JP2003293787A - エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バランサ軸，オイルポンプ軸等を配置する場
合のエンジンの大型化を回避できるとともに、潤滑油に
よるロス馬力を抑制できるエンジンを提供する。 【解決手段】 クランク軸２８と平行に出力軸４８を配
置したエンジンにおいて、該クランク軸２８及び出力軸
４８を含む水平面Ｃの上側にバランサ軸１２９を、下側
にキック軸１１０及び潤滑油ポンプ９６を配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランク軸と平行
に出力軸を配設してなる例えば自動二輪車用に好適のエ
ンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動二輪車用エンジンでは、クラ
ンク軸の後方に出力軸を平行に配置するとともに、該ク
ランク軸と平行にバランサ軸，オイルポンプ軸，キック
軸等を配置する場合がある。このようなバランサ軸，ポ
ンプ軸等を配置する場合、エンジン全体ができるだけコ
ンパクトになるように配置することが必要である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記バラン
サ軸，オイルポンプ軸等の配置如何によってはエンジン
が大型化する場合があり、またクランク室内の潤滑油の
撹拌抵抗が大きくなってロス馬力が大きくなるといった
場合があり、この点での改善が必要である。

【０００４】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、バランサ軸，オイルポンプ軸等を配置する場合のエ
ンジンの大型化を回避できるとともに、潤滑油によるロ
ス馬力を抑制できるエンジンを提供することを目的とし
ている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、クラ
ンク軸と平行に出力軸を配置したエンジンにおいて、該
クランク軸及び出力軸を含む平面の上側又は下側の何れ
か一方にバランサ軸を、他方にキック軸及び潤滑油ポン
プを配置したことを特徴としている。

【０００６】請求項２の発明は、請求項１において、上
記バランサ軸は上記平面より上側に、上記キック軸及び
潤滑油ポンプは下側に配置されていることを特徴として
いる。

【０００７】請求項３の発明は、請求項１又は２におい
て、上記キック軸は上記出力軸の略垂直下方に配置され
ていることを特徴としている。

【０００８】請求項４の発明は、請求項２又は３におい
て、上記クランク軸と出力軸とを結ぶ間の平面より上側
に減速軸が配置されていることを特徴としている。

【０００９】請求項５の発明は、請求項４において、上
記キック軸の回転をクランク軸に伝達する中間軸がクラ
ンク軸の回転を潤滑油ポンプに伝達する軸に共用されて
いることを特徴としている。

【００１０】

【発明の作用効果】請求項１の発明のエンジンによれ
ば、クランク軸及び出力軸を含む平面の上側又は下側の
何れか一方にバランサ軸を、他方にキック軸及び潤滑油
ポンプを配置したので、各軸に対する潤滑油の影響や、
エンジンの前後長，幅寸法に対する影響を考慮して最適
に配置することが可能となる。例えば請求項２の発明の
ように、上記バランサ軸を上側に、上記キック軸及び潤
滑油ポンプを下側に配置することによって、バランサ軸
によって潤滑油が撹拌されるのを回避でき、ロス馬力の
増大を防止できる。

【００１１】請求項３の発明では、キック軸を出力軸の
略垂直下方に配置したので、キック軸が出力軸後方に配
置されている場合に比べてエンジンの前後長さを小さく
することができるとともに、キック軸を踏み込み易い位
置に配置することができる。

【００１２】請求項４の発明では、減速軸を上記平面の
上側に配置したので、該減速軸を出力軸とバランサ軸と
の間に配置でき、出力軸の後方に配置した場合に比べて
エンジン前後長を短くできる。

【００１３】請求項５の発明では、中間軸をキック回転
伝達と潤滑ポンプ駆動とに共用したので、中間軸が少な
くなって済む分エンジンのコンパクト化を図ることがで
きる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１５】図１ないし図１５は、本発明の一実施形態
による自動二輪車用エンジンを説明するための図であ
り、図１は本実施形態エンジンが搭載された自動二輪車
の左側面図、図２はエンジンを展開状態で示す断面平面
図（図６のII-II 線断面図）、図３はエンジンの無段変
速機構，遠心クラッチ機構部分の断面平面図、図４，図
５はエンジンの右側面図，左側面図、図６はエンジンの
無段変速機構，遠心クラッチ機構を取り外した状態の右
側面図、図７はクランクケースの右側面図、図８はクラ
ンクケースの断面平面図（図５のVIII-VIII 線断面
図）、図９はエンジンのキック装置の断面平面図（図５
のIX-IX 線断面図）、図１０はキック軸周りの断面平面
図、図１１はエンジンの潤滑油経路を示す断面平面図、
図１２，図１３は遠心クラッチ機構の断面図，側面図、
図１４，図１５は遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図
である。なお、本実施形態でいう前後，左右とはシート
に着座した状態で見た前後，左右を意味する。

【００１６】図において、１は本実施形態エンジン２が
搭載された自動二輪車を示しており、これは車体フレー
ム１ａの前端に固着されたヘッドパイプ３により前輪４
が軸支されたフロントフォーク５を左右回動可能に枢支
し、中央部に固着されたリヤアームブラケット６より後
輪７が軸支されたリヤアーム８を上下揺動可能に枢支
し、上記車体フレーム１ａの上部に運転者用シート部９
ａと後部乗員用シート部９ｂとからなるシート９を配置
した概略構造を有している。

【００１７】上記車体フレーム１ａはヘッドパイプ３か
ら斜め下方に延びる左，右のダウンチューブ１ｂと該各
ダウンチューブ１ｂの後端に続いて斜め上方に延びる
左，右のアッパチューブ１ｃと、ダウンチューブ１ｂと
アッパチューブ１ｃとに前後方向に架け渡して接合され
た左右のシートレール１ｄとからなる。また上記車体フ
レーム１ａはフロントカバー１０ａ，レッグシールド１
０ｂ，サイドカバー１０ｃ等からなる樹脂製の車体カバ
ー１０により囲まれている。

【００１８】上記フロントフォーク５の上端には操向ハ
ンドル１１が固定されており、該操向ハンドル１１はハ
ンドルカバー１１ａにより囲まれている。また上記リヤ
アーム８とリヤアームブラケット６との間にはリヤクッ
ション１２が架設されている。

【００１９】上記エンジン２は空冷式４サイクル単気筒
エンジンであり、上記ダウンチューブ１ｂの後下部に気
筒軸線Ａを前方に約４５度傾斜させて懸架支持されてい
る。このエンジン２は、エンジン本体１５とＶベルト式
無段変速機構１６と湿式多板式遠心クラッチ機構１７及
び減速歯車機構１８とを備えている。

