JP5531657B2

JP5531657B2 - パワーユニットのブリーザ構造

Info

Publication number: JP5531657B2
Application number: JP2010026222A
Authority: JP
Inventors: 隆太菊地
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2010-02-09
Filing date: 2010-02-09
Publication date: 2014-06-25
Anticipated expiration: 2030-02-09
Also published as: JP2011163429A

Description

本発明は、自動二輪車に揺動自在に設けられたパワーユニットのブリーザ構造、特に動力を駆動輪に伝える減速ミッション機構のブリーザ構造に関する。

例えばスクータ形の自動二輪車は、エンジン、無段変速装置および減速ミッション機構を有するパワーユニットを備える。このパワーユニットは、エンジンから無段変速装置、減速ミッション機構の順に動力を伝えて駆動輪を駆動させる。

従来、エンジンの動力を伝達する無段変速装置と、無段変速装置が伝達した動力を減速して出力する減速ミッション機構と、減速ミッション機構の出力を後輪に伝えるチェーンと、を備え、減速ミッション機構が収容された減速室と、チェーンが収容されたチェーン室と、減速室の上部に区画されるとともにチェーン室に連通させたブリーザ室と、を有し、チェーン室を区画するチェーンケースの側壁に設けられたブリーザパイプから減速室内の圧力を抜くことが可能なパワーユニットのブリーザ構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、ブリーザ室を区画する上壁に設けられたブリーザパイプから減速室内の圧力を抜くことが可能なパワーユニットのブリーザ構造も知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特公平７−３５８５０号公報

特許文献１に記載されたパワーユニットのブリーザ構造のように、ブリーザ室やチェーン室を直接的にブリーザパイプに連通させた場合、車輪によって巻き上げられた粉塵がブリーザパイプからブリーザ室やチェーン室に進入してしまい減速ミッション機構やチェーンを損傷させる虞があった。

そこで、本発明は、粉塵がブリーザ室へ侵入することを効果的に防止可能なパワーユニットのブリーザ構造を提案する。

前記の課題を解決するため本発明に係るパワーユニットのブリーザ構造は、内燃機関の動力を伝達する無段変速装置が収容された変速室を区画する変速ケースと、前記変速ケースに組み合わされて前記無段変速装置の出力を伝達する減速ミッション機構が収容された減速室および前記減速室に連通されたブリーザ室を区画するミッションカバーと、前記変速室と前記ブリーザ室とを区画するとともに前記変速室と前記ブリーザ室とを連通させる貫通孔を有する隔壁と、を備え、前記無段変速装置は、前記減速ミッション機構へ出力を伝達するドリブン軸に回転一体に設けられた可動プーリ半体および固定プーリ半体を有するドリブンプーリを備え、前記貫通孔は、前記固定プーリ半体の反ベルト溝側面を臨むよう配置され、前記減速ミッション機構は、前記ドリブン軸に設けられた一次ドライブギヤと、中間軸に設けられて前記一次ドライブギヤに噛み合わされた一次ドリブンギヤと、前記中間軸に設けられた二次ドライブギヤと、後輪軸に設けられて前記二次ドライブギヤに噛み合わされた二次ドリブンギヤと、を備え、前記ブリーザ室は、前記ドリブン軸、前記中間軸および前記後輪軸の上方に配置され、前記貫通孔は、前記変速室側から見ると前記ドリブンプーリからＶベルトが送り出される部分の近傍に配置されたことを特徴とする。

本発明によれば、粉塵がブリーザ室へ侵入することを効果的に防止可能なパワーユニットのブリーザ構造を提供できる。

本発明の実施形態に係るパワーユニットのブリーザ構造を備えたスクータ形の自動二輪車を示した左側面透視図。本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットを示した左側面図である。本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットを示した平面図。本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットを示した断面図。本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットを示した断面図。本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットを示した変速ケースの部分的な右側面図。本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットの変速ケース内を示した図。本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットのミッションカバーを示した図。本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットのドリブンプーリおよび貫通孔を示した概略的な断面図。

