JP2009243288A - パワーユニット - Google Patents

Abstract

【課題】車体幅方向に指向するクランク軸とカム軸を備え、シリンダの側方に配置されクランク軸の動力をカム軸に伝えるカムチェーンと、上記カムチェーンより外側に配置されクランク軸によって回転させられる発電機と、上記クランク軸と平行な駆動プーリ軸と、同じく平行な従動プーリ軸を備えたベルト式無段変速機と、上記クランク軸の一端側に上記ベルト式無段変速機が配置され、クランク軸の他端側に上記発電機が配置されるパワーユニットにおいて、発電機が外側に張りださないようにする。
【解決手段】クランクケースに取り付けられ上記無段変速機をその内側から覆う内側変速機ケースと、その外側から覆う外側変速機ケースと、上記内燃機関のシリンダ軸線に関してカムチェーンとは反対の側に配置され且つ上記クランクケースの内側変速機ケースの側に配置されるオイルポンプとを備えた。
【選択図】 図５

Description

本発明は潤滑油供給用オイルポンプを備えたパワーユニットに関するものであり、特にオイルポンプの配置、及びオイルポンプの駆動手段に関するものである。

クランク軸の一端側にベルト式無段変速機を備え、クランク軸の他端側に動弁装置駆動用カムチェーンと発電機を備えたパワーユニットを車体に固定し、上記ベルト式無段変速機の従動プーリの動力を遠心クラッチを介して上記パワーユニットの出力軸に伝達し、上記出力軸の動力を後輪駆動用チェーンを介して後輪に伝達する自動二輪車において、従来は、上記パワーユニットの潤滑油供給用オイルポンプが、カムチェーン及び発電機が設けてある側に配置され、クランク軸とオイルポンプ軸との間にオイルポンプを駆動するためのギヤ列を設け、クランク軸の回転を伝達してオイルポンプを駆動していた（例えば、特許文献１参照。）。上記の構造では、オイルポンプとギヤ列が大きい空間を占有するので、発電機が車幅方向外側に張り出してしまい、パワーユニットの横幅が大きくなるという課題があった。

国際公開番号Ｗ０２００３／０８５２７８（図５、図８）

本発明は、上記パワーユニットの潤滑油供給用オイルポンプを、クランク軸のベルト式無段変速機が設けてある側に配置し、且つ占有空間の小さいオイルポンプ駆動手段を提案して、発電機が車幅方向外側に張りださないようにして、パワーユニットの横幅の拡大が生じないようにしようとするものである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、車体幅方向に指向するクランク軸とカム軸を備え、シリンダの側方に配置されクランク軸の動力をカム軸に伝えるカムチェーンと、上記カムチェーンより外側に配置されクランク軸によって回転させられる発電機と、上記クランク軸と平行な駆動プーリ軸と、同じく平行な従動プーリ軸を備えたベルト式無段変速機と、上記クランク軸の一端側に上記ベルト式無段変速機が配置され、クランク軸の他端側に上記発電機が配置されるパワーユニットにおいて、内燃機関のクランクケースに取り付けられ上記ベルト式無段変速機をその内側から覆う内側変速機ケースと、その外側から覆い上記内側変速機ケースと共にベルト式無段変速機を収容する変速機ケースを形成する外側変速機ケースと、上記内燃機関のシリンダ軸線に関してカムチェーンとは反対の側に配置され且つ上記クランクケースの内側変速機ケースの側に配置されるオイルポンプとを備えたことを特徴とするパワーユニットに関するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のパワーユニットにおいて、上記オイルポンプ駆動力伝達手段は、上記カムチェーンに噛合するスプロケットと上記スプロケットと同軸に接続され上記クランクケースを貫通するオイルポンプ駆動軸とによって構成されることを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のパワーユニットにおいて、上記クランクケースは、クランク軸に直交する合わせ面で分割され、上記オイルポンプ駆動軸は端部にカムチェーンに噛合するスプロケットを備え、上記オイルポンプ駆動軸の軸受部は分割されたクランクケースの一方と他方にそれぞれ設けられていることを特徴とするものである。