【００２０】上記エンジン本体１５は、シリンダブロッ
ク１９の上合面にシリンダヘッド２０を接続するととも
に、該シリンダヘッド２０の上側にヘッドカバー２１を
設け、上記シリンダブロック１９の下合面にクランク軸
２８が収納されたクランクケース２２を接続した概略構
造となっている。

【００２１】上記シリンダヘッド２０の後面には燃焼凹
部２０ａに連通する吸気ポート２０ｂが開口しており、
該吸気ポート２０ｂには吸気管２３ａを介して気化器２
３が接続されている。また上記シリンダヘッド２０の前
面には燃焼凹部２０ａに連通する排気ポート２０ｃが開
口しており、該排気ポート２０ｃには排気管２４が接続
されている。この排気管２４はエンジン２の後ろ下方に
延びた後、右側方を通って斜め後方に延びており、上記
後輪７の右側方に配設されたマフラ２５に接続されてい
る。上記燃焼凹部２０ａ内には点火プラグ３０が挿入さ
れている。

【００２２】上記シリンダブロック１９の左側部にはク
ランクケース２２内とシリンダヘッド２０内とを連通す
るチェーン室１９ａが形成されており、該チェーン室１
９ａには上記クランク軸２８によりカム軸３１を回転駆
動するタイミングチェーン３４が配設されており、この
カム軸３１により吸気バルブ３２，排気バルブ３３を開
閉駆動する。

【００２３】上記シリンダブロック１９のシリンダボア
内にはピストン２６が摺動自在に挿入配置されている。
該ピストン２６にはコンロッド２７の小端部２７ｂが連
結され、該コンロッドの大端部２７ａは上記クランク軸
２８の左右のクランクアーム２８ａ，２８ｂ間に嵌装さ
れたクランクピン２９に連結されている。

【００２４】上記クランク軸２８の後方には変速軸４７
が該クランク軸２８と平行に配置されており、該変速軸
４７の軸方向左側には出力軸４８が同軸をなすよう配置
されている。この出力軸４８の左端部には駆動スプロケ
ット４９が装着されており、該駆動スプロケット４９は
チェーン５０を介して上記後輪７の従動スプロケット５
１に連結されている。

【００２５】上記クランク軸２８の左側端部には発電機
４２が装着されている。この発電機４２はクランク軸２
８にテーパ嵌合されたスリーブ４３にロータ４２ａを固
着するとともに、該ロータ４２ａに対向するステータ４
２ｂを発電機ケース４４に固定した構造となっている。

【００２６】上記クランクケース２２はクランク軸方向
に左側（一側）の第１ケース４０と右側（他側）の第２
ケース４１とに分割されている。この第１ケース４０の
クランク軸方向外側に上記発電機４２を収容する発電機
ケース４４が着脱可能に装着されており、上記第２ケー
ス４１のクランク軸方向外側に上記無段変速機構１６を
収容する変速機ケース４５が装着されている。

【００２７】上記第１，第２ケース４０，４１の分割線
Ｂは気筒軸線Ａより若干左側に偏位している。この第
１，第２ケース４０，４１は概ねクランク軸方向外側に
向かって開口する第１，第２外周壁４０ａ，４１ａの内
側にクランク軸２８を支持する第１，第２支持壁４０
ｂ，４１ｂを一体形成した概略構造を有している。

【００２８】上記第１ケース４０の第１支持壁４０ｂ
は、クランク軸２８の左クランクジャーナル部２８ｃを
左側ジャーナル軸受３５を介して支持する第１クランク
支持壁部４０ｃと、該第１クランク支持壁部４０ｃに対
してクランク軸方向左側に段付き状に膨出形成された減
速機構支持壁部４０ｄとを有している。

【００２９】また上記第２ケース４１の第２支持壁４１
ｂは、クランク軸２８の右クランクジャーナル部２８ｄ
を右側ジャーナル軸受３６を介して支持する第２クラン
ク支持壁部４１ｃと、該第２クランク支持壁部４１ｃに
対してクランク軸方向左側に段付き状に膨出形成された
クラッチ支持壁部（クラッチ一側支持壁）４１ｄとを有
している。

【００３０】そして上記第１，第２クランク支持壁部４
０ｃ，４１ｃにより形成されたクランク室３７内に上記
クランク軸２８のクランクアーム２８ａ，２８ｂ及びク
ランクピン２９が収容されている。

【００３１】また上記第２外周壁４１ａ及びクラッチ支
持壁部４１ｄにより形成されたクラッチ室３８内に上記
遠心クラッチ機構１７が収容されており、該クラッチ室
３８は上記クランク室３７と画成されている。

【００３２】さらに上記減速機構支持壁部４０ｄとクラ
ッチ支持壁部４１ｄにより形成された減速室３９内に上
記減速歯車機構１８が収容され、該減速室３９は上記ク
ランク室３７に連通している。

【００３３】この減速歯車機構１８は、上記支持壁部４
０ｄ，４１ｄ間に変速軸４７と平行に減速軸５２を架設
するとともに、該減速軸５２の右側部を上記クラッチ支
持壁部４１ｄにより減速軸受５３を介して軸支し、左端
部を上記減速機構支持壁部４０ｄに形成された凹部４０
ｅにより減速軸受５４を介して軸支する。またクラッチ
室３８内に位置する変速軸４７に一次減速小ギヤ７４を
相対回転可能に装着し、上記減速軸５２に一次減速小ギ
ヤ７４に噛合する一次減速大ギヤ７５をキー嵌合により
結合し、上記減速室３９内に位置する減速軸５２に二次
減速小ギヤ５２ａを一体形成するとともに、上記出力軸
４８に二次減速小ギヤ５２ａに噛合する二次減速大ギヤ
４８ａを一体形成した構造となっている。

【００３４】上記出力軸４８は変速軸４７と同一軸線上
に配設されている。この出力軸４８の右端部には上記変
速軸４７の左端部が挿入される支持孔４８ｂが凹設され
ており、該支持孔４８ｂ内に装着された軸受７６を介し
て該出力軸４８の右端部は変速軸４７で軸支されてい
る。また上記出力軸４８の左端部は第１ケース４０の減
速機構支持壁部４０ｄを貫通しており、該支持壁部４０
ｄにより軸受７７を介して軸支されている。上記出力軸
４８の突出端部に上記駆動スプロケット４９が固着され
ている。

