アウタクラッチ板を介在させた湿式多板式クラッチ機構がある（例えば特公平０６−０６５８９４号公報参照）。
ところで上記各クラッチ機構では、アウタクラッチと入力部材との間で、又はインナ，アウタクラッチ板同士の間で焼き付きが生じるのを回避するために潤滑油を供給する必要がある。
上記特許文献１，２では、クラッチ機構の潤滑を確保するための特別の構造は採用されておらず、通常通りクランクケース底部等に溜まった潤滑油をクラッチ機構自体で跳ね上げることにより潤滑しているものと考えられる。なお、潤滑油ポンプにより潤滑油を圧送し、クラッチ機構に供給するものもあるが、このようにすれば確実な潤滑は得られるものの、潤滑油ポンプの大型化，潤滑系統の構造の複雑化をきたすといった問題がある。
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたもので、簡単な潤滑供給構造でかつ十分な潤滑性能が得られるエンジンのクラッチ機構潤滑構造を提供することを目的としている。
発明の開示
請求項１の発明は、一対のクランクアーム間に配置されたクランクピンにコンロッドの大端部が連結されたクランク軸と、該クランク軸と平行に配置された回転軸に装着された湿式のクラッチ機構とを備えたエンジンのクラッチ機構潤滑構造において、上記クランクピンとコンロッド大端部との連結部に供給された潤滑油を上記クラッチ機構に導くように構成したことを特徴としている。
請求項２の発明は、請求項１において、上記クラッチ機構を、該クラッチ機構の少なくとも一部が上記コンロッドとクランクピンとの連結部からの潤滑油飛散領域内に位置するように配置したことを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項２において、上記クラッチ機構は、軸方向一端が開口する碗状のアウタクラッチ内にインナクラッチを同軸配置し、該インナ，アウタクラッチの一方を入力側に、他方を出力側に連結するとともに、該インナ，アウタクラッチ間に複数のインナ，アウタクラッチ板を介在させた湿式多板式のものであり、上記アウタクラッチの開口が潤滑油飛散領域に向かっていることを特徴としている。
なお上記請求項３におけるクラッチ機構には、ウェイトの遠心力を利用した自動遠心式のものと、手動式のものとの両方が含まれる。
請求項４の発明は、請求項２において、上記クラッチ機構は、軸方向一端が開口する碗状のアウタクラッチ内に遠心力により回動して該アウタクラッチの内面に当接する入力部材を配置し、該入力部材，アウタクラッチを上記回転軸の入力側，出力側に連結してなる自動遠心式のものであり、上記アウタクラッチの開口が上記潤滑油飛散領域に向かっていることを特徴としている。
請求項５の発明は、請求項３又は４において、上記アウタクラッチの外周壁には複数のスリットが内部に貫通するように形成されており、該スリットは上記潤滑油の飛散方向に向かって開口していることを特徴としている。
請求項６の発明は、請求項１ないし５の何れかにおいて、上記クラッチ機構は上記連結部及びクランクアームが収容されたクランク室から画成されたクラッチ室内に配置されており、該両室の隔壁には上記飛散する潤滑油がクラッチ室内に進入するのを許容する導入開口が形成されていることを特徴としている。
請求項７の発明は、請求項６において、上記導入開口はクラッチ軸及びクランク軸の両方を含む平面の両側の領域に渡るように形成されていることを特徴としている。
請求項８の発明は、請求項６において、上記飛散する潤滑油を受け止めるとともに該潤滑油を上記クラッチ機構の外側より内側により多く導入するガイド部を設けたことを特徴としている。
請求項９の発明は、請求項８において、上記ガイド部は、上記飛散する潤滑油に対向するように配置されて該潤滑油を受け止める潤滑油受け部と、該潤滑油受け部から上記アウタクラッチ内部に向けて延び、上記潤滑油受け部で受け止められた潤滑油をアウタクラッチ内部に案内する案内部とで構成されていることを特徴としている。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図１６は、本発明の一実施形態による自動二輪車用エンジンを説明するための図であり、図１は本実施形態エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図、図２はエンジンを展開状態で示す断面平面図（図６のＩＩ−ＩＩ線断面図）、図３はエンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機構部分の断面平面図、図４，図５はエンジンの右側面図，左側面図、図６はエンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機構を取り外した状態の右側面図、図７はクランクケースの右側面図、図８はクランクケースの断面背面図（図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図）、図９はエンジンのキック装置の断面背面図（図５のＩＸ−ＩＸ線断面図）、図１０はキック軸周りの断面図、図１１はエンジンの潤滑油経路を示す断面図、図１２は遠心クラッチ機構の断面図、図１３はアウタクラッチの側面図、図１４は遠心クラッチ機構の正面図、図１５，図１６は遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とはシートに着座した状態で見た前後，左右を意味する。
図において、１は本実施形態エンジン２が搭載された自動二輪車を示しており、これは車体フレーム１ａの前端に固着されたヘッドパイプ３により前輪４が軸支されたフロントフォーク５を左右回動可能に枢支し、中央部に固着されたリヤアームブラケット６より後輪７が軸支されたリヤアーム８を上下揺動可能に枢支し、上記車体フレーム１ａの上部に運転者用シート部９ａと後部乗員用シート部９ｂとからなるシート９を配置した概略構造を有している。
上記車体フレーム１ａはヘッドパイプ３から斜め下方に延びる左，右のダウンチューブ１ｂと該各ダウンチューブ１ｂの後端に続いて斜め上方に延びる左，右のアッパチューブ１ｃと、ダウンチューブ１ｂとアッパチューブ１ｃとに前後方向に架け渡して接合された左右のシートレール１ｄとからなる。また上記車体フレーム１ａはフロントカバー１０ａ，レッグシールド１０ｂ，サイドカバー１０ｃ等からなる樹脂製の車体カバー１０により囲まれている。
上記フロントフォーク５の上端には操向ハンドル１１が固定されており、該操向ハンドル１１はハンドルカバー１１ａにより囲まれている。また上記リヤアーム８とリヤアームブラケット６との間にはリヤクッション１２が架設されている。
上記エンジン２は空冷式４サイクル単気筒エンジンであり、上記ダウンチューブ１ｂの後下部に気筒軸線Ａを前方に約４５度傾斜させて懸架支持されている。このエンジン２は、エンジン本体１５とＶベルト式無段変速機構１６と湿式多板式遠心クラッチ機構１７及び減速歯車機構１８とを備えている。
上記エンジン本体１５は、シリンダブロック１９の上合面にシリンダヘッド２０を接続するとともに、該シリンダヘッド２０の上側にヘッドカバー２１を設け、上記シリンダブロック１９の下合面にクランク軸２８が収納されたクランクケース２２を接続した概略構造となっている。
上記シリンダヘッド２０の後面には燃焼凹部２０ａに連通する吸気ポート２０ｂが開口しており、該吸気ポート２０ｂには吸気管２３ａを介して気化器２３が接続されている。また上記シリンダヘッド２０の前面には燃焼凹部２０ａに連通する排気ポート２０ｃが開口しており、該排気ポート２０ｃには排気管２４が接続されている。この排気管２４はエンジン右下側に向かって斜め下方に延び、後述する変速機ケース４５の下側でかつ潤滑室膨出部２２ｂの右外側を通り、車体の右側方を通って斜め後方に延びており、上記後輪７の右側方に配設されたマフラ２５に接続されている。上記燃焼凹部２０ａ内には点火プラグ３０が挿入されている。
上記シリンダブロック１９の左側部にはクランクケース２２内とシリンダヘッド２０内とを連通するチェーン室１９ａが形成されており、該チェーン室１９ａには上記クランク軸２８によりカム軸３１を回転駆動するタイミングチェーン３４が配設されており、このカム軸３１により吸気バルブ３２，排気バルブ３３を開閉駆動する。