請求項１の発明において、
オイルポンプを内燃機関のシリンダ軸線に関してカムチェーンや発電機とは反対側に配置したので、外方への発電機の張り出しを少なくすることができる。

請求項２の発明において、オイルポンプ駆動のためのクランク軸に連なる専用のギヤ列を設ける必要がないので、パワーユニットの発電機側へのはみ出しを抑え、オイルポンプをシリンダ軸線方向に近づけられ、シリンダヘッド部への給油通路も短くすることができる。

請求項３の発明において、上記カムチェーンに噛合するスプロケットを支持するオイルポンプ駆動軸は、上記スプロケットより外側に軸受を持たず、クランクケースに片持ち支持されるので、パワーユニットの車幅方向への張り出しを抑えることができる。
また、上記オイルポンプ駆動軸の軸受部は分割されたクランクケースの一方と他方にそれぞれ設けられ、オイルポンプ駆動軸は長いスパンで支持されるので安定する。

図１は、本発明の一実施形態に係るパワーユニットを備えた自動二輪車１の側面図である。この自動二輪車１では、車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着されている左右一対のピボットブラケット５、５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５、５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至っている左右一対のシートレール６、６と、ピボットブラケット５、５と上記シートレール６、６の中央部との間に介装されているミドルフレーム７、７とから構成されている。

上記の車体フレーム２の左右一対のシートレール６、６の上方には乗車用シート８が設けられ、その下部は収納部９となっている。車体前部上方に、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル10が設けられ、その下方にフロントフォーク11が延びてその下端に前輪12が軸支されている。ピボットブラケット５、５にピボット軸13によりリヤフォーク14が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク14の後端部に後輪15が軸支されている。リヤフォーク14の後部とシートレール６、６との間にリヤクッション16、16が介装されている。

メインフレーム４の下方でかつピボットブラケット５、５の前方にパワーユニット20が懸架されている。パワーユニット20の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット17、17に吊り下げられ、パワーユニット20の後部は、ピボットブラケット５、５に２箇所で固定されている。車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製のボディカバー18により覆われている。

パワーユニット20は前部の内燃機関21と後部の動力伝達装置22から構成されている。内燃機関21は、単気筒の４サイクル内燃機関で、気筒部23はクランクケース25の前面から略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出している。内燃機関21の上方に延出した吸気管26にスロットルボディ27と内燃機関吸気用エアクリーナ28が接続されている。また、内燃機関21の下方に延出し後方へ屈曲した排気管29は、後方へ延びて後輪15の右側のマフラー30に接続されている。上記パワーユニット20の出力軸31に嵌着された動力伝達チェーン駆動スプロケット32と後輪15に一体に設けられた動力伝達チェーン従動スプロケット33との間に動力伝達チェーン34が架渡され、後輪15が駆動される。

図２は上記パワーユニット20の動力伝達装置22を右側から見た透視図である。クランクケース25の前部に内燃機関21のクランク軸36が設けてある。クランク軸36の右方延長部がベルト式無段変速機38の駆動プーリ軸39である。ベルト式無段変速機38の従動プーリ軸40はクランクケース25の後部に設けてある。駆動プーリ軸39に駆動プーリ41が設けられ、従動プーリ軸40に従動プーリ42が設けられ、これら両プーリにＶベルト43が掛け回され、ベルト式無段変速機38が構成されている。

上記ベルト式無段変速機38の従動プーリ軸40の左側部分に従動プーリ42とほぼ同径の湿式遠心クラッチ45が設けてある。上記湿式遠心クラッチ45とパワーユニットの出力軸31との間に減速歯車機構46が設けてある。減速歯車機構46は、遠心クラッチ出力ギヤ47と、減速歯車機構中間軸48に設けられた中間軸大径ギヤ49、中間軸小径ギヤ50、及びパワーユニット出力軸大径ギヤ51によって構成されている。

クランクケース25の下部にキック始動機構53が設けてある。キック始動機構53は、キックアームを備えたキック軸54、キック駆動ギヤ55、第１中間軸56、第１中間軸小径ギヤ57、第１中間軸大径ギヤ58、第２中間軸59、第２中間軸小径ギヤ60、第２中間軸大径ギヤ61、及びクランク軸36に設けられたキック始動機構従動ギヤ62とを備えて構成されている。

