JP5655525B2

JP5655525B2 - シリンダヘッドの冷却構造

Info

Publication number: JP5655525B2
Application number: JP2010264197A
Authority: JP
Inventors: 金子　誠; 誠金子
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2010-11-26
Filing date: 2010-11-26
Publication date: 2015-01-21
Anticipated expiration: 2030-11-26
Also published as: JP2012112360A; CN102562348B; CN102562348A

Description

本発明は、シリンダヘッドの冷却構造に関する。

シリンダヘッドは、燃焼室と動弁室とを仕切るとともに、燃焼室に連通する吸気ポートおよび排気ポートと、プラグホールを有する点火プラグ取付部と、クランク室から動弁室に連通するカムチェーン室を仕切るカムチェーントンネルと、シリンダヘッドの外周を取り囲むように突出する冷却フィンと、を備える。

また、シリンダヘッドは、高熱に晒されるため、燃焼室を仕切るシリンダ側の隔壁と動弁室を仕切るヘッドカバー側の隔壁とを離間する隙間を有する。この隙間は、点火プラグ、吸気ポートおよび排気ポートの周囲に冷却風を導く冷却風通路である。

点火プラグ取付部は、カムチェーントンネルから離れた位置にあり、カムチェーントンネルとの間に吸気ポートおよび排気ポートを挟む。

両隔壁間の隙間は、吸気ポート周囲の開口、排気ポート周囲の開口および点火プラグ取付部周囲の開口を有する。点火プラグ取付部周囲の開口は、点火プラグを配置可能な開口であり、冷却フィンを分断する。

冷却フィンは、シリンダボアの中心に直交する方向へ延びて、両隔壁の離間方向へ複数列に並ぶ。シリンダヘッドは、冷却フィンに交差して両隔壁の離間方向へ延びるリブを備え、冷却フィンを補強して、その強度、剛性の向上、振動の低減を図る。（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００７−１８７００４号公報

従来のシリンダヘッドは、冷却フィンに交差して延びるリブを備える。このリブが、冷却風通路に冷却風を導く開口（吸気ポート周囲の開口、排気ポート周囲の開口および点火プラグ取付部周囲の開口のいずれかであり、特許文献１では、排気ポート周囲かつ点火プラグ取付部周囲の開口）の近傍に有った場合、冷却風の導入が妨げられてシリンダヘッドの冷却が不十分になる。

そこで、本発明は、シリンダヘッドを効率的に冷却可能なシリンダヘッドの冷却構造を提案する。

前記の課題を解決するため本発明に係るシリンダヘッドの冷却構造は、燃焼室を仕切る第一隔壁と、前記第一隔壁との間に隙間を隔てて対向し動弁室を仕切る第二隔壁と、前記第一隔壁を貫いて前記燃焼室に延びる点火プラグを配置可能であるとともに前記隙間に連通する開口を有して前記第一隔壁と前記第二隔壁とを繋げる架橋部と、前記燃焼室に連通する吸気ポートおよび排気ポートと、前記開口の縁部のうち前記排気ポートに近い側にあって前記吸気ポート側から前記架橋部の外側近傍を流れる冷却風を前記隙間へ導く導風板と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、シリンダヘッドを効率的に冷却可能なシリンダヘッドの冷却構造を提供できる。

本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を備えたスクーター型の自動二輪車を示した左側面透視図。本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を備えるパワーユニットを示した平面図。本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を備えるパワーユニットを示した右側面図。図３のＩＶ−ＩＶ線において本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を備えるパワーユニットを示した断面図。本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を示した斜視図。本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を示した正面図。図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線において本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を示した断面図。

以下、本発明に係るシリンダヘッドの冷却構造の実施の形態について、図１から図７を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を備えたスクーター型の自動二輪車を示した左側面透視図である。

なお、自動二輪車１の構造を説明するにあたり、図１中の実線矢Ｆを前方、図１中の実線矢Ｒを後方と定義する。左右に関しては、自動二輪車１のライダーが前方を見たとき、ライダーの左手側を自動二輪車１の左方、その反対側を自動二輪車１の右方と定義する。上下に関しては、ライダーの頭部側を自動二輪車１の上方、その反対側を自動二輪車１の下方と定義する。また、自動二輪車１を構成する各部の方向については自動二輪車１に準じる。