上記シリンダブロック１９のシリンダボア内にはピストン２６が摺動自在に挿入配置されている。該ピストン２６にはコンロッド２７の小端部２７ｂが連結され、該コンロッドの大端部２７ａは上記クランク軸２８の左右のクランクアーム２８ａ，２８ｂ間に嵌装されたクランクピン２９に連結されている。
上記クランク軸２８の後方には変速軸４７が該クランク軸２８と平行に配置されており、該変速軸４７の軸方向左側には出力軸４８が同軸をなすよう配置されている。この出力軸４８の左端部には駆動スプロケット４９が装着されており、該駆動スプロケット４９はチェーン５０を介して上記後輪７の従動スプロケット５１に連結されている。
上記クランク軸２８の左側端部には発電機４２が装着されている。この発電機４２はクランク軸２８にテーパ嵌合されたスリーブ４３にロータ４２ａを固着するとともに、該ロータ４２ａに対向するステータ４２ｂを発電機ケース４４に固定した構造となっている。
上記クランクケース２２はクランク軸方向左側の第１ケース４０と右側の第２ケース４１とに分割されている。この第１ケース４０のクランク軸方向外側に上記発電機４２を収容する発電機ケース４４が着脱可能に装着されており、上記第２ケース４１のクランク軸方向外側に上記無段変速機構１６を収容する変速機ケース４５が装着されている。
上記第１，第２ケース４０，４１の分割線Ｂは気筒軸線Ａより若干左側に偏位している。この第１，第２ケース４０，４１は概ねクランク軸方向外側に向かって開口する第１，第２外周壁４０ａ，４１ａの内側にクランク軸２８を支持する第１，第２支持壁４０ｂ，４１ｂを一体形成した概略構造を有している。
上記第１ケース４０の第１支持壁４０ｂは、クランク軸２８の左クランクジャーナル部２８ｃを左側ジャーナル軸受３５を介して支持する第１クランク支持壁部４０ｃと、該第１クランク支持壁部４０ｃに対してクランク軸方向左側に段付き状に膨出形成された減速機構支持壁部４０ｄとを有している。
また上記第２ケース４１の第２支持壁４１ｂは、クランク軸２８の右クランクジャーナル部２８ｄを右側ジャーナル軸受３６を介して支持する第２クランク支持壁部４１ｃと、該第２クランク支持壁部４１ｃに対してクランク軸方向左側に段付き状に膨出形成されたクラッチ支持壁部（クラッチ一側支持壁）４１ｄとを有している。
そして上記第１，第２クランク支持壁部４０ｃ，４１ｃにより形成されたクランク室３７内に上記クランク軸２８のクランクアーム２８ａ，２８ｂ及びクランクピン２９が収容されている。
また上記第２外周壁４１ａ及びクラッチ支持壁部４１ｄにより形成されたクラッチ室３８内に上記湿式多板式遠心クラッチ機構１７が収容されており、該クラッチ室３８は上記クランク室３７と画成されている。
さらに上記減速機構支持壁部４０ｄとクラッチ支持壁部４１ｄにより形成された減速室３９内に上記減速歯車機構１８が収容され、該減速室３９は上記クランク室３７に連通している。
この減速歯車機構１８は、上記支持壁部４０ｄ，４１ｄ間に変速軸４７と平行に減速軸５２を架設するとともに、該減速軸５２の右側部を上記クラッチ支持壁部４１ｄにより減速軸受５３を介して軸支し、左端部を上記減速機構支持壁部４０ｄに形成された凹部４０ｅにより減速軸受５４を介して軸支する。またクラッチ室３８内に位置する変速軸４７に一次減速小ギヤ７４を相対回転可能に装着し、上記減速軸５２に一次減速小ギヤ７４に噛合する一次減速大ギヤ７５をキー嵌合により結合し、上記減速室３９内に位置する減速軸５２に二次減速小ギヤ５２ａを一体形成するとともに、上記出力軸４８に二次減速小ギヤ５２ａに噛合する二次減速大ギヤ４８ａを一体形成した構造となっている。
上記出力軸４８は変速軸４７と同一軸線上に配設されている。この出力軸４８の右端部には上記変速軸４７の左端部が挿入される支持孔４８ｂが凹設されており、該支持孔４８ｂ内に装着された軸受７６を介して該出力軸４８の右端部は変速軸４７で軸支されている。また上記出力軸４８の左端部は第１ケース４０の減速機構支持壁部４０ｄを貫通しており、該支持壁部４０ｄにより軸受７７を介して軸支されている。上記出力軸４８の突出端部に上記駆動スプロケット４９が固着されている。
上記Ｖベルト式無段変速機構１６は、上記クランク軸２８の右外端部に駆動プーリ５５を装着するとともに、上記変速軸４７の右外端部に従動プーリ５６を装着し、該両プーリ５５，５６をＶベルト５７の巻回により連結した構造となっている。
上記Ｖベルト５７は耐熱性，耐久性を有する樹脂製のものであり、詳細には以下の構造を有している。例えばポリアミド樹脂にカーボン繊維又はアラミド繊維を混入させて横Ｈ形状に成形してなる多数の樹脂ブロック５７ａを並べて配置し、これらを超耐熱ゴム製の環状の一対の連結部材５７ｂを嵌合させて連結したものである。
上記駆動プーリ５５は、上記クランク軸２８の右端部に固定された固定プーリ半体５５ａと、該固定プーリ半体５５ａのクランク軸方向内側に軸方向にスライド可能にかつスライドカラー５９を介してクランク軸２８と共に回転するように配設された可動プーリ半体５５ｂとを有している。上記クランク軸２８の右端部にカムプレート５８，スライドカラー５９がスプライン嵌合により装着され、これらの軸方向外側に上記固定プーリ半体５５ａが装着され、ロックナット６０により締め付け固定されている。上記可動プーリ半体５５ｂと上記カムプレート５８との間に円筒形のウエイト６１が配設されている。クランク軸２８の回転が上昇するにつれてウエイト６１が遠心力で半径方向外側に移動して可動プーリ半体５５ｂを軸方向外側に移動させ、これによりプーリの巻き掛け径が大きくなり、減速比が小さくなる。
上記従動プーリ５６は、上記変速軸４７の右外端部に固定された固定プーリ半体５６ａと、該固定プーリ半体５６ａのクランク軸方向外側に軸方向にスライド可能に配設された可動プーリ半体５６ｂとを有している。上記固定プーリ半体５６ａの軸心部に固着された円筒状のスライドカラー６２は変速軸４７にスプライン嵌合されており、このスライドカラー６２上に上記可動プーリ半体５６ｂの軸心部に固着された円筒状のボス部６３が軸方向に移動可能に装着されている。このボス部６３にスリット状に形成されたスライド溝６３ａに上記スライドカラー６２に植設されたガイドピン６４がスライド可能に、かつ該可動プーリ半体５６ｂが固定プーリ半体５６ａと共に回転するよう係合している。
上記スライドカラー６２の先端部には、環状プレートからなるばね受け部材６５がサークリップ６５ａにより装着されており、このばね受け部材６５と上記可動プーリ半体５６ｂとの間には該可動プーリ半体５６ｂを固定プーリ半体５６ａ側に常時付勢するコイルスプリング６７が介設されている。
そして上記従動プーリ５６は、上記スライドカラー６２の先端部６２ａ内に没入するように挿入配置され、上記変速軸４７の先端部４７ａに螺着されたロックナット６６より上記変速軸４７に固着されている。
ここで、上記スライドカラー６２の内径は変速軸４７の外径より段付状に大径に設定され、変速軸４７の先端部４７ａは段付状に小径に設定されている。これにより上記ロックナット６６及びワッシャ６６ａをスライドカラー６２内に支障なく挿入配置でき、このようにして上記ロックナット６６をコイルスプリング６７のばね受部材６５よりクランク軸方向内側に位置させることが可能となっている。
本実施形態によれば、変速軸４７に装着された従動プーリ５６の可動プーリ半体５６ｂを固定プーリ半体５６ａのクランク軸方向外側に配置したので、上記変速軸４７の従動プーリ５６内側部分に空きスペースを確保することができ、この空きスペースを利用して遠心クラッチ機構１７を上記固定プーリ半体５６ａに隣接するように配置することができる。これによりエンジン幅を拡大することなく上記変速軸４７の反従動プーリ５６側に出力軸４８を同軸配置することができ、その結果、従来の出力軸を変速軸の後側に配置するものに比べてエンジン前後長を短くすることができる。
本実施形態では、上記ロックナット６６を、上記可動プーリ半体５６ｂを固定プーリ半体５６ａ側に付勢するコイルスプリング６７を支持するばね受け部材６５より軸方向内側に没入させて配置したので、コイルスプリング６７の必要長さを確保しつつ簡単な構造で変速軸方向外側への出っ張りを小さくすることでき、エンジン車幅寸法の大型化を抑制できる。