クランクケース25の上部にモータ始動機構64が設けてある。モータ始動機構64は、スタータモータ65、同スタータモータ65の駆動ピニオン66、モータ始動機構中間軸67、同中間軸67に設けられた中間軸大径ギヤ68、中間軸小径ギヤ69、及びクランク軸36の左部に設けられたモータ始動機構従動ギヤ70によって構成されている。なお、クランク軸36の前方斜め下方にオイルポンプ71が設けてある。図には、シリンダ軸線Ｌ４が示してある。

図３は、図２のIII−III断面展開図である。クランクケース25の前方には、順にシリンダブロック73、シリンダヘッド74、シリンダヘッドカバー75が設けてある。シリンダブロック73のシリンダボア73ａ内を往復動するピストン76が、コンロッド77によりクランク軸36のクランクピン37と連結されている。

この内燃機関21は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー75内には動弁機構78が設けられ、動弁機構78のカム軸79の端部のカムチェーン従動スプロケット80はカムチェーン81を介してクランク軸36に設けられたカムチェーン駆動スプロケット82によって駆動される。シリンダヘッド74のシリンダブロック73側の端面に燃焼室83が形成され、シリンダヘッド74の右外側から点火プラグ84が嵌入されている。

このパワーユニット20の動力伝達装置22の殻体は、クランクケース25を構成する左クランクケース25Ｌと右クランクケース25Ｒ、及び左クランクケース25Ｌの左側に設けてある発電機カバー85、更に右クランクケース25Ｒの右側に設けてある内側変速機ケース86と外側変速機ケース87からなっている。

クランクケース25の内部空間にクランク室88と、これに連通する減速歯車室89が形成されている。クランク軸36は車幅方向（左右方向）に指向し、左右のクランクケース25Ｌ、25Ｒの各々にベアリング90Ａ、90Ｂを介して回転自在に支持されている。減速歯車室89には、減速歯車機構46の歯車列の一部が収容されている。

左クランクケース25Ｌと発電機カバー85との間は発電機等収容室91となっており、ここへ延出したクランク軸36には、カムチェーン駆動スプロケット82、モータ始動機構従動ギヤ70、および交流発電機92のロータ92Ｒが設けてある。交流発電機92はロータ92Ｒとステータ92Ｓとからなり、ロータ92Ｒはクランク軸36の端部に固定され、クランク軸36と共に回転し、ステータ92Ｓは発電機カバー85の内側に固定されている。

右クランクケース25Ｒと内側変速機ケース86との間は遠心クラッチ室93となっている。内側変速機ケース86と外側変速機ケース87との間は変速機室94となっている。クランク軸36の右部は、遠心クラッチ室93へ延出し、その先は、さらに内側変速機ケース86の開口シール部材を貫通して変速機室94へ延出している。クランク軸36の、遠心クラッチ室93へ延出した部分にはキック始動機構従動ギヤ62がスプライン嵌合して設けてある。クランク軸36の、変速機室94へ延出した部分はベルト式無段変速機38の駆動プーリ軸39となっており、ここにベルト式無段変速機38の駆動プーリ41が一体に設けてある。

ベルト式無段変速機38の従動プーリ軸40は、駆動プーリ軸39の後方に設けられ、右クランクケース25Ｒと内側変速機ケース86に、それぞれベアリング95Ａ、95Ｂを介して支持されている。従動プーリ軸40の、変速機室94内の部分にはベルト式無段変速機38の従動プーリ42が設けてある。従動プーリ軸40の遠心クラッチ室93内の部分には湿式遠心クラッチ45とクラッチ出力ギヤ47が設けてある。

ベルト式無段変速機38の駆動プーリ41は、固定半体41Ａと可動半体41Ｂとからなっている。可動半体41Ｂは駆動プーリ軸39とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウェイトローラ96の作用によって、軸方向に摺動して固定半体41Ａに接近あるいは離反し、両プーリ半体41Ａ、41Ｂ間に挟まれたＶベルト43の巻き掛け径を変える。