【００３５】上記Ｖベルト式無段変速機構１６は、上記
クランク軸２８の右外端部に駆動プーリ５５を装着する
とともに、上記変速軸４７の右外端部に従動プーリ５６
を装着し、該両プーリ５５，５６をＶベルト５７の巻回
により連結した構造となっている。

【００３６】上記Ｖベルト５７は耐熱性，耐久性を有す
る樹脂製のものであり、詳細には以下の構造を有してい
る。例えばポリアミド樹脂にカーボン繊維又はアラミド
繊維を混入させて横Ｈ形状に成形してなる多数の樹脂ブ
ロック５７ａを並べて配置し、これらを超耐熱ゴム製の
環状の一対の連結部材５７ｂを嵌合させて連結したもの
である。

【００３７】上記駆動プーリ５５は、上記クランク軸２
８の右端部に固定された固定プーリ半体５５ａと、該固
定プーリ半体５５ａのクランク軸方向内側に軸方向にス
ライド可能にかつスライドカラー５９を介してクランク
軸２８と共に回転するように配設された可動プーリ半体
５５ｂとを有している。上記クランク軸２８の右端部に
カムプレート５８，スライドカラー５９がスプライン嵌
合により装着され、これらの軸方向外側に上記固定プー
リ半体５５ａが装着され、ロックナット６０により締め
付け固定されている。上記可動プーリ半体５５ｂと上記
カムプレート５８との間に円筒形のウエイト６１が配設
されている。クランク軸２８の回転が上昇するにつれて
ウエイト６１が遠心力で半径方向外側に移動して可動プ
ーリ半体５５ｂを軸方向外側に移動させ、これによりプ
ーリの巻き掛け径が大きくなり、減速比が小さくなる。

【００３８】上記従動プーリ５６は、上記変速軸４７の
右外端部に固定された固定プーリ半体５６ａと、該固定
プーリ半体５６ａのクランク軸方向外側に軸方向にスラ
イド可能に配設された可動プーリ半体５６ｂとを有して
いる。上記固定プーリ半体５６ａの軸心部に固着された
円筒状のスライドカラー６２は変速軸４７にスプライン
嵌合されており、このスライドカラー６２上に上記可動
プーリ半体５６ｂの軸心部に固着された円筒状のボス部
６３が軸方向に移動可能に装着されている。このボス部
６３にスリット状に形成されたスライド溝６３ａに上記
スライドカラー６２に植設されたガイドピン６４がスラ
イド可能に、かつ該可動プーリ半体５６ｂが固定プーリ
半体５６ａと共に回転するよう係合している。

【００３９】上記スライドカラー６２の先端部には、環
状プレートからなるばね受け部材６５がサークリップ６
５ａにより装着されており、このばね受け部材６５と上
記可動プーリ半体５６ｂとの間には該可動プーリ半体５
６ｂを固定プーリ半体５６ａ側に常時付勢するコイルス
プリング６７が介設されている。

【００４０】そして上記従動プーリ５６は、上記スライ
ドカラー６２の先端部６２ａ内に没入するように挿入配
置され、上記変速軸４７の先端部４７ａに螺着されたロ
ックナット６６より上記変速軸４７に固着されている。

【００４１】ここで、上記スライドカラー６２の内径は
変速軸４７の外径より段付状に大径に設定され、変速軸
４７の先端部４７ａは段付状に小径に設定されている。
これにより上記ロックナット６６及びワッシャ６６ａを
スライドカラー６２内に支障なく挿入配置でき、このよ
うにして上記ロックナット６６をコイルスプリング６７
のばね受部材６５よりクランク軸方向内側に位置させる
ことが可能となっている。

【００４２】本実施形態によれば、変速軸４７に装着さ
れた従動プーリ５６の可動プーリ半体５６ｂを固定プー
リ半体５６ａのクランク軸方向外側に配置したので、上
記変速軸４７の従動プーリ５６内側部分に空きスペース
を確保することができ、この空きスペースを利用して遠
心クラッチ機構１７を上記固定プーリ半体５６ａに隣接
するように配置することができる。これによりエンジン
幅を拡大することなく上記変速軸４７の反従動プーリ５
６側に出力軸４８を同軸配置することができ、その結
果、従来の出力軸を変速軸の後側に配置するものに比べ
てエンジン前後長を短くすることができる。

【００４３】本実施形態では、上記ロックナット６６
を、上記可動プーリ半体５６ｂを固定プーリ半体５６ａ
側に付勢するコイルスプリング６７を支持するばね受け
部材６５より軸方向内側に没入させて配置したので、コ
イルスプリング６７の必要長さを確保しつつ簡単な構造
で変速軸方向外側への出っ張りを小さくすることでき、
エンジン車幅寸法の大型化を抑制できる。

【００４４】即ち、例えば、図１６に示すように、変速
軸２００にスライドカラー２０１の外端面をロックナッ
ト２０３により締め付け固定する構造の場合には、ロッ
クナット２０３の分だけ変速機ケース２０４が車幅方向
外側に出っ張ることとなる。これに対して本実施形態で
は、ロックナット６６がばね受部材６５の外端より軸方
向内方に位置するので、変速機ケース４５の出っ張りを
ｔ（約１０ｍｍ程度）だけ小さくできる。

【００４５】また上記コイルスプリング６７が軸方向外
側に位置するので、コイルスプリング６７のメンテナン
スや交換を行なう場合にはサークリップ６５ａを外すだ
けでよく、作業を容易に行なうことができる。ちなみ
に、可動プーリ半体を固定プーリ半体の内側に、即ちコ
イルスプリングを軸方向内側に配置した場合には、従動
プーリ全体を取り外さなければならず作業性が低い。

【００４６】上記変速機ケース４５は、上記クランクケ
ース２２とは独立して形成された略密閉構造のものであ
り、右側方から見て（図４参照）、上記クランクケース
２２の上側の大部分を覆う楕円形状を有している。上記
変速機ケース４５は、クランク軸方向外側に開口する有
底箱状のケース本体４５ａと該開口を気密に閉塞する蓋
体４５ｂとからなり、ボルト７０により上記第２ケース
４１に共締め固定されている。上記ケース本体４５ａの
底壁４５ｃと第２ケース４１との間には隙間ａが設けら
れており、この隙間ａによりエンジン２からの熱が変速
機ケース４５に伝わるのを抑制している。