即ち、例えば、図１７に示すように、変速軸２００にスライドカラー２０１の外端面をロックナット２０３により締め付け固定する構造の場合には、ロックナット２０３の分だけ変速機ケース２０４が車幅方向外側に出っ張ることとなる。これに対して本実施形態では、ロックナット６６がばね受部材６５の外端より軸方向内方に位置するので、変速機ケース４５の出っ張りをｔ（約１０ｍｍ程度）だけ小さくできる。
また上記コイルスプリング６７が軸方向外側に位置するので、コイルスプリング６７のメンテナンスや交換を行なう場合にはサークリップ６５ａを外すだけでよく、作業を容易に行なうことができる。ちなみに、可動プーリ半体を固定プーリ半体の内側に、即ちコイルスプリングを軸方向内側に配置した場合には、従動プーリ全体を取り外さなければならず作業性が低い。
上記変速機ケース４５は、上記クランクケース２２とは独立して形成された略密閉構造のものであり、右側方から見て（図４参照）、上記クランクケース２２の上側の大部分を覆う楕円形状を有している。上記変速機ケース４５は、クランク軸方向外側に開口する有底箱状で樹脂製のケース本体４５ａと該開口を気密に閉塞するアルミニュウム合金製の蓋体４５ｂとからなり、ボルト７０により上記第２ケース４１に共締め固定されている。上記ケース本体４５ａの底壁４５ｃと第２ケース４１との間には隙間ａが設けられており、この隙間ａによりエンジン２からの熱が変速機ケース４５に伝わるのを抑制している。
上記クラッチ室３８を形成する第２外周壁４１ａの軸方向の外側には遠心クラッチ機構１７を出し入れできる大きさを有する開口４１ｅが形成されている。この開口４１ｅにはクラッチカバー７１が油密に装着されており、該クラッチカバー７１はボルト７２により上記第２外周壁４１ａの開口縁部に着脱可能に締め付け固定されている。これにより変速機ケース４５を従動プーリ５６とともに取り外し、クラッチカバー７１を外すことによって遠心クラッチ機構１７を変速軸４７とともに取り外せるようになっている。
上記遠心クラッチ機構１７は変速軸４７の軸方向左端部，中央部に装着された一側，他側クラッチ軸受８０，８１により軸方向移動不能に位置決め挟持されている。この一側クラッチ軸受８０はクラッチ支持壁部４１ｄにより支持されており、上記他側クラッチ軸受８１は上記クラッチカバー７１により支持されている。
そして上記一側クラッチ軸受８０及び減速軸受５３を支持するクラッチ支持壁部４１ｄは、右ジャーナル軸受３６を支持する第２クランク支持壁部４１ｃよりクランク軸方向左側に偏位しており、換言すれば上記左ジャーナル軸受３５を支持する第１クランク支持壁部４０ｃと上記第２クランク支持壁４１ｃとの間に位置している。より具体的には、気筒軸線Ａ上に、あるいは気筒軸線Ａより若干分割線Ｂ寄りに位置している。
また上記他側クラッチ軸受８１を支持するクラッチカバー７１は上記右ジャーナル軸受３６を支持する第２クランク支持壁部４１ｂよりクランク軸方向右外側に位置している。さらにまた上記出力軸４８の左側軸受７７を支持する減速機構支持壁部４０ｄは左ジャーナル軸受３５を支持する第１クランク支持壁部４０ｃよりクランク軸方向左外側に位置している。
本実施形態によれば、駆動プーリ５５と従動プーリ５６とに巻回されたＶベルト５７を樹脂製のものとしたので、ベルト自体の耐熱性，耐久性をゴム製ベルトに比べて高めることができ、Ｖベルト５７の冷却を不要にできる。その結果、変速機ケース４５を密閉構造とすることが可能となり、水やほこりの進入を防止できる。
また耐久性の高い樹脂製ベルト５７を採用したことにより、駆動，従動プーリ５５，５６の外径を小さくすることが可能であり、その分だけ駆動，従動プーリ５５，５６の軸間距離を短くすることができ、エンジン全体をコンパクトにできる。
本実施形態では、変速機ケース４５をクランクケース２２から独立した密閉構造のものとしたので、両ケース２２，４５の間に生じる隙間ａによってエンジン熱が遮断されることとなり、エンジン２からの熱が変速機ケース４５に伝わり難く、ベルト室内の温度上昇を抑制できる。またケース本体４５ａを熱の伝わり難い樹脂製としたので、この点からもエンジン２からの熱が変速機ケース４５に伝わるを抑制できる。
上記クランクケース２２をクランク軸方向に第１，第２ケース４０，４１に分割し、第２ケース４１のクランク軸方向外側に上記変速機ケース４５を配置し、該変速機ケース４５のクランク軸方向内側近傍に遠心クラッチ機構１７を配置したので、変速軸４７の無段変速機構１６と反対側に出力軸４８を同軸配置することができ、エンジン２の幅寸法の拡大を抑えつつ前後方向寸法を小さくすることができる。
また上記遠心クラッチ機構１７を変速軸４７に装着された一側，他側クラッチ軸受８０，８１により挟持したので、別部品を用いることなく簡単な構造で遠心クラッチ機構１７を軸方向に位置決め支持できる。
本実施形態では、一側クラッチ軸受８０を支持するクラッチ一側支持壁４１ｄをクランク軸２８の左，右ジャーナル軸受３５，３６を支持する第１，第２クランク支持壁４０ｃ，４１ｃの間に位置させ、他側クラッチ軸受８１を支持するクラッチカバー７１を右ジャーナル軸受３６を支持する第２クランク支持壁４１ｃのクランク軸方向外側に位置させたので、第１クランク支持壁４０ｃ，クラッチ一側支持壁４１ｄ同士及び第２クランク支持壁４１ｃ，クラッチカバー７１同士を同一線上に位置させる場合に比べてクランク軸２８と変速軸４７との軸間距離を短くしながらクラッチ室３８の容積を確保することができ、遠心クラッチ機構１７をコンパクトに収納でき、ひいてはエンジン全体をコンパクトにすることができる。
また上記第２ケース４１の開口４１ｅにクラッチカバー７１を着脱可能に取付けたので、変速機ケース４５及びクラッチカバー７１を外すことにより変速軸４７とともに遠心クラッチ機構１７を取り外すことができ、メンテナンスや部品交換作業を容易に行なうことができる。
本実施形態では、変速軸４７の反変速機ケース４５側に出力軸４８を同軸をなすように配置し、該出力軸４８に駆動スプロケット４９を装着したので、遠心クラッチ機構１７と駆動スプロケット４９とを同軸上に配置することができ、エンジンの前後方向寸法を小さくすることができる。
上記遠心クラッチ機構１７は従動プーリ５６のクランク軸方向内側に近接させて配置されている。この遠心クラッチ機構１７は湿式多板式のもので、主として図３及び図１２〜図１６に示すように、アウタクラッチ８３のボス８３ｂを変速軸４７に共に回転するようにスプライン嵌合させ、該アウタクラッチ８３内にインナクラッチ８４を同軸配置し、該インナクラッチ８４のハブ部８４ａを上記一次減速小ギヤ７４に共に回転するようにスプライン嵌合させた概略構造を有している。なお、上記一次減速小ギヤ７４は変速軸４７に回転自在に支持されている。
上記アウタクラッチ８３は、外周壁８３ｃの右端開口を底壁８３ｄにより閉塞し、他端に開口８３ｅを有する碗状のものである。また上記外周壁８３ｃにはスリット８３ｆが所定角度間隔毎に軸方向に延びるようにかつ内部に貫通するように形成されている。
また上記インナクラッチ８４は外周壁８４ｂの一端開口を傾斜底壁８４ｃで閉塞し、他端に開口を有するものである。上記外周壁８４ｂの外面にはスリット８４ｄが所定角度間隔毎に軸方向に延びるようにかつ溝状に形成されている。また上記外周壁８４ｂと底壁８４ｃとのコーナ部には複数のオイル孔８４ｅが所定角度間隔毎に内外を貫通するように形成されている。
上記アウタクラッチ８３内には複数枚のアウタクラッチ板８５が配置されている。このアウタクラッチ板８５は、環状のものであり、その外周縁に所定角度間隔毎に形成された突起部８５ｅが上記スリット８３ｆに係止しており、これによりアウタクラッチ板８５は軸方向に移動可能でかつアウタクラッチ８３とともに回転する。またアウタクラッチ板８５の両端に位置するように２枚の押圧板８６，８６が配置されており、該押圧板８６も該アウタクラッチ８３と共に回転するように該アウタクラッチ８３に係止されている。
また上記アウタクラッチ板８５及び押圧板８６の間にはインナクラッチ板８７が配置されている。該各インナクラッチ板８７は環状のもので、その内周縁には所定角度間隔毎に突起部８７ａが形成されており、該突起部８７ａは上記インナクラッチ８４の外周面に形成されたスリット８４ｄに係止している。このようにして上記各インナクラッチ板８７は軸方向に移動可能でかつ上記インナクラッチ８４と共に回転するようになっている。