ベルト式無段変速機38の従動プーリ42は、固定半体42Ａと可動半体42Ｂとからなっている。固定半体42Ａの右側に、可動半体42Ｂが、環状スライダ97を介してスリーブ98に軸方向に摺動可能に支持され、コイルばね99により左方に付勢されている。駆動プーリ41の両半体41Ａ、41Ｂ間に挟まれたＶベルト43の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ42の両半体42Ａ、42Ｂの間隔はコイルばね99の付勢力に抗して広がり、Ｖベルト43の巻き掛け径が小さくなり、自動的に無段変速がなされる。

遠心クラッチ室93内にある従動プーリ軸40の左側部分には、湿式遠心クラッチ45が設けてある。湿式遠心クラッチ45は、クラッチインナ100の中心部が従動プーリ軸40にスプライン嵌合され、クラッチインナ100の外周端側に複数のクラッチウエイト101が揺動自在に設けてある。

従動プーリ軸40の左端部に、クラッチ出力ギヤ47に一体に接続されたクラッチアウタ102がニードルベアリング103を介して従動プーリ軸40に対して相対回転可能に支持されている。従動プーリ軸40の回転速度が所定速度を越えると、クラッチウエイト101がクラッチアウタ102に係合し、クラッチアウタ102が回転し、これと共にクラッチ出力ギヤ47が回転する。

ベルト式無段変速機38の従動プーリ軸40とその後方のパワーユニット出力軸31との間に減速歯車機構46が設けてある。減速歯車機構中間軸48は、左右クランクケース25Ｌ、25Ｒにベアリング104Ａ、104Ｂを介して支持され、その遠心クラッチ室93内の部分には中間軸大径ギヤ49が嵌設され、クラッチ出力ギヤ47に噛合している。減速歯車機構中間軸48の減速歯車室89内の部分には中間軸小径ギヤ50が削設してある。

パワーユニット出力軸31は、左右クランクケース25Ｌ、25Ｒにベアリング105Ａ、105Ｂを介して支持され、その減速歯車室76内の部分にはパワーユニット出力軸大径ギヤ51が嵌設され、上記減速歯車機構中間軸48の小径ギヤ50に噛合している。パワーユニット出力軸31の左クランクケース25Ｌの左方へ延出した部分には動力伝達チェーン駆動スプロケット32が嵌設され、動力伝達チェーン34が掛け回してある。クラッチ出力ギヤ47の回転は、減速歯車機構中間軸48を経て、パワーユニット出力軸31に減速伝達され、動力伝達チェーン駆動スプロケット32と動力伝達チェーン34を介して後輪15に伝達される（図１）。パワーユニット出力軸31と動力伝達チェーン34は後部パワーユニットカバー106に覆われている。なお、遠心クラッチ室93内のクランク軸36の前方に、オイルポンプ71が設けてある。

図３において、線Ｌ１は車体のメインフレーム４の左側輪郭線、線Ｌ２はメインフレーム４の右側輪郭線、線Ｌ３は車体メインフレーム４の中心線であり、上記メインフレーム４の輪郭線Ｌ１、Ｌ２の中間にある線、線Ｌ４はシリンダ軸線、即ちシリンダボア73ａの中心線、線Ｌ５は左右クランクケース25Ｌ、25Ｒの接合面、線Ｌ６は右クランクケース25Ｒと内側変速機ケース86との接合面、線Ｌ７は内側変速機ケース86と外側変速機ケース87との接合面である。