図１に示すように、自動二輪車１は、鋼管製の車体フレーム２と、車体フレーム２に左右回転自在に軸支されるフロントフォーク３と、フロントフォーク３に軸支される前輪５と、車体フレーム２に上下揺動自在に軸支されるパワーユニット６と、パワーユニット６に軸支される後輪７と、パワーユニット６の揺動を緩衝および復元するショックアブソーバー８と、パワーユニット６の上部に配置される吸気装置９と、吸気装置９に接続するエアクリーナー１１と、パワーユニット６の上方に配置される物品収納ボックス１２と、物品収納ボックス１２を開閉自在に閉じるとともにライダーが着座可能な着座シート１３と、物品収納ボックス１２の後方に配置される燃料タンク１５と、車体フレーム２を覆うフロントフレームカバー１６およびリヤフレームカバー１７と、を備える。

車体フレーム２は、前頭部にあるヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から後下方に延びるダウンパイプ２２と、ダウンパイプ２２の後端付近から後斜め上方に延びる左右一対のリヤパイプ２３と、ダウンパイプ２２の上方に配置されるステップフレーム２４と、ダウンパイプ２２とリヤパイプ２３との接合部付近に設けられるエンジンブラケット２５と、を備える。ヘッドパイプ２１は、ハンドルバー２７、ヘッドランプ２８およびフロントフェンダー２９を左右回転自在に軸支する。エンジンブラケット２５は、リンク３１を介してパワーユニット６を上下揺動自在に軸支する。

パワーユニット６は、リンク３１の後端に架設されたピボット軸３２回りに上下揺動して後輪７のスイングアームの役割を果たす。

ショックアブソーバー８は、リヤパイプ２３の後部とパワーユニット６の後部とを連結する。

物品収納ボックス１２は、上方に開口する有底箱形容器であり、リヤパイプ２３の上部に設置される。

着座シート１３は、前端部のヒンジ部３３を中心に揺動自在であり、後端が持ち上がると物品収納ボックス１２を開く。

燃料タンク１５は、物品収納ボックス１２の上縁から後方に延びるトレー部３４を貫通して上方に臨む給油部３５を備える。

フロントフレームカバー１６は、車体フレーム２の前部を覆う樹脂製のカバーである。

リヤフレームカバー１７は、車体フレーム２の後部を覆う樹脂製のカバーである。

また、自動二輪車１は、リヤフレームカバー１７の後端に設けられたテールランプ３６と、後輪７の上方に設けられたリヤフェンダー３７と、ステップフレーム２４の上部に配置された樹脂製のステップボード３８と、を備える。

フロントフレームカバー１６、リヤフレームカバー１７およびステップボード３８は、相互に滑らかに連接する。

図２は、本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を備えるパワーユニットを示した平面図である。

図３は、本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を備えるパワーユニットを示した右側面図である。

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線において本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を備えるパワーユニットを示した断面図である。

図２から図４に示すように、自動二輪車１のパワーユニット６は、エンジン４１および変速ユニット４２を一体に備える。

エンジン４１は、例えば、ＯＨＣ（ＯｖｅｒＨｅａｄＣａｍｓｈａｆｔ）、２バルブの吸排気弁機構を有する強制空冷式４サイクルエンジンである。エンジン４１は、クランクケース４３と、クランクケース４３の前方に延びるシリンダアッセンブリー４５と、クランクケース４３の左側から後方に延びる変速ユニット４２と、クランクケース４３の右側に設けられるジェネレータ４６と、を備える。

クランクケース４３は、左右に分割された左ケース半身４７および右ケース半身４８を組み合わせたものである。クランクケース４３は、回転軸線を車幅方向（左右方向）に向けるクランク軸４９を軸支する。クランク軸４９は、クランクケース４３の左右それぞれに突出する。

シリンダアッセンブリー４５は、シリンダボア５０の中心線を略水平（詳細には、やや前上がり）に向ける。シリンダアッセンブリー４５は、クランクケース４３の前側に組み付くシリンダブロック５１と、シリンダブロック５１の前側に組み付くシリンダヘッド５２と、シリンダヘッド５２の前側に組み付くヘッドカバー５３と、を備える。シリンダブロック５１は、円筒形状のシリンダボア５０を仕切る内面を有する。シリンダヘッド５２は、シリンダボア５０の頂部（前側）を閉塞して上死点にあるピストン５６とともに燃焼室５７を仕切る。