上記アウタクラッチ８３の内側にはカム面８３ａが形成されており、該カム面８３ａと上記外側の押圧板８６との間にはウエイト８８が配設されている。このウエイト８８はアウタクラッチ８３の遠心力により半径方向外側に移動するに伴ってカム面８３ａにより図１２の図面左方（クラッチ接続方向）に移動し、押圧板８６を移動させてアウタ，インナクラッチ板８５，８６同士を接続状態とする。なお、図１２において、遠心クラッチ機構１７の軸線より上側は遮断状態を、下側は接続状態を示している。
上記遠心クラッチ機構１７にはクラッチ板貼り付き防止機構９０が設けられている。この貼り付き防止機構９０は、上記各アウタクラッチ板８５の間及び該アウタクラッチ板８５と押圧板８６との間にアウタクラッチ板８５，押圧板８６を互いに離間させる方向に付勢する板ばね９１を介設して構成されている。
また上記各インナクラッチ板８７には該インナクラッチ板８７の軸方向移動を規制するピン９２が周方向に間隔をあけて挿通されており、各ピン９２の各インナクラッチ板８７の間には該インナクラッチ板８７同士を離間させる方向に付勢するコイルばね９３が装着されている。
本実施形態の遠心クラッチ機構１７では、ウエイト８８はエンジン回転が上昇するにつれて遠心力でクラッチ径方向外方に移動し、カム面８３ａによりその軸方向位置が決定される。そしてスロットル（不図示）の開操作によりエンジン回転が所定値以上になると上記ウエイト８８が押圧板８６を押圧移動させてアウタ，インナクラッチ板８５，８７を圧接させ、これによりエンジン回転が変速軸４７から減速歯車機構１８を介して出力軸４８に伝達され、該出力軸４８の回転により駆動スプロケット４９，チェーン５０を介して後輪７が回転駆動される。
スロットルの閉操作によるエンジン回転数の減少に伴ってウエイト８８が半径方向内方に移動し、エンジン回転数が所定値以下になるとウエイト８８による圧接力が解放され、上記アウタ，インナクラッチ板８５，８７が相対回転し、エンジン回転は変速軸４７と出力軸４８との間で遮断される。
そして上記クラッチ遮断時において、上記圧接力が解放されると板ばね９１の反力によってアウタクラッチ板８５，押圧板８６が互いに離間するとともに、コイルばね９３の反力によってインナクラッチ板８７同士が離反する。
これによりアウタ，インナクラッチ板８５，８７同士の潤滑油による貼付きを防止でき、クラッチの引きずり現象が防止される。
また各ピン９２によりインナクラッチ板８７の軸方向移動が規制されているので、クラッチ遮断時にインナクラック板８７が傾いたりするのを防止でき、この点からもクラッチの引きずり現象を防止できる。
次に上記エンジン２の潤滑油系統について説明する。
本潤滑油系統は、上記クランクケース２２の底部２２ａ形成された潤滑油室９５内の潤滑油を潤滑油ポンプ９６により吸い込んで上記クランク軸２８，カム軸３１の軸受部及び摺動部等の被潤滑部に圧送供給し、該被潤滑部を潤滑した潤滑油を上記潤滑油室９５に自然落下により戻す構造となっている。
上記潤滑油ポンプ９６は、主として図１１に示すように、クランクケース２２の第１ケース４０の下部に配置されており、吸込口９７ａ，吐出口９７ｂを有するハウジング９７によりポンプ軸９６ａを軸支し、該ポンプ軸９６ａの外端部にポンプギヤ９８を装着した構造となっている。
上記第１ケース４０には上記吸込口９７ａに連通する吸込み通路４０ｆが形成され、該吸込み通路４０ｆはオイルストレーナ９９を介して潤滑油室９５内の底面上に開口している。また上記第１ケース４０には上記吐出口９７ｂに連通する潤滑油供給通路４０ｇが形成されている。この供給通路４０ｇは途中にオイルフィルタ１００を介在させて上記発電機ケース４４に形成されたメイン供給通路４４ａに連通されており、該メイン供給通路４４ａの下流端は上記クランク軸２８の左端面に連通するオイル室４４ｃに接続されている。
上記クランク軸２８には上記オイル室４４ｃに連通するオイル通路２８ｅが軸心方向に形成されており、該オイル通路２８ｅは上記クランクピン２９に形成された分岐通路２９ａを介して該クランクピン２９とコンロッド２７との連結軸受部１０１に開口している。
上記潤滑油ポンプ９６により吸い込んだ潤滑油が供給通路４０ｇ，メイン供給通路４４ａを通ってオイル通路２８ｅに圧送され、該オイル通路２８ｅから分岐通路２９ａを介して連結軸受部１０１に供給される。この連結軸受部１０１に供給された潤滑油は、供給油圧によって、及びクランク軸２８の遠心力によってクランク室３７内に飛散し、この飛散する潤滑油の一部は減速室３９内に進入して二次減速小ギヤ５２ａ，大ギヤ４８ａを潤滑し、この後潤滑油室９５内に落下する。
上記クランクケース２２の底部２２ａには、上記変速機ケース４５の下方に位置するように、つまり平面から見て、変速機ケース４５の投影面内に位置するよう膨出する膨出部２２ｂが一体形成されている（図８，図１１参照）。この膨出部２２ｂを形成したことにより潤滑油室９５の全体としての幅方向中心線Ｄは変速機ケース４５側に偏位している。上記オイルポンプ９６は上記潤滑油室９５の反変速機ケース４５側に位置する内側壁２２ｃに取り付けられている。
本実施形態によれば、クランクケース２２の底部２２ａに変速機ケース４５の下方に位置するように膨出部２２ｂを膨出形成したので、変速機ケース４５下方の空きスペースを有効利用して潤滑油室９５の潤滑油量を増やすことができ、ケース底部を深くして潤滑油量を確保する場合に比べ、エンジン２の高さ寸法を大きく必要がない。
またクランクケース２２の底部２２ａを変速機ケース４５の下方に膨出させたので、潤滑油室９５の表面積を増やすことができ、それだけ冷却性を高めることができ、さらにエンジン全体の重量バランスを良好にできる。
ここで本実施形態では、Ｖベルト５７を樹脂製とするとともに、変速機ケース４５をクランクケース２２とは独立したものとしたので、ゴム製ベルトを採用する場合に比べてベルト自体の耐熱性，耐久性を高めることができ、またエンジンからの熱影響を抑制することができる。その結果、駆動，従動プーリ５５，５６の小径化が可能となり、変速機ケース４５を小型化することができ、該変速機ケース４５の下方に空きスペースを設けることができ、その結果上記膨出部２２ｂを形成して潤滑油容量を大きくできたものである。
次に上記遠心クラッチ機構１７の潤滑構造について説明する。
本実施形態では、上記コンロッド２７とクランクピン２９との連結軸受部１０１から飛散する潤滑油が上記遠心クラッチ機構１７に導かれるように構成されている。具体的には、上記クラッチ機構１７は、該クラッチ機構１７の少なくとも一部が後述する潤滑油飛散領域内に位置し、また上記アウタクラッチ８３の開口８３ｅが上記潤滑油飛散領域に向かい、さらに上記アウタクラッチ８３の外周壁８３ｃに形成されたスリット８３ｆが上記潤滑油の飛散方向に対向するように配置されている。
また上記クランク室３７とクラッチ室３８とを画成する第２外周壁４１ａには上記連結軸受部１０１から飛散した潤滑油が該クラッチ室３８内に進入するのを許容する導入開口１０３が形成されている。この導入開口１０３は、図３に二点鎖線で示されたクランク軸方向幅寸法ｗを有し、また図７に示すようにクランク軸２８と変速軸（回転軸）４７の両軸線を含む平面Ｃの両側（上下側）に渡る高さ寸法ｈを有する。
そして本実施形態における上述の潤滑油飛散領域とは、概ね上記導入開口１０３を該開口に沿う平面と直角をなすようにかつ上記クランク軸２８側から平面Ｃ方向に投影した領域ということができる。
また上記クラッチ支持壁部４１ｄにはクラッチ室３８内側に延びるガイド部１０４が一体形成されている。このガイド部１０４は、クランク軸２８と変速軸４７とを結ぶ上記平面Ｃと交差するように、かつ上記導入開口１０３と概ね対向するよう斜め縦方向に延びる潤滑油受け部１０４ａと、該潤滑油受け部１０４ａの下端に続いて変速軸４７の下方に回り込むようにして円弧状に延びる案内部１０４ｂとを有している。この案内部１０４ｂはインナクラッチ８４の外周壁８４ｄとボス部８４ａとの間に進入するように該インナクラッチ８４側に延びている（図３，図７参照）。