以下、本発明に係るパワーユニットのブリーザ構造の実施の形態について、図１から図９を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るパワーユニットのブリーザ構造を備えたスクータ形の自動二輪車を示した左側面透視図である。

なお、自動二輪車１の構造を説明するにあたり、図１中の実線矢Ｆを前方、図１中の実線矢Ｒを後方と定義する。左右に関しては、自動二輪車１のライダーが前方を見たとき、ライダーの左手側を自動二輪車１の左方、その反対側を自動二輪車１の右方と定義する。上下に関しては、ライダーの頭部側を自動二輪車１の上方、その反対側を自動二輪車１の下方と定義する。また、自動二輪車１を構成する各部の方向については自動二輪車１に準ずる。

図１に示すように、自動二輪車１は、鋼管製の車体フレーム３と、車体フレーム３に左右回動自在に軸支されたフロントフォーク４と、フロントフォーク４に軸支された前輪５と、車体フレーム３に上下揺動自在に軸支されたパワーユニット６と、パワーユニット６に軸支された後輪７と、パワーユニット６および後輪７の揺動を緩衝および復元させるショックアブソーバー８と、パワーユニット６の前上部に配置された吸気装置９と、パワーユニット６の後上部に配置されたエアクリーナー１１と、車体フレーム３に設けられた着座シート１２と、着座シート１２によって閉塞された物品収納ボックス１３と、物品収納ボックス１３の後方に配置された燃料タンク１５と、車体フレーム３を覆うフロントフレームカバー１６およびリヤフレームカバー１７と、を備える。

車体フレーム３は、前頭部に位置されたヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後下方に延ばされたダウンパイプ２２と、ダウンパイプ２２の後端付近から後斜め上方に延ばされた左右一対のリヤパイプ２３と、ダウンパイプ２２が下方に湾入された部分に配置されたステップフレーム２４と、ダウンパイプ２２とリヤパイプ２３との接合部付近に設けられたエンジンブラケット２５と、を備える。ヘッドパイプ２１は、ハンドルバー２７、ヘッドランプ２８およびフロントフェンダー２９を左右回動自在に軸支する。エンジンブラケット２５は、リンク３１を介してパワーユニット６に連結される。

パワーユニット６は、後輪７とともにリンク３１の後端に架設されたピボット軸３２回りに上下揺動して後輪７のスイングアームの役割を果たす。

ショックアブソーバー８はリヤパイプ２３の後部とパワーユニット６の後部との間に連結される。

着座シート１２は物品収納ボックス１３の開口部を閉塞するようにその上方に設置される。着座シート１２は前端のヒンジ部３３を軸に後端を持ち上げることによって物品収納ボックス１３の開口部を開く。

物品収納ボックス１３は、上方に開口する有底箱形容器であり、リヤパイプ２３の上部に設置される。

燃料タンク１５は物品収納ボックス１３の上縁から後方に延びるトレー部３４を貫通して上方に臨む給油部３５を備える。

フロントフレームカバー１６は車体フレーム３の前部を覆う樹脂製のカバーである。

リヤフレームカバー１７は車体フレーム３の後部を覆う樹脂製のカバーである。

また、自動二輪車１は、リヤフレームカバー１７の後端に設けられたテールランプ３６と、後輪７の上方に設けられたリヤフェンダー３７と、ステップフレーム２４の上部に配置された樹脂製のステップボード３８と、を備える。

フロントフレームカバー１６、リヤフレームカバー１７およびステップボード３８は連続的に繋がれる。

図２は、本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットを示した左側面図である。図３は、本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットを示した平面図である。
図４は、本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットを示した図２のＩＶ−ＩＶ線における断面図である。

図２から図４に示すように、自動二輪車１のパワーユニット６は、一体化させたエンジン４１および変速ユニット４２を備え、スクータ形の自動二輪車用としては一般的なレイアウトを持つものである。

