WO2003085278A1 - Structure de lubrification de mecanisme d'embrayage du moteur - Google Patents

Structure de lubrification de mecanisme d'embrayage du moteur Download PDF

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WO2003085278A1
WO2003085278A1 PCT/JP2003/004466 JP0304466W WO03085278A1 WO 2003085278 A1 WO2003085278 A1 WO 2003085278A1 JP 0304466 W JP0304466 W JP 0304466W WO 03085278 A1 WO03085278 A1 WO 03085278A1
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WO
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clutch
lubricating oil
clutch mechanism
engine
crankshaft
Prior art date
Application number
PCT/JP2003/004466
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English (en)
French (fr)
Inventor
Akifumi Oishi
Yousuke Ishida
Original Assignee
Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/58—Details
    • F16D13/74—Features relating to lubrication
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/02—Arrangements of lubricant conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M11/00—Component parts, details or accessories, not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M9/00
    • F01M11/02—Arrangements of lubricant conduits
    • F01M2011/027—Arrangements of lubricant conduits for lubricating connecting rod bearings

Definitions

  • the present invention relates to a clutch mechanism lubrication structure suitable for, for example, a motorcycle engine having a clutch mechanism on a rotating shaft parallel to a crankshaft.
  • a motorcycle engine generally has a clutch mechanism that transmits or disconnects rotation of a crankshaft to an output shaft.
  • a clutch mechanism there is an automatic centrifugal clutch mechanism in which a bowl-shaped outer clutch whose one end in the axial direction is opened is fixed to the output side, an input member is arranged in the outer clutch, and the input member is fixed to the input side.
  • a bowl-shaped outer clutch whose one end in the axial direction is opened is fixed to the output side
  • an input member is arranged in the outer clutch, and the input member is fixed to the input side.
  • Patent Documents 1 and 2 do not employ a special structure for ensuring the lubrication of the clutch mechanism, and lubricate the lubricating oil accumulated on the bottom of the crankcase by splashing up the clutch mechanism itself as usual. It is thought that it is. Some lubricating oils are pumped by a lubricating oil pump and supplied to the clutch mechanism. Although this method can provide reliable lubrication, the lubricating oil pump becomes larger and the structure of the lubricating system increases. There is a problem that it becomes complicated.
  • the present invention has been made in view of the above-described conventional circumstances, and has as its object to provide an engine clutch mechanism lubricating structure capable of obtaining sufficient lubricating performance with a simple lubricating supply structure. Disclosure of the invention
  • the invention according to claim 1 is mounted on a crankshaft in which a large end portion of a rod is connected to a crankpin arranged between a pair of crank arms, and a rotating shaft arranged in parallel with the crankshaft.
  • An engine clutch mechanism lubricating structure including a wet clutch mechanism, wherein lubricating oil supplied to a connection portion between the crankpin and the large end of the connector is guided to the clutch mechanism. .
  • the invention of claim 2 is that, in claim 1, the clutch mechanism is arranged such that at least a part of the clutch mechanism is located in a lubricating oil scattering area from a connecting portion between the connector and the crankpin. It is characterized by.
  • the inner clutch is coaxially arranged in a bowl-shaped clutch having one end opened in the axial direction, and one of the inner clutch and the clutch is arranged on the input side, and Is connected to the output side, and a plurality of inner and outer clutch plates are interposed between the inner and outer clutches.
  • the wet multiple plate type is characterized in that the opening of the outer clutch faces the lubricating oil scattering area. It is a sign.
  • the clutch mechanism in claim 3 includes both an automatic centrifugal type utilizing the centrifugal force of the weight and a manual type.
  • the clutch mechanism further includes an input member that rotates by centrifugal force and abuts on an inner surface of the outer clutch in a bowl-shaped clutch having an axially open one end,
  • An automatic centrifugal type in which the input member and the outer clutch are connected to an input side and an output side of the rotary shaft; Are directed to the lubricating oil scattering region.
  • the invention according to claim 5 is the invention according to claim 3 or 4, wherein a plurality of slits are formed in the outer peripheral wall of the free clutch so as to penetrate the inside thereof, and the slit is formed in a direction in which the lubricating oil is scattered. It is characterized by being open.
  • the clutch mechanism is disposed in a clutch chamber defined by a crank chamber in which the connecting portion and the crank arm are housed.
  • the partition is characterized by having an introduction opening for allowing the scattered lubricating oil to enter the clutch chamber.
  • the invention of claim 7 is characterized in that, in claim 6, the introduction opening is formed so as to extend over both regions of a plane including both the clutch shaft and the crank shaft.
  • the invention of claim 8 is characterized in that, in claim 6, a guide portion is provided which receives the scattered lubricating oil and introduces the lubricating oil more inside than outside the clutch mechanism.
  • the guide portion is disposed so as to face the scattered lubricating oil, and receives a lubricating oil; and the luer clutch receives the lubricating oil from the lubricating oil receiving portion.
  • the lubricating oil is characterized by comprising a guide portion extending toward the inside and guiding the lubricating oil received by the lubricating oil receiving portion into the inside of the outer clutch.
  • FIG. 1 is a left side view of a motorcycle employing an engine clutch mechanism lubrication structure according to one embodiment of the present invention.
  • Fig. 2 is a cross-sectional plan view (cross-sectional view taken along the line II-11 in Fig. 6) showing the deployed state of the engine.
  • Fig. 3 is a cross-sectional plan view of the continuously variable transmission mechanism and the centrifugal clutch mechanism of the engine. is there.
  • FIG. 4 is a right side view of the engine.
  • FIG. 5 is a left side view of the engine.
  • Fig. 6 is a right side view of the engine with the continuously variable transmission mechanism and centrifugal clutch mechanism removed.
  • FIG. 7 is a right side view of the crankcase of the engine.
  • Fig. 8 is a cross-sectional rear view of the above-mentioned crankcase (a cross-sectional view taken along the line Vin-VIII in Fig. 5).
  • Fig. 9 shows a cross-sectional rear view (cross-sectional view taken along line IX-IX in Fig. 5) of the kick device of the engine.
  • FIG. 10 is a sectional view of the kick device.
  • FIG. 11 is a cross-sectional rear view showing a lubricating oil path of the engine.
  • FIG. 12 is a cross-sectional view of the centrifugal clutch mechanism.
  • FIG. 13 is a side view of a free clutch of the centrifugal clutch mechanism.
  • FIG. 14 is a front view of the centrifugal clutch mechanism.
  • FIG. 15 is an enlarged sectional view of a main part of the centrifugal clutch mechanism.
  • FIG. 16 is an enlarged sectional view of a main part of the centrifugal clutch mechanism.
  • FIG. 17 is a cross-sectional view of a conventional general driven pulley. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • FIGS. 1 to 16 are diagrams for explaining a motorcycle engine according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a left side view of a motorcycle equipped with the engine of the embodiment, and
  • FIG. 2 is an engine.
  • Fig. 3 is a sectional plan view of the continuously variable transmission mechanism and the centrifugal clutch mechanism of the engine
  • Figs. 4 and 5 are right side views of the engine.
  • Left side view Fig. 6 shows the continuously variable transmission mechanism of the engine, centrifugal clutch.
  • Fig. 7 is a right side view of the crankcase
  • Fig. 8 is a cross-sectional rear view of the crankcase (cross-sectional view taken along the line Vin-Vl II in Fig. 5)
  • Fig. 9 is a kick of the engine.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view around the kick axis
  • Fig. 11 is a cross-sectional view showing the lubricating oil path of the engine
  • Fig. 12 is the centrifugal clutch mechanism.
  • FIG. 13 is a side view of the outer clutch
  • FIG. 14 is a front view of the centrifugal clutch mechanism
  • FIGS. 15 and 16 are enlarged cross-sectional views of main parts of the centrifugal clutch mechanism. Note that the terms front and rear, left and right in the present embodiment mean front and rear and left and right as viewed from a seat.
  • reference numeral 1 denotes a motorcycle on which an engine 2 of the present embodiment is mounted.
  • the motorcycle 1 rotates a front fork 5 on which a front wheel 4 is supported by a head pipe 3 fixed to a front end of a body frame 1a.
  • It has a schematic structure in which a seat 9 including a seat portion 9a and a rear occupant seat portion 9b is arranged.
  • the body frame 1a includes left and right down tubes 1b extending diagonally downward from the head pipe 3, and left and right upper tubes 1c extending diagonally upward following the rear end of each down tube 1b. It is composed of left and right seat rails 1d which are connected to the tube 1b and the upper tube 1c in such a manner as to extend forward and backward.
  • the vehicle body frame 1a is surrounded by a resin body cover 10 made of a front cover 10a, a leg shield 10b, a side cover 10c, and the like.
  • a steering handle 11 is fixed to an upper end of the front fork 5, and the steering handle 11 is surrounded by a handle cover 1 la.
  • the engine 2 includes an engine body 15, a V-belt type continuously variable transmission mechanism 16, a wet multi-plate centrifugal clutch mechanism 17 and a reduction gear mechanism 18.
  • a cylinder head 20 is connected to the upper surface of the cylinder block 19, and a head cover 21 is provided above the cylinder head 20. It has a schematic structure in which a crankcase 22 in which a crankshaft 28 is housed is connected to the lower mating surface of the block 19.
  • An intake port 10b communicating with the combustion recess 20a is opened on the rear surface of the cylinder head 20.
  • the carburetor 23 is connected to the intake port 2Ob via an intake pipe 23a. Is connected.
  • An exhaust port 20c communicating with the combustion recess 20a is opened at the front of the cylinder head 20.
  • An exhaust pipe 24 is connected to the exhaust port 20c. I have.
  • the exhaust pipe 24 extends obliquely downward toward the lower right side of the engine, passes under the transmission case 45 described later, passes through the right outside of the lubrication chamber bulging portion 22 b, and passes through the right side of the vehicle body.
  • the rear wheel 7 extends obliquely rearward and is connected to a muffler 25 provided on the right side of the rear wheel 7.
  • An ignition plug 30 is inserted into the combustion recess 20a.
  • a chain chamber 19a for communicating the inside of the crankcase 22 and the inside of the cylinder head 20, and the chain chamber 19a is provided with the crankshaft.
  • a timing chain 34 for rotating the camshaft 31 by the shaft 28 is provided, and the camshaft 31 drives the intake valve 32 and the exhaust valve 33 to open and close.
  • a piston 26 is slidably inserted into the cylinder bore of the cylinder block 19.
  • the piston 26 is connected to a small end 27 b of a condro 7, and the large end 27 a of the condro is connected between the left and right crank arms 28 a, 28 b of the crankshaft 28. It is connected to the crank pin 29 fitted on the.
  • a transmission shaft 47 is disposed behind the crankshaft 28 in parallel with the crankshaft 28, and an output shaft 48 is coaxially disposed on the left side of the transmission shaft 47 in the axial direction. ing.
  • a drive sprocket 49 is attached to the left end of the output shaft 48. The drive sprocket 49 is connected to the driven sprocket 51 of the rear wheel 7 via a chain 50. I have.
  • a generator 42 is mounted on the left end of the crankshaft 28.
  • the generator 42 has a rotor 43 fixed to a sleeve 43 fitted to a crankshaft 28 and a stator 42 b facing the rotor 42 a and a generator case 44. It has a fixed structure.
  • the crankcase 12 is divided into a first case 40 on the left side in the crankshaft direction and a first case 41 on the right side.
  • a generator case 44 for accommodating the generator 42 is mounted detachably on the outside of the first case 40 in the direction of the crankshaft, and the stepless case is mounted on the outside of the second case 41 in the direction of the crankshaft.
  • a transmission case 45 accommodating the transmission mechanism 16 is mounted.
  • the dividing line B of the second and fourth cases 40 and 41 is slightly deviated to the left from the cylinder axis A.
  • the second case 40, 41 supports the crankshaft 28 inside the first and second outer peripheral walls 40a, 41a which open substantially outward in the crankshaft direction. It has a schematic structure in which the second support walls 40b, 41b are integrally formed.
  • the first support wall 40b of the first case 40 is a first crank support wall 40c that supports the left crank journal portion 28c of the crankshaft 28 via the left journal bearing 35. And a speed reduction mechanism support wall portion 40d which is formed in a stepped bulge on the left side in the crankshaft direction with respect to the first crank support wall portion 40c.
  • the second support wall 41b of the second case 41 has a second crank support wall 41 supporting the right crank journal 28d of the crankshaft 28 via the right journal bearing 36. And a clutch support wall portion (clutch one-side support wall) 41 d bulging in a stepped manner on the left side in the crankshaft direction with respect to the second crank support wall portion 41c.
  • the first and second crank supporting walls 40c and 41c form a 04466
  • crank arms 28a and 28b of the crankshaft 28 and the crank pins 29 are accommodated.
  • the wet multi-plate centrifugal clutch mechanism 17 is accommodated in a clutch chamber 38 formed by the second outer peripheral wall 41a and the clutch support wall section 41d, and the clutch chamber 38 is The crank chamber 37 is defined.
  • the reduction gear mechanism 18 is accommodated in a reduction chamber 39 formed by the reduction mechanism support wall 40 d and the clutch support wall 41 d, and the reduction chamber 39 is provided in the crank chamber 37. Is in communication with
  • the reduction gear mechanism 18 has a reduction shaft 52 extending between the support walls 40 d and 41 d in parallel with the transmission shaft 47.
  • the right side of the reduction shaft 52 is connected to the clutch support wall.
  • the shaft 41 is supported by the part 41d via the reduction bearing 53, and the left end is supported by the recess 40e formed in the reduction mechanism support wall 40d via the reduction bearing 54.
  • the primary reduction small gear 74 is mounted on the transmission shaft 47 located in the clutch chamber 38 so as to be relatively rotatable, and the primary reduction large gear 75 is combined with the primary reduction small gear 74 on the reduction shaft 52.
  • the secondary reduction small gear 52 is integrally formed on the reduction shaft 52 located in the reduction chamber 39, and the secondary reduction small gear 52 is formed on the output shaft 48.
  • the structure is such that the large secondary reduction gear 48a is integrally formed.
  • the output shaft 48 is disposed on the same axis as the transmission shaft 47. At the right end of the output shaft 48, a support hole 48b into which the left end of the transmission shaft 47 is inserted is recessed, and a bearing 76 mounted in the support hole 48b is provided. The right end of the output shaft 48 is rotatably supported by the variable speed shaft 47. The left end of the output shaft 48 penetrates the deceleration mechanism support wall 40d of the first case 40, and is supported by the support wall 40d via a bearing 77. . The drive sprocket 49 is fixedly attached to the projecting end of the output shaft 48.