【００４７】上記クラッチ室３８を形成する第２外周壁
４１ａの軸方向の外側には遠心クラッチ機構１７を出し
入れできる大きさを有する開口４１ｅが形成されてい
る。この開口４１ｅにはクラッチカバー（クラッチ他側
支持壁）７１が気密に装着されており、該クラッチカバ
ー７１はボルト７２により上記第２外周壁４１ａの開口
縁部に着脱可能に締め付け固定されている。これにより
変速機ケース４５を従動プーリ５６とともに取り外し、
クラッチカバー７１を外すことによって遠心クラッチ機
構１７を変速軸４７とともに取り外せるようになってい
る。

【００４８】上記遠心クラッチ機構１７は変速軸４７の
軸方向左端部，中央部に装着された一側，他側クラッチ
軸受８０，８１により軸方向移動不能に位置決め挟持さ
れている。この一側クラッチ軸受８０はクラッチ支持壁
部４１ｄにより支持されており、上記他側クラッチ軸受
８１は上記クラッチカバー７１により支持されている。

【００４９】そして上記一側クラッチ軸受８０及び減速
軸受５３を支持するクラッチ支持壁部４１ｄは、右ジャ
ーナル軸受３６を支持する第２クランク支持壁部４１ｃ
よりクランク軸方向左側に偏位しており、換言すれば上
記左ジャーナル軸受３５を支持する第１クランク支持壁
部４０ｃと上記第２クランク支持壁４１ｃとの間に位置
している。より具体的には、気筒軸線Ａ上に、あるいは
気筒軸線Ａより若干分割線Ｂ寄りに位置している。

【００５０】また上記他側クラッチ軸受８１を支持する
クラッチカバー７１は上記右ジャーナル軸受３６を支持
する第２クランク支持壁部４１ｂよりクランク軸方向右
外側に位置している。さらにまた上記出力軸４８の左側
軸受７７を支持する減速機構支持壁部４０ｄは左ジャー
ナル軸受３５を支持する第１クランク支持壁部４０ｃよ
りクランク軸方向左外側に位置している。

【００５１】本実施形態によれば、駆動プーリ５５と従
動プーリ５６とに巻回されたＶベルト５７を樹脂製のも
のとしたので、ベルト自体の耐熱性，耐久性をゴム製ベ
ルトに比べて高めることができ、Ｖベルト５７の冷却を
不要にできる。その結果、変速機ケース４５を密閉構造
とすることが可能となり、水やほこりの進入を防止でき
る。

【００５２】また耐久性の高い樹脂製ベルト５７を採用
したことにより、駆動，従動プーリ５５，５６の外径を
小さくすることが可能であり、その分だけ駆動，従動プ
ーリ５５，５６の軸間距離を短くすることができ、エン
ジン全体をコンパクトにできる。

【００５３】本実施形態では、変速機ケース４５をクラ
ンクケース２２から独立した密閉構造のものとしたの
で、両ケース２２，４５の間に生じる隙間ａによってエ
ンジン熱が遮断されることとなり、エンジン２からの熱
が変速機ケース４５に伝わり難く、ベルト室内の温度上
昇を抑制できる。

【００５４】上記クランクケース２２をクランク軸方向
に第１，第２ケース４０，４１に分割し、第２ケース４
１のクランク軸方向外側に上記変速機ケース４５を配置
し、該変速機ケース４５のクランク軸方向内側近傍に遠
心クラッチ機構１７を配置したので、変速軸４７の無段
変速機構１６と反対側に出力軸４８を同軸配置すること
ができ、エンジン２の幅寸法の拡大を抑えつつ前後方向
寸法を小さくすることができる。

【００５５】また上記遠心クラッチ機構１７を変速軸４
７に装着された一側，他側クラッチ軸受８０，８１によ
り挟持したので、別部品を用いることなく簡単な構造で
遠心クラッチ機構１７を軸方向に位置決め支持できる。

【００５６】本実施形態では、一側クラッチ軸受８０を
支持するクラッチ一側支持壁４１ｄをクランク軸２８の
左，右ジャーナル軸受３５，３６を支持する第１，第２
クランク支持壁４０ｃ，４１ｃの間に位置させ、他側ク
ラッチ軸受８１を支持するクラッチカバー（クラッチ他
側支持壁）７１を右ジャーナル軸受３６を支持する第２
クランク支持壁４１ｃのクランク軸方向外側に位置させ
たので、第１クランク支持壁４０ｃ，クラッチ一側支持
壁４１ｄ同士及び第２クランク支持壁４１ｃ，クラッチ
カバー７１同士を同一線上に位置させる場合に比べてク
ランク軸２８と変速軸４７との軸間距離を短くしながら
クラッチ室３８の容積を確保することができ、遠心クラ
ッチ機構１７をコンパクトに収納でき、ひいてはエンジ
ン全体をコンパクトにすることができる。

【００５７】また上記第２ケース４１の開口４１ｅにク
ラッチカバー７１を着脱可能に取付けたので、変速機ケ
ース４５及びクラッチカバー７１を外すことにより変速
軸４７とともに遠心クラッチ機構１７を取り外すことが
でき、メンテナンスや部品交換作業を容易に行なうこと
ができる。

【００５８】本実施形態では、変速軸４７の反変速機ケ
ース４５側に出力軸４８を同軸をなすように配置し、該
出力軸４８に駆動スプロケット４９を装着したので、遠
心クラッチ機構１７と駆動スプロケット４９とを同軸上
に配置することができ、エンジンの前後方向寸法を小さ
くすることができる。

【００５９】上記遠心クラッチ機構１７は従動プーリ５
６のクランク軸方向内側に近接させて配置されている。
この遠心クラッチ機構１７は湿式多板式のもので、主と
して図１２〜図１５に示すように、碗状のアウタクラッ
チ８３のボス８３ｂを変速軸４７に共に回転するように
スプライン嵌合させ、該アウタクラッチ８３の軸方向内
側にインナクラッチ８４を同軸配置し、該インナクラッ
チ８４のハブ部８４ａを上記一次減速小ギヤ７４に共に
回転するようにスプライン嵌合させた概略構造を有して
いる。なお、上記一次減速小ギヤ７４は変速軸４７に回
転自在に装着されている。