エンジン４１は、例えば強制空冷式の４サイクルエンジンであり、クランクケース４３と、クランクケース４３の前方に設けられ略水平に前傾させて配置された単気筒のシリンダーアッセンブリー４４と、クランクケース４３の左方に設けられ後方に延ばされた変速ユニット４２と、クランクケース４３の右方に設けられたジェネレータ４５と、を備える。

クランクケース４３は、左右に分割された左ケース半身４７および右ケース半身４８を組み合わせて構成される。クランクケース４３は、車幅方向（左右方向）に沿う回転軸を有するクランク軸４９を軸支する。クランク軸４９の両端は、クランクケース４３の左右それぞれに突出する。

シリンダーアッセンブリー４４は、クランクケース４３の前方に設けられたシリンダーブロック５１と、シリンダーブロック５１の前方に設けられたシリンダーヘッド５２と、シリンダーヘッド５２の前方に設けられたヘッドカバー５３と、を備える。シリンダーブロック５１はシリンダーボア５５を区画する内周面を有し、シリンダーヘッド５２はシリンダーボア５５に整合する燃焼室５６を区画する内周面を有する。

また、シリンダーアッセンブリー４４は、シリンダーボア５５の内部を往復動自在なピストン５７と、ピストン５７およびクランク軸４９のクランクピン５８に連結されたコネクティングロッド５９と、シリンダーヘッド５２に装着され燃焼室５６を臨む点火プラグ６０と、シリンダーヘッド５２の内部に車幅方向（左右方向）に軸支されたカム軸６１と、クランク軸４９に設けられたカムドライブスプロケット６２と、カム軸６１に設けられたカムドリブンスプロケット６３と、シリンダーブロック５１およびシリンダーヘッド５２を貫いてカムドライブスプロケット６２とカムドリブンスプロケット６３との間に巻掛けられた無端状のカムチェーン６４と、を備える。

シリンダーアッセンブリー４４は、コネクティングロッド５９によってピストン５７の往復運動をクランク軸４９の回転運動に変換する。

カムドライブスプロケット６２およびカムドリブンスプロケット６３によって、クランク軸４９の回転は１／２に減速されてカム軸６１に伝達される。カム軸６１の回転は、カム軸６１に形成された吸気カム６６および排気カム６７とロッカーアーム６８とを介して吸気バルブ（図示省略）および排気バルブ（図示省略）のそれぞれを所定のタイミングで開閉させる。

カムチェーン６４はシリンダーブロック５１、シリンダーヘッド５２およびヘッドカバー５３の左側方に区画されたカムチェーン室６９に収容される。

変速ユニット４２は、左ケース半身４７の左方に設けられ後方に延ばされた変速ケース７１と、変速ケース７１の内部に収容されたベルト式変速装置７２および減速ミッション機構７３と、を備える。変速ケース７１は左ケース半身４７に一体に形成された変速ケース本体７４と、変速ケース本体７４の左側開口部を閉塞する変速ケースカバー７５と、を備える。

また、変速ユニット４２は、変速ケース本体７４および変速ケースカバー７５の後部に軸支されたドリブン軸７７と、ドリブン軸７７の後下方に配置させてミッションカバー９７に軸支された中間軸７８と、中間軸７８の後上方に配置させて変速ケース本体７４およびミッションカバー９７に軸支された後輪軸７９と、を備える。後輪軸７９は、変速ケースカバー７５の右側面から突出する。後輪軸７９の突出部分には、後輪７が回転一体に取り付けられる。なお、クランク軸４９は変速ユニット４２のドライブ軸を兼ねている。