  • the V-belt type continuously variable transmission mechanism 16 has a drive pulley 55 mounted on the right outer end of the crankshaft 28 and a driven pulley 5 driven by the right outer end of the shift shaft 47. Dress 6 And the two pulleys 55, 56 are connected by winding a V-belt 57.
  • the V-belt 57 is made of heat-resistant and durable resin, and has the following structure in detail.
  • a number of resin blocks 57 a formed by mixing carbon fibers or aramide fibers into a polyamide resin and forming a horizontal H shape are arranged side by side, and these are arranged as a pair of annular connection members 57 made of super heat resistant rubber. b is fitted and connected.
  • the drive pulley 55 includes a fixed pulley half 55 a fixed to the right end portion of the crankshaft 28, and a fixed pulley half 55 a that can slide axially inward in the crankshaft direction. And a movable pulley half 55b arranged to rotate with the crankshaft 28 via a slide collar 59.
  • a cam plate 58 and a slide collar 59 are attached to the right end of the crankshaft 28 by spline fitting, and the fixed pulley half 55a is attached to the outer side in the axial direction thereof. It is tightened and fixed by 0.
  • a cylindrical weight 61 is provided. As the rotation of the crankshaft 28 rises, the weight 61 moves radially outward due to centrifugal force, and the movable pulley half
  • the driven pulley 56 is fixed to the right outer end of the transmission shaft 47 and is fixedly slidable in the axial direction to the outside of the fixed pulley half 56 a in the crankshaft direction. And a movable pulley half 56b. Above fixed pulley half 5
  • the cylindrical slide collar 62 fixed to the shaft center of 6a is spline-fitted to the speed change shaft 47, and the shaft of the movable pulley half 5 6b is mounted on the slide collar 62.
  • a cylindrical boss portion 63 fixed to the portion is mounted movably in the axial direction.
  • the guide bin 64 implanted in the slide collar 62 can slide in the slide groove 63 a formed in a slit shape in the boss portion 63, and the movable pulley half 56 Squire 66
  • a spring receiving member 65 made of an annular plate is attached to the tip of the slide collar 62 by a circular clip ° 65a.
  • the spring receiving member 65 and the movable plastic half A coil spring 67, which constantly urges the movable bully half 56b toward the fixed pulley half 56a, is interposed between the coil spring 67 and the movable spring half 56b.
  • the driven pulley 56 is inserted and disposed so as to be immersed in the distal end 62 a of the slide collar 62, and a lock nut screwed to the distal end 47 a of the transmission shaft 47.
  • the transmission shaft 47 is fixed to the transmission shaft 47 from the point 66.
  • the inner diameter of the slide collar 62 is set to be larger in a stepped manner than the outer diameter of the transmission shaft 47, and the tip end 47a of the transmission shaft 47 is set to be a smaller diameter in a stepped manner. I have.
  • the lock nut 66 and the washer 66a can be inserted into the slide collar 62 without hindrance. In this manner, the lock nut 66 is moved from the spring receiving member 65 of the coil spring 67 to the crankshaft. It can be positioned inside the direction.
  • the movable pulley half 56 b of the driven pulley 56 attached to the speed change shaft 47 is disposed outside the fixed pulley half 56 a in the crankshaft direction.
  • An empty space can be secured in the inner portion of the driven pulley 56, and the centrifugal clutch mechanism 17 can be disposed adjacent to the fixed pulley half 56a by using this empty space.
  • the mouth nut 66 is fixed to the movable half-bulb 56 b, and the spring receiving member 65 supporting the coil spring 67 for urging the pulley half 56 a is axially inward from the spring receiving member 65.
  • the coil springs 67 have the required length and a simple structure can reduce the protrusion to the outside in the shifting axis direction, while maintaining the required length of the coil springs 6 and 7. Enlargement of the engine vehicle width can be suppressed.
  • the lock nut 203 is added. Only the transmission case 204 protrudes outward in the vehicle width direction. In contrast, in the present embodiment, since the lock nut 66 is located axially inward of the outer end of the spring receiving member 65, the protrusion of the transmission case 45 is reduced by t (about 1 Omm). it can.
  • the coil spring 67 is located on the outside in the axial direction, maintenance and replacement of the coil spring 67 can be performed simply by removing the clip 65a, thereby facilitating the work.
  • the movable pulley half is arranged inside the fixed pulley half, that is, the coil spring is arranged inside in the axial direction, the whole driven bully must be removed, which is low in workability.
  • the transmission case 45 has a substantially hermetic structure formed independently of the crankcase 22. When viewed from the right side (see FIG. 4), most of the upper part of the crankcase 22 is formed. Has an elliptical shape that covers The transmission case 45 is made up of a resin-made case body 45 a having a bottomed box shape that opens outward in the direction of the crank axis and a lid 45 b made of aluminum alloy that airtightly closes the opening. It is fixed together with the second case 41 by bolts 70. A gap a is provided between the bottom wall 45 c of the case body 45 a and the second case 41, and the gap a prevents heat from the engine 2 being transmitted to the transmission case 45. Restrained.
  • An opening 41 e having a size that allows the centrifugal clutch mechanism 17 to enter and exit is formed outside the second outer peripheral wall 41 a forming the clutch chamber 38 in the axial direction.
  • a clutch cover 71 is oil-tightly mounted in the opening 41e, and the clutch cover 71 is removably fastened to an opening edge of the second outer peripheral wall 41a by a port 72. It is fixed. As a result, the transmission case 45 is removed together with the driven pulley 56, and the centrifugal clutch mechanism 17 is removed by removing the clutch cover 71. It can be removed together with 7.
  • the centrifugal clutch mechanism 17 is positioned and clamped so that it cannot move in the axial direction by one-side and other-side clutch bearings 80 and 81 mounted on the left end and the center of the transmission shaft 47 in the axial direction.
  • the one-side clutch bearing 80 is supported by a clutch support wall 41 d
  • the other-side clutch bearing 81 is supported by the clutch cover 71
  • the clutch support wall 41d supporting the reduction bearing 53 is deviated to the left in the crankshaft direction from the second crank support wall 41c supporting the right journal bearing 36, in other words, the left side described above. It is located between the first crank support wall 40c supporting the journal bearing 35 and the second crank support wall 41c. More specifically, it is located on the cylinder axis A or slightly closer to the dividing line B than the cylinder axis A.
  • the clutch cover 71 supporting the other-side clutch bearing 81 is located on the right side in the crankshaft direction with respect to the second crank support wall 41b supporting the right journal bearing 36. Furthermore, the speed reduction mechanism supporting wall 40 d supporting the left bearing 77 of the output shaft 48 is located further to the left outside in the crankshaft direction than the first crank supporting wall 40 c supporting the left journal bearing 35. ing.
  • the V belt 57 wound around the driving pulley 55 and the driven pulley 56 is made of resin, the heat resistance and durability of the belt itself are compared with those of the rubber belt.
  • the cooling of the V-belt 57 can be eliminated.
  • the transmission case 45 can be made to have a closed structure, and water and dust can be prevented from entering.
  • the outer diameters of the driving and driven pulleys 55 and 56 can be reduced, and the driving and driven pulleys 55 and 56 can be reduced accordingly.
  • the distance between shafts can be shortened, and the entire engine can be made compact.
  • the transmission case 45 since the transmission case 45 has a closed structure independent of the crankcase 22, engine heat is shut off by the gap a generated between the two cases 22, 45. The heat from the engine 2 is not easily transmitted to the transmission case 45, and the temperature rise in the belt compartment can be suppressed.
  • the case body 45a is made of resin to which heat is hardly transmitted, transmission of heat from the engine 2 to the transmission case 45 can be suppressed from this point as well.
  • the crankcase 22 is divided into first and second cases 40 and 41 in the crankshaft direction, and the transmission case 45 is disposed outside the second case 41 in the crankshaft direction. Since the centrifugal clutch mechanism 17 is arranged near the inner side of the case 45 in the crankshaft direction, the output shaft 48 can be coaxially arranged on the opposite side of the continuously variable transmission mechanism 16 of the transmission shaft 47, and the engine The dimension in the front-rear direction can be reduced while suppressing an increase in the width dimension of 2.
  • the centrifugal clutch mechanism 17 since the centrifugal clutch mechanism 17 is sandwiched between the clutch bearings 80 and 81 mounted on the other side and the other side mounted on the transmission shaft 47, the centrifugal clutch mechanism 17 can be configured with a simple structure without using separate parts. Can be positioned and supported in any direction.
  • the one-side clutch support wall 41 d supporting the one-side clutch bearing 80 is connected to the first and second crank support walls supporting the left and right journal bearings 35, 36 of the crankshaft 28. Position between 40c and 41c, and place the clutch cover 71 supporting the other clutch bearing 81 on the outside of the second crank support wall 41c supporting the right journal bearing 36 in the crankshaft direction.
  • the first crank support wall 40c and the clutch one-side support wall 41d and the second crank support wall 41c and the clutch cover 71 are located on the same line.
  • the space between the clutch chamber 38 and the centrifugal clutch mechanism 17 can be secured while shortening the distance between the shaft 28 and the transmission shaft 47, and the centrifugal clutch mechanism 17 can be stored compactly, and the engine as a whole can be made compact. .
  • the clutch cover 71 is detachably attached to the opening 4 1 e of the second case 41.
  • the centrifugal clutch mechanism 17 can be removed together with the transmission shaft 47 by removing the transmission case 45 and the clutch cover 71, so that maintenance and parts replacement work can be easily performed.
  • the output shaft 48 is disposed coaxially on the anti-transmission case 45 side of the transmission shaft 47, and the drive sprocket 49 is attached to the output shaft 48, so that the centrifugal
  • the latch mechanism 17 and the drive sprocket 49 can be arranged coaxially, and the longitudinal dimension of the engine can be reduced.
  • the eccentric clutch mechanism 17 is disposed close to and inside the driven pulley 56 in the crankshaft direction.
  • This centrifugal clutch mechanism 17 is of a wet multi-plate type, and as shown mainly in FIGS. 3 and 12 to 16, a spline is formed so that the boss 83 b of the outer clutch 83 rotates together with the transmission shaft 47.
  • the inner clutch 84 is coaxially arranged within the outer clutch 83, and the hub portion 84a of the inner clutch 84 is spline-fitted so as to rotate together with the primary reduction gear 74. It has a structure.
  • the primary reduction small gear 74 is rotatably supported by the transmission shaft 47.
  • the outer clutch 83 closes the right end opening of the outer peripheral wall 83c with the bottom wall 83d and opens at the other end. It has a bowl shape with 8 3 e. Further, a slit 83f is formed on the outer peripheral wall 83c so as to extend in the axial direction at predetermined angular intervals and penetrate therethrough.
  • the inner clutch 84 has an opening at one end of an outer peripheral wall 84b closed by an inclined bottom wall 84c and an opening at the other end.
  • slits 84d are formed in a groove shape so as to extend in the axial direction at predetermined angular intervals.
  • a plurality of oil holes 84e are formed at corners between the outer peripheral wall 84b and the bottom wall 84c so as to penetrate inside and outside at predetermined angular intervals.
  • outer clutch 83 a plurality of iron clutch plates 85 are arranged.
  • the outer clutch plate 85 is annular and has a predetermined angle on the outer peripheral edge thereof. Protrusions 85 e formed at intervals are engaged with the slits 83 f, whereby the clutch plate 85 can move in the axial direction and rotate together with the clutch 83. .
  • two pressing plates 86, 86 are arranged at both ends of the outer clutch plate 85, and the pressing clutch 86 is also rotated so that the pressing plate 86 rotates together with the outer clutch 83. It is locked to.
  • An inner clutch plate 87 is disposed between the outer clutch plate 85 and the pressing plate 86.
  • Each of the inner clutch plates 87 has an annular shape, and a projection 87 a is formed on the inner peripheral edge thereof at a predetermined angular interval ⁇ , and the projection 87 a is formed on the outer peripheral surface of the inner clutch 84. It is locked in the formed slit 84d. In this manner, each of the inner clutch plates 87 is movable in the axial direction and rotates together with the inner clutch 84.
  • a cam surface 83a is formed inside the outer clutch 83, and a weight 88 is disposed between the cam surface 83a and the outer pressing plate 86.
  • This weight 88 moves radially outward due to the centrifugal force of the outer clutch 83, moves to the left (clutch connection direction) in FIG. 12 by the cam surface 83a, and moves the pressing plate 86.
  • the inner clutch plates 85 and 86 are connected to each other.
  • the upper side of the axis of the centrifugal clutch mechanism 17 indicates the disconnected state, and the lower side thereof indicates the connected state.
  • the centrifugal clutch mechanism 17 is provided with a clutch plate sticking prevention mechanism 90.
  • the sticking prevention mechanism 90 separates the outer clutch plate 85 and the pressing plate 86 from each other between the respective clutch plates 85 and between the outer clutch plate 85 and the pressing plate 86. It is configured with a leaf spring 9 1 biased in the direction.
  • Pins 92 for regulating the axial movement of the inner clutch plate 87 are passed through the inner clutch plates 87 at intervals in the circumferential direction.
  • a coil spring 93 for urging the inner clutch plates 87 in a direction to separate the inner clutch plates 87 from each other is mounted therebetween.
  • the weight 88 moves outward in the clutch radial direction by centrifugal force as the engine speed increases, and the axial position of the weight 88 is determined by the cam surface 83a.
  • the weight 88 pushes and moves the pressing plate 86 to press the auta and the inner clutch plates 85 and 87 into pressure.
  • the engine rotation is transmitted from the transmission shaft 47 to the output shaft 48 via the reduction gear mechanism 18, and the rotation of the output shaft 48 causes the rear wheel 7 via the drive sprocket 49 and the chain 50. It is driven to rotate.
  • the weight 88 moves inward in the radial direction, and when the engine speed falls below a predetermined value, the pressure contact force by the weight 88 is released, and the above-mentioned rotor and inner clutch are disengaged. Plates 85 and 87 rotate relative to each other, and engine rotation is cut off between transmission shaft 47 and output shaft 48.