本実施形態の遠心クラッチ機構潤滑構造によれば、上記連結軸受部１０１に供給され潤滑油は、供給油圧によって、及び該連結軸受部１０１の回転による遠心力によってクランク室３７内に飛散し、この飛散する潤滑油の一部は上記導入開口１０３を通ってクラッチ室３８内に導入される。そしてこのクラッチ室３８内に導入された潤滑油の一部は、上記潤滑油受け部１０４で受け止められ、案内部１０４ｂによりインナクラッチ８４の外周壁８４ｅの内周面に落下する。この落下した潤滑油は、該インナクラッチ８４の回転による遠心力によりオイル孔８４ｅを通ってアウタ，インナクラッチ板８５，８７間に供給される。また上記クラッチ室３８内に導入された潤滑油の他の一部は、アウタクラッチ８３の外周壁に形成されたスリット８３ｆを通って上記アウタ，インナクラッチ板８５，８７間に供給される。
このように本実施形態では、クランクピン２９とコンロッド大端部２７ａとの連結軸受部１０１に供給された潤滑油を遠心クラッチ機構１７に導くようにしたので、連結軸受部１０１から多量に噴出，飛散する潤滑油を遠心クラッチ機構１７に供給でき、特別な潤滑油経路を設ける必要がなく、かつ充分な量の潤滑油を遠心クラッチ機構１７に供給でき、アウタ，インナクラッチ板８５，８７の焼き付きを防止できる。
本実施形態では、遠心クラッチ機構１７をクランク室３７から画成されたクラッチ室３８内に配置するとともに、該クラッチ室３８とクランク室３７とを画成する第２外周壁４１ａに潤滑油の進入を許容する導入開口１０３を形成したので、非常に簡単な構造でクランク室３７側から飛散してくる潤滑油を効果的にクラッチ室３８に導入することができる。そして上記クラッチ機構１７の配置に当たっては、上記アウタクラッチ８３の開口８３ｅが上記潤滑油飛散領域に向かい、さらに上記アウタクラッチ８３のの外周壁８３ｃに形成されたスリット８３ｆが上記潤滑油の飛散方向に向かって開口するように配置したので、上記潤滑油をアウタクラッチ板とインナクラッチ板との間に供給でき、クラッチ板の焼き付きを回避できる。
また本実施形態では、クラッチ支持壁部４１ｄにクラッチ室３８内側に延びるガイド部１０４を一体形成し、該ガイド部１０４を、クランク軸２８と変速軸４７とを結ぶ延長線上に位置し上記導入開口１０３と概ね対向するよう延びる潤滑油受け部１０４ａと、該潤滑油受け部１０４ａの下端に続いて変速軸４７の下方に回り込むようにして円弧状に延びる案内部１０４ｂとから構成したので、アウタ，インナクラッチ板８５，８７に潤滑油をより確実に供給することができる。即ち、上記導入開口１０３から進入した潤滑油はまず潤滑油受け部１０４ａにより受け止められ、該受け部１０４ａから案内部１０４ｂを伝ってインナクラッチ８４内に流れ、これの外周壁８４ｂの内面又はボス部８４ａ上に落下する。するとこの落下した潤滑油はインナクラッチ８４の回転による遠心力により外方に飛ばされ、オイル孔８４ｅを通ってアウタクラッチ板８５とインナクラッチ板８７との間に供給される。
なお上記実施形態では、自動遠心式の湿式多板クラッチの場合を説明したが、本発明は手動式の湿式多板クラッチにも適用可能である。
また、本発明は、湿式多板クラッチに限らず、上述の特許文献に記載されているいわゆるシュー式の自動遠心式クラッチ機構にも適用可能である。このシュー式の自動遠心式クラッチ機構は、出力軸側に碗状のアウタクラッチを固定し、該アウタクラッチ内に位置するように入力部材を配置し、該入力部材を入力軸側に固定し、該入力部材に揺動可能にシューを支持し、遠心力により上記シューを上記アウタクラッチの内面に当接させるようにしたものである。
上記アウタクラッチをクラッチ室内に配置する場合に、アウタクラッチの開口を上述の潤滑油飛散領域に向け、さらにアウタクラッチに形成されたスリットを上記潤滑油の飛散方向に対向させるのである。
このようにすることにより上記実施形態と同様の作用効果が得られる。
次に上記エンジン２のキック装置について説明する。
主として、図５，図９，図１０に示すように、上記出力軸４８の略垂直下方にはこれと平行にキック軸１１０が配設されている。クランク軸直角方向に見て、該キック軸１１０は、これの上記駆動スプロケット４９より内側部分が第１ケース４０のボス部４０ｈにより軸支され、外側部分が発電機カバー４４に一対形成されたボス部４４ｂにより軸支されている。
上記キック軸１１０の外端部にキックアーム１１１が装着されている。またキック軸１１０の内側端部にはキックギヤ１１２が軸方向にスライド可能にスプライン嵌合されており、該キックギヤ１１２は第１ケース４０内に位置している。また上記キック軸１１０の内端部には復帰ばね１１３が巻き付けられており、該復帰ばね１１３によりキック軸１１０は踏み込み位置に回動付勢されている。
上記キック軸１１０とクランク軸２８との間には主中間軸１１４，副中間軸１１５がそれぞれキック軸１１０と平行に配設されている。この主中間軸１１４は第１ケース４０と第２ケース４１とに架け渡して軸支されており、該主中間軸１１４には上記キックギヤ１１２に噛合可能な主中間ギヤ１１６が装着されている。
上記副中間軸１１５は第１ケース４０に形成された軸受け部４０ｊにより軸支されており、該副中間軸１１５の内，外端部はそれぞれ第１ケース４０の内側，外側に突出している。この副中間軸１１５のケース内側には上記主中間ギヤ１１６に噛合する第１中間ギヤ１１５ａが一体形成されており、ケース外側には第２中間ギヤ１１７が装着されている。この第２中間ギヤ１１７には後述する第１クランクギヤ１２１が噛合している。
上記キックアーム１１１を踏み込むことによりキック軸１１０が回転し、該回転に伴ってキックギヤ１１２が軸方向に移動して上記主中間ギヤ１１６に噛合し、第１，第２中間ギヤ１１５ａ，１１７を介して第１クランクギヤ１２１に伝達され、クランク軸２８が回転する。
上記クランク軸２８の左ジャーナル軸受３５と上記発電機４２のスリーブ４３との間には外側から順に一方向クラッチ１２０，上記第１クランクギヤ１２１，カムスプロケット１２２が装着されている。
上記一方向クラッチ１２０には始動ギヤ１２０ａが装着されており、該始動ギヤ１２０ａにはアイドラギヤ１２４を介してスタータモータ１２５の駆動ギヤ１２５ａが連結されている。このスタータモータ１２５はモータ軸線をクランク軸２８と平行に向けてクランクケース２２の前壁に配置固定されている。
そして上記キックギヤ１１２，主中間ギヤ１１６，及び第１中間ギヤ１１５ａは第１ケース４０内側の上記潤滑油室９５に連通する位置に配置されている。また上記第２中間ギヤ１１７，第１クランクギヤ１２１，及びカムスプロケット１２２は第１ケース４０の外側に配置されている。
本実施形態のキック装置によれば、キックギヤ１１２，主中間ギヤ１１６，及び第１中間ギヤ１１５ａを潤滑油室９５に連通する部分に位置させたので、これらのギヤの噛合部を十分に潤滑できる。
また、主中間軸１１５を第１ケース４０の内側から外側に貫通させ、キック軸１１０の回転を主中間軸１１５の内側から外側に伝達し、該外側の第２中間ギヤ１１７から第１クランクギヤ１２１を介してクランク軸２８に伝達したので、第１クランクギヤ１２１をクランクジャーナル部２８ｃより外側に配置させることができ、クランク軸受３５，３６の間隔を狭くでき、クランク軸２８をコンロッド２７による曲げモーメントを小さくして軸支できる。さらにまたカムスプロケット１２２，第２クランクギヤ１２７の配置スペースを確保することができ、クランク軸周りのレイアウトを容易に行なうことができる。即ち、キック軸１１０の回転を第１ケース４０内においてクランク軸２８に伝達するようにした場合、左のクランク軸受３５と左クランクアーム２８ａとの間にギヤが必要となり、左，右軸受３５，３６の間隔が広くなり、上記曲げモーメント上不利となる。
本実施形態では、上記キック軸１１０を出力軸４８の垂直方向略下方に配置したので、キックアーム１１１の踏み込み操作がし易いとともに、エンジン２の前後寸法を小さくすることができる。
また上記キック軸１１０の後輪駆動スプロケット４９の車幅方向内側をクランクケース２２の第１クラッチ支持壁部４０ｄにて軸支し、車幅方向外側を発電機ケース４４にて軸支し、該キック軸１１０の発電機ケース４４の外方突出端にキックアーム１１１を装着したので、キック軸１１０，ひいてはキックアーム１１１を後輪駆動スプロケット４９に干渉することなく最適な踏み込み位置に配置することができる。