【００６０】上記アウタクラッチ８３内には複数枚のア
ウタクラッチ板８５が配置され、その両端に位置するよ
うに２枚の押圧プレート８６，８６が配置され、両者８
５，８６は該アウタクラッチ８３と共に回転するように
該アウタクラッチ８３に係止されている。また上記アウ
タクラッチ板８５及び押圧プレート８６の間にはインナ
クラッチ板８７が配置され、該各インナクラッチ板８７
は上記インナクラッチ８４と共に回転するように該イン
ナクラッチ８４の外周に係止されている。

【００６１】上記アウタクラッチ８３の内側にはカム面
８３ａが形成されており、該カム面８３ａと上記外側の
押圧プレート８６との間にはウエイト８８が配設されて
いる。このウエイト８８はアウタクラッチ８３の遠心力
により半径方向外側に移動するに伴ってカム面８３ａに
より図１２の図面左方（クラッチ接続方向）に移動し、
押圧プレート８６を押圧移動させてアウタ，インナクラ
ッチ板８５，８６同士を接続状態とする。なお、図１２
において、遠心クラッチ機構１７の軸線より上側は遮断
状態を、下側は接続状態を示している。

【００６２】上記遠心クラッチ機構１７にはクラッチ板
貼り付き防止機構９０が設けられている。この貼り付き
防止機構９０は、上記各アウタクラッチ板８５の間及び
該アウタクラッチ板８５と押圧プレート８６との間にア
ウタクラッチ板８５，押圧プレート８６を互いに離間さ
せる方向に付勢する板ばね９１を介設して構成されてい
る。

【００６３】また上記各インナクラッチ板８７には該イ
ンナクラッチ板８７の軸方向移動を規制するピン９２が
周方向に間隔をあけて挿通されており、各ピン９２の各
インナクラッチ板８７の間には該インナクラッチ板８７
同士を離間させる方向に付勢するコイルばね９３が装着
されている。

【００６４】本実施形態の遠心クラッチ機構１７では、
ウエイト８８はエンジン回転が上昇するにつれて遠心力
でクラッチ径方向外方に移動し、カム面８３ａによりそ
の軸方向位置が決定される。そしてスロットル（不図
示）の開操作によりエンジン回転が所定値以上になると
上記ウエイト８８が押圧プレート８６を押圧移動させて
アウタ，インナクラッチ板８５，８７を圧接させ、これ
によりエンジン回転が変速軸４７から減速歯車機構１８
を介して出力軸４８に伝達され、該出力軸４８の回転に
より駆動スプロケット４９，チェーン５０を介して後輪
７が回転駆動される。

【００６５】スロットルの閉操作によるエンジン回転数
の減少に伴ってウエイト８８が半径方向内方に移動し、
エンジン回転数が所定値以下になるとウエイト８８によ
る圧接力が解放され、上記アウタ，インナクラッチ板８
５，８７が相対回転し、エンジン回転は変速軸４７と出
力軸４８との間で遮断される。

【００６６】そして上記クラッチ遮断時において、上記
圧接力が解放されると板ばね９１の反力によってアウタ
クラッチ板８５，押圧プレート８６が互いに離間すると
ともに、コイルばね９３の反力によってインナクラッチ
板８７同士が離反する。

【００６７】これによりアウタ，インナクラッチ板８
５，８７同士の潤滑油による貼付きを防止でき、クラッ
チの引きずり現象が防止される。

【００６８】また各ピン９２によりインナクラッチ板８
７の軸方向移動が規制されているので、クラッチ遮断時
にインナクラック板８７が傾いたりするのを防止でき、
この点からもクラッチの引きずり現象を防止できる。

【００６９】次に上記エンジン２の潤滑油系統について
説明する。

【００７０】本潤滑油系統は、上記クランクケース２２
の底部２２ａ形成された潤滑油室９５内の潤滑油をオイ
ルポンプ９６により吸い込んで上記クランク軸２８，カ
ム軸３１の軸受部及び摺動部等の被潤滑部に圧送供給
し、該被潤滑部を潤滑した潤滑油を上記潤滑油室９５に
自然落下により戻す構造となっている。

【００７１】上記オイルポンプ９６は、主として図１１
に示すように、クランクケース２２の第１ケース４０の
下部に配置されており、吸込口９７ａ，吐出口９７ｂを
有するハウジング９７によりポンプ軸９６ａを軸支し、
該ポンプ軸９６ａの外端部にポンプギヤ９８を装着した
構造となっている。

【００７２】上記第１ケース４０には上記吸込口９７ａ
に連通する吸込み通路４０ｆが形成され、該吸込み通路
４０ｆはオイルストレーナ９９を介して潤滑油室９５内
の底面上に開口している。また上記第１ケース４０には
上記吐出口９７ｂに連通する潤滑油供給通路４０ｇが形
成されている。この供給通路４０ｇは途中にオイルフィ
ルタ１００を介在させて上記発電機ケース４４に形成さ
れたメイン供給通路４４ａに連通されており、該メイン
供給通路４４ａの下流端は上記クランク軸２８の左端面
に連通するオイル室４４ｃに接続されている。

【００７３】上記クランク軸２８には上記オイル室４４
ｃに連通するオイル通路２８ｅが軸心方向に形成されて
おり、該オイル通路２８ｅは上記クランクピン２９に形
成された分岐通路２９ａを介して該クランクピン２９と
コンロッド２７との連結軸受部１０１に開口している。

【００７４】上記オイルポンプ９６により吸い込んだ潤
滑油が供給通路４０ｇ，メイン供給通路４４ａを通って
オイル通路２８ｅに圧送され、該オイル通路２８ｅから
分岐通路２９ａを介して連結軸受部１０１に供給され
る。この連結軸受部１０１に供給された潤滑油は、供給
油圧によって、及びクランク軸２８の遠心力によってク
ランク室３７内に飛散し、この飛散する潤滑油の一部は
減速室３９内に進入して二次減速小ギヤ５２ａ，大ギヤ
４８ａを潤滑し、この後潤滑油室９５内に落下する。

【００７５】上記クランクケース２２の底部２２ａに
は、上記変速機ケース４５の下方に位置するように膨出
する膨出部２２ｂが一体形成されている（図８，図１１
参照）。この膨出部２２ｂは潤滑油室９５に連通してお
り、平面から見て、変速機ケース４５の投影面内に位置
するよう形成されている。

【００７６】本実施形態によれば、クランクケース２２
の底部２２ａに変速機ケース４５の下方に位置するよう
に膨出部２２ｂを膨出形成したので、変速機ケース４５
下方の空きスペースを有効利用して潤滑油室９５の潤滑
油量を増やすことができ、ケース底部を深くして潤滑油
量を確保する場合に比べ、エンジン２の高さ寸法を大き
く必要がない。