  • the axial movement of the inner clutch plate 87 is restricted by each pin 92, so that the inner crack plate 87 can be prevented from tilting when the clutch is disconnected, and the clutch drag phenomenon is also prevented from this point. it can.
  • the lubricating oil system is configured such that the lubricating oil in the lubricating oil chamber 95 formed in the bottom portion 22 a of the crankcase 22 is sucked by a lubricating oil pump 96 so that the bearings of the crankshafts 28 and the camshaft 31 are formed.
  • the lubricating oil is lubricated to the lubricating part by returning to the lubricating oil chamber 95 by gravity.
  • the lubricating oil pump 96 is disposed mainly below the first case 40 of the crankcase 22, as shown in FIG. 11, and has a suction port 97a and a discharge port 97b.
  • a pump shaft 96a is supported by a housing 97, and a pump gear 98 is mounted on the outer end of the pump shaft 96a.
  • the first case 40 is provided with a suction passage 40 f communicating with the suction port 97 a, and the suction passage 40 f is provided on the bottom surface in the lubricating oil chamber 95 via an oil strainer 99. It is open to. Further, a lubricating oil supply passage 40 g communicating with the discharge port 97 b is formed in the first case 40.
  • the supply passage 40 g communicates with a main supply passage 44 a formed in the generator case 44 via an oil filter 100 on the way, and a downstream end of the main supply passage 44 a. Is connected to an oil chamber 44 c communicating with the left end face of the crankshaft 28.
  • An oil passage 28 e communicating with the oil chamber 44 c is formed in the crankshaft 28 in the axial direction.
  • the oil passage 28 e is a branch passage formed in the crank pin 29.
  • the crankshaft 29 and the connecting rod 27 are connected to each other via a connecting pin 27 through the opening 29a.
  • the lubricating oil sucked by the lubricating oil pump 96 is supplied to the oil passage 28 e through the supply passage 40 g and the main supply passage 44 a, and is then fed from the oil passage 28 e through the branch passage 29 a. And supplied to the coupling bearing 101.
  • the lubricating oil supplied to the connecting bearing portion 101 is scattered into the crank chamber 37 by the supplied hydraulic pressure and the centrifugal force of the crankshaft 28, and a part of the scattered lubricating oil is reduced by the deceleration chamber. 39, lubricates the secondary reduction small gear 52a and large gear 48a, and then falls into the lubricating oil chamber 95.
  • the bottom part 22 a of the crankcase 22 is located below the transmission case 45, that is, located in the projection plane of the transmission case 45 when viewed from a plane.
  • a bulging portion 22b is formed (see Figs. 8 and 11). Due to the formation of the bulging portion 22 b, the center line D in the width direction of the entire lubricating oil chamber 95 is shifted toward the transmission case 45.
  • the oil pump 96 is attached to an inner wall 22 c of the lubricating oil chamber 95 opposite to the transmission case 45. According to the present embodiment, since the bulging portion 22b is formed so as to be located below the transmission case 45 at the bottom portion 22a of the crankcase 22, an empty space below the transmission case 45 is formed.
  • the V-belt 57 is made of resin, and the transmission case 45 is made independent of the crankcase 12, so that the belt itself is compared with the case of using a rubber belt.
  • the heat resistance and durability of the engine can be improved, and the heat effect from the engine can be suppressed.
  • the diameter of the driving and driven pulleys 55 and 56 can be reduced, the transmission case 45 can be reduced in size, and an empty space can be provided below the transmission case 45.
  • the swollen portion 22b was formed to increase the lubricating oil capacity.
  • the lubricating oil scattered from the connecting bearing portion 101 between the connecting rod 27 and the crank pin 29 is guided to the centrifugal clutch mechanism 17.
  • the clutch mechanism 17 at least a part of the clutch mechanism 17 is located in a lubricating oil scattering area described later, and the opening 83 e of the outer clutch 83 is located in the lubricating oil scattering area.
  • a slit 83 f formed on the outer peripheral wall 83 c of the outer clutch 83 is disposed so as to oppose the scattering direction of the lubricating oil.
  • This introduction opening 103 is formed. This introduction opening 103 is shown in two points in FIG. It has a width w in the crankshaft direction indicated by a chain line, and extends on both sides (upper and lower sides) of a plane C including both the axes of the crankshaft 28 and the transmission shaft (rotating shaft) 47 as shown in FIG. It has a height dimension h.
  • the above-described lubricating oil scattering region in the present embodiment is a region in which the introduction opening 103 is substantially perpendicular to a plane along the opening and projected from the crankshaft 28 side in the plane C direction. Can be.
  • a guide portion 104 extending inside the clutch chamber 38 is formed integrally with the clutch support wall portion 41d.
  • the guide portion 104 extends obliquely in the vertical direction so as to intersect with the plane C connecting the crankshaft 28 and the transmission shaft 47 and to substantially face the introduction opening 103.
  • the guide portion 104b extends toward the inner clutch 84 so as to enter between the outer peripheral wall 84d of the inner clutch 84 and the boss portion 84a (see FIGS. 3 and 7).
  • the lubricating oil supplied to the coupling bearing portion 101 is supplied to the crank chamber 37 by the supplied hydraulic pressure and by the centrifugal force generated by the rotation of the coupling bearing portion 101. And a part of the scattered lubricating oil is introduced into the clutch chamber 38 through the introduction opening P103. A part of the lubricating oil introduced into the clutch chamber 38 is received by the lubricating oil receiving portion 104, and is guided by the guide portion 104 b to the inner circumferential surface of the outer peripheral wall ⁇ 4 e of the inner clutch 84. Fall to the surface.
  • the dropped lubricating oil is supplied between the outer clutch and the inner clutch plates 85 and 87 through an oil hole 84 e by centrifugal force generated by the rotation of the inner clutch 84.
  • Another part of the lubricating oil introduced into the clutch chamber 38 passes through the slit 83 f formed on the outer peripheral wall of the outer clutch 83, and the luter and inner clutch plates 85, 87. Will be supplied in between.
  • the crank pin 29 and the connecting rod large end 27 a Since the lubricating oil supplied to the coupling bearing portion 101 is guided to the centrifugal clutch mechanism 17, a large amount of lubricating oil that is spouted and scattered from the coupling bearing portion 101 can be supplied to the centrifugal clutch mechanism 17, There is no need to provide a special lubricating oil path, and a sufficient amount of lubricating oil can be supplied to the centrifugal clutch mechanism 17 to prevent seizure of the auta and inner clutch plates 85, 87.
  • the centrifugal clutch mechanism 17 is disposed in the clutch chamber 38 defined by the crank chamber 37, and the second outer peripheral wall that defines the clutch chamber 38 and the crank chamber 37. 4 1a is formed with an inlet opening 103 that allows the ingress of lubricating oil, so the lubricating oil scattered from the crank chamber 37 side can be effectively transferred to the clutch chamber 38 with a very simple structure. Can be introduced.
  • the opening 83 e of the outer clutch 83 is directed to the lubricating oil scattering area, and the slit formed on the outer peripheral wall 83 c of the outer clutch 83 is formed. Since 83 f is arranged so as to open in the lubricating oil scattering direction, the lubricating oil can be supplied between the outer clutch plate and the inner clutch plate, and seizure of the clutch plate can be avoided.
  • a guide portion 104 extending inward of the clutch chamber 38 is integrally formed with the clutch support wall portion 41d, and the guide portion 104 is connected to the crankshaft 28 and the transmission shaft 47.
  • a lubricating oil receiving portion 104a extending on the extension line connecting the lubricating oil receiving portion 103 and the lower end of the lubricating oil receiving portion 104a. Since the guide portion 104b extends in an arc shape so as to go round, lubricating oil can be more reliably supplied to the rotor and the inner clutch plates 85, 87.
  • the lubricating oil that has entered from the introduction opening 103 is first received by the lubricating oil receiving portion 104 a, and travels from the receiving portion 104 a through the guide portion 104 b to the inner clutch 84. And falls on the inner surface of the outer peripheral wall 84b or the boss portion 84a. Then, the dropped lubricating oil is blown outward by the centrifugal force generated by the rotation of the inner clutch 84 and passes through the oil hole 84 e to the outer clutch plate 85 and the inner clutch plate 87. Is supplied between
  • the present invention is not limited to a wet multi-plate clutch, and is also applicable to a so-called single-type automatic centrifugal clutch mechanism described in the above-mentioned patent document.
  • a bowl-shaped outer clutch is fixed to the output shaft side, an input member is arranged so as to be located in the outer clutch, and the input member is fixed to the input shaft side.
  • the shoe is swingably supported by a member, and the shoe is brought into contact with the inner surface of the outer clutch by centrifugal force.
  • the opening of the outer clutch is directed to the lubricating oil scattering region, and the slit formed in the outer clutch is opposed to the lubricating oil scattering direction.
  • a kick shaft 110 is disposed substantially vertically below the output shaft 48 in parallel with the output shaft 48.
  • the kick shaft 110 has a portion inside the drive sprocket 49, which is supported by the boss portion 4Oh of the first case 40, and a portion outside the drive sprocket. It is supported by a pair of bosses 44 b formed on the machine cover 44.
  • a kick arm 111 is attached to the outer end of the kick shaft 110.
  • a kick gear 112 is spline-fitted to the inner end of the kick shaft 110 so as to be slidable in the axial direction.
  • the kick gear 112 is located in the first case 40. I have.
  • a return spring 113 is wound around the inner end of the kick shaft 110, and the return spring 113 biases the kick shaft 110 to the stepping position.
  • a main intermediate shaft 114 and a sub intermediate shaft 115 are arranged between the kick shaft 110 and the crankshaft 28 in parallel with the kick # 110. This main intermediate shaft 1 1 4 PT / parent / hidden
  • the first intermediate case 1 40 and the second case 4 1 are supported by being supported by a bridge.
  • the main intermediate shaft 1 1 4 is equipped with a main intermediate gear 1 1 6 that can be combined with the kick gear 1 1 2
  • the sub intermediate shaft 115 is supported by a bearing portion 40j formed in the first case 40.
  • the inner and outer ends of the sub intermediate shaft 115 are the I case. It protrudes inside and outside 40.
  • a first intermediate gear 1 15a is formed inside the case of the sub intermediate shaft 1 15 to be combined with the main intermediate gear 1 16 and a second intermediate gear 1 17 is formed outside the case. It is installed.
  • a first crank gear 121 described later is combined with the second intermediate gear 117.
  • the kick shaft 110 rotates, and with the rotation, the kick gear 112 moves in the axial direction to engage with the main intermediate gear 116, and The power is transmitted to the first crank gear 121 via the second intermediate gears 115a and 117, and the crankshaft 28 rotates.
  • the one-way clutch 120 is provided with a starting gear 120a, and the starting gear 120a is provided with a drive gear 1 25 of a star motor 125 through an idler gear 124. a is connected.
  • the star motor 125 is arranged and fixed to the front wall of the crankcase 22 with the motor axis oriented parallel to the crankshaft 28.
  • the kick gear 112, the main intermediate gear 116, and the first intermediate gear 115a are arranged at positions inside the first case 40 communicating with the lubricating oil chamber 95. Further, the second intermediate gear 117, the first crank gear 121, and the force spring 122 are arranged outside the first case 40.
  • the kick gear 112, the main intermediate gear 116, and the first intermediate gear 115a are located at the portions communicating with the lubricating oil chamber 95. 4466
  • the joints of these gears can be lubricated sufficiently.
  • the main intermediate shaft 1 15 penetrates from the inside of the first case 40 to the outside, transmitting the rotation of the kick shaft 110 from the inside to the outside of the main intermediate shaft 1 15, Since the gear 117 power was transmitted to the crankshaft 28 via the first crank gear 11, the first crank gear 121 could be arranged outside the crank journal portion 28 c, and the crank bearing The distance between 35 and 36 can be reduced, and the crankshaft 28 can be supported by reducing the bending moment by the condole 27. Further, a space for arranging the cam sprocket 122 and the second crank gear 127 can be secured, and the layout around the crank shaft can be easily performed.
  • the kick shaft 110 is disposed substantially below the output shaft 48 in the vertical direction, the kick arm 111 can be easily depressed, and the front and rear dimensions of the engine 2 can be reduced. Can be.
  • the inside of the kick shaft 110 in the rear wheel drive sprocket 49 in the vehicle width direction is axially supported by the first clutch support wall 4 O d of the crank case 22, and the outside in the vehicle width direction is the generator case 4. Since the kick arm 111 is attached to the outwardly projecting end of the generator case 44 of the kick shaft 110, the kick arm 111, and thus the kick arm 111 is mounted. It can be located at the optimal stepping position without interfering with the rear wheel drive sprocket 49.
  • the kick shaft 110 is located in the axial projection plane of the transmission case 45 and the centrifugal clutch mechanism 17 when viewed in the crankshaft direction. positioned. More specifically, it is arranged so as to be located substantially vertically below driven pulley 56.
  • the kick shaft 110 is arranged on the opposite side of the transmission case 45 as described above, There is no need to secure a kick shaft arrangement space in the transmission case 45, so that there is a slight gap b (see Fig. 3) between the drive pulley 55 and the driven pulley 56 of the continuously variable transmission mechanism 16 described above.
  • the engine can be arranged close to each other, and the front and rear length of the engine can be reduced accordingly.
  • the kick shaft 110 is arranged on the projection plane of the transmission case 45 in the crankshaft direction, the kick shaft 110 can be arranged at a position close to the crankshaft 28 and at a position where it can be easily depressed. it can.
  • the centrifugal clutch mechanism 17 is disposed near the inner side of the driven burry 56 in the crankshaft direction, and the kick shaft 110 is positioned in the axial projection plane of the centrifugal clutch mechanism 17 and the transmission shaft. Since it is located approximately vertically below 7, the kick shaft 110 can be located at the position where it can be easily depressed by using the empty space in the projection surface of the centrifugal clutch mechanism, and the kick shaft 110 can be placed in front of and behind the engine 2. The length can be reduced.
  • a balancer shaft 129 is disposed above and behind the crankshaft 28 in parallel with the crankshaft 28.
  • the balancer shaft 1229 is supported by the first and second cases 40 and 41 via balancer bearings 130 and 131, respectively.
  • the left end portion of the balancer shaft 127 projects outward from the first case 40, and a balancer gear 132 is coupled to the projection.
  • a damper member 133 is provided on the inner peripheral portion of the balancer gear 132.