上記キック軸１１０は、図４に示すように、クランク軸方向に見たとき、上記変速機ケース４５の軸方向投影面内で、かつ遠心クラッチ機構１７の軸方向投影面内に位置している。より具体的には、従動プーリ５６の略垂直下方に位置するように配置されている。
このようにキック軸１１０を変速機ケース４５の反対側に配置したので、該変速機ケース４５内にキック軸配置スペースを確保する必要なく、そのため上記無段変速機構１６の駆動プーリ５５と従動プーリ５６とは僅かな隙間ｂ（図３参照）が生じる程度に近接させて配置でき、それだけエンジンの前後長を小さくすることができる。
また上記キック軸１１０を変速機ケース４５のクランク軸方向投影面内に配置したので、キック軸１１０をクランク軸２８に近い位置で、かつ踏み込み易い位置に配置することができる。
本実施形態では、上記遠心クラッチ機構１７を従動プーリ５６のクランク軸方向内側近傍に配置し、上記キック軸１１０を遠心クラッチ機構１７の軸方向投影面内で、かつ変速軸４７の略垂直下方に配置したので、キック軸１１０を遠心クラッチ機構投影面内における空きスペースを利用して、かつ最も踏み込み易い位置に配置することができるとともに、エンジン２の前後長さを小さくすることができる。
上記クランク軸２８の後上方にはバランサ軸１２９が該クランク軸２８と平行に配設されている。このバランサ軸１２９は第１，第２ケース４０，４１にバランサ軸受１３０，１３１を介して軸支されている。該バランサ軸１２９の左端部は第１ケース４０から外側に突出しており、該突出部にはバランサギヤ１３２が結合されている。このバランサギヤ１３２の内周部にはダンパ部材１３３が介設されている。
ここで、上記バランサ軸受１３０，１３１内にクランク軸２８の左，右のクランクアーム２８ａ，２８ｂが位置し、かつバランサ軸１２９のバランサウエイト１２９ａは上記左，右のクランクアーム２８ａ，２８ｂの間で、かつクランクピン２９の回転軌跡に重なるようにクランク軸２８側に近接させて配置されている。これによりバランサ軸周りがコンパクトになっている。
上記クランク軸２８に圧入された第１クランクギヤ（第１駆動ギヤ）１２１には第２クランクギヤ（第２駆動ギヤ）１２７が共に回転するように装着されており、該第２クランクギヤ１２７に上記バランサギヤ（第２従動ギヤ）１３２が噛合している。より詳細には上記第２クランクギヤ１２７の内周面には内周歯１２７ａが形成されており、該内周歯１２７ａには上記第１クランクギヤ１２１の外周歯１２１ａが嵌合している（図６参照）。これによりクランク軸２８の回転は第１クランクギヤ１２１から第２クランクギヤ１２７を介してバランサギヤ１３２に伝達される。
上記ポンプギヤ（第１従動ギヤ）９８には第２中間ギヤ１１７を介して上記第１クランクギヤ１２１が連結されている。このようにして第１クランクギヤ１２１，第２中間ギヤ１１７はキック始動とオイルポンプ駆動とに共用されている。
また上記クランク軸２８に装着された一方向クラッチ１２０，第１クランクギヤ１２１，カムスプロケット１２２は上記クランク軸２８の左端部に螺装されたナット１２３を締め付けることにより上記スリーブ４３とジャーナル軸受３５とで軸方向移動不能に挟持されている。
本実施形態によれば、第１クランクギヤ１２１に噛合する第２中間ギヤ１１７をキック軸１１０の回転をクランク軸２８に伝達する場合と、クランク軸２８の回転をポンプギヤ９８に伝達する場合とに共用したので、それだけクランク軸長さを短くでき、エンジン幅をコンパクトにできる。
またクランク軸２８に圧入した第１クランクギヤ１２１に、第２クランクギヤ１２７の内周歯１２７ａを嵌合させるとともに、第２中間ギヤ１１７を噛合させるようにしたので、第１クランクギヤ１２１のクランク軸２８への圧入長さを十分に確保することができ、クランク軸２８の回転を確実にポンプギヤ９８，バランサギヤ１３２に伝達することができる。
本実施形態では、第１クランクギヤ１２１の外周歯１２１ａと第２クランクギヤ１２７の内周歯１２７ａとを嵌合させる構造を採用したので、第２クランクギヤ１２７の組み付けが容易であるとともに、メンテナンス時の取り外しを容易に行える。即ち、上記クランク軸２８のナット１２３を外してスリーブ４３，一方向クラッチ１２１を取り外すことにより、上記第２クランクギヤ１２７を第１クランクギヤ１２１から容易に取り外すことができる。
そして本エンジン２の上記各軸の配置構造は以下のようになっている。
クランク軸方向に見て、上記クランク軸２８の後方に変速軸４７，出力軸４８が略同一水平面上に配置されている。このクランク軸２８及び出力軸４８の軸心を含む水平面Ｃの上側に上記バランサ軸１２９及び減速軸５２が配置されており、下側にキック軸１１０，ポンプ軸９６ａ，主，副中間軸１１４，１１５が配置されている。
また上記キック軸１１０は出力軸４８の略垂直下方に配置され、上記ポンプ軸９６ａはバランサ軸１２９の略垂直下方に配置されている。さらに上記主，副中間軸１１４，１１５はクランク軸２８とキック軸１１０とを結ぶ線上に配置されている。
本実施形態によれば、クランク軸２８及び出力軸４８を含む水平面Ｃの上側にバランサ軸１２９を配置し、下側にキック軸１１０及びオイルポンプ９６のポンプ軸９６ａを配置したので、これらを上，下にバランス良く配置することができ、エンジンの大型化を回避できる。即ち、上記水平面Ｃの上側でシリンダボアの後側には空スペースがあり、このスペースを利用してバランサ軸１２９を配置している。そしてバランサ軸１２９はウエイト１２９ａが大きな回転軌跡を持って回転するので、潤滑油に浸漬した状態にあると潤滑油撹拌によるロス馬力が大きくなるが、本実施形態ではバランサ軸１２９が潤滑油を拡散することはない。また上記水平面Ｃの上側でバランサ軸１２９と出力軸４８との間の空きスペースを利用して減速軸５２を配置している。この場合、潤滑油が供給されにくい上部に位置しているが、クランク軸２８のコンロッドの連結軸受部１０１から飛散する潤滑油が減速ギヤ７５等に供給されるので潤滑不足の問題はない。
また上記キック軸１１０を出力軸４８の略垂直方向下方に配置したので、エンジン２の前後長さを小さくすることができるとともに、キック軸１１０を踏み込み易い位置に配置することができる。
産業上の利用可能性
請求項１の発明によれば、クランクピンとコンロッド大端部との連結部に供給された潤滑油をクラッチ機構に導くようにしたので、該連結部に供給された潤滑油自体が有する油圧により、あるいは遠心力により上記連結部から多量に飛散する潤滑油をクラッチ機構に供給できる。この場合、特別な潤滑油供給構造を設ける必要がなく、かつ充分な潤滑油量をクラッチ機構に供給でき、クラッチ機構の焼き付きを防止できる。
請求項２の発明では、上記クラッチ機構を、連結部からの潤滑油の飛散領域内に少なくともこの一部が位置するように配置したので、飛散した潤滑油をクラッチ機構内に確実に導入することができる。
請求項３，４の発明では、アウタクラッチの開口を潤滑油飛散領域に向かうようにクラッチ機構を配置したので、上述の飛散する潤滑油をアウタクラッチの開口からクラッチ機構内に確実に導入することができる。
請求項５の発明では、上記アウタクラッチの外周壁に内部に向けて貫通形成された複数のスリットを上記潤滑油の飛散方向に向けて開口させたので、より一層確実に潤滑油をクラッチ機構内に導入できる。
請求項６の発明では、クラッチ機構をクランク室から画成されたクラッチ室内に配置し、該両室の隔壁に潤滑油の進入を許容する導入開口を形成したので、また請求項７の発明では、上記導入開口を潤滑油飛散方向に向けてかつ充分な大きさに設定したので、上記クランク室からの潤滑油を上記導入開口を介してクラッチ室に導入することができ、クラッチ機構をクラッチ室内に収容しながら簡単な構造でクラッチ機構を潤滑できる。
請求項８，請求項９の発明では、飛散する潤滑油を受けとめてクラッチ機構の内部に導入するようにしたので、この内側に導入された潤滑油を遠心力によりアウタ，インナクラッチ板部分又は入力部材とアウタクラッチ間部分により確実に供給することができ、これらの焼き付きを防止できる。
【図面の簡単な説明】