ベルト式変速装置７２は、変速ケース７１の内部に収容されており、変速ケース７１の内部に延びたクランク軸４９の左端部に回転一体に設けられたドライブプーリ８１と、ドリブン軸７７に設けられたドリブンプーリ８２と、両プーリ８１、８２の間に巻掛けられて掛け渡された無端状のＶベルト８３と、ドリブンプーリ８２の左側に並設された遠心クラッチ８４と、を備える。ベルト式変速装置７２は、ドライブプーリ８１はクランク軸４９の回転にともなう遠心力の増加によって有効径を拡大させ、他方、ドリブンプーリ８２は有効径を縮小させことによってクランク軸４９の回転を無段階に自動変速（増速）させてドリブン軸７７に伝達する。

ドライブプーリ８１は、互いに向かい合う固定プーリ半体８６および可動プーリ半体８７を備える。固定プーリ半体８６および可動プーリ半体８７の互いに向かい合う側面はベルト溝を形成する。

固定プーリ半体８６は、鋼材を用いて形成されるとともにクランク軸４９に固定される。他方、可動プーリ半体８７は、固定プーリ半体８６に対して遠近方向に移動可能である。また、可動プーリ半体８７は、固定プーリ半体８６に向かい合う側面を有する可動プーリハウジング８８と、可動プーリハウジング８８の左側に位置させてクランク軸４９に固定された固定プレート８９と、可動プーリハウジング８８と固定プレート８９との間に配置されたウェイトローラ９０と、を備える。可動プーリハウジング８８はクランク軸４９の軸方向に移動可能に構成される。可動プーリ半体８７は、クランク軸４９の回転による遠心力によってウェイトローラ９０を可動プーリハウジング８８および固定プレート８９の外周側へ移動させて可動プーリハウジング８８を固定プーリ半体８６に接近させる。

ドリブンプーリ８２も、互いに向かい合う固定プーリ半体９１および可動プーリ半体９２を備える。固定プーリ半体９１および可動プーリ半体９２の互いに向かい合う側面はベルト溝を形成する。

固定プーリ半体９１はドリブン軸７７に軸方向相対移動を不能に固定される。他方、可動プーリ半体９２は、固定プーリ半体９１に対して遠近方向に移動可能である。

遠心クラッチ８４はドリブンプーリ８２の回転速度が所定の回転速度以上に達するとドリブン軸７７とドリブンプーリ８２とを回転一体に摩擦係合させる。

減速ミッション機構７３は、ドリブン軸７７の右端近傍に設けられた一次ドライブギヤ９３と、中間軸７８に設けられて一次ドライブギヤ９３に噛み合わされた一次ドリブンギヤ９４と、中間軸７８に設けられた二次ドライブギヤ９５と、後輪軸７９に設けられて二次ドライブギヤ９５に噛み合わされた二次ドリブンギヤ９６と、を備える。これら４つのギヤ９３、９４、９５、９６は、変速ケース本体７４の後部に装着されたミッションカバー９７によって液密に隔離されて潤滑油に浸される。ミッションカバー９７は、分割面Ｐ（図４）において変速ケース本体７４に組み合わされる。

ジェネレータ４５は、クランクケース４３（右ケース半身４８）に固定されたステータ９８と、クランク軸４９の右端部に回転一体に設けられたロータ９９と、を備える。ジェネレータ４５は、クランク軸４９の回転によってロータ９９をステータ９８の周囲に周回させて発電する。

エンジン４１は、シリンダーアッセンブリー４４の作動によるクランク軸４９の回転をドライブプーリ８１、Ｖベルト８３、ドリブンプーリ８２、遠心クラッチ８４を順次に経てドリブン軸７７に伝達し、ドリブン軸７７の回転を減速ミッション機構７３によって減速させて後輪軸７９および後輪７に伝達する。

また、エンジン４１は、シリンダーアッセンブリー４４の冷却風を発生させるエンジン冷却ファン１０１と、シリンダーアッセンブリー４４およびクランクケース４３の右側を覆う樹脂製の冷却カウリング１０２と、ベルト式変速装置７２の冷却風を発生させる変速装置冷却ファン１０３（羽根車）と、を備える。