  • the left and right crank arms 28a, 28b of the crankshaft 28 are located in the above balancer bearings 130, 131, and the balancer weight 19a of the balancer shaft 1229 is provided. Is disposed between the left and right crank 'arms 28a and 28b and close to the crankshaft 28 side so as to overlap the rotation locus of the crankpin 29. This makes the balance around the balancer axis compact.
  • a second crank gear (second drive gear) 127 is mounted on the first crank gear (first drive gear) 121 press-fitted into the crankshaft 28 so as to rotate together.
  • the balancer gear (second driven gear) 132 is engaged with the second crank gear 127. More specifically, an inner peripheral tooth 127 a is formed on the inner peripheral surface of the second crank gear 127, and the inner peripheral tooth 127 a of the first crank gear 122 is formed on the inner peripheral tooth 127 a. Outer peripheral teeth 121a are fitted (see Fig. 6).
  • the rotation of the crankshaft 28 is transmitted from the first crank gear 121 to the balancer gear 132 via the second crank gear 127.
  • the first crank gear 121 is connected to the pump gear (first driven gear) 98 via a second intermediate gear 117. In this way, the first crank gear 121 and the second intermediate gear 117 are shared for kick start and oil pump drive.
  • the one-way clutch 120 mounted on the crankshaft 28 and the first crank gear 12 2 are provided with a nut 123 screwed to the left end of the crankshaft 28. By being tightened, the sleeve 43 and the journal bearing 35 are sandwiched so as not to move in the axial direction.
  • the crankshaft length can be shortened accordingly and the engine width can be made more compact.
  • the inner circumferential teeth 17 a of the second crank gear 127 are fitted to the first crank gear 121 press-fitted to the crankshaft 28, and the second intermediate gear 117 is fitted.
  • the press-fit length of the first crank gear 111 into the crankshaft 28 can be sufficiently ensured, and the rotation of the crankshaft 28 is reliably transmitted to the pump gear 98 and the balancer gear 132. can do.
  • the structure is adopted in which the outer peripheral teeth 121 a of the first crank gear 122 and the inner peripheral teeth 127 a of the second crank gear 127 are fitted.
  • 1 2 7 is easy to assemble and easy to remove for maintenance 3 04466
  • the arrangement structure of each shaft of the engine 2 is as follows.
  • the transmission shaft 47 and the output shaft 48 are disposed on the substantially same horizontal plane behind the crankshaft 28.
  • the balancer shaft 12 9 and the reduction shaft 52 are arranged, and the kick shaft 1 10 and the pump shaft 9 6 are arranged below.
  • a, main and sub intermediate shafts 114 and 115 are arranged.
  • the kick shaft I 10 is disposed substantially vertically below the output shaft 48, and the pump shaft 96 a is disposed substantially vertically below the balancer shaft 119. Further, the main and sub intermediate shafts 114 and 115 are arranged on a line connecting the crankshaft 28 and the kick shaft 110.
  • the balancer shaft 1 19 is arranged above the horizontal plane C including the crankshaft 28 and the output shaft 48, and the kick shaft 1 10 and the pump shaft 9 of the oil pump 96 are arranged below. Since 6a is arranged, these can be arranged above and below in a well-balanced manner, and the enlargement of the engine can be avoided. That is, there is an empty space above the horizontal plane C and behind the cylinder bore, and the balancer shaft 129 is arranged using this space. Since the balancer shaft 1229 rotates with a large rotation path of the weight 1229a, the loss horsepower due to the lubricating oil agitation increases when the balancer shaft 1229 is immersed in the lubricating oil.
  • the shaft 1 29 does not diffuse the lubricating oil.
  • the deceleration shaft 52 is disposed above the horizontal plane C by utilizing an empty space between the balancer shaft 12 9 and the output shaft 48.
  • the lubricating oil is located at the upper part where it is difficult to supply the lubricating oil.However, the lubricating oil scattered from the connecting bearing 101 of the crankshaft 28 is supplied to the reduction gear 75 etc. No problem.
  • the front and rear length of the gin 2 can be reduced, and the kick shaft 110 can be arranged at a position where it can be easily depressed.
  • the lubricating oil supplied to the connection between the crankpin and the large end of the connector is guided to the clutch mechanism.
  • a large amount of lubricating oil scattered from the connection portion by centrifugal force can be supplied to the clutch mechanism.
  • there is no need to provide a special lubricating oil supply structure and a sufficient amount of lubricating oil can be supplied to the clutch mechanism, so that seizure of the clutch mechanism can be prevented.
  • the clutch mechanism is arranged so that at least a part of the clutch mechanism is located in a region where the lubricating oil scatters from the connecting portion, so that the scattered lubricating oil is reliably introduced into the clutch mechanism. be able to.
  • the clutch mechanism is arranged so that the opening of the ata clutch is directed to the lubricating oil scattering region, the scattered lubricating oil can be reliably introduced into the clutch mechanism from the opening of the auta clutch. .
  • the plurality of slits penetratingly formed in the outer peripheral wall of the outer clutch toward the inside are opened in the direction in which the lubricating oil is scattered, so that the lubricating oil can be more reliably supplied to the clutch mechanism.
  • the clutch mechanism is arranged in the clutch chamber defined by the crank chamber, and the partition opening of both chambers is formed with an introduction opening for permitting the entry of lubricating oil.
  • the introduction opening is set to a sufficient size in the lubricating oil scattering direction, the lubricating oil from the crank chamber can be introduced into the clutch chamber through the introduction opening.
  • the clutch mechanism can be lubricated with a simple structure while housed in the clutch chamber.
  • the lubricating oil introduced inside can be reliably supplied by centrifugal force to the outer portion, inner clutch plate portion, or the portion between the input member and the outer clutch. Can be prevented.

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Description

明 細 書 エンジンのクラッチ機構潤滑構造 技術分野
本発明は、 クランク軸と平行な回転軸にクラッチ機構を備えた例えば自動二輪 車用ェンジンに好適のクラッチ機構潤滑構造に関する。 背景技術
例えば自動二輪車用エンジンでは、 クランク軸の回転を出力軸に伝達し、 又は 遮断するクラッチ機構を備えているのが一般的である。 このようなクラッチ機構 として、 軸方向一端が開口した碗状のァウタクラッチを出力側に固定し、 該ァゥ タクラッチ内に入力部材を配置するとともに入力側に固定した自動遠心式クラッ チ機構がある （例えば、 特開 2 0 0 1 _ 0 0 3 7 2 3号公報参照） 。