また、シリンダアッセンブリー４５は、シリンダボア５０内に往復動自在に嵌め込まれるピストン５６と、ピストン５６およびクランク軸４９を連結するコネクティングロッド５８と、シリンダヘッド５２に装着されて燃焼室５７を臨む点火プラグ５９と、シリンダヘッド５２とヘッドカバー５３とが仕切る動弁室６０にあって回転軸線を車幅方向（左右方向）に向けるカム軸６１と、クランク軸４９に設けられるカムドライブスプロケット６２と、カム軸６１に設けられるカムドリブンスプロケット６３と、シリンダブロック５１およびシリンダヘッド５２を貫いてカムドライブスプロケット６２とカムドリブンスプロケット６３との間に巻掛かる無端状のカムチェーン６５と、を備える。

シリンダアッセンブリー４５は、ピストン５６の往復運動をクランク軸４９の回転運動に変換する。

カムドライブスプロケット６２およびカムドリブンスプロケット６３は、クランク軸４９の回転を１／２に減速してカム軸６１に伝達する。カム軸６１は、カム軸６１に形成された吸気カム６６および排気カム６７とロッカーアーム６８とを介して吸気バルブ（図示省略）および排気バルブ（図示省略）のそれぞれを所定のタイミングで開閉する。

カムチェーン６５は、シリンダブロック５１、シリンダヘッド５２およびヘッドカバー５３の左側に仕切られたカムチェーン室６９に収容される。

変速ユニット４２は、左ケース半身４７の左側に設けられて後方に延びる変速ケース７１と、変速ケース７１の内部に収容されるベルト式変速装置７２および減速ミッション機構７３と、を備える。

変速ケース７１は、左ケース半身４７に一体に形成されて左側へ開口する変速ケース本体７４と、変速ケース本体７４の開口を閉塞する変速ケースカバー７５と、を備える。

ベルト式変速装置７２は、変速ケース７１の内部に延びるクランク軸４９の左端部に回転一体に固定されるドライブプーリ７６と、ドリブン軸７７に設けられるドリブンプーリ７８と、両プーリ７６、７８の間に巻掛かる無端状のＶベルト７９と、ドリブンプーリ７８の左側に並設される遠心クラッチ８１と、を備える。ベルト式変速装置７２は、ドライブプーリ７６はクランク軸４９の回転にともなう遠心力の増加によって有効径を拡大し、他方、ドリブンプーリ７８は有効径を縮小することによってクランク軸４９の回転を無段階に自動変速（増速）してドリブン軸７７に伝達する。

ジェネレータ４６は、クランクケース４３（右ケース半身４８）に固定されたステータ８２と、クランク軸４９の右端部に回転一体に設けられたロータ８３と、を備える。ジェネレータ４６は、クランク軸４９の回転によってステータ８２の周囲にロータ８３を周回し、発電する。

エンジン４１は、ピストン５６の往復運動をクランク軸４９の回転運動に変換し、この回転運動をドライブプーリ７６、Ｖベルト７９、ドリブンプーリ７８、遠心クラッチ８１、ドリブン軸７７へ順次に伝えて減速ミッション機構７３で減速して後輪７を駆動する。

また、エンジン４１は、シリンダアッセンブリー４５およびクランクケース４３の右側を覆う樹脂製の冷却カウリング８５と、シリンダアッセンブリー４５の冷却風を生じるエンジン冷却ファン８６と、を備える。

冷却カウリング８５は、エンジン冷却ファン８６の右側に開口する冷却空気吸入口８７と、シリンダアッセンブリー４５の下方に開口する冷却空気排出口（図示省略）とを有する。

エンジン冷却ファン８６は、クランク軸４９の右端部、より詳しくはジェネレータ４６のロータ８３に固定される。エンジン冷却ファン８６は、クランク軸４９の回転にともなってロータ８３とともに回転して冷却空気吸入口８７から空気を吸い込み、冷却カウリング８５内に吐出する。

エンジン４１は、クランク軸４９とともにエンジン冷却ファン８６を回転し、冷却カウリング８５内に冷却風を生じる。冷却カウリング８５を流れる冷却風は、シリンダアッセンブリー４５を強制的に冷却して温められ、冷却空気排出口から排気される。

次に、シリンダヘッド５２の冷却構造について説明する。

図５は、本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を示した斜視図である。

図６は、本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を示した正面図である。

図７は、図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線において本発明の実施形態に係るシリンダヘッドの冷却構造を示した断面図である。