エンジン冷却ファン１０１は、クランク軸４９の右端部、より詳しくはジェネレータ４５のロータ９９に固定されており、クランク軸４９の回転にともなってロータ９９とともに回転する。

冷却カウリング１０２は、エンジン冷却ファン１０１の右側に開口された冷却空気吸入口１０４と、シリンダーアッセンブリー４４の下方に開口された冷却空気排出口（図示省略）とを有する。

変速装置冷却ファン１０３は、クランク軸４９の左端部、より詳しくはドライブプーリ８１の左側に並設されてクランク軸４９に固定されており、クランク軸４９の回転にともなってドライブプーリ８１とともに回転する。

エンジン４１は、エンジン冷却ファン１０１を回転させて冷却空気吸入口１０４から空気を吸入し、エンジン冷却ファン１０１から吐出される空気を冷却風として冷却カウリング１０２の内部空間を流動させてシリンダーアッセンブリー４４を強制的に冷却し、温められた冷却風を冷却空気排出口から排出する。また、エンジン４１は、変速装置冷却ファン１０３を回転させて変速ケースカバー７５に開口された冷却空気吸入口１０６から空気を吸入し、変速装置冷却ファン１０３から吐出される空気を冷却風として変速ケース７１の内部空間を流動させてベルト式変速装置７２を冷却し、温められた冷却風を変速ケースカバー７５に開口された冷却空気排出口１０７から排出する。

次に、パワーユニット６の減速ミッション機構７３のブリーザ構造について説明する。

図５は、本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットの減速ミッション機構を示した図２のＶ−Ｖ線における断面図である。
図６は、本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットの変速ケースを示した部分的な右側面図である。丸
図７は、本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットの変速ケース内を示した図である。
図８は、本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットのミッションカバーを示した図である。

図５から図８に示すように、パワーユニット６の減速ミッション機構７３のブリーザ構造は、エンジン４１（内燃機関）の動力を伝達するベルト式変速装置７２（無段変速装置）が収容された変速室１１１を区画する変速ケース７１と、変速ケース７１に組み合わされてベルト式変速装置７２の出力を伝達する減速ミッション機構７３が収容された減速室１１２および減速室１１２に連通されたブリーザ室１１３を区画するミッションカバー９７と、変速室１１１とブリーザ室１１３とを区画するとともに変速室１１１とブリーザ室１１３とを連通させる貫通孔１１４を有する隔壁１１５と、を備える。

変速室１１１は、ベルト式変速装置７２が収容されたドライな空間であり、ベルト式変速装置７２のドライブプーリ８１とともに回転する変速装置冷却ファン１０３によって冷却空気吸入口１０６から冷却空気排出口１０７へ冷却風が流動している。また、ベルト式変速装置７２のドリブンプーリ８２の周囲の雰囲気には、ドリブンプーリ８２の回転にともなう気流（図７中、実線矢）が発生している。

減速室１１２は、減速ミッション機構７３が収容されるとともに減速ミッション機構７３の潤滑油が貯留されたウェットな空間である。

ブリーザ室１１３は、霧化した潤滑油や温められて膨張した減速室１１２内の空気を減速室１１２から抜き出すために減速室１１２の上方に配置させて区画される。また、ブリーザ室１１３は、霧化した潤滑油を凝縮して減速室１１２に戻す役目も果たす。

ミッションカバー９７は、変速ケース７１とともに減速室１１２およびブリーザ室１１３を区画する。具体的には、ミッションカバー９７は、変速ケース７１との分割面Ｐに交わる方向へ延ばされてミッションカバー９７内の空間を減速室１１２とブリーザ室１１３とに分割する第１区画壁１１８と、第１区画壁１１８および分割面Ｐに交わる方向へ延ばされて減速室１１２内を複数の小部屋からなるラビリンス構造状に分割する第２区画壁１１９と、を備える（図５、図８）。なお、減速室１１２を区画するミッションカバー９７の側壁１２１は、ドリブン軸７７を軸支する軸受け溝１２３と、中間軸７８を軸支する軸受け溝１２４と、後輪軸７９を軸支する軸受け溝１２５と、を備える。