図１は、本発明の一実施形態によるエンジンのクラッチ機構潤滑構造が採用された自動二輪車の左側面図である。
図２は、上記エンジンの展開状態を示す断面平面図（図６のＩＩ−ＩＩ線断面図）である。
図３は、上記エンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機構部分の断面平面図である。
図４は、上記エンジンの右側面図である。
図５は、上記エンジンの左側面図である。
図６は、上記エンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機構を取り外した状態の右側面図である。
図７は、上記エンジンのクランクケースの右側面図である。
図８は、上記クランクケースの断面背面図（図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図）である。
図９は、上記エンジンのキック装置の断面背面図（図５のＩＸ−ＩＸ線断面図）である。
図１０は、上記キック装置の断面図である。
図１１は、上記エンジンの潤滑油経路を示す断面背面図である。
図１２は、上記遠心クラッチ機構の断面図である。
図１３は、上記遠心クラッチ機構のアウタクラッチの側面図である。
図１４は、上記遠心クラッチ機構の正面図である。
図１５は、上記遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。
図１６は、上記遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。
図１７は、従来の一般的な従動プーリの断面図である。

【０００２】
の複雑化をきたすといった問題がある。
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたもので、簡単な潤滑供給構造でかつ十分な潤滑性能が得られるエンジンのクラッチ機構潤滑構造を提供することを目的としている。
発明の開示
請求項１の発明は、一対のクランクアーム間に配置されたクランクピンにコンロッドの大端部が連結されたクランク軸と、該クランク軸と平行に配置された回転軸に装着された湿式のクラッチ機構とを備えたエンジンのクラッチ機構潤滑構造において、上記クランクピンとコンロッド大端部との連結部に供給された潤滑油を上記クラッチ機構に導くように構成したことを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項２において、上記クラッチ機構は、軸方向一端が開口する碗状のアウタクラッチ内にインナクラッチを同軸配置し、該インナ，アウ
タクラッチの一方を入力側に、他方を出力側に連結するとともに、該インナ，アウタクラッチ間に複数のインナ，アウタクラッチ板を介在させた湿式多板式のものであり、上記アウタクラッチの開口が潤滑油飛散領域に向かっていることを特徴としている。
なお上記請求項３におけるクラッチ機構には、ウェイトの遠心力を利用した自動遠心式のものと、手動式のものとの両方が含まれる。
請求項４の発明は、請求項２において、上記クラッチ機構は、軸方向一端が開口する碗状のアウタクラッチ内に遠心力により回動して該アウタクラッチの内面に当接する入力部材を配置し、該入力部材，アウタクラッチを上記回転軸の入力側，出力側に連結してなる自動遠心式のものであり、上記アウタクラッチの開口が上記潤滑油飛散領域に向かっていることを特徴としている。
請求項５の発明は、請求項３又は４において、上記アウタクラッチの外周壁には複数のスリットが内部に貫通するように形成されており、該スリットは上記潤

【０００３】
滑油の飛散方向に向かって開口していることを特徴としている。
請求項６の発明は、請求項１ないし５の何れかにおいて、上記クラッチ機構は上記連結部及びクランクアームが収容されたクランク室から画成されたクラッチ室内に配置されており、該両室の隔壁には上記飛散する潤滑油がクラッチ室内に進入するのを許容する導入開口が形成されていることを特徴としている。
請求項７の発明は、請求項６において、上記導入開口はクラッチ軸及びクランク軸の両方を含む平面の両側の領域に渡るように形成されていることを特徴としている。
請求項８の発明は、請求項６において、上記飛散する潤滑油を受け止めるとともに該潤滑油を上記クラッチ機構の外側より内側により多く導入するガイド部を設けたことを特徴としている。
請求項９の発明は、請求項８において、上記ガイド部は、上記飛散する潤滑油に対向するように配置されて該潤滑油を受け止める潤滑油受け部と、該潤滑油受け部から上記アウタクラッチ内部に向けて延び、上記潤滑油受け部で受け止められた潤滑油をアウタクラッチ内部に案内する案内部とで構成されていることを特徴としている。
請求項１０の発明は、一対のクランクアーム間に配置されたクランクピンにコンロッドの大端部が連結されたクランク軸と、該クランク軸と平行に配置された回転軸に装着された湿式のクラッチ機構とを備えたエンジンのクラッチ機構潤滑構造において、上記クランク軸の一端に乾式Ｖベルト無段変速機の駆動側プーリを装着し、上記クランク軸の他端側から上記クランクピンとコンロッド大端部との連結部に連通するようオイル孔を形成し、該オイル孔を介して潤滑油を上記連結部に供給し、上記クラッチ機構を上記連結部からの潤滑油飛散領域内に位置するように配置し、もって潤滑油を上記クラッチ機構に導くように構成したことを特徴としている。
請求項１１の発明は、一対のクランクアーム間に配置されたクランクピンにコ

【０００４】
ンロッドの大端部が連結されたクランク軸と、該クランク軸と平行に配置された回転軸に装着された湿式のクラッチ機構とを備えたエンジンのクラッチ機構潤滑構造において、上記クラッチ機構は軸方向一端が開口する碗状のアウタクラッチの開口側に複数のクラッチ板を配置し、底壁側に遠心力で径方向外方に移動することにより上記クラッチ板を圧接させる遠心式多板クラッチであり、上記アウタクラッチの開口を、上記コンロッド大端部とクランクピンとの連結部からの潤滑油飛散領域内に位置するように配置し、もって上記連結部に供給された潤滑油を上記クラッチ機構に導くように構成したことを特徴としている。
請求項１２の発明は、請求項１０において、上記クラッチ機構は、軸方向一端が開口する碗状のアウタクラッチ内にインナクラッチを同軸配置し、該インナ，アウタクラッチの一方を上記回転軸の入力側に、他方を出力側に連結するとともに、該インナ，アウタクラッチ間に複数のインナ，アウタクラッチ板を介在させた湿式多板式のものであり、上記アウタクラッチの開口が上記潤滑油飛散領域に向かっていることを特徴としている。
請求項１３の発明は、請求項１０において、上記クラッチ機構は、軸方向一端が開口する碗状のアウタクラッチ内に遠心力により回動して該アウタクラッチの内面に当接する入力部材を配置し、該入力部材，アウタクラッチを上記回転軸の入力側，出力側に連結してなる自動遠心式のものであり、上記アウタクラッチの開口が上記潤滑油飛散領域に向かっていることを特徴としている。
請求項１４の発明は、請求項１２，又は１３において、上記アウタクラッチの外周壁には複数のスリットが内部に貫通するように形成されており、該スリットは上記潤滑油の飛散方向に対向するように開口していることを特徴としている。
請求項１５の発明は、請求項１０ないし１３の何れかにおいて、上記クラッチ機構は上記連結部及びクランクアームが収容されたクランク室から画成されたクラッチ室内に配置されており、該両室の隔壁には上記飛散する潤滑油がクラッチ室内に進入するのを許容する導入開口が形成されていることを特徴としている。
請求項１６の発明は、請求項１５において、上記導入開口は上記回転軸及び上記クランク軸の両方を含む平面の両側の領域に渡るように形成されていることを特徴としている。
請求項１７の発明は、請求項１５において、上記飛散する潤滑油を受け止めるとともに該潤滑油を上記クラッチ機構の外側より内側により多く導入するガイド部を設けたことを特徴としている。
請求項１８の発明は、請求項１７において、上記ガイド部は、上記飛散する潤滑油に対向するように配置されて該潤滑油を受け止める潤滑油受け部と、該潤滑油受け部から上記アウタクラッチ内部に向けて延び、上記潤滑油受け部で受け止められた潤滑油をアウタクラッチ内部に案内する案内部とで構成されていることを特徴としている。