また別の従来のクラッチ機構として、 入力側に固定されたァゥタクラツチと出 力側に固定されたィンナクラッチとの間に多数のィンナ， ァウタクラッチ板を介 在させた湿式多板式クラッチ機構がある （例えば特公平 0 6— 0 6 5 8 9 4号公 報参照） 。
ところで上記各クラッチ機構では、 ァゥタクラツチと入力部材との間で、 又は インナ， ァゥタクラッチ板同士の間で焼き付きが生じるのを回避するために潤滑 油を供給する必要がある。
上記特許文献 1， 2では、 クラッチ機構の潤滑を確保するための特別の構造は 採用されておらず、 通常通りクランクケース底部等に溜まつた潤滑油をクラッチ 機構自体で跳ね上げることにより潤滑しているものと考えられる。 なお、 潤滑油 ポンプにより潤滑油を圧送し、 クラッチ機構に供給するものもあるが、 このよう にすれば確実な潤滑は得られるものの、 潤滑油ポンプの大型化， 潤滑系統の構造 の複雑化をきたすといった問題がある。
本発明は、 上記従来の実情に鑑みてなされたもので、 簡単な潤滑供給構造でか つ十分な潤滑性能が得られるェンジンのクラッチ機構潤滑構造を提供することを 目的としている。 発明の開示
請求項 1の発明は、 一対のクランクアーム間に配置されたクランクピンにコン ロッ ドの大端部が連結されたクランク軸と、 該クランク軸と平行に配置された回 転軸に装着された湿式のクラッチ機構とを備えたェンジンのクラッチ機構潤滑構 造において、 上記クランクピンとコンロッ ド大端部との連結部に供給された潤滑 油を上記クラッチ機構に導くように構成したことを特徴としている。
請求項 2の発明は、 請求項 1において、 上記クラッチ機構を、 該クラッチ機構 の少なく とも一部が上記コンロッ ドとクランクピンとの連結部からの潤滑油飛散 領域内に位置するように配置したことを特徴としている。
請求項 3の発明は、 請求項 2において、 上記クラッチ機構は、 軸方向一端が開 口する碗状のァゥタクラツチ内にィンナクラッチを同軸配置し、 該ィンナ， ァゥ タクラツチの一方を入力側に、 他方を出力側に連結するとともに、 該インナ， ァ ウタクラッチ間に複数のィンナ， ァゥタクラッチ板を介在させた湿式多板式のも のであり、 上記ァウタクラッチの開口が潤滑油飛散領域に向かっていることを特 徴としている。
なお上記請求項 3におけるクラッチ機構には、 ウェイ トの遠心力を利用した自 動遠心式のものと、 手動式のものとの両方が含まれる。
請求項 4の発明は、 請求項 2において、 上記クラッチ機構は、 軸方向一端が開 口する碗状のァゥタクラツチ内に遠心力により回動して該ァウタクラッチの内面 に当接する入力部材を配置し、 該入力部材， ァウタクラッチを上記回転軸の入力 側， 出力側に連結してなる自動遠心式のものであり、 上記ァゥタクラツチの開口 が上記潤滑油飛散領域に向かっていることを特徴としている。
請求項 5の発明は、 請求項 3又は 4において、 上記ァゥタクラツチの外周壁に は複数のスリットが内部に貫通するように形成されており、該スリッ トは上記潤 滑油の飛散方向に向かって開口していることを特徴としている。
請求項 6の発明は、 請求項 1ないし 5の何れかにおいて、 上記クラッチ機構は 上記連結部及びクランクアームが収容されたクランク室から画成されたクラッチ 室内に配置されており、 該両室の隔壁には上記飛散する潤滑油がクラッチ室内に 進入するのを許容する導入開口が形成されていることを特徴としている。
請求項 7の発明は、 請求項 6において、 上記導入開口はクラッチ軸及びクラン ク軸の両方を含む平面の両側の領域に渡るように形成されていることを特徴とし ている。
請求項 8の発明は、 請求項 6において、 上記飛散する潤滑油を受け止めるとと もに該潤滑油を上記クラッチ機構の外側より内側により多く導入するガイド部を 設けたことを特徴としている。
請求項 9の発明は、 請求項 8において、 上記ガイド部は、 上記飛散する潤滑油 に対向するように配置されて該潤滑油を受け止める潤滑油受け部と、 該潤滑油受 け部から上記ァウタクラッチ内部に向けて延び、 上記潤滑油受け部で受け止めら れた潤滑油をァウタクラッチ内部に案内する案内部とで構成されていることを特 徴としている。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の一実施形態によるエンジンのクラッチ機構潤滑構造が採用さ れた自動二輪車の左側面図である。
図 2は、 上記エンジンの展開状態を示す断面平面図 （図 6の Π- 11 線断面図） である。
図 3は、 上記エンジンの無段変速機構， 遠心クラッチ機構部分の断面平面図で ある。
図 4は、 上記エンジンの右側面図である。
図 5は、 上記ェンジンの左側面図である。
図 6は、 上記エンジンの無段変速機構， 遠心クラッチ機構を取り外した状態の 右側面図である。
図 7は、 上記ェンジンのクランクケースの右側面図である。
図 8は、 上記クランクケースの断面背面図 （図 5の Vi n - VI I I 線断面図） であ る。
図 9は、 上記エンジンのキック装置の断面背面図 （図 5の IX- IX線断面図） で める。
図 1 0は、 上記キック装置の断面図である。
図 1 1は、 上記エンジンの潤滑油経路を示す断面背面図である。
図 1 2は、 上記遠心クラッチ機構の断面図である。
図 1 3は、 上記遠心クラッチ機構のァゥタクラツチの側面図である。
図 1 4は、 上記遠心クラッチ機構の正面図である。
図 1 5は、 上記遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。
図 1 6は、 上記遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。
図 1 7は、 従来の一般的な従動プーリの断面図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
図 1ないし図 1 6は、 本発明の一実施形態による自動二輪車用エンジンを説明 するための図であり、 図 1は本実施形態エンジンが搭載された自動二輪車の左側 面図、 図 2はエンジンを展開状態で示す断面平面図 （図 6の I卜 I I 線断面図） 、 図 3はエンジンの無段変速機構， 遠心クラッチ機構部分の断面平面図、 図 4 , 図 5はエンジンの右側面図， 左側面図、 図 6はエンジンの無段変速機構， 遠心クラ ツチ機構を取り外した状態の右側面図、 図 7はクランクケースの右側面図、 図 8 はクランクケースの断面背面図 （図 5の Vi n-Vl I I 線断面図） 、 図 9はエンジン のキック装置の断面背面図 （図 5の IX- IX線断面図） 、 図 1 0はキック軸周りの 断面図、 図 1 1はエンジンの潤滑油経路を示す断面図、 図 1 2は遠心クラッチ機 構の断面図、 図 1 3はァウタクラッチの側面図、 図 1 4は遠心クラッチ機構の正 面図、 図 1 5， 図 1 6は遠心クラッチ機構の要部の拡大断面図である。 なお、 本 実施形態でいう前後， 左右とはシートに着座した状態で見た前後， 左右を意味す る。
図において、 1は本実施形態エンジン 2が搭載された自動二輪車を示しており 、 これは車体フレーム 1 aの前端に固着されたへッドパイプ 3により前輪 4が軸 支されたフロントフォーク 5を左右回動可能に枢支し、 中央部に固着されたリャ アームブラケッ ト 6より後輪 7が軸支されたリャアーム 8を上下揺動可能に枢支 し、 上記車体フレーム 1 aの上部に運転者用シート部 9 aと後部乗員用シート部 9 bとからなるシート 9を配置した概略構造を有している。
上記車体フレーム 1 aはへッ ドパイプ 3から斜め下方に延びる左， 右のダウン チューブ 1 bと該各ダウンチューブ 1 bの後端に続いて斜め上方に延びる左， 右 のアツパチューブ 1 cと、 ダウンチューブ 1 bとアツパチューブ 1 cとに前後方 向に架け渡して接合された左右のシートレール 1 dとからなる。 また上記車体フ レーム 1 aはフロントカバ一 1 0 a , レツグシールド 1 0 b , サイ ドカバー 1 0 c等からなる樹脂製の車体カバー 1 0により囲まれている。
上記フロントフオーク 5の上端には操向ハンドル 1 1が固定されており、 該操 向ハンドル 1 1はハンドルカバ一 1 l aにより囲まれている。 また上記リャァ一 ム 8とリャァ一ムブラケッ ト 6との間にはリャクッシヨン 1 2が架設されている 上記ェンジン 2は空冷式 4サイクル単気筒ェンジンであり、 上記ダウンチュー ブ 1 bの後下部に気筒軸線 Aを前方に約 4 5度傾斜させて懸架支持されている。 このエンジン 2は、 エンジン本体 1 5と Vベルト式無段変速機構 1 6と湿式多板 式遠心クラッチ機構 1 7及び減速歯車機構 1 8とを備えている。
上記ェンジン本体 1 5は、 シリンダブ口ック 1 9の上合面にシリンダへッ ド 2 0を接続するとともに、 該シリンダへッ ド 2 0の上側にへッ ドカバ一 2 1を設け 、 上記シリンダブロック 1 9の下合面にクランク軸 2 8が収納されたクランクケ ース 2 2を接続した概略構造となっている。
上記シリンダへッ ド 2 0の後面には燃焼凹部 2 0 aに連通する吸気ポート 1 0 bが開口しており、 該吸気ポート 2 O bには吸気管 2 3 aを介して気化器 2 3が 接続されている。 また上記シリンダへッ ド 2 0の前面には燃焼凹部 2 0 aに連通 する排気ポ一ト 2 0 cが開口しており、 該排気ポート 2 0 cには排気管 2 4が接 続されている。 この排気管 2 4はエンジン右下側に向かって斜め下方に延び、 後 述する変速機ケース 4 5の下側でかつ潤滑室膨出部 2 2 bの右外側を通り、 車体 の右側方を通つて斜め後方に延びており、 上記後輪 7の右側方に配設されたマフ ラ 2 5に接続されている。 上記燃焼凹部 2 0 a内には点火プラグ 3 0が挿入され ている。
上記シリンダブロック 1 9の左側部にはクランクケース 2 2内とシリンダへッ ド 2 0内とを連通するチェーン室 1 9 aが形成されており、 該チヱ一ン室 1 9 a には上記クランク軸 2 8によりカム軸 3 1を回転駆動するタイミングチェーン 3 4が配設されており、 このカム軸 3 1により吸気バルブ 3 2， 排気バルブ 3 3を 開閉駆動する。
上記シリンダブ口ック 1 9のシリンダボア内にはビストン 2 6が摺動自在に揷 入配置されている。 該ピストン 2 6にはコンロッ ド 7の小端部 2 7 bが連結さ れ、 該コンロッ ドの大端部 2 7 aは上記クランク軸 2 8の左右のクランクアーム 2 8 a , 2 8 b間に嵌装されたクランクピン 2 9に連結されている。
上記クランク軸 2 8の後方には変速軸 4 7が該クランク軸 2 8と平行に配置さ れており、 該変速軸 4 7の軸方向左側には出力軸 4 8が同軸をなすよう配置され ている。 この出力軸 4 8の左端部には駆動スプロケッ ト 4 9が装着されており、 該駆動スプロケッ ト 4 9はチヱ一ン 5 0を介して上記後輪 7の従動スプロケッ ト 5 1 に連結されている。
上記クランク軸 2 8の左側端部には発電機 4 2が装着されている。 この発電機 4 2はクランク軸 2 8にテ一パ嵌合されたスリーブ 4 3にロータ 4 2 aを固着す るとともに、 該ロータ 4 2 aに対向するステータ 4 2 bを発電機ケース 4 4に固 定した構造となっている。
上記クランクケ一ス 1 2はクランク軸方向左側の第 1ケース 4 0と右側の第 1 ケース 4 1 とに分割されている。 この第 1ケース 4 0のクランク軸方向外側に上 記発電機 4 2を収容する発電機ケース 4 4が着脱可能に装着されており、 上記第 2ケース 4 1のクランク軸方向外側に上記無段変速機構 1 6を収容する変速機ケ —ス 4 5が装着されている。
上記第し 第 2ケース 4 0， 4 1の分割線 Bは気筒軸線 Aより若干左側に偏位 している。 この第し 第 2ケース 4 0， 4 1は概ねクランク軸方向外側に向かつ て開口する第 1， 第 2外周壁 4 0 a , 4 1 aの内側にクランク軸 2 8を支持する 第 1 ， 第 2支持壁 4 0 b , 4 1 bを一体形成した概略構造を有している。
上記第 1ケース 4 0の第 1支持壁 4 0 bは、 クランク軸 2 8の左クランクジャ 一ナル部 2 8 cを左側ジャーナル軸受 3 5を介して支持する第 1 クランク支持壁 部 4 0 cと、 該第 1 クランク支持壁部 4 0 cに対してクランク軸方向左側に段付 き状に膨出形成された減速機構支持壁部 4 0 dとを有している。
また上記第 2ケース 4 1の第 2支持壁 4 1 bは、 クランク軸 2 8の右クランク ジャーナル部 2 8 dを右側ジャーナル軸受 3 6を介して支持する第 2クランク支 持壁部 4 1 じと、 該第 2クランク支持壁部 4 1 cに対してクランク軸方向左側に 段付き状に膨出形成されたクラッチ支持壁部 （クラッチ一側支持壁） 4 1 dとを 有している。
そして上記第 1， 第 2クランク支持壁部 4 0 c， 4 1 cにより形成されたクラ 04466
8 ンク室 3 7内に上記クランク軸 2 8のクランクアーム 2 8 a , 2 8 b及びクラン クピン 2 9が収容されている。
また上記第 2外周壁 4 1 a及びクラッチ支持壁部 4 1 dにより形成されたクラ ツチ室 3 8内に上記湿式多板式遠心クラッチ機構 1 7が収容されており、 該クラ ツチ室 3 8は上記クランク室 3 7と画成されている。
さらに上記減速機構支持壁部 4 0 dとクラッチ支持壁部 4 1 dにより形成され た減速室 3 9内に上記減速歯車機構 1 8が収容され、 該減速室 3 9は上記クラン ク室 3 7に連通している。
この減速歯車機構 1 8は、 上記支持壁部 4 0 d， 4 1 d間に変速軸 4 7と平行 に減速軸 5 2を架設するとともに、 該減速軸 5 2の右側部を上記クラッチ支持壁 部 4 1 dにより減速軸受 5 3を介して軸支し、 左端部を上記減速機構支持壁部 4 0 dに形成された凹部 4 0 eにより減速軸受 5 4を介して軸支する。 またクラッ チ室 3 8内に位置する変速軸 4 7に一次減速小ギヤ 7 4を相対回転可能に装着し 、 上記減速軸 5 2に一次減速小ギヤ 7 4に嚙合する一次減速大ギヤ 7 5をキ一嵌 合により結合し、 上記減速室 3 9内に位置する減速軸 5 2に二次減速小ギヤ 5 2 aを一体形成するとともに、 上記出力軸 4 8に二次減速小ギヤ 5 2 aに嚙合する 二次減速大ギヤ 4 8 aを一体形成した構造となっている。
上記出力軸 4 8は変速軸 4 7と同一軸線上に配設されている。 この出力軸 4 8 の右端部には上記変速軸 4 7の左端部が挿入される支持孔 4 8 bが凹設されてお り、 該支持孔 4 8 b内に装着された軸受 7 6を介して該出力軸 4 8の右端部は変 速軸 4 7で軸支されている。 また上記出力軸 4 8の左端部は第 1ケース 4 0の減 速機構支持壁部 4 0 dを貫通しており、 該支持壁部 4 0 dにより軸受 7 7を介し て軸支されている。 上記出力軸 4 8の突出端部に上記駆動スプロケット 4 9が固 着されている。
上記 Vベルト式無段変速機構 1 6は、 上記クランク軸 2 8の右外端部に駆動プ ーリ 5 5を装着するとともに、 上記変速軸 4 7の右外端部に従動プ一リ 5 6を装 着し、 該両プーリ 5 5， 5 6を Vベルト 5 7の巻回により連結した構造となって いる。