図４から図７に示すように、エンジン４１のシリンダヘッド５２は、シリンダブロック５１側に燃焼室５７を仕切る下隔壁９１（第一隔壁）と、下隔壁９１との間に隙間９２を隔てて対向し、ヘッドカバー５３側に動弁室６０を仕切る上隔壁９３（第二隔壁）と、下隔壁９１を貫いて燃焼室５７に延びる点火プラグ５９を配置可能であるとともに隙間９２に連通する開口９５を有して下隔壁９１と上隔壁９３とを繋げる架橋部９６と、開口９５の縁部にあって架橋部９６の外側近傍を流れる冷却風を隙間９２へ導く導風板９７と、を備える。

また、シリンダヘッド５２は、燃焼室５７に連通する吸気ポート１０１および排気ポート１０２と、下隔壁９１と上隔壁９３とを繋いで動弁室６０へ連通するカムチェーン室６９の一部を仕切るトンネル１０３と、下隔壁９１を貫くプラグホール１０５を有する点火プラグ取付部１０６と、シリンダヘッド５２の外周に設けられた複数の冷却フィン１０７と、を備える。

吸気ポート１０１および排気ポート１０２は、それぞれ単一の燃焼室５７側の開口（図示省略）を有する。燃焼室５７側の各開口は、それぞれ吸気バルブまたは排気バルブにより開閉する。

吸気ポート１０１は、スロットルボディ（図示省略）の取付フランジ１０８と燃焼室５７とを連通する流通路である。吸気ポート１０１は、燃焼室５７から湾曲してシリンダヘッド５２の第一側面５２ａ（ここでは、エンジン４１の上側に位置する側面）側にある取付フランジ１０８に至る。

排気ポート１０２は、燃焼室５７と排気管（図示省略）の取付フランジ１０９とを連通する流通路である。排気ポート１０２は、燃焼室５７から湾曲してシリンダヘッド５２の第一側面５２ａに対向する第二側面５２ｂ（ここでは、エンジン４１の下側に位置する側面）側にある取付フランジ１０９に至る。

トンネル１０３は、吸気ポート１０１および排気ポート１０２から離れ、シリンダヘッド５２の第三側面５２ｃ（ここでは、エンジン４１の左側に位置する側面）側に形成される。トンネル１０３の内部空間（すなわち、カムチェーン室６９の一部）は、シリンダヘッド５２の幅よりも狭く扁平な空間であり、下隔壁９１または上隔壁９３と一体の内壁部１０３ａと、内壁部１０３ａに連なる断面コ字形状の外壁部１０３ｂと、を備える。内壁部１０３ａは、ヘッドカバー５３、シリンダヘッド５２、シリンダブロック５１をクランクケース４３に締結するボルト（図示省略）の挿通孔部１１１を備える。

トンネル１０３と吸気ポート１０１との隙間１１２およびトンネル１０３と排気ポート１０２との隙間１１３は、隙間９２に連通する開口１１５、１１６である。開口１１５、１１６は、冷却風を隙間９２から抜く冷却風排出口である。

点火プラグ取付部１０６は、シリンダヘッド５２の第三側面５２ｃに対向する第四側面５２ｄ（ここでは、エンジン４１の右側に位置する側面）側から点火プラグ５９を取り付けやすいように、トンネル１０３から極力離れる第四側面５２ｄの近傍に位置し、トンネル１０３との間に吸気ポート１０１および排気ポート１０２を挟む。プラグホール１０５は、点火プラグ５９をネジ止めする雌ネジである。

冷却フィン１０７は、もっぱらシリンダヘッド５２の第四側面５２ｄ側、より詳しくは、架橋部９６に設けられる。冷却フィン１０７は、シリンダヘッド５２の幅方向（下隔壁９１と上隔壁９３との離間方向に直交する方向）に延びる平板形状を有し、下隔壁９１と上隔壁９３との離間方向へ複数列並ぶ。