請求項１９の発明は、請求項８又は１８において、上記ガイド部は、上記アウタクラッチの開口からクラッチ内部に進入するように延びていることを特徴としている。
図面の簡単な説明
図１は、本発明の一実施形態によるエンジンのクラッチ機構潤滑構造が採用された自動二輪車の左側面図である。
図２は、上記エンジンの展開状態を示す断面平面図（図６のＩＩ−ＩＩ線断面図）である。
図３は、上記エンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機構部分の断面平面図である。
図４は、上記エンジンの右側面図である。
図５は、上記エンジンの左側面図である。
図６は、上記エンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機構を取り外した状態の右側面図である。
図７は、上記エンジンのクランクケースの右側面図である。
図８は、上記クランクケースの断面背面図（図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図）である。
図９は、上記エンジンのキック装置の断面背面図（図５のＩＸ−ＩＸ線断面図）である。
図１０は、上記キック装置の断面図である。
図１１は、上記エンジンの潤滑油経路を示す断面背面図である。
図１２は、上記遠心クラッチ機構の断面図である。
図１３は、上記遠心クラッチ機構のアウタクラッチの側面図である。
図１４は、上記遠心クラッチ機構の正面図である。
図１５は、上記遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。
図１６は、上記遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。
図１７は、従動プーリの変形例を示す断面図である。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図１ないし図１６は、本発明の一実施形態による自動二輪車用エンジンを説明するための図であり、図１は本実施形態エンジンが搭載された自動二輪車の左側面図、図２はエンジンを展開状態で示す断面平面図（図６のＩＩ−ＩＩ線断面図）、図３はエンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機構部分の断面平面図、図４，図５はエンジンの右側面図，左側面図、図６はエンジンの無段変速機構，遠心クラ

【００２７】
ジン２の前後長さを小さくすることができるとともに、キック軸１１０を踏み込み易い位置に配置することができる。
産業上の利用可能性
請求項１の発明によれば、クランクピンとコンロッド大端部との連結部に供給された潤滑油をクラッチ機構に導くようにしたので、該連結部に供給された潤滑油自体が有する油圧により、あるいは遠心力により上記連結部から多量に飛散する潤滑油をクラッチ機構に供給できる。この場合、特別な潤滑油供給構造を設ける必要がなく、かつ充分な潤滑油量をクラッチ機構に供給でき、クラッチ機構の焼き付きを防止できる。
また、上記クラッチ機構を、連結部からの潤滑油の飛散領域内に少なくともこの一部が位置するように配置したので、飛散した潤滑油をクラッチ機構内に確実に導入することができる。
請求項３，４，１２，１３の発明では、アウタクラッチの開口を潤滑油飛散領域に向かうようにクラッチ機構を配置したので、上述の飛散する潤滑油をアウタクラッチの開口からクラッチ機構内に確実に導入することができる。
請求項５，１４の発明では、上記アウタクラッチの外周壁に内部に向けて貫通形成された複数のスリットを上記潤滑油の飛散方向に向けて開口させたので、より一層確実に潤滑油をクラッチ機構内に導入できる。
請求項６，１５の発明では、クラッチ機構をクランク室から画成されたクラッチ室内に配置し、該両室の隔壁に潤滑油の進入を許容する導入開口を形成したので、また請求項７，１６の発明では、上記導入開口を潤滑油飛散方向に向けてかつ充分な大きさに設定したので、上記クランク室からの潤滑油を上記導入開口を介してクラッチ室に導入することができ、クラッチ機構をクラッチ室内に収容しながら簡単な構造でクラッチ機構を潤滑できる。
請求項８，９，１７，１８，１９の発明では、飛散する潤滑油を受けとめてク

【００２８】
ラッチ機構の内部に導入するようにしたので、この内側に導入された潤滑油を遠心力によりアウタ，インナクラッチ板部分又は入力部材とアウタクラッチ間部分により確実に供給することができ、これらの焼き付きを防止できる。

Claims

一対のクランクアーム間に配置されたクランクピンにコンロッドの大端部が連結されたクランク軸と、該クランク軸と平行に配置された回転軸に装着された湿式のクラッチ機構とを備えたエンジンのクラッチ機構潤滑構造において、上記クランクピンとコンロッド大端部との連結部に供給された潤滑油を上記クラッチ機構に導くように構成したことを特徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構造。
請求項１において、上記クラッチ機構を、該クラッチ機構の少なくとも一部が上記コンロッドとクランクピンとの連結部からの潤滑油飛散領域内に位置するように配置したことを特徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構造。
請求項２において、上記クラッチ機構は、軸方向一端が開口する碗状のアウタクラッチ内にインナクラッチを同軸配置し、該インナ，アウタクラッチの一方を上記回転軸の入力側に、他方を出力側に連結するとともに、該インナ，アウタクラッチ間に複数のインナ，アウタクラッチ板を介在させた湿式多板式のものであり、上記アウタクラッチの開口が上記潤滑油飛散領域に向かっていることを特徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構造。
請求項２において、上記クラッチ機構は、軸方向一端が開口する碗状のアウタクラッチ内に遠心力により回動して該アウタクラッチの内面に当接する入力部材を配置し、該入力部材，アウタクラッチを上記回転軸の入力側，出力側に連結してなる自動遠心式のものであり、上記アウタクラッチの開口が上記潤滑油飛散領域に向かっていることを特徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構造。
請求項３，又は４において、上記アウタクラッチの外周壁には複数のスリットが内部に貫通するように形成されており、該スリットは上記潤滑油の飛散方向に対向するように開口していることを特徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構造。
請求項１ないし５の何れかにおいて、上記クラッチ機構は上記連結部及びクランクアームが収容されたクランク室から画成されたクラッチ室内に配置されており、該両室の隔壁には上記飛散する潤滑油がクラッチ室内に進入するのを許容する導入開口が形成されていることを特徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構造。
請求項６において、上記導入開口は上記回転軸及び上記クランク軸の両方を含む平面の両側の領域に渡るように形成されていることを特徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構造。
請求項６又は７において、上記飛散する潤滑油を受け止めるとともに該潤滑油を上記クラッチ機構の外側より内側により多く導入するガイド部を設けたことを特徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構造。
請求項８において、上記ガイド部は、上記飛散する潤滑油に対向するように配置されて該潤滑油を受け止める潤滑油受け部と、該潤滑油受け部から上記アウタクラッチ内部に向けて延び、上記潤滑油受け部で受け止められた潤滑油をアウタクラッチ内部に案内する案内部とで構成されていることを特徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構造。