図４は上記パワーユニット20の気筒部23と左クランクケース25Ｌの左面図である。シリンダブロック73、シリンダヘッド74、及びシリンダヘッドカバー75の左側には連続するカムチェーン室108が形成され、発電機等収容室91に連通している。シリンダヘッド74とシリンダヘッドカバー75の境界部に設けられた動弁機構78のカム軸79のカムチェーン室108内への突出部には、カムチェーン従動スプロケット80が嵌着されている。クランク軸36の、発電機等収容室91内への突出部にはカムチェーン駆動スプロケット82が嵌着されている。クランク軸36のカムチェーン駆動スプロケット82と上記カムチェーン従動スプロケット80には無端状のカムチェーン81が架渡され、クランク軸36の回転によってカムチェーン81が回動し、カム軸79が駆動される。シリンダブロック73からカムチェーン室108内に突出するガイドホイール支軸109には、ガイドホイール110が回転自在に設けられ、上下のカムチェーン81に係合して、カムチェーン81の揺れを防いでいる。

左クランクケース25Ｌには、カムチェーンテンショナ機構111が設けられ、上記カムチェーン81に適度の緊張を与えている。左クランクケース25Ｌの壁体部のクランク軸36より上方に、カムチェーンテンショナ機構111のテンショナーアーム112がテンショナー支軸113によって揺動自在に枢支されている。このテンショナーアーム112はテンショナー支軸113の前後に延出している。テンショナーアーム112の後アーム112ｒの後端は、カムチェーンテンショナ機構111のオイルロック式カムチェーンリフタ114のプッシュロッド115の頂部に当接し、上方へ付勢されている。テンショナーアーム112の前アーム112ｆの前端にはテンションスプロケット116が軸支され、カムチェーン駆動スプロケット82から送り出されるカムチェーン81に、上から押さえるようにして噛合している。

オイルロック式カムチェーンリフタ114は、左クランクケース25Ｌの左面に形成されたガイド筒117と同ガイド筒117に摺動自在に挿入されたプッシュロッド115を備えて構成されている。ガイド筒117の下端はシーリングボルト118で閉鎖されている。プッシュロッド115はガイド筒117内に設けられたコイルばね119によって上方へ付勢され、前述のテンショナーアーム112の後アーム112ｒを上方へ押している。ガイド筒117の上部にはオイル溜め120が形成され、発電機等収容室91内のオイルの飛沫を集めてガイド筒117内へ供給するようになっている。プッシュロッド115の下端部にはボール121とボール径より小径の孔を有するバルブシート122からなる逆止弁123が形成されている。

上記構成によって、カムチェーンテンショナ機構111は、オイルロック式カムチェーンリフタ114のコイルばね119によってプッシュロッド115を上方へ付勢し、テンショナーアーム112をテンショナー支軸113を支点として揺動させ、テンションスプロケット116をカムチェーン81に押圧させて、カムチェーン81を適度に緊張させる。カムチェーン81が過度に緊張して、プッシュロッド115がカムチェーン81から押圧力を受け、コイルばね119の付勢力に抗して後退する場合は、プッシュロッド115と共にバルブシート122が後退して、通常状態では連通しているバルブシート122の開口がボール121によって閉塞され、プッシュロッド115の下側の油圧室124にオイルが閉じ込められるので、プッシュロッド115の必要以上の後退が阻止される。

図２の左クランクケース25Ｌのクランク軸36の下方斜め前方にオイルポンプ71が設けてある。このオイルポンプ71のインナーロータにオイルポンプ駆動軸126が設けてあり、その左端が図４のクランク軸36の下方斜め前方に見えている。このオイルポンプ駆動軸126に固定されたカムチェーン係合スプロケット127がカムチェーン81に係合し、カムチェーン81の回動に伴って回転し、上記オイルポンプ駆動軸126を介して、オイルポンプ駆動軸126の右端のオイルポンプ71のインナーロータが回転駆動される。上記カムチェーン係合スプロケット127と上記オイルポンプ駆動軸126によってオイルポンプ駆動機構128が構成される。

図５は図４のＶ−Ｖ断面によるパワーユニット20の横断面図である。クランク軸36は左右クランクケース25Ｌ、25Ｒに回転可能に支持され、クランク軸36の右端にはベルト式無段変速機38の駆動プーリ41が設けられ、クランク軸36の左端には交流発電機92が設けてある。