架橋部９６は、シリンダヘッド５２の第四側面５２ｄ側にあり、下隔壁９１と上隔壁９３とを繋ぐ。架橋部９６は、ヘッドカバー５３、シリンダヘッド５２、シリンダブロック５１をクランクケース４３に締結するボルト（図示省略）の挿通孔部１１７を備える。開口９５は、冷却風を隙間９２に導く冷却風導入口である。開口９５は、下隔壁９１と上隔壁９３との離間方向へ延びて互いに対向する一対の対向縁部９５ａ、９５ｂを有し、シリンダヘッド５２の幅方向略中央に位置する矩形口である。開口９５は、架橋部９６および冷却フィン１０７を第一側面５２ａと第二側面５２ｂとに分断する。また、開口９５は、シリンダヘッド５２の第四側面５２ｄ側から点火プラグ取付部１０６を見通すことのできる点火プラグ５９の挿入口でもある。点火プラグ取付部１０６に装着された点火プラグ５９は、開口９５を介して隙間９２から第四側面５２ｄの外側へ延びる。

導風板９７は、開口９５の対向縁部９５ａ、９５ｂの一方、具体的には対向縁部９５ａにあり、下隔壁９１と上隔壁９３との離間方向へ延びる平板形状を有する。また、導風板９７は、対向縁部９５ａを有する架橋部９６ａ側の冷却フィン１０７ａの開口９５近傍における端１１８を固定して、隣り合う冷却フィン１０７ａを繋げて強度、剛性の向上、振動の低減を図る。導風板９７は、点火プラグ５９よりも冷却風の下流側に位置することが好ましい。換言すれば、シリンダヘッド５２の冷却構造は、導風板９７の延長方向と架橋部９６の外面または冷却フィン１０７起端の延長方向とがなす角の範囲α（図７）から冷却風が開口９５へ流れ込むことが好ましい。

エンジン４１は、熱的負荷の大きいシリンダヘッド５２、特に点火プラグ５９の周囲を効果的に冷却できるように、下隔壁９１と上隔壁９３との間に冷却風が流通する冷却風流通路としての隙間９２を有する。隙間９２は、吸気ポート１０１、排気ポート１０２、トンネル１０３の内壁部１０３ａ、締結ボルト（図示省略）の挿通孔部１１１、１１７を避ける空間である。

シリンダヘッド５２は、エンジン冷却ファン８６が冷却カウリング８５に送り出してシリンダヘッド５２の周囲（より詳しくは、架橋部９６の近傍であり、特に冷却フィン１０７）を流れる冷却風（図７中、実線矢Ｆ）を開口９５から隙間９２に導入して点火プラグ５９を冷却し、かつシリンダヘッド５２の奥側へ流し込んで吸気ポート１０１近傍の開口１１５または排気ポート１０２近傍の開口１１６から吐き出して、冷却性を向上する（図７中、実線矢Ｂ）。そして、導風板９７は、架橋部９６ｂの外側近傍、あるいは冷却フィン１０７ｂのフィン間を流れる冷却風を開口９５へ導き、より多くの冷却風を隙間９２に流し込む（図７中、破線矢Ａ）。なお、冷却カウリング８５からシリンダヘッド５２の隙間９２に流れ込む冷却風は、導風板９７の延長方向と架橋部９６の外面または冷却フィン１０７起端の延長方向とがなす角の範囲αから導風板９７に吹き付けることが好ましい。また、シリンダヘッド５２の冷却構造は、必ずしも冷却カウリング８５を必要とせず、導風板９７の延長方向と架橋部９６の外面または冷却フィン１０７起端の延長方向とがなす角の範囲αから導風板９７に自動二輪車１の走行風を吹き付けることによってもシリンダヘッド５２を冷却できる。

本実施形態に係るシリンダヘッド５２の冷却構造によれば、シリンダヘッド５２の周囲（より詳しくは、架橋部９６の近傍であり、特に冷却フィン１０７）を流れる冷却風を下隔壁９１と上隔壁９３との隙間９２に効率的に流し込んで点火プラグ５９およびシリンダヘッド５２全体をより強制的に冷却できる。すなわち、本実施形態に係るシリンダヘッド５２の冷却構造は、シリンダヘッド５２の周囲を流れる冷却風のうち、隙間９２に流れ込む流量を増やして、点火プラグ５９およびシリンダヘッド５２全体をより強制的に冷却する。