上記 Vベルト 5 7は耐熱性， 耐久性を有する樹脂製のものであり、 詳細には以 下の構造を有している。 例えばポリアミ ド樹脂にカーボン繊維又はァラミ ド繊維 を混入させて横 H形状に成形してなる多数の樹脂ブロック 5 7 aを並べて配置し 、 これらを超耐熱ゴム製の環状の一対の連結部材 5 7 bを嵌合させて連結したも のである。
上記駆動プーリ 5 5は、 上記クランク軸 2 8の右端部に固定された固定プーリ 半体 5 5 aと、 該固定プーリ半体 5 5 aのクランク軸方向内側に軸方向にスライ ド可能にかつスライドカラー 5 9を介してクランク軸 2 8と共に回転するように 配設された可動プーリ半体 5 5 bとを有している。 上記クランク軸 2 8の右端部 にカムプレート 5 8， スライ ドカラ一 5 9がスプライン嵌合により装着され、 こ れらの軸方向外側に上記固定プーリ半体 5 5 aが装着され、 ロックナッ ト 6 0に より締め付け固定されている。 上記可動プーリ半体 5 5 bと上記カムプレート 5
8との間に円筒形のウェイ ト 6 1が配設されている。 クランク軸 2 8の回転が上 昇するにつれてウェイト 6 1が遠心力で半径方向外側に移動して可動プーリ半体
5 5 bを軸方向外側に移動させ、 これによりプーリの卷き掛け径が大きくなり、 減速比が小さくなる。
上記従動プーリ 5 6は、 上記変速軸 4 7の右外端部に固定された固定プーリ半 体 5 6 aと、 該固定プーリ半体 5 6 aのクランク軸方向外側に軸方向にスライド 可能に配設された可動プーリ半体 5 6 bとを有している。 上記固定プーリ半体 5
6 aの軸心部に固着された円筒状のスライドカラー 6 2は変速軸 4 7にスプライ ン嵌合されており、 このスライ ドカラ一 6 2上に上記可動プーリ半体 5 6 bの軸 心部に固着された円筒状のボス部 6 3が軸方向に移動可能に装着されている。 こ のボス部 6 3にスリッ ト状に形成されたスライド溝 6 3 aに上記スライ ドカラ一 6 2に植設されたガイドビン 6 4がスライ ド可能に、 かつ該可動プーリ半体 5 6 讓 66
1 0 bが固定プーリ半体 5 6 aと共に回転するよう係合している。
上記スライ ドカラ一 6 2の先端部には、 環状プレートからなるばね受け部材 6 5がサ一クリッフ ° 6 5 aにより装着されており、 このばね受け部材 6 5と上記可 動プ一リ半体 5 6 bとの間には該可動ブーリ半体 5 6 bを固定プ一リ半体 5 6 a 側に常時付勢するコイルスプリング 6 7が介設されている。
そして上記従動プーリ 5 6は、 上記スライ ドカラ一 6 2の先端部 6 2 a内に没 入するように揷入配置され、 上記変速軸 4 7の先端部 4 7 aに螺着されたロック ナッ ト 6 6より上記変速軸 4 7に固着されている。
ここで、 上記スライ ドカラ一 6 2の内径は変速軸 4 7の外径より段付状に大径 に設定され、 変速軸 4 7の先端部 4 7 aは段付状に小径に設定されている。 これ により上記ロックナツ 卜 6 6及びヮッシャ 6 6 aをスライドカラ一 6 2内に支障 なく揷入配置でき、 このようにして上記ロックナッ ト 6 6をコイルスプリング 6 7のばね受部材 6 5よりクランク軸方向内側に位置させることが可能となってい る。
本実施形態によれば、 変速軸 4 7に装着された従動プーリ 5 6の可動プーリ半 体 5 6 bを固定プーリ半体 5 6 aのクランク軸方向外側に配置したので、 上記変 速軸 4 7の従動プーリ 5 6内側部分に空きスペースを確保することができ、 この 空きスペースを利用して遠心クラッチ機構 1 7を上記固定プーリ半体 5 6 aに隣 接するように配置することができる。 これによりエンジン幅を拡大することなく 上記変速軸 4 7の反従動プーリ 5 6側に出力軸 4 8を同軸配置することができ、 その結果、 従来の出力軸を変速軸の後側に配置するものに比べてエンジン前後長 を短くすることができる。
本実施形態では、 上記口ックナッ ト 6 6を、 上記可動ブーリ半体 5 6 bを固定 プーリ半体 5 6 a側に付勢するコイルスプリング 6 7を支持するばね受け部材 6 5より軸方向内側に没入させて配置したので、 コイルスプリング 6 7の必要長さ を確保しつつ簡単な構造で変速軸方向外側への出っ張りを小さくすることでき、 ェンジン車幅寸法の大型化を抑制できる。
即ち、 例えば、 図 1 7に示すように、 変速軸 2 0 0にスライ ドカラー 2 0 1の 外端面をロックナツ ト 2 0 3により締め付け固定する構造の場合には、 ロックナ ッ ト 2 0 3の分だけ変速機ケース 2 0 4が車幅方向外側に出っ張ることとなる。 これに対して本実施形態では、 ロックナット 6 6がばね受部材 6 5の外端より軸 方向内方に位置するので、 変速機ケース 4 5の出っ張りを t (約 1 O mm程度） だけ小さくできる。
また上記コイルスプリング 6 7が軸方向外側に位置するので、 コイルスプリン グ 6 7のメンテナンスゃ交換を行なう場合にはサ一クリップ 6 5 aを外すだけで よく、 作業を容易に行なうことができる。 ちなみに、 可動プーリ半体を固定プ一 リ半体の内側に、 即ちコイルスプリングを軸方向内側に配置した場合には、 従動 ブーリ全体を取り外さなければならず作業性が低い。
上記変速機ケース 4 5は、 上記クランクケース 2 2とは独立して形成された略 密閉構造のものであり、 右側方から見て （図 4参照） 、上記クランクケース 2 2 の上側の大部分を覆う楕円形状を有している。 上記変速機ケース 4 5は、 クラン ク軸方向外側に開口する有底箱状で樹脂製のケース本体 4 5 aと該開口を気密に 閉塞するアルミ二ユウム合金製の蓋体 4 5 bとからなり、 ボルト 7 0により上記 第 2ケース 4 1に共締め固定されている。 上記ケース本体 4 5 aの底壁 4 5 cと 第 2ケース 4 1 との間には隙間 aが設けられており、 この隙間 aによりエンジン 2からの熱が変速機ケース 4 5に伝わるのを抑制している。
上記クラッチ室 3 8を形成する第 2外周壁 4 1 aの軸方向の外側には遠心クラ ツチ機構 1 7を出し入れできる大きさを有する開口 4 1 eが形成されている。 こ の開口 4 1 eにはクラッチカバー 7 1が油密に装着されており、 該クラッチカバ 一 7 1はポルト 7 2により上記第 2外周壁 4 1 aの開口縁部に着脱可能に締め付 け固定されている。 これにより変速機ケース 4 5を従動プーリ 5 6とともに取り 外し、 クラッチカバー 7 1を外すことによって遠心クラッチ機構 1 7を変速軸 4 7とともに取り外せるようになつている。
上記遠心クラッチ機構 1 7は変速軸 4 7の軸方向左端部， 中央部に装着された 一側， 他側クラッチ軸受 8 0 , 8 1により軸方向移動不能に位置決め挟持されて いる。 この一側クラッチ軸受 8 0はクラッチ支持壁部 4 1 dにより支持されてお り、 上記他側クラッチ軸受 8 1は上記クラッチカバ一 7 1により支持されている そして上記一側クラッチ軸受 8 0及び減速軸受 5 3を支持するクラッチ支持壁 部 4 1 dは、 右ジャーナル軸受 3 6を支持する第 2クランク支持壁部 4 1 cより クランク軸方向左側に偏位しており、 換言すれば上記左ジャーナル軸受 3 5を支 持する第 1 クランク支持壁部 4 0 cと上記第 2クランク支持壁 4 1 cとの間に位 置している。 より具体的には、 気筒軸線 A上に、 あるいは気筒軸線 Aより若干分 割線 B寄りに位置している。
また上記他側クラッチ軸受 8 1を支持するクラッチカバ一 7 1は上記右ジャー ナル軸受 3 6を支持する第 2クランク支持壁部 4 1 bよりクランク軸方向右外側 に位置している。 さらにまた上記出力軸 4 8の左側軸受 7 7を支持する減速機構 支持壁部 4 0 dは左ジャーナル軸受 3 5を支持する第 1 クランク支持壁部 4 0 c よりクランク軸方向左外側に位置している。
本実施形態によれば、 駆動プーリ 5 5と従動プーリ 5 6とに卷回された Vベル ト 5 7を樹脂製のものとしたので、 ベルト自体の耐熱性， 耐久性をゴム製ベルト に比べて高めることができ、 Vベルト 5 7の冷却を不要にできる。 その結果、 変 速機ケース 4 5を密閉構造とすることが可能となり、 水やほこりの進入を防止で きる。
また耐久性の高い樹脂製ベルト 5 7を採用したことにより、 駆動， 従動プーリ 5 5 , 5 6の外径を小さくすることが可能であり、 その分だけ駆動， 従動プーリ 5 5 , 5 6の軸間距離を短くすることができ、 エンジン全体をコンパクトにでき る。 本実施形態では、 変速機ケース 4 5をクランクケース 2 2から独立した密閉構 造のものとしたので、 両ケース 2 2， 4 5の間に生じる隙間 aによってエンジン 熱が遮断されることとなり、 エンジン 2からの熱が変速機ケース 4 5に伝わり難 く、 ベルト室内の温度上昇を抑制できる。 またケース本体 4 5 aを熱の伝わり難 い樹脂製としたので、 この点からもエンジン 2からの熱が変速機ケース 4 5に伝 わるを抑制できる。
上記クランクケース 2 2をクランク軸方向に第 1 , 第 2ケース 4 0 , 4 1に分 割し、 第 2ケース 4 1のクランク軸方向外側に上記変速機ケース 4 5を配置し、 該変速機ケース 4 5のクランク軸方向内側近傍に遠心クラッチ機構 1 7を配置し たので、 変速軸 4 7の無段変速機構 1 6と反対側に出力軸 4 8を同軸配置するこ とができ、 ェンジン 2の幅寸法の拡大を抑えつつ前後方向寸法を小さくすること ができる。
また上記遠心クラッチ機構 1 7を変速軸 4 7に装着されたー側， 他側クラッチ 軸受 8 0 , 8 1により挟持したので、 別部品を用いることなく簡単な構造で遠心 クラッチ機構 1 7を軸方向に位置決め支持できる。
本実施形態では、一側クラッチ軸受 8 0を支持するクラッチ一側支持壁 4 1 d をクランク軸 2 8の左， 右ジャーナル軸受 3 5 , 3 6を支持する第 1， 第 2 クラ ンク支持壁 4 0 c , 4 1 cの間に位置させ、 他側クラッチ軸受 8 1を支持するク ラッチカバー 7 1 を右ジャーナル軸受 3 6を支持する第 2クランク支持壁 4 1 c のクランク軸方向外側に位置させたので、 第 1 クランク支持壁 4 0 c， クラッチ 一側支持壁 4 1 d同士及び第 2クランク支持壁 4 1 c， クラッチカバー 7 1同士 を同一線上に位置させる場合に比べてクランク軸 2 8と変速軸 4 7との軸間距離 を短く しながらクラッチ室 3 8の容積を確保することができ、 遠心クラッチ機構 1 7をコンパクトに収納でき、 ひいてはエンジン全体をコンパクトにすることが できる。
また上記第 2ケース 4 1の開口 4 1 eにクラッチカバー 7 1を着脱可能に取付 けたので、 変速機ケース 4 5及びクラッチカバ一 7 1を外すことにより変速軸 4 7とともに遠心クラッチ機構 1 7を取り外すことができ、 メンテナンスや部品交 換作業を容易に行なうことができる。
本実施形態では、 変速軸 4 7の反変速機ケース 4 5側に出力軸 4 8を同軸をな すように配置し、 該出力軸 4 8に駆動スプロケッ ト 4 9を装着したので、 遠心ク ラッチ機構 1 7と駆動スプロケッ ト 4 9とを同軸上に配置することができ、 ェン ジンの前後方向寸法を小さくすることができる。
上記違心クラッチ機構 1 7は従動プーリ 5 6のクランク軸方向内側に近接させ て配置されている。 この遠心クラッチ機構 1 7は湿式多板式のもので、 主として 図 3及び図 1 2〜図 1 6に示すように、 ァウタクラッチ 8 3のボス 8 3 bを変速 軸 4 7に共に回転するようにスプライン嵌合させ、 該ァウタクラッチ 8 3内にィ ンナクラッチ 8 4を同軸配置し、 該ィンナクラッチ 8 4のハブ部 8 4 aを上記一 次減速小ギヤ 7 4に共に回転するようにスプライン嵌合させた概略構造を有して いる。 なお、 上記一次減速小ギヤ 7 4は変速軸 4 7に回転自在に支持されている 上記ァウタクラッチ 8 3は、 外周壁 8 3 cの右端開口を底壁 8 3 dにより閉塞 し、 他端に開口 8 3 eを有する碗状のものである。 また上記外周壁 8 3 cにはス リッ ト 8 3 f が所定角度間隔毎に軸方向に延びるようにかつ内部に貫通するよう に形成されている。
また上記ィンナクラッチ 8 4は外周壁 8 4 bの一端開口を傾斜底壁 8 4 cで閉 塞し、 他端に開口を有するものである。 上記外周壁 8 4 bの外面にはスリツ ト 8 4 dが所定角度間隔毎に軸方向に延びるようにかつ溝状に形成されている。 また 上記外周壁 8 4 bと底壁 8 4 c とのコーナ部には複数のオイル孔 8 4 eが所定角 度間隔毎に内外を貫通するように形成されている。
上記ァウタクラッチ 8 3内には複数枚のァゥ夕クラッチ板 8 5が配置されてい る。 このァウタクラッチ板 8 5は、 環状のものであり、 その外周縁に所定角度間 隔毎に形成された突起部 8 5 eが上記スリッ ト 8 3 fに係止しており、 これによ りァゥ夕クラッチ板 8 5は軸方向に移動可能でかつァウタクラッチ 8 3とともに 回転する。 またァウタクラッチ板 8 5の両端に位置するように 2枚の押圧板 8 6 ， 8 6が配置されており、 該押圧板 8 6も該ァウタクラッチ 8 3と共に回転する ように該ァゥ夕クラッチ 8 3に係止されている。
また上記ァウタクラッチ板 8 5及び押圧板 8 6の間にはインナクラッチ板 8 7 が配置されている。 該各インナクラッチ板 8 7は環状のもので、 その内周縁には 所定角度間隔每に突起部 8 7 aが形成されており、 該突起部 8 7 aは上記ィンナ クラッチ 8 4の外周面に形成されたスリッ ト 8 4 dに係止している。 このように して上記各ィンナクラッチ板 8 7は軸方向に移動可能でかつ上記ィンナクラッチ 8 4 と共に回転するようになっている。
上記ァウタクラッチ 8 3の内側にはカム面 8 3 aが形成されており、 該カム面 8 3 aと上記外側の押圧板 8 6との間にはウェイ ト 8 8が配設されている。 この ウェイ ト 8 8はァウタクラッチ 8 3の遠心力により半径方向外側に移動するに伴 つてカム面 8 3 aにより図 1 2の図面左方 （クラッチ接続方向） に移動し、 押圧 板 8 6を移動させてァゥ夕， インナクラッチ板 8 5， 8 6同士を接続状態とする 。 なお、 図 1 2において、 遠心クラッチ機構 1 7の軸線より上側は遮断状態を、 下側は接続状態を示している。
上記遠心クラッチ機構 1 7にはクラッチ板貼り付き防止機構 9 0が設けられて いる。 この貼り付き防止機構 9 0は、 上記各ァゥ夕クラッチ板 8 5の間及び該ァ ウタクラッチ板 8 5と押圧板 8 6との間にァウタクラッチ板 8 5， 押圧板 8 6を 互いに離間させる方向に付勢する板ばね 9 1 を介設して構成されている。