【００７７】またクランクケース２２の底部２２ａを変
速機ケース４５の下方に膨出させたので、潤滑油室９５
の表面積を増やすことができ、それだけ冷却性を高める
ことができ、さらにエンジン全体の重量バランスを良好
にできる。

【００７８】ここで本実施形態では、Ｖベルト５７を樹
脂製とするとともに、変速機ケース４５をクランクケー
ス２２とは独立したものとしたので、ゴム製ベルトを採
用する場合に比べてベルト自体の耐熱性，耐久性を高め
ることができ、またエンジンからの熱影響を抑制するこ
とができる。その結果、駆動，従動プーリ５５，５６の
小径化が可能となり、変速機ケース４５を小型化するこ
とができ、該変速機ケース４５の下方に空きスペースを
設けることができ、その結果上記膨出部２２ｂを形成し
て潤滑油容量を大きくできたものである。

【００７９】次に上記遠心クラッチ機構１７の潤滑構造
について説明する。

【００８０】上記遠心クラッチ機構１７は、主として図
３，図７に示すように、クランク軸直角方向に見て、上
記コンロッド２７とクランクピン２９との連結軸受部１
０１からの潤滑油飛散領域内にその一部が重なるように
位置している。具体的には、遠心クラッチ機構１７のア
ウタ，インナクラッチ板８５，８７がクランク室３７に
臨む位置に配置されている。

【００８１】そして上記クランク室３７とクラッチ室３
８とを画成する第２外周壁４１ａには上記連結軸受部１
０１から飛散した潤滑油を該クラッチ室３８内に導入す
る導入開口１０３が形成されている。

【００８２】また上記クラッチ支持壁部４１ｄにはクラ
ッチ室３８内側に延びるガイド部１０４が一体形成され
ている。このガイド部１０４は、クランク軸２８と変速
軸４７とを結ぶ延長線上に位置し、上記導入開口１０３
と概ね対向するよう縦方向に延びる潤滑油受け部１０４
ａと、該潤滑油受け部１０４ａの下端に続いて変速軸４
７の下方に回り込むようにして円弧状に延びる案内部１
０４ｂとを有している。この案内部１０４ｂはインナク
ラッチ８４の円錐台形状をなすボス部分内に差し込まれ
るように位置している。

【００８３】これにより導入開口１０３から進入した潤
滑油をガイド部１０４により受け止めるとともに、上記
遠心クラッチ機構１７の外周より内側部分により多く案
内し、該クラッチ機構１７の遠心力でもって上記潤滑油
がアウタ，インナクラッチ板８５，８７の間に供給され
るとともに、一次減速大ギヤ７５，小ギヤ７４の噛合部
に供給される（図３，図７の矢印参照）。

【００８４】本実施形態の遠心クラッチ機構潤滑構造に
よれば、クランクピン２９とコンロッド大端部２７ａと
の連結軸受部１０１に供給された潤滑油を遠心クラッチ
機構１７に導くようにしたので、連結軸受部１０１から
多量に噴出，飛散する潤滑油を遠心クラッチ機構１７に
供給でき、特別な潤滑油経路を設ける必要がなく、かつ
充分な潤滑油量を遠心クラッチ機構１７に供給でき、ア
ウタ，インナクラッチ板８５，８７の焼き付きを防止で
きる。

【００８５】本実施形態では、遠心クラッチ機構１７を
クランク室３７から画成されたクラッチ室３８内に、か
つクランク軸直角方向に見て、上記連結軸受部１０１か
らの潤滑油飛散領域内に位置するように配置し、該クラ
ッチ室３８とクランク室３７とを画成する第２外周壁４
１ａに潤滑油の進入を許容する導入開口１０３を形成し
たので、非常に簡単な構造でクランク室３７からの潤滑
油を効果的にクラッチ室３８に導入することができる。

【００８６】本実施形態では、クラッチ支持壁部４１ｄ
にクラッチ室３８内側に延びるガイド部１０４を一体形
成し、該ガイド部１０４を、クランク軸２８と変速軸４
７とを結ぶ延長線上に位置し上記導入開口１０３と概ね
対向するよう延びる潤滑油受け部１０４ａと、該潤滑油
受け部１０４ａの下端に続いて変速軸４７の下方に回り
込むようにして円弧状に延びる案内部１０４ｂとから構
成したので、アウタ，インナクラッチ板８５，８７に潤
滑油をより確実に供給することができる。

【００８７】次に上記エンジン２のキック装置について
説明する。主として、図５，図９，図１０に示すよう
に、上記出力軸４８の略垂直下方にはこれと平行にキッ
ク軸１１０が配設されている。クランク軸直角方向に見
て、該キック軸１１０は、これの上記駆動スプロケット
４９より内側部分が第１ケース４０のボス部４０ｈによ
り軸支され、外側部分が発電機カバー４４に一対形成さ
れたボス部４４ｂにより軸支されている。

【００８８】上記キック軸１１０の外端部にキックアー
ム１１１が装着されている。またキック軸１１０の内側
端部にはキックギヤ１１２が軸方向にスライド可能にス
プライン嵌合されており、該キックギヤ１１２は第１ケ
ース４０内に位置している。また上記キック軸１１０の
内端部には復帰ばね１１３が巻き付けられており、該復
帰ばね１１３によりキック軸１１０は踏み込み位置に回
動付勢されている。

【００８９】上記キック軸１１０とクランク軸２８との
間には主中間軸１１４，副中間軸１１５がそれぞれキッ
ク軸１１０と平行に配設されている。この主中間軸１１
４は第１ケース４０と第２ケース４１とに架け渡して軸
支されており、該主中間軸１１４には上記キックギヤ１
１２に噛合可能な主中間ギヤ１１６が装着されている。

【００９０】上記副中間軸１１５は第１ケース４０に形
成された軸受け部４０ｊにより軸支されており、該副中
間軸１１５の内，外端部はそれぞれ第１ケース４０の内
側，外側に突出している。この副中間軸１１５のケース
内側には上記主中間ギヤ１１６に噛合する第１中間ギヤ
１１５ａが一体形成されており、ケース外側には第２中
間ギヤ１１７が装着されている。この第２中間ギヤ１１
７には後述する第１クランクギヤ１２１が噛合してい
る。