一方、変速ケース７１は、ミッションカバー９７の第１区画壁１１８に突き合わさるように形成された第１区画リブ１２７と、ミッションカバー９７の第２区画壁１１９に突き合わさるように形成された第２区画リブ１２８と、を備える（図６）。

隔壁１１５は、変速ケース７１を構成する壁の一部分であり、第１区画リブ１２７、第２区画リブ１２８および変速ケース７１の外面に囲まれた部分である。隔壁１１５の貫通孔１１４は、ブリーザ室１１３から変速室１１１の向きへドリブンプーリ８２の固定プーリ半体９１の側面のうちベルト溝を形成する側面の反対側に位置する側面（以下、「反ベルト溝側面」と呼ぶ。）を臨むよう配置される。また、貫通孔１１４は、変速室１１１側から見ると、回転するドリブンプーリ８２（図７中、実線矢Ｒの回転方向）のベルト溝からＶベルト８３が送り出される部分の近傍（換言すれば、ドリブンプーリ８２とＶベルト８３との接触が解除される位相の近傍）に配置される。

そして、ブリーザ室１１３は、ミッションカバー９７の第１区画壁１１８に形成された切り欠き１３１と、変速ケース７１の第２区画リブ１２８に形成された切り欠き１３２と、隔壁１１５の貫通孔１１４と、を介して減速室１１２と変速室１１１とを連通させる。

図９は、本発明の実施形態に係るブリーザ構造を備えたパワーユニットのドリブンプーリおよび貫通孔を示した概略的な断面図である。

図９に示すように、パワーユニット６の減速ミッション機構７３のブリーザ構造は、ドリブンプーリ８２の回転にともない固定プーリ半体９１の反ベルト溝側面に発生する気流（固定プーリ半体９１の反ベルト溝側面９１ａをその回転方向に沿って発生する気流、図９中、実線矢）を、貫通孔１１４の変速室１１１側の開口１１４ａの近傍に横切らせることによって、変速室１１１内の粉塵が貫通孔１１４に入り込まないよう誘導し、変速室１１１からブリーザ室１１３および減速室１１２への粉塵の侵入を確実に防止できる。

また、パワーユニット６の減速ミッション機構７３のブリーザ構造は、ブリーザ室１１３から変速室１１１へ排出される気体が仮に微量の潤滑油を含んでいたとしても、固定プーリ半体９１の反ベルト溝側面９１ａに発生する気流によって貫通孔１１４から排出された気体を速やかに拡散させてＶベルト８３への潤滑油の付着を確実に防ぐことができる。

さらに、パワーユニット６の減速ミッション機構７３のブリーザ構造は、従来のブリーザ構造のように気体を導くホースや、ホースを固定するブラケット、ホースを接続させるユニオンなどの部材を必要とせず、部品点数および加工工数を低減させて低コスト化を図ることもできる。

さらにまた、パワーユニット６の減速ミッション機構７３のブリーザ構造は、従来のブリーザ構造に比べて部品点数をできることから、それら部品を配置する空間が不要となり省スペース化を図ることが可能であり、ひいては軽量化にともない自動二輪車１全体の高効率化（低燃費化）を図ることもできる。