また上記各ィンナクラッチ板 8 7には該ィンナクラッチ板 8 7の軸方向移動を 規制するピン 9 2が周方向に間隔をあけて揷通されており、 各ピン 9 2の各イン ナクラッチ板 8 7の間には該ィンナクラッチ板 8 7同士を離間させる方向に付勢 するコイルばね 9 3が装着されている。 本実施形態の遠心クラッチ機構 1 7では、 ウェイト 8 8はエンジン回転が上昇 するにつれて遠心力でクラッチ径方向外方に移動し、 カム面 8 3 aによりその軸 方向位置が決定される。 そしてスロッ トル （不図示） の開操作によりエンジン回 転が所定値以上になると上記ウェイ ト 8 8が押圧板 8 6を押圧移動させてァウタ ， インナクラッチ板 8 5， 8 7を圧接させ、 これによりエンジン回転が変速軸 4 7から減速歯車機構 1 8を介して出力軸 4 8に伝達され、 該出力軸 4 8の回転に より駆動スプロケッ ト 4 9 , チェーン 5 0を介して後輪 7が回転駆動される。 スロッ トルの閉操作によるエンジン回転数の減少に伴ってウェイト 8 8が半径 方向内方に移動し、 エンジン回転数が所定値以下になるとウェイト 8 8による圧 接力が解放され、 上記ァウタ， インナクラッチ板 8 5， 8 7が相対回転し、 ェン ジン回転は変速軸 4 7と出力軸 4 8 との間で遮断される。
そして上記クラッチ遮断時において、 上記圧接力が解放されると板ばね 9 1の 反力によってァウタクラッチ板 8 5， 押圧板 8 6が互いに離間するとともに、 コ ィルばね 9 3の反力によってインナクラッチ板 8 7同士が離反する。
これによりァウタ， インナクラッチ板 8 5， 8 7同士の潤滑油による貼付きを 防止でき、 クラッチの引きずり現象が防止される。
また各ピン 9 2によりインナクラッチ板 8 7の軸方向移動が規制されているの で、 クラッチ遮断時にインナクラック板 8 7が傾いたりするのを防止でき、 この 点からもクラッチの引きずり現象を防止できる。
次に上記エンジン 2の潤滑油系統について説明する。
本潤滑油系統は、 上記クランクケース 2 2の底部 2 2 a形成された潤滑油室 9 5内の潤滑油を潤滑油ポンプ 9 6により吸い込んで上記クランク軸, 2 8 , カム軸 3 1の軸受部及び摺動部等の被潤滑部に圧送供給し、 該被潤滑部を潤滑した潤滑 油を上記潤滑油室 9 5に自然落下により戻す構造となっている。
上記潤滑油ポンプ 9 6は、 主として図 1 1に示すように、 クランクケース 2 2 の第 1ケース 4 0の下部に配置されており、 吸込口 9 7 a， 吐出口 9 7 bを有す るハウジング 9 7によりポンプ軸 9 6 aを軸支し、 該ポンプ軸 9 6 aの外端部に ポンプギヤ 9 8を装着した構造となっている。
上記第 1ケース 4 0には上記吸込口 9 7 aに連通する吸込み通路 4 0 f が形成 され、 該吸込み通路 4 0 f はオイルストレーナ 9 9を介して潤滑油室 9 5内の底 面上に開口している。 また上記第 1ケース 4 0には上記吐出口 9 7 bに連通する 潤滑油供給通路 4 0 gが形成されている。 この供給通路 4 0 gは途中にオイルフ ィルタ 1 0 0を介在させて上記発電機ケース 4 4に形成されたメイン供給通路 4 4 aに連通されており、 該メイン供給通路 4 4 aの下流端は上記クランク軸 2 8 の左端面に連通するオイル室 4 4 cに接続されている。
上記クランク軸 2 8には上記オイル室 4 4 cに連通するオイル通路 2 8 eが軸 心方向に形成されており、 該オイル通路 2 8 eは上記クランクピン 2 9に形成さ れた分岐通路 2 9 aを介して該クランクピン 2 9とコンロッド 2 7との連結軸受 部 1 0 1に開口している。
上記潤滑油ポンプ 9 6により吸い込んだ潤滑油が供給通路 4 0 g， メイン供給 通路 4 4 aを通ってオイル通路 2 8 eに圧送され、 該オイル通路 2 8 eから分岐 通路 2 9 aを介して連結軸受部 1 0 1に供給される。 この連結軸受部 1 0 1に供 給された潤滑油は、 供給油圧によって、 及びクランク軸 2 8の遠心力によってク ランク室 3 7内に飛散し、 この飛散する潤滑油の一部は減速室 3 9内に進入して 二次減速小ギヤ 5 2 a， 大ギヤ 4 8 aを潤滑し、 この後潤滑油室 9 5内に落下す る。
上記クランクケース 2 2の底部 2 2 aには、 上記変速機ケース 4 5の下方に位 置するように、 つまり平面から見て、 変速機ケース 4 5の投影面内に位置するよ ぅ膨出する膨出部 2 2 bがー体形成されている （図 8， 図 1 1参照） 。 この膨出 部 2 2 bを形成したことにより潤滑油室 9 5の全体としての幅方向中心線 Dは変 速機ケース 4 5側に偏位している。 上記オイルポンプ 9 6は上記潤滑油室 9 5の 反変速機ケース 4 5側に位置する内側壁 2 2 cに取り付けられている。 本実施形態によれば、 クランクケース 2 2の底部 2 2 aに変速機ケース 4 5の 下方に位置するように膨出部 2 2 bを膨出形成したので、 変速機ケース 4 5下方 の空きスペースを有効利用して潤滑油室 9 5の潤滑油量を増やすことができ、 ケ 一ス底部を深くして潤滑油量を確保する場合に比べ、 エンジン 2の高さ寸法を大 きく必要がない。
またクランクケース 2 2の底部 2 2 aを変速機ケース 4 5の下方に膨出させた ので、 潤滑油室 9 5の表面積を増やすことができ、 それだけ冷却性を高めること ができ、 さらにエンジン全体の重量バランスを良好にできる。
ここで本実施形態では、 Vベルト 5 7を樹脂製とするとともに、 変速機ケース 4 5をクランクケース 1 2とは独立したものとしたので、 ゴム製ベルトを採用す る場合に比べてベルト自体の耐熱性， 耐久性を高めることができ、 またエンジン からの熱影響を抑制することができる。 その結果、 駆動， 従動プーリ 5 5 , 5 6 の小径化が可能となり、 変速機ケース 4 5を小型化することができ、 該変速機ケ —ス 4 5の下方に空きスペースを設けることができ、 その結果上記膨出部 2 2 b を形成して潤滑油容量を大きくできたものである。
次に上記遠心クラッチ機構 1 7の潤滑構造について説明する。
本実施形態では、 上記コンロッド 2 7とクランクピン 2 9との連結軸受部 1 0 1から飛散する潤滑油が上記遠心クラッチ機構 1 7に導かれるように構成されて いる。 具体的には、 上記クラッチ機構 1 7は、 該クラッチ機構 1 7の少なくとも 一部が後述する潤滑油飛散領域内に位置し、 また上記ァウタクラッチ 8 3の開口 8 3 eが上記潤滑油飛散領域に向かい、 さらに上記ァウタクラッチ 8 3の外周壁 8 3 cに形成されたスリッ ト 8 3 f が上記潤滑油の飛散方向に対向するように配 置されている。
また上記クランク室 3 7とクラッチ室 3 8とを画成する第 2外周壁 4 1 aには 上記連結軸受部 1 0 1から飛散した潤滑油が該クラッチ室 3 8内に進入するのを 許容する導入開口 1 0 3が形成されている。 この導入開口 1 0 3は、 図 3に二点 鎖線で示されたクランク軸方向幅寸法 wを有し、 また図 7に示すようにクランク 軸 2 8と変速軸 （回転軸） 4 7の両軸線を含む平面 Cの両側 （上下側） に渡る高 さ寸法 hを有する。
そして本実施形態における上述の潤滑油飛散領域とは、 概ね上記導入開口 1 0 3を該開口に沿う平面と直角をなすようにかつ上記クランク軸 2 8側から平面 C 方向に投影した領域ということができる。
また上記クラッチ支持壁部 4 1 dにはクラッチ室 3 8内側に延びるガイド部 1 0 4が一体形成されている。 このガイド部 1 0 4は、 クランク軸 2 8と変速軸 4 7とを結ぶ上記平面 Cと交差するように、 かつ上記導入開口 1 0 3と概ね対向す るよう斜め縦方向に延びる潤滑油受け部 1 0 4 aと、 該潤滑油受け部 1 0 4 aの 下端に続いて変速軸 4 7の下方に回り込むようにして円弧状に延びる案内部 1 0 4 bとを有している。 この案内部 1 0 4 bはインナクラッチ 8 4の外周壁 8 4 d とボス部 8 4 aとの間に進入するように該ィンナクラッチ 8 4側に延びている （ 図 3， 図 7参照） 。
本実施形態の遠心クラッチ機構潤滑構造によれば、 上記連結軸受部 1 0 1に供 給され潤滑油は、 供給油圧によって、 及び該連結軸受部 1 0 1の回転による遠心 力によってクランク室 3 7内に飛散し、 この飛散する潤滑油の一部は上記導入開 P 1 0 3を通ってクラッチ室 3 8内に導入される。 そしてこのクラッチ室 3 8内 に導入された潤滑油の一部は、 上記潤滑油受け部 1 0 4で受け止められ、 案内部 1 0 4 bによりインナクラッチ 8 4の外周壁 δ 4 eの内周面に落下する。 この落 下した潤滑油は、 該インナクラッチ 8 4の回転による遠心力によりオイル孔 8 4 eを通ってァウタ， インナクラッチ板 8 5， 8 7間に供給される。 また上記クラ ツチ室 3 8内に導入された潤滑油の他の一部は、 ァウタクラッチ 8 3の外周壁に 形成されたスリッ ト 8 3 f を通って上記ァウタ， インナクラッチ板 8 5， 8 7間 に供給される。
このように本実施形態では、 クランクピン 2 9とコンロッド大端部 2 7 aとの 連結軸受部 1 0 1に供給された潤滑油を遠心クラッチ機構 1 7に導くようにした ので、 連結軸受部 1 0 1から多量に噴出， 飛散する潤滑油を遠心クラッチ機構 1 7に供給でき、 特別な潤滑油経路を設ける必要がなく、 かつ充分な量の潤滑油を 遠心クラッチ機構 1 7に供給でき、 ァウタ， インナクラッチ板 8 5， 8 7の焼き 付きを防止できる。
本実施形態では、 遠心クラッチ機構 1 7をクランク室 3 7から画成されたクラ ツチ室 3 8内に配置するとともに、 該クラッチ室 3 8とクランク室 3 7とを画成 する第 2外周壁 4 1 aに潤滑油の進入を許容する導入開口 1 0 3を形成したので、 、 非常に簡単な構造でクランク室 3 7側から飛散してくる潤滑油を効果的にクラ ツチ室 3 8に導入することができる。 そして上記クラッチ機構 1 7の配置に当た つては、 上記ァウタクラッチ 8 3の開口 8 3 eが上記潤滑油飛散領域に向かい、 さらに上記ァウタクラッチ 8 3のの外周壁 8 3 cに形成されたスリッ ト 8 3 f が 上記潤滑油の飛散方向に向かって開口するように配置したので、 上記潤滑油をァ ウタクラッチ板とィンナクラッチ板との間に供給でき、 クラッチ板の焼き付きを 回避できる。
また本実施形態では、 クラッチ支持壁部 4 1 dにクラッチ室 3 8内側に延びる ガイ ド部 1 0 4を一体形成し、 該ガイド部 1 0 4を、 クランク軸 2 8と変速軸 4 7とを結ぶ延長線上に位置し上記導入開口 1 0 3と概ね対向するよう延びる潤滑 油受け部 1 0 4 aと、 該潤滑油受け部 1 0 4 aの下端に続いて変速軸 4 7の下方 に回り込むようにして円弧状に延びる案内部 1 0 4 bとから構成したので、 ァゥ タ， インナクラッチ板 8 5， 8 7に潤滑油をより確実に供給することができる。 即ち、 上記導入開口 1 0 3から進入した潤滑油はまず潤滑油受け部 1 0 4 aによ り受け止められ、 該受け部 1 0 4 aから案内部 1 0 4 bを伝ってインナクラッチ 8 4内に流れ、 これの外周壁 8 4 bの内面又はボス部 8 4 a上に落下する。 する とこの落下した潤滑油はインナクラッチ 8 4の回転による遠心力により外方に飛 ばされ、 オイル孔 8 4 eを通ってァウタクラッチ板 8 5とィンナクラッチ板 8 7 との間に供給される。
なお上記実施形態では、 自動遠心式の湿式多板クラッチの場合を説明したが、 本発明は手動式の湿式多板クラツチにも適用可能である。
また、 本発明は、 湿式多板クラッチに限らず、 上述の特許文献に記載されてい るいわゆるシュ一式の自動遠心式クラッチ機構にも適用可能である。 このシユー 式の自動遠心式クラッチ機構は、 出力軸側に碗状のァウタクラッチを固定し、 該 ァゥタクラッチ内に位置するように入力部材を配置し、 該入力部材を入力軸側に 固定し、 該入力部材に揺動可能にシュ一を支持し、 遠心力により上記シュ一を上 記ァウタクラッチの内面に当接させるようにしたものである。
上記ァウタクラッチをクラッチ室内に配置する場合に、 ァゥタクラツチの開口 を上述の潤滑油飛散領域に向け、 さらにァゥタクラツチに形成されたスリツトを 上記潤滑油の飛散方向に対向させるのである。
このようにすることにより上記実施形態と同様の作用効果が得られる。
次に上記エンジン 2のキック装置について説明する。
主として、 図 5， 図 9， 図 1 0に示すように、 上記出力軸 4 8の略垂直下方に はこれと平行にキック軸 1 1 0が配設されている。 クランク軸直角方向に見て、 該キック軸 1 1 0は、 これの上記駆動スプロケッ ト 4 9より内側部分が第 1ケ一 ス 4 0のボス部 4 O hにより軸支され、 外側部分が発電機カバ一 4 4に一対形成 されたボス部 4 4 bにより軸支されている。
上記キック軸 1 1 0の外端部にキックアーム 1 1 1が装着されている。 またキ ック軸 1 1 0の内側端部にはキックギヤ 1 1 2が軸方向にスライド可能にスプラ ィン嵌合されており、 該キックギヤ 1 1 2は第 1ケース 4 0内に位置している。 また上記キック軸 1 1 0の内端部には復帰ばね 1 1 3が巻き付けられており、 該 復帰ばね 1 1 3によりキック軸 1 1 0は踏み込み位置に回動付勢されている。 上記キック軸 1 1 0とクランク軸 2 8との間には主中間軸 1 1 4， 副中間軸 1 1 5がそれぞれキック轴 1 1 0と平行に配設されている。 この主中間軸 1 1 4は P T /舅/隱
2 2 第 1ケース 4 0と第 2ケース 4 1 とに架け渡して軸支されており、 該主中間軸 1 1 4には上記キックギヤ 1 1 2に嚙合可能な主中間ギヤ 1 1 6が装着されている 上記副中間軸 1 1 5は第 1ケース 4 0に形成された軸受け部 4 0 jにより軸支 されており、 該副中間軸 1 1 5の内， 外端部はそれぞれ第 Iケース 4 0の内側， 外側に突出している。 この副中間軸 1 1 5のケース内側には上記主中間ギヤ 1 1 6に嚙合する第 1中間ギヤ 1 1 5 aがー体形成されており、 ケース外側には第 2 中間ギヤ 1 1 7が装着されている。 この第 2中間ギヤ 1 1 7には後述する第 1 ク ランクギヤ 1 2 1が嚙合している。
上記キックアーム 1 1 1を踏み込むことによりキック軸 1 1 0が回転し、 該回 転に伴ってキックギヤ 1 1 2が軸方向に移動して上記主中間ギヤ 1 1 6に嚙合し 、 第 1， 第 2中間ギヤ 1 1 5 a， 1 1 7を介して第 1 クランクギヤ 1 2 1に伝達 され、 クランク軸 2 8が回転する。
上記クランク軸 2 8の左ジャーナル軸受 3 5と上記発電機 4 2のスリーブ 4 3 との間には外側から順に一方向クラッチ 1 2 0， 上記第 1 クランクギヤ 1 2 1， 力ムスプロケット 1 2 2が装着されている。
上記一方向クラッチ 1 2 0には始動ギヤ 1 2 0 aが装着されており、 該始動ギ ャ 1 2 0 aにはアイドラギヤ 1 2 4を介してスター夕モータ 1 2 5の駆動ギヤ 1 2 5 aが連結されている。 このスター夕モータ 1 2 5はモータ軸線をクランク軸 2 8と平行に向けてクランクケース 2 2の前壁に配置固定されている。