図において、モータ始動機構64は、スタータモータ65、スタータモータ65の回転軸に設けられた駆動ピニオン66、モータ始動機構中間軸67、モータ始動機構中間軸大径ギヤ68、モータ始動機構中間軸小径ギヤ69、及びクランク軸36の左部に設けられたモータ始動機構従動ギヤ70、および上記モータ始動機構従動ギヤ70とクランク軸36との間に介装されるワンウエイクラッチ129によって構成されている。

左クランクケース25Ｌとモータ始動機構従動ギヤ70との間に前述のカムチェーンテンショナ機構111のテンションスプロケット116と、オイルポンプ駆動機構128のカムチェーン係合スプロケット127が設けてある。上記カムチェーン係合スプロケット127はオイルポンプ駆動軸126の右端に片持ち状態で固定されている。オイルポンプ駆動軸126は左右クランクケース25Ｌ、25Ｒの軸受部に回転可能に支持され、その右端にはオイルポンプ71のインナロータが固定され、カムチェーン81の回動によって回転駆動される。

従来の技術（特許文献１）においては、クランク軸の左部に設けられたモータ始動機構従動ギヤの作動面とカムチェーンの作動面との間に、オイルポンプ駆動ギヤ列とオイルポンプが設けられ、クランク軸からオイルポンプを駆動していた。ギヤ列とオイルポンプの占める容積が大きいので、発電機がパワーユニットの外方へ張り出していた。上記実施形態では、モータ始動機構従動ギヤの作動面とカムチェーンの作動面との間にはオイルポンプやオイルポンプ駆動機構は無く、オイルポンプ71は右クランクケース25Ｒの右側に設けられ、オイルポンプ駆動機構128のカムチェーン係合スプロケット127はカムチェーン81の作動面と同じ面内に設けてあるので、交流発電機92がパワーユニット20の外方へ張り出すことはない。

図６は、右クランクケース25Ｒの右側の遠心クラッチ室93の内部と気筒部23の一側部の断面を示す図である。遠心クラッチ室93内の、クランク軸36、キック始動機構53の回転軸と歯車群の一部、従動プーリ軸40、湿式遠心クラッチ45、湿式遠心クラッチ45の出力ギヤ47、及びオイルポンプ71が示されている。また、図には、オイルポンプ71の内部の、オイルポンプ駆動軸126、オイル流入部131、及びオイル吐出部132が点線で示してある。オイルポンプ71の下方にオイルストレーナ133が設けられ、そのオイル流入通路134は上記オイル流入部131に接続されている。シリンダブロック73、シリンダヘッド74、及びシリンダヘッドカバー75は、クランクケース25の一端に重ねられ、これこれらの部材に設けられたスタッドボルト挿通孔135に挿通されたスタッドボルト136によって、クランクケース25に連結されている。

図７は、左クランクケース25Ｌの右面の、クランク室88、キック始動機構歯車室63、及び減速歯車室89の内部を示す図である。図には、クランク軸36、減速歯車機構46の回転軸と歯車群、パワーユニット出力軸31、キック始動機構53の回転軸と歯車群が示されている（図２参照）。

図８は、図７のＶIII−ＶIII断面図であり、ベルト式無段変速機従動プーリ軸40とパワーユニット出力軸31とキック軸54とを含む断面図である。左クランクケース25Ｌ、右クランクケース25Ｒ、及び内側変速機ケース86に連なる油路が示されている。

図９は、図３に示したクランク軸36の周辺の拡大図である。図１０は、図３に示したベルト式無段変速機従動プーリ軸40と減速歯車機構中間軸48の周辺の拡大図である。

次にオイルポンプが供給するオイルの油路について述べる。
図６において、オイルポンプ71のオイル吐出部132から右クランクケース25Ｒとシリンダブロック73との合わせ面に向けて油路Ａが穿設されている。右クランクケース25Ｒと内側変速機ケース86との合わせ面に上記油路Ａに連なる溝状の油路Ｂが削設され、更にこの油路Ｂはクランク軸36と平行な油路Ｃを介して右クランクケース25Ｒの壁体部に穿設された油路Ｄに連通し、油路Ｄは、図９のクランク軸36を支える右ボールベアリング90Ｂの外周に通じている。上記油路を経て供給されたオイルはクランクピン37の方へ噴出して、クランクピン中心孔油路Ｅと、同中心孔油路Ｅから半径方向外方へ向かう小径油路を経てコンロッド77の大端を支えるニードルベアリング137を潤滑する。オイルはコンロッド77の大端の横から噴出してクランク室88の内部を潤滑する。