【００９１】上記キックアーム１１１を踏み込むことに
よりキック軸１１０が回転し、該回転に伴ってキックギ
ヤ１１２が軸方向に移動して上記主中間ギヤ１１６に噛
合し、第１，第２中間ギヤ１１５ａ，１１７を介して第
１クランクギヤ１２１に伝達され、クランク軸２８が回
転する。

【００９２】上記クランク軸２８の左ジャーナル軸受３
５と上記発電機４２のスリーブ４３との間には外側から
順に一方向クラッチ１２０，上記第１クランクギヤ１２
１，カムスプロケット１２２が装着されている。

【００９３】上記一方向クラッチ１２０には始動ギヤ１
２０ａが装着されており、該始動ギヤ１２０ａにはアイ
ドラギヤ１２４を介してスタータモータ１２５の駆動ギ
ヤ１２５ａが連結されている。このスタータモータ１２
５はモータ軸線をクランク軸２８と平行に向けてクラン
クケース２２の前壁に配置固定されている。

【００９４】そして上記キックギヤ１１２，主中間ギヤ
１１６，及び第１中間ギヤ１１５ａは第１ケース４０内
側の上記潤滑油室９５に連通する位置に配置されてい
る。また上記第２中間ギヤ１１７，第１クランクギヤ１
２１，及びカムスプロケット１２２は第１ケース４０の
外側に配置されている。

【００９５】本実施形態のキック装置によれば、キック
ギヤ１１２，主中間ギヤ１１６，及び第１中間ギヤ１１
５ａを潤滑油室９５に連通する部分に位置させたので、
これらのギヤの噛合部を十分に潤滑できる。

【００９６】また、主中間軸１１５を第１ケース４０の
内側から外側に貫通させ、キック軸１１０の回転を主中
間軸１１５の内側から外側に伝達し、該外側の第２中間
ギヤ１１７から第１クランクギヤ１２１を介してクラン
ク軸２８に伝達したので、第１クランクギヤ１２１をク
ランクジャーナル部２８ｃより外側に配置させることが
でき、クランク軸受３５，３６の間隔を狭くでき、クラ
ンク軸２８をコンロッド２７による曲げモーメントを小
さくして軸支できる。さらにまたカムスプロケット１２
２，第２クランクギヤ１２７の配置スペースを確保する
ことができ、クランク軸周りのレイアウトを容易に行な
うことができる。即ち、キック軸１１０の回転を第１ケ
ース４０内においてクランク軸２８に伝達するようにし
た場合、左のクランク軸受３５と左クランクアーム２８
ａとの間にギヤが必要となり、左，右軸受３５，３６の
間隔が広くなり、上記曲げモーメント上不利となる。

【００９７】本実施形態では、上記キック軸１１０を出
力軸４８の垂直方向略下方に配置したので、キックアー
ム１１１の踏み込み操作がし易いとともに、エンジン２
の前後寸法を小さくすることができる。

【００９８】また上記キック軸１１０の後輪駆動スプロ
ケット４９の車幅方向内側をクランクケース２２の第１
クラッチ支持壁部４０ｄにて軸支し、車幅方向外側を発
電機ケース４４にて軸支し、該キック軸１１０の発電機
ケース４４の外方突出端にキックアーム１１１を装着し
たので、キック軸１１０，ひいてはキックアーム１１１
を後輪駆動スプロケット４９に干渉することなく最適な
踏み込み位置に配置することができる。

【００９９】上記キック軸１１０は、図４に示すよう
に、クランク軸方向に見たとき、上記変速機ケース４５
の軸方向投影面内で、かつ遠心クラッチ機構１７の軸方
向投影面内に位置している。より具体的には、従動プー
リ５６の略垂直下方に位置するように配置されている。

【０１００】このようにキック軸１１０を変速機ケース
４５の反対側に配置したので、該変速機ケース４５内に
キック軸配置スペースを確保する必要なく、そのため上
記無段変速機構１６の駆動プーリ５５と従動プーリ５６
とは僅かな隙間ｂ（図３参照）が生じる程度に近接させ
て配置でき、それだけエンジンの前後長を小さくするこ
とができる。

【０１０１】また上記キック軸１１０を変速機ケース４
５のクランク軸方向投影面内に配置したので、キック軸
１１０をクランク軸２８に近い位置で、かつ踏み込み易
い位置に配置することができる。

【０１０２】本実施形態では、上記遠心クラッチ機構１
７を従動プーリ５６のクランク軸方向内側近傍に配置
し、上記キック軸１１０を遠心クラッチ機構１７の軸方
向投影面内で、かつ変速軸４７の略垂直下方に配置した
ので、キック軸１１０を遠心クラッチ機構投影面内にお
ける空きスペースを利用して、かつ最も踏み込み易い位
置に配置することができるとともに、エンジン２の前後
長さを小さくすることができる。

【０１０３】上記クランク軸２８の後上方にはバランサ
軸１２９が該クランク軸２８と平行に配設されている。
このバランサ軸１２９は第１，第２ケース４０，４１に
バランサ軸受１３０，１３１を介して軸支されている。
該バランサ軸１２９の左端部は第１ケース４０から外側
に突出しており、該突出部にはバランサギヤ１３２が結
合されている。このバランサギヤ１３２の内周部にはダ
ンパ部材１３３が介設されている。

【０１０４】ここで、上記バランサ軸受１３０，１３１
内にクランク軸２８の左，右のクランクアーム２８ａ，
２８ｂが位置し、かつバランサ軸１２９のバランサウエ
イト１２９ａは上記左，右のクランクアーム２８ａ，２
８ｂの間で、かつクランクピン２９の回転軌跡に重なる
ようにクランク軸２８側に近接させて配置されている。
これによりバランサ軸周りがコンパクトになっている。

【０１０５】上記クランク軸２８に圧入された第１クラ
ンクギヤ（第１駆動ギヤ）１２１には第２クランクギヤ
（第２駆動ギヤ）１２７が共に回転するように装着され
ており、該第２クランクギヤ１２７に上記バランサギヤ
（第２従動ギヤ）１３２が噛合している。より詳細には
上記第２クランクギヤ１２７の内周面には内周歯１２７
ａが形成されており、該内周歯１２７ａには上記第１ク
ランクギヤ１２１の外周歯１２１ａが嵌合している（図
６参照）。これによりクランク軸２８の回転は第１クラ
ンクギヤ１２１から第２クランクギヤ１２７を介してバ
ランサギヤ１３２に伝達される。