また、本実施形態に係るシリンダヘッド５２の冷却構造によれば、導風板９７によって冷却フィン１０７を繋げて強度、剛性の向上、振動の低減を図ることができる。すなわち、本実施形態に係るシリンダヘッド５２の冷却構造は、冷却フィン１０７を補強するリブ（下隔壁９１と上隔壁９３との離間方向に延びるリブ）を必要としない。下隔壁９１と上隔壁９３との離間方向に延びるリブが有った場合、隙間９２に流れ込む冷却風が遮られてしまい、冷却風の流入量が減少してしまうところ、本実施形態に係るシリンダヘッド５２の冷却構造は、導風板９７によって冷却フィン１０７の補強と隙間９２に流れ込む流量の増加を両立できる。

したがって、本実施形態に係るシリンダヘッド５２の冷却構造によれば、シリンダヘッド５２を効率的に冷却できる。

１自動二輪車
２車体フレーム
３フロントフォーク
５前輪
６パワーユニット
７後輪
８ショックアブソーバー
９吸気装置
１１エアクリーナー
１２物品収納ボックス
１３着座シート
１５燃料タンク
１６フロントフレームカバー
１７リヤフレームカバー
２１ヘッドパイプ
２２ダウンパイプ
２３リヤパイプ
２４ステップフレーム
２５エンジンブラケット
２７ハンドルバー
２８ヘッドランプ
２９フロントフェンダー
３１リンク
３２ピボット軸
３３ヒンジ部
３４トレー部
３５給油部
３６テールランプ
３７リヤフェンダー
３８ステップボード
４１エンジン
４２変速ユニット
４３クランクケース
４５シリンダアッセンブリー
４６ジェネレータ
４７左ケース半身
４８右ケース半身
４９クランク軸
５０シリンダボア
５１シリンダブロック
５２シリンダヘッド
５２ａ第一側面
５２ｂ第二側面
５２ｃ第三側面
５２ｄ第四側面
５３ヘッドカバー
５６ピストン
５７燃焼室
５８コネクティングロッド
５９点火プラグ
６０動弁室
６１カム軸
６２カムドライブスプロケット
６３カムドリブンスプロケット
６５カムチェーン
６６吸気カム
６７排気カム
６８ロッカーアーム
６９カムチェーン室
７１変速ケース
７２ベルト式変速装置
７３減速ミッション機構
７４変速ケース本体
７５変速ケースカバー
７６ドライブプーリ
７７ドリブン軸
７８ドリブンプーリ
７９Ｖベルト
８１遠心クラッチ
８２ステータ
８３ロータ
８５冷却カウリング
８６エンジン冷却ファン
８７冷却空気吸入口
９１下隔壁
９２隙間
９３上隔壁
９５開口
９５ａ、９５ｂ対向縁部
９６、９６ａ、９６ｂ架橋部
９７導風板
１０１吸気ポート
１０２排気ポート
１０３トンネル
１０３ａ内壁部
１０３ｂ外壁部
１０５プラグホール
１０６点火プラグ取付部
１０７、１０７ａ、１０７ｂ冷却フィン
１０８、１０９取付フランジ
１１１挿通孔部
１１２、１１３隙間
１１５、１１６開口
１１７挿通孔部
１１８端

Claims

燃焼室を仕切る第一隔壁と、
前記第一隔壁との間に隙間を隔てて対向し動弁室を仕切る第二隔壁と、
前記第一隔壁を貫いて前記燃焼室に延びる点火プラグを配置可能であるとともに前記隙間に連通する開口を有して前記第一隔壁と前記第二隔壁とを繋げる架橋部と、
前記燃焼室に連通する吸気ポートおよび排気ポートと、
前記開口の縁部のうち前記排気ポートに近い側にあって前記吸気ポート側から前記架橋部の外側近傍を流れる冷却風を前記隙間へ導く導風板と、を備えることを特徴とするシリンダヘッドの冷却構造。
前記架橋部から突出する複数の冷却フィンを備え、
前記導風板は、前記冷却フィンの前記開口近傍における端を固定することを特徴とする請求項１に記載のシリンダヘッドの冷却構造。
前記開口は、前記両隔壁の離間方向へ延びて互いに対向する一対の対向縁部を有し、
前記導風板は、前記対向縁部の一方にあることを特徴とする請求項１または２に記載のシリンダヘッドの冷却構造。
前記導風板は、前記点火プラグよりも前記冷却風の下流側に位置することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のシリンダヘッドの冷却構造。
導風板の延長方向と架橋部の外面の延長方向とがなす角の範囲から冷却風が開口へ流れ込むことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のシリンダヘッドの冷却構造。