図６において、オイル吐出部132の一端に左方へ向かう油路Ｆが設けられている。その断面は図９に示されている。図９において、油路Ｆの奥端部のノズルＧからオイルがピストン76の下面に向けて噴射され、シリンダボア73ａの内側を潤滑する。クランク軸36を支持するボールベアリング90Ａ、90Ｂは、上記の噴出あるいは噴射されたオイルの飛沫によって潤滑される。

図６において、オイルポンプ71のオイル吐出部132に連なる上記油路Ａは、右クランクケース25Ｒとシリンダブロック73との合わせ面に達している。シリンダブロック73の右クランクケース25Ｒに対する合わせ面の一部に溝状の油路Ｈが削設され、上記油路Ａに連通すると共に、その他端は、スタッドボルト挿通孔135に連通している。スタッドボルト挿通孔135の内面とスタッドボルト136の外面との間には隙間があり、シリンダヘッドカバー75へ連通する油路Ｊとなっている。上記油路Ｊを経て供給されるオイルによって、動弁機構78の回転部が潤滑される。

図６の右クランクケース25Ｒの合せ面に設けられた油路Ｃは、図７に示される左クランクケース25Ｌの合わせ面の油路Ｋに連通している。左クランクケース25Ｌの右面には複数のリブが突設されており、そのうちの一つのリブ138に上記油路Ｋに連なる溝状油路Ｌが設けられ、溝状油路Ｌの終端Ｍに至っている。このリブ138の表面は右クランクケース25Ｒの左面に設けられたリブ（図示なし）の表面と対応して合わせ面を形成し、溝状油路Ｌの開放側は覆われる。油路終端Ｍは、図８に示されるように、左クランクケース25Ｌの左面の方へ延びる油路Ｎに連なっており、その端部は図８および図７に示されるように、上方へ伸びる油路Ｐとなり、その端部は、図１０の減速歯車機構中間軸48の左ベアリング104Ａの側面に開放され、このベアリングを潤滑する。供給されたオイルは上記中間軸48の中心孔油路Ｑと、半径方向小径油路を経て、上記中間軸48の右ベアリング104Ｂを潤滑する。中間軸48のベアリング104Ａ、104Ｂの側面から洩れたオイルは、中間軸小径ギヤ50とパワーユニット出力軸大径ギヤ51の噛合面を潤滑すると共に、パワーユニット出力軸31のベアリング105Ａ、105Ｂを潤滑する。

一方、図７の終端油路Ｍは、図８に見られるように、ベルト式無段変速機従動プーリ軸40の左ボールベアリング95Ａの側部に開放されている油路Ｒに連なり、この左ボールベアリング95Ａを潤滑する。更に供給されたオイルは、ベルト式無段変速機従動プーリ軸40の中心孔油路Ｓと、同中心孔油路Ｓから半径方向外方へ向かう小径油路を経由して、クラッチ出力ギヤ47を回転可能に支えるニードルベアリング103を潤滑する。ニードルベアリング103の左側部から流出したオイルは、図１０に示すように、クラッチ出力ギヤ47と、これに噛み合う中間軸大径ギヤ49の噛合面を潤滑し、ニードルベアリング103の右側部から流出したオイルは、湿式遠心クラッチ45のクラッチアウタ102の内面を潤滑する。

図７において、左クランクケース25Ｌの右面の油路Ｌの中間部に幅広凹部Ｔが設けてある。これは図８に示されるように、右クランクケース25Ｒに穿設されている左右方向の貫通油路Ｕの左端に接続され、同貫通油路Ｕの右端は内側変速機ケース86内に形成された油路Ｖに連なっている。油路Ｖは更に内側変速機ケース86内の下向き油路Ｗに連なり、下向き油路Ｗは、ベルト式無段変速機従動プーリ軸40の右ボールベアリング95Ｂに達してこれを潤滑する。