【０１０６】上記ポンプギヤ（第１従動ギヤ）９８には
第２中間ギヤ１１７を介して上記第１クランクギヤ１２
１が連結されている。このようにして第１クランクギヤ
１２１，第２中間ギヤ１１７はキック始動とオイルポン
プ駆動とに共用されている。また上記クランク軸２８に
装着された一方向クラッチ１２０，第１クランクギヤ１
２１，カムスプロケット１２２は上記クランク軸２８の
左端部に螺装されたナット１２３を締め付けることによ
り上記スリーブ４３とジャーナル軸受３５とで軸方向移
動不能に挟持されている。

【０１０７】本実施形態によれば、第１クランクギヤ１
２１に噛合する第２中間ギヤ１１７をキック軸１１０の
回転をクランク軸２８に伝達する場合と、クランク軸２
８の回転をポンプギヤ９８に伝達する場合とに共用した
ので、それだけクランク軸長さを短くでき、エンジン幅
をコンパクトにできる。

【０１０８】またクランク軸２８に圧入した第１クラン
クギヤ１２１に、第２クランクギヤ１２７の内周歯１２
７ａを嵌合させるとともに、第２中間ギヤ１１７を噛合
させるようにしたので、第１クランクギヤ１２１のクラ
ンク軸２８への圧入長さを十分に確保することができ、
クランク軸２８の回転を確実にポンプギヤ９８，バラン
サギヤ１３２に伝達することができる。

【０１０９】本実施形態では、第１クランクギヤ１２１
の外周歯１２１ａと第２クランクギヤ１２７の内周歯１
２７ａとを嵌合させる構造を採用したので、第２クラン
クギヤ１２７の組み付けが容易であるとともに、メンテ
ナンス時の取り外しを容易に行える。即ち、上記クラン
ク軸２８のナット１２３を外してスリーブ４３，一方向
クラッチ１２１を取り外すことにより、上記第２クラン
クギヤ１２７を第１クランクギヤ１２１から容易に取り
外すことができる。

【０１１０】そして本エンジン２の上記各軸の配置構造
は以下のようになっている。クランク軸方向に見て、上
記クランク軸２８の後方に変速軸４７，出力軸４８が略
同一水平面上に配置されている。このクランク軸２８及
び出力軸４８の軸心を含む水平面Ｃの上側に上記バラン
サ軸１２９及び減速軸５２が配置されており、下側にキ
ック軸１１０，ポンプ軸９６ａ，主，副中間軸１１４，
１１５が配置されている。

【０１１１】また上記キック軸１１０は出力軸４８の略
垂直下方に配置され、上記ポンプ軸９６ａはバランサ軸
１２９の略垂直下方に配置されている。さらに上記主，
副中間軸１１４，１１５はクランク軸２８とキック軸１
１０とを結ぶ線上に配置されている。

【０１１２】本実施形態によれば、クランク軸２８及び
出力軸４８を含む水平面Ｃの上側にバランサ軸１２９を
配置し、下側にキック軸１１０及びオイルポンプ９６の
ポンプ軸９６ａを配置したので、これらを上，下にバラ
ンス良く配置することができ、エンジンの大型化を回避
できる。即ち、上記水平面Ｃの上側でシリンダボアの後
側には空スペースがあり、このスペースを利用してバラ
ンサ軸１２９を配置している。そしてバランサ軸１２９
はウエイト１２９ａが大きな回転軌跡を持って回転する
ので、潤滑油に浸漬した状態にあると潤滑油撹拌による
ロス馬力が大きくなるが、本実施形態ではバランサ軸１
２９が潤滑油を拡散することはない。また上記水平面Ｃ
の上側でバランサ軸１２９と出力軸４８との間の空きス
ペースを利用して減速軸５２を配置している。この場
合、潤滑油が供給されにくい上部に位置しているが、ク
ランク軸２８のコンロッドの連結軸受部１０１から飛散
する潤滑油が減速ギヤ７５等に供給されるので潤滑不足
の問題はない。

【０１１３】また上記キック軸１１０を出力軸４８の略
垂直方向下方に配置したので、エンジン２の前後長さを
小さくすることができるとともに、キック軸１１０を踏
み込み易い位置に配置することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態によるエンジンが搭載され
た自動二輪車の左側面図である。

【図２】上記エンジンの展開状態を示す断面平面図（図
６のII-II 線断面図）である。

【図３】上記エンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機
構部分の断面平面図である。

【図４】上記エンジンの右側面図である。

【図５】上記エンジンの左側面図である。

【図６】上記エンジンの無段変速機構，遠心クラッチ機
構を取り外した状態の右側面図である。

【図７】上記エンジンのクランクケースの右側面図であ
る。

【図８】上記クランクケースの断面平面図（図５のVIII
-VIII 線断面図）である。

【図９】上記エンジンのキック装置の断面平面図（図５
のIX-IX 線断面図）である。

【図１０】上記キック装置の断面平面図である。

【図１１】上記エンジンの潤滑油経路を示す断面平面図
である。

【図１２】上記遠心クラッチ機構の断面図である。

【図１３】上記遠心クラッチ機構の側面図である。

【図１４】上記遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図で
ある。

【図１５】上記遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図で
ある。

【図１６】従来の一般的な遠心クラッチ機構の断面図で
ある。

【符号の説明】

２ エンジン ２８ クランク軸 ４８ 出力軸 ５２ 減速軸 ９６ 潤滑油ポンプ １１０ キック軸 １２９ バランサ軸 Ｃ 水平面

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸と平行に出力軸を配置したエ
   ンジンにおいて、該クランク軸及び出力軸を含む平面の
   上側又は下側の何れか一方にバランサ軸を、他方にキッ
   ク軸及び潤滑油ポンプを配置したことを特徴とするエン
   ジン。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記バランサ軸は上
   記平面より上側に、上記キック軸及び潤滑油ポンプは下
   側に配置されていることを特徴とするエンジン。
3. 【請求項３】 請求項１又は２において、上記キック軸
   は上記出力軸の略垂直下方に配置されていることを特徴
   とするエンジン。
4. 【請求項４】 請求項２又は３において、上記クランク
   軸と出力軸とを結ぶ平面より上側に減速軸が配置されて
   いることを特徴とするエンジン。
5. 【請求項５】 請求項４において、上記キック軸の回転
   をクランク軸に伝達する中間軸がクランク軸の回転を潤
   滑油ポンプに伝達する軸に共用されていることを特徴と
   するエンジン。