したがって、本実施形態に係るパワーユニット６のブリーザ構造によれば、粉塵がブリーザ室１１３へ侵入することを効果的に防止できる。

１自動二輪車
３車体フレーム
４フロントフォーク
５前輪
６パワーユニット
７後輪
８ショックアブソーバー
９吸気装置
１１エアクリーナー
１２着座シート
１３物品収納ボックス
１５燃料タンク
１６フロントフレームカバー
１７リヤフレームカバー
２１ヘッドパイプ
２２ダウンパイプ
２３リヤパイプ
２４ステップフレーム
２５エンジンブラケット
２７ハンドルバー
２８ヘッドランプ
２９フロントフェンダー
３１リンク
３２ピボット軸
３３ヒンジ部
３４トレー部
３５給油部
３６テールランプ
３７リヤフェンダー
３８ステップボード
４１エンジン
４２変速ユニット
４３クランクケース
４４シリンダーアッセンブリー
４５ジェネレータ
４７左ケース半身
４８右ケース半身
４９クランク軸
５１シリンダーブロック
５２シリンダーヘッド
５３ヘッドカバー
５５シリンダーボア
５６燃焼室
５７ピストン
５８クランクピン
５９コネクティングロッド
６０点火プラグ
６１カム軸
６２カムドライブスプロケット
６３カムドリブンスプロケット
６６吸気カム
６７排気カム
６８ロッカーアーム
６４カムチェーン
６９カムチェーン室
７１変速ケース
７２ベルト式変速装置
７３減速ミッション機構
７４変速ケース本体
７５変速ケースカバー
７７ドリブン軸
７８中間軸
７９後輪軸
８１ドライブプーリ
８２ドリブンプーリ
８３Ｖベルト
８４遠心クラッチ
８６固定プーリ半体
８６ａスタータリングギヤ
８７可動プーリ半体
８８可動プーリハウジング
８９固定プレート
９０ウェイトローラ
９１固定プーリ半体
９１ａ反ベルト溝側面
９２可動プーリ半体
９３一次ドライブギヤ
９４一次ドリブンギヤ
９５二次ドライブギヤ
９６二次ドリブンギヤ
９７ミッションカバー
９８ステータ
９９ロータ
１０１エンジン冷却ファン
１０２冷却カウリング
１０３変速装置冷却ファン
１０５変速装置冷却ファン
１０４冷却空気吸入口
１０６冷却空気吸入口
１０７冷却空気排出口
１１１変速室
１１２減速室
１１３ブリーザ室
１１４貫通孔
１１４ａ開口
１１５隔壁
１１８第１区画壁
１１９第２区画壁
１２１側壁
１２３軸受け溝
１２４軸受け溝
１２５軸受け溝
１２７第１区画リブ
１２８第２区画リブ
１３１、１３２切り欠き

Claims

内燃機関の動力を伝達する無段変速装置が収容された変速室を区画する変速ケースと、
前記変速ケースに組み合わされて前記無段変速装置の出力を伝達する減速ミッション機構が収容された減速室および前記減速室に連通されたブリーザ室を区画するミッションカバーと、
前記変速室と前記ブリーザ室とを区画するとともに前記変速室と前記ブリーザ室とを連通させる貫通孔を有する隔壁と、を備え、
前記無段変速装置は、前記減速ミッション機構へ出力を伝達するドリブン軸に回転一体に設けられた可動プーリ半体および固定プーリ半体を有するドリブンプーリを備え、
前記貫通孔は、前記固定プーリ半体の反ベルト溝側面を臨むよう配置され、
前記減速ミッション機構は、前記ドリブン軸に設けられた一次ドライブギヤと、中間軸に設けられて前記一次ドライブギヤに噛み合わされた一次ドリブンギヤと、前記中間軸に設けられた二次ドライブギヤと、後輪軸に設けられて前記二次ドライブギヤに噛み合わされた二次ドリブンギヤと、を備え、
前記ブリーザ室は、前記ドリブン軸、前記中間軸および前記後輪軸の上方に配置され、
前記貫通孔は、前記変速室側から見ると前記ドリブンプーリからＶベルトが送り出される部分の近傍に配置されたことを特徴とするパワーユニットのブリーザ構造。
前記貫通孔は、後方へ順に並ぶ前記ドリブン軸、前記中間軸および前記後輪軸のうち、前記中間軸の上方に配置される請求項１に記載のパワーユニットのブリーザ構造。