そして上記キックギヤ 1 1 2， 主中間ギヤ 1 1 6， 及び第 1中間ギヤ 1 1 5 a は第 1ケース 4 0内側の上記潤滑油室 9 5に連通する位置に配置されている。 ま た上記第 2中間ギヤ 1 1 7， 第 1 クランクギヤ 1 2 1， 及び力ムスプロケッ ト 1 2 2は第 1ケース 4 0の外側に配置されている。
本実施形態のキック装置によれば、 キックギヤ 1 1 2， 主中間ギヤ 1 1 6， 及 び第 1中間ギヤ 1 1 5 aを潤滑油室 9 5に連通する部分に位置させたので、 これ 4466
2 3 らのギヤの嚙合部を十分に潤滑できる。
また、 主中間軸 1 1 5を第 1ケース 4 0の内側から外側に貫通させ、 キック軸 1 1 0の回転を主中間軸 1 1 5の内側から外側に伝達し、 該外側の第 2中間ギヤ 1 1 7力、ら第 1 クランクギヤ 1 1を介してクランク軸 2 8に伝達したので、 第 1 クランクギヤ 1 2 1 をクランクジャーナル部 2 8 cより外側に配置させること ができ、 クランク軸受 3 5， 3 6の間隔を狭くでき、 クランク軸 2 8をコンロッ ド 2 7による曲げモ一メントを小さく して軸支できる。 さらにまたカムスプロケ ッ ト 1 2 2， 第 2クランクギヤ 1 2 7の配置スペースを確保することができ、 ク ランク軸周りのレイァゥ卜を容易に行なうことができる。 即ち、 キック軸 1 1 0 の回転を第 1ケース 4 0内においてクランク軸 2 8に伝達するようにした場合、 左のクランク軸受 3 5と左クランクアーム 2 8 aとの間にギヤが必要となり、 左 ， 右軸受 3 5， 3 6の間隔が広くなり、 上記曲げモーメント上不利となる。
本実施形態では、 上記キック軸 1 1 0を出力軸 4 8の垂直方向略下方に配置し たので、 キックアーム 1 1 1の踏み込み操作がし易いとともに、 エンジン 2の前 後寸法を小さくすることができる。
また上記キック軸 1 1 0の後輪駆動スプロケッ ト 4 9の車幅方向内側をクラン クケース 2 2の第 1 クラッチ支持壁部 4 O dにて軸支し、 車幅方向外側を発電機 ケース 4 4にて軸支し、 該キック軸 1 1 0の発電機ケ一ス 4 4の外方突出端にキ ックアーム 1 1 1 を装着したので、 キック軸 1 1 0， ひいてはキックアーム 1 1 1を後輪駆動スプロケッ ト 4 9に干渉することなく最適な踏み込み位置に配置す ることができる。
上記キック軸 1 1 0は、 図 4に示すように、 クランク軸方向に見たとき、 上記 変速機ケース 4 5の軸方向投影面内で、 かつ遠心クラッチ機構 1 7の軸方向投影 面内に位置している。 より具体的には、 従動プーリ 5 6の略垂直下方に位置する ように配置されている。
このようにキック軸 1 1 0を変速機ケース 4 5の反対側に配置したので、 該変 速機ケース 4 5内にキック軸配置スペースを確保する必要なく、 そのため上記無 段変速機構 1 6の駆動プーリ 5 5と従動プーリ 5 6とは僅かな隙間 b (図 3参照 ) が生じる程度に近接させて配置でき、 それだけエンジンの前後長を小さくする ことができる。
また上記キック軸 1 1 0を変速機ケース 4 5のクランク軸方向投影面内に配置 したので、 キック軸 1 1 0をクランク軸 2 8に近い位置で、 かつ踏み込み易い位 置に配置することができる。
本実施形態では、 上記遠心クラッチ機構 1 7を従動ブーリ 5 6のクランク軸方 向内側近傍に配置し、 上記キック軸 1 1 0を遠心クラッチ機構 1 7の軸方向投影 面内で、 かつ変速軸 4 7の略垂直下方に配置したので、 キック軸 1 1 0を遠心ク ラッチ機構投影面内における空きスペースを利用して、 かつ最も踏み込み易い位 置に配置することができるとともに、 エンジン 2の前後長さを小さくすることが できる。
上記クランク軸 2 8の後上方にはバランサ軸 1 2 9が該クランク軸 2 8と平行 に配設されている。 このバランサ軸 1 2 9は第 1， 第 2ケース 4 0， 4 1にバラ ンサ軸受 1 3 0 , 1 3 1を介して軸支されている。 該バランサ軸 1 2 9の左端部 は第 1ケース 4 0から外側に突出しており、 該突出部にはバランサギヤ 1 3 2が 結合されている。 このバランサギヤ 1 3 2の内周部にはダンパ部材 1 3 3が介設 されている。
ここで、 上記バランサ軸受 1 3 0， 1 3 1内にクランク軸 2 8の左， 右のクラ ンクアーム 2 8 a， 2 8 bが位置し、 かつバランサ軸 1 2 9のバランサウェイ ト 1 9 aは上記左， 右のクランク 'アーム 2 8 a， 2 8 bの間で、 かつクランクピ ン 2 9の回転軌跡に重なるようにクランク軸 2 8側に近接させて配置されている 。 これによりバランサ軸周りがコンパクトになっている。
上記クランク軸 2 8に圧入された第 1 クランクギヤ （第 1駆動ギヤ） 1 2 1に は第 2クランクギヤ （第 2駆動ギヤ） 1 2 7が共に回転するように装着されてお り、 該第 2クランクギヤ 1 2 7に上記バランサギヤ （第 2従動ギヤ） 1 3 2が嚙 合している。 より詳細には上記第 2クランクギヤ 1 2 7の内周面には内周歯 1 2 7 aが形成されており、 該内周歯 1 2 7 aには上記第 1 クランクギヤ 1 2 1の外 周歯 1 2 1 aが嵌合している （図 6参照） 。 これによりクランク軸 2 8の回転は 第 1 クランクギヤ 1 2 1から第 2クランクギヤ 1 2 7を介してバランサギヤ 1 3 2に伝達される。
上記ポンプギヤ （第 1従動ギヤ） 9 8には第 2中間ギヤ 1 1 7を介して上記第 1 クランクギヤ 1 2 1が連結されている。 このようにして第 1 クランクギヤ 1 2 1， 第 2中間ギヤ 1 1 7はキック始動とオイルポンプ駆動とに共用されている。 また上記クランク軸 2 8に装着された一方向クラッチ 1 2 0， 第 1 クランクギ ャ 1 2 し 力ムスプロケッ ト 1 2 2は上記クランク軸 2 8の左端部に螺装された ナッ ト 1 2 3を締め付けることにより上記スリーブ 4 3とジャーナル軸受 3 5と で軸方向移動不能に挟持されている。
本実施形態によれば、 第 1 クランクギヤ 1 2 1に嚙合する第 2中間ギヤ 1 1 7 をキック軸 1 1 0の回転をクランク軸 2 8に伝達する場合と、 クランク軸 2 8の 回転をポンプギヤ 9 8に伝達する場合とに共用したので、 それだけクランク軸長 さを短くでき、 エンジン幅をコンパク 卜にできる。
またクランク軸 2 8に圧入した第 1 クランクギヤ 1 2 1 に、 第 2クランクギヤ 1 2 7の内周歯 1 7 aを嵌合させるとともに、 第 2中間ギヤ 1 1 7を嚙合させ るようにしたので、 第 1 クランクギヤ 1 1 1のクランク軸 2 8への圧入長さを十 分に確保することができ、 クランク軸 2 8の回転を確実にポンプギヤ 9 8， バラ ンサギヤ 1 3 2に伝達することができる。
本実施形態では、 第 1 クランクギヤ 1 2 1の外周歯 1 2 1 aと第 2クランクギ ャ 1 2 7の内周歯 1 2 7 aとを嵌合させる構造を採用したので、 第 2クランクギ ャ 1 2 7の組み付けが容易であるとともに、 メンテナンス時の取り外しを容易に 3 04466
2 6 行える。 即ち、 上記クランク軸 2 8のナット 1 2 3を外してスリーブ 4 3 , —方 向クラッチ 1 2 1を取り外すことにより、 上記第 2クランクギヤ 1 1 7を第 1 ク ランクギヤ 1 2 1から容易に取り外すことができる。
そして本エンジン 2の上記各軸の配置構造は以下のようになつている。
クランク軸方向に見て、 上記クランク軸 2 8の後方に変速軸 4 7 , 出力軸 4 8 が略同一水平面上に配置されている。 このクランク軸 2 8及び出力軸 4 8の軸心 を含む水平面 Cの上側に上記バランサ軸 1 2 9及び減速軸 5 2が配置されており 、 下側にキック軸 1 1 0， ポンプ軸 9 6 a， 主， 副中間軸 1 1 4， 1 1 5が配置 されている。
また上記キック軸 I 1 0は出力軸 4 8の略垂直下方に配置され、 上記ポンプ軸 9 6 aはバランサ軸 1 1 9の略垂直下方に配置されている。 さらに上記主， 副中 間軸 1 1 4 , 1 1 5はクランク軸 2 8とキック軸 1 1 0とを結ぶ線上に配置され ている。
本実施形態によれば、 クランク軸 2 8及び出力軸 4 8を含む水平面 Cの上側に バランサ軸 1 1 9を配置し、 下側にキック軸 1 1 0及びオイルポンプ 9 6のボン プ軸 9 6 aを配置したので、 これらを上， 下にバランス良く配置することができ 、 エンジンの大型化を回避できる。 即ち、 上記水平面 Cの上側でシリンダボアの 後側には空スペースがあり、 このスペースを利用してバランサ軸 1 2 9を配置し ている。 そしてバランサ軸 1 2 9はウェイ ト 1 2 9 aが大きな回転軌跡を持って 回転するので、 潤滑油に浸漬した状態にあると潤滑油撹拌によるロス馬力が大き くなるが、 本実施形態ではバランサ軸 1 2 9が潤滑油を拡散することはない。 ま た上記水平面 Cの上側でバランサ軸 1 2 9と出力軸 4 8との間の空きスペースを 利用して減速軸 5 2を配置している。 この場合、 潤滑油が供給されにくい上部に 位置しているが、 クランク軸 2 8のコンロッ ドの連結軸受部 1 0 1から飛散する 潤滑油が減速ギヤ 7 5等に供給されるので潤滑不足の問題はない。
また上記キック軸 1 1 0を出力軸 4 8の略垂直方向下方に配置したので、 ェン 3 04466
2 7 ジン 2の前後長さを小さくすることができるとともに、 キック軸 1 1 0を踏み込 み易い位置に配置することができる。 産業上の利用可能性
請求項 1の発明によれば、 クランクピンとコンロッ ド大端部との連結部に供給 された潤滑油をクラッチ機構に導くようにしたので、 該連結部に供給された潤滑 油自体が有する油圧により、 あるいは遠心力により上記連結部から多量に飛散す る潤滑油をクラッチ機構に供給できる。 この場合、 特別な潤滑油供給構造を設け る必要がなく、 かつ充分な潤滑油量をクラッチ機構に供給でき、 クラッチ機構の 焼き付きを防止できる。
請求項 2の発明では、 上記クラッチ機構を、 連結部からの潤滑油の飛散領域内 に少なくともこの一部が位置するように配置したので、 飛散した潤滑油をクラッ チ機構内に確実に導入することができる。
請求項 3， の発明では、 ァゥタクラッチの開口を潤滑油飛散領域に向かうよ うにクラッチ機構を配置したので、 上述の飛散する潤滑油をァウタクラッチの開 口からクラッチ機構内に確実に導入することができる。
請求項 5の発明では、 上記ァウタクラッチの外周壁に内部に向けて貫通形成さ れた複数のスリツ トを上記潤滑油の飛散方向に向けて開口させたので、 より一層 確実に潤滑油をクラッチ機構内に導入できる。
請求項 6の発明では、 クラッチ機構をクランク室から画成されたクラッチ室内 に配置し、 該両室の隔壁に潤滑油の進入を許容する導入開口を形成したので、 ま た請求項 7の発明では、 上記導入開口を潤滑油飛散方向に向けてかつ充分な大き さに設定したので、 上記クランク室からの潤滑油を上記導入開口を介してクラッ チ室に導入することができ、 クラッチ機構をクラッチ室内に収容しながら簡単な 構造でクラッチ機構を潤滑できる。
請求項 8， 請求項 9の発明では、 飛散する潤滑油を受けとめてクラッチ機構の 4466
2 8 内部に導入するようにしたので、 この内側に導入された潤滑油を遠心力によりァ ウタ， インナクラッチ板部分又は入力部材とァウタクラッチ間部分により確実に 供給することができ、 これらの焼き付きを防止できる。

Claims

請 求 の 範 囲
1 . —対のクランクアーム間に配置されたクランクピンにコンロッ ドの大端部が 連結されたクランク軸と、 該クランク軸と平行に配置された回転軸に装着された 湿式のクラッチ機構とを備えたェンジンのクラッチ機構潤滑構造において、 上記 クランクピンとコンロッド大端部との連結部に供給された潤滑油を上記クラッチ 機構に導くように構成したことを特徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構造。
2 . 請求項 1において、 上記クラッチ機構を、 該クラッチ機構の少なくとも一部 が上記コンロッ ドとクランクピンとの連結部からの潤滑油飛散領域内に位置する ように配置したことを特徴とするエンジンのクラ、ソチ機構潤滑構造。
3 . 請求項 2において、 上記クラッチ機構は、 軸方向一端が開口する碗状のァゥ タクラツチ内にィンナクラッチを同軸配置し、 該ィンナ， ァウタクラッチの一方 を上記回転軸の入力側に、 他方を出力側に連結するとともに、 該インナ， ァウタ クラッチ間に複数のィンナ， ァゥ夕クラッチ板を介在させた湿式多板式のもので あり、 上記ァウタクラツチの開口が上記潤滑油飛散領域に向かっていることを特 徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構造。
4 . 請求項 2において、 上記クラッチ機構は、 軸方向一端が開口する碗状のァゥ タクラッチ内に遠心力により回動して該ァウタクラッチの内面に当接する入力部 材を配置し、 該入力部材， ァウタクラッチを上記回転軸の入力側， 出力側に連結 してなる自動遠心式のものであり、 上記ァウタクラッチの開口が上記潤滑油飛散 領域に向かっていることを特徴とするェンジンのクラッチ機構潤滑構造。
5 . 請求項 3， 又は 4において、 上記ァゥタクラツチの外周壁には複数のスリツ トが内部に貫通するように形成されており、 該スリッ トは上記潤滑油の飛散方向 に対向するように開口していることを特徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構 造。
6 . 請求項 1ないし 5の何れかにおいて、 上記クラッチ機構は上記連結部及びク ランクアームが収容されたクランク室から画成されたクラッチ室内に配置されて おり、 該両室の隔壁には上記飛散する潤滑油がクラッチ室内に進入するのを許容 する導入開口が形成されていることを特徴とするエンジンのクラツチ機構潤滑構 造。
7 . 請求項 6において、 上記導入開口は上記回転軸及び上記クランク軸の両方を 含む平面の両側の領域に渡るように形成されていることを特徴とするェンジンの クラッチ機構潤滑構造。
8 . 請求項 6又は 7において、 上記飛散する潤滑油を受け止めるとともに該潤滑 油を上記クラッチ機構の外側より内側により多く導入するガイ ド部.を設けたこと を特徴とするエンジンのクラッチ機構潤滑構造。
9 . 請求項 8において、 上記ガイド部は、 上記飛散する潤滑油に対向するように 配置されて該潤滑油を受け止める潤滑油受け部と、 該潤滑油受け部から上記ァゥ タクラッチ内部に向けて延び、 上記潤滑油受け部で受け止められた潤滑油をァゥ タクラツチ内部に案内する案内部とで構成されていることを特徴とするエンジン のクラッチ機構潤滑構造。
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