以上詳述したように、本実施形態においては次の効果がもたらされる。
（１）オイルポンプ71を内燃機関のシリンダ軸線Ｌ４に関してカムチェーン81や発電機92とは反対側に配置したので、外方への発電機92の張り出しを少なくすることができる。
（２）オイルポンプ71駆動のためのクランク軸36に連なる専用のギヤ列を設ける必要がないので、パワーユニット20の発電機92側のはみ出しを抑え、オイルポンプ71をシリンダ軸線Ｌ４方向に近づけられ、シリンダヘッド部74への給油通路も短くすることができる。
（３）上記カムチェーン81に噛合するスプロケット127を支持するオイルポンプ駆動軸126は、上記スプロケット127より外側に軸受を持たず、クランクケース25に片持ち支持されるので、パワーユニット20の車幅方向への張り出しを抑えることができる。また、上記オイルポンプ駆動軸126の軸受部は分割されたクランクケースの一方25Ｌと他方25Ｒにそれぞれ設けられ、オイルポンプ駆動軸126は長いスパンで支持されるので安定する。

本発明の一実施形態に係るパワーユニット20を備えた自動二輪車１の側面図である。 上記パワーユニット20の動力伝達装置22を右側から見た透視図である。 図２のIII−III断面展開図である。 上記パワーユニット20の気筒部94と左クランクケース25Ｌの左面図である。 図４のＶ−Ｖ断面によるパワーユニット20の横断面図である。 右クランクケース25Ｒの右面と気筒部94の一側部の断面を示す図である。 左クランクケース25Ｌの右面図である。 図７のＶIII−ＶIII断面図である。 図３に示したクランク軸36の周辺の拡大図である。 図３に示したベルト式無段変速機従動プーリ軸40と減速歯車機構中間軸48の周辺の拡大図である。

符号の説明

20…パワーユニット、21…内燃機関、22…動力伝達装置、31…パワーユニット出力軸、36…クランク軸、38…ベルト式無段変速機、39…駆動プーリ軸、40…従動プーリ軸、41…駆動プーリ、42…従動プーリ、45…湿式遠心クラッチ、46…減速歯車機構、53…キック始動機構、64…モータ始動機構、70…モータ始動機構従動ギヤ、71…オイルポンプ、79…カム軸、81…カムチェーン、86…内側変速機ケース、87…外側変速機ケース、92…交流発電機、126…オイルポンプ駆動軸、127…カムチェーン係合スプロケット、128…オイルポンプ駆動機構。

Claims (3)

1. 車体幅方向に指向するクランク軸とカム軸を備え、シリンダの側方に配置されクランク軸の動力をカム軸に伝えるカムチェーンと、上記カムチェーンより外側に配置されクランク軸によって回転させられる発電機と、上記クランク軸と平行な駆動プーリ軸と、同じく平行な従動プーリ軸を備えたベルト式無段変速機と、上記クランク軸の一端側に上記ベルト式無段変速機が配置され、クランク軸の他端側に上記発電機が配置されるパワーユニットにおいて、内燃機関のクランクケースに取り付けられ上記ベルト式無段変速機をその内側から覆う内側変速機ケースと、その外側から覆い上記内側変速機ケースと共にベルト式無段変速機を収容する変速機ケースを形成する外側変速機ケースと、上記内燃機関のシリンダ軸線に関してカムチェーンとは反対の側に配置され且つ上記クランクケースの内側変速機ケースの側に配置されるオイルポンプとを備えたことを特徴とするパワーユニット。
2. 上記オイルポンプ駆動力伝達手段は、上記カムチェーンに噛合するスプロケットと上記スプロケットと同軸に接続され上記クランクケースを貫通するオイルポンプ駆動軸とによって構成されることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット。
3. 上記クランクケースは、クランク軸に直交する合わせ面で分割され、上記オイルポンプ駆動軸は端部にカムチェーンに噛合するスプロケットを備え、上記オイルポンプ駆動軸の軸受部は分割されたクランクケースの一方と他方にそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項２に記載のパワーユニット。

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