JP3154536U - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダヘッドと燃料タンクとの間に空間がほとんど存在しない場合でも、オイルキャッチタンクを可能な限り高い位置に配置した自動二輪車を提供する。【解決手段】自動二輪車１は、ＯＨＣエンジン１３と、その上方に近接して設けられる燃料タンクとを備える。エンジン１３は、クランクケース１７と、シリンダブロック１８と、シリンダヘッド１９と、シリンダヘッドカバー２０と、シリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０の右側部に設けられ、クランクケース１７からシリンダブロック１８経由で供給されるブローバイガスからオイルを分離するオイルキャッチタンク３７とを含む。オイルキャッチタンク３７は、シリンダヘッド１９内に形成される下ブリーザ室３７ａ，３７ｃと、シリンダヘッドカバー２０内に形成される上ブリーザ室３７ｂ等とを含む。【選択図】図５

Description

本考案は、鞍乗り型車両に関し、さらに詳しくは、ブリーザを有する鞍乗り型車両に関する。

特開２００５−１６３３３号公報は、オイルミストの吸引量が少なく、かつ、内燃機関の高さ及び全幅を大きくすることなく設置することのできる内燃機関のブリーザ装置を開示する。このブリーザ装置には、シリンダ孔に対しカムチェーン室又はプッシュロッド室とは反対側のシリンダブロック又はシリンダヘッドの側部に、クランク室から排出されるガス中のオイルを分離する気液分離室（以下、「オイルキャッチタンク」という。）が設けられる。また、クランク軸の端部に該クランク軸で駆動される交流発電機を収容する発電機室を備えた内燃機関において、シリンダブロック又はシリンダヘッドの側部、かつ上記発電機室の上方に、クランク室から排出されるガス中のオイルを分離するオイルキャッチタンクが設けられるとともに、クランク室が発電機室と連通され、かつ発電機室が上記オイルキャッチタンクの入口側と連通される。

特開２００５−１６３３３号公報 特許第３３２９３３１号公報 特許第３９１７３０３号公報 特開２００２−２８５８１７号公報 特開平５−１７９９２３号公報

特開２００５−１６３３３号公報に開示された内燃機関のブリーザ装置には次のような問題点がある。すなわち、この内燃機関は４ストロークＶ型２気筒である。１つの気筒はほぼ水平に寝かされ、もう１つの気筒はほぼ垂直に立てられている。オイルキャッチタンクは、垂直に立てられた気筒のシリンダブロックの側部に配置されている。しかしながら、オイルキャッチタンクは、可能な限り高い位置に設けられるのが好ましい。シリンダヘッドに流入したブローバイガスからもオイルを分離する必要があるからである。

一方、自動二輪車では燃料タンクがエンジンの上方に近接して設けられるため、シリンダヘッドの上方にはオイルキャッチタンクを配置するのに十分な空間は存在しない。また、ＯＨＣ(Over Head Camshaft)エンジンのシリンダヘッド内には、カムシャフト、カム、カムホルダ、バルブ、点火プラグなど、多数の部品が収納されるため、オイルキャッチタンクをシリンダヘッド内に配置するのは極めて困難である。

本考案の目的は、上記のような問題点に鑑み、シリンダヘッドと燃料タンクとの間に空間がほとんど存在しない場合でも、オイルキャッチタンクを可能な限り高い位置に配置した鞍乗り型車両を提供することである。

本考案による鞍乗り型車両は、ＯＨＣエンジンと、燃料タンクとを備える。燃料タンクは、ＯＨＣエンジンの上方に近接して設けられる。ＯＨＣエンジンは、クランクケースと、シリンダブロックと、シリンダヘッドと、シリンダヘッドカバーと、オイルキャッチタンクを含む。シリンダブロックは、クランクケース上に設けられる。シリンダヘッドは、シリンダブロック上に設けられる。シリンダヘッドカバーは、シリンダヘッドを覆うように取り付けられる。オイルキャッチタンクは、シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバーの側部に設けられ、クランクケースからシリンダブロック経由で供給されるガスからオイルを分離する。オイルキャッチタンクは、下ブリーザ室と、上ブリーザ室とを含む。下ブリーザ室は、シリンダヘッド内に形成される。上ブリーザ室は、シリンダヘッドカバー内に形成される。ここで、ＯＨＣエンジンは、たとえばＳＯＨＣ(Single Over Head Camshaft)エンジン、ＤＯＨＣ(Double Over Head Camshaft)を含む。鞍乗り型車両は、たとえば自動二輪車のほか、三輪バギー、四輪バキーなどのＡＴＶ(All Terrain Vehicle)も含む。

本考案によれば、シリンダヘッドと燃料タンクとの間に空間がほとんど存在しない場合でも、オイルキャッチタンクは可能な限り高い位置に配置される。

本考案の他の特徴、要素、ステップ、特色、及び利点については、本考案の好ましい実施の形態に関する以下の詳細な説明からより明らかにする。

本考案の好ましい実施の形態による自動二輪車の全体構成を示す右側面図である。 図１に示される自動二輪車のエンジン及びその周辺の構造を示す左側面図である。 図２中のシリンダヘッド、燃料タンク及びその周辺の拡大左側面図である。 図１中のエンジンの構造を示す平面図である。 図４中のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図５中のシリンダヘッド及びシリンダヘッドカバーの拡大断面図である。 図１中のシリンダヘッドの内部構造を示す平面図である。 図４中のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った部分断面図である。 図１中のシリンダヘッドカバーの内部構造を示す底面図である。

以下、図面を参照し、本考案の好ましい実施の形態を詳しく説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［自動二輪車の全体構成］
図１は、本考案の好ましい実施の形態による自動二輪車１の前方向（ＦＷＤ）に向かって左側面を示す。図１を参照して、自動二輪車１は、不整地走行用のモトクロッサであって、単気筒ＤＯＨＣ(Double Over Head Camshaft)エンジン１３、前輪１１、後輪２７、ハンドル９、座席シート２３、及び燃料タンク２２を備える。

一対のメインフレーム３が接続部２ａに接続される。接続部２ａは、ヘッドパイプ２から下方でかつやや後方へ延びるように形成される。メインフレーム３は、接続部２ａから後方でやや下方へ延びるように形成される。

ヘッドパイプ２の後部と、一対のメインフレーム３の上部との間には、一対のタンクフレーム４が配置される。一対のタンクフレーム４の間には、燃料タンク２２の前部が配置される。メインフレーム３の後方には、後方でかつやや上方に延びるシートフレーム５が配置される。メインフレーム３とシートフレーム５との間には、バックステー６が取り付けられる。

ヘッドパイプ２の下方には、下方でかつやや後方へ延びるダウンフレーム７が配置される。ダウンフレーム７の下端には、ダウンフレーム７とメインフレーム３とを接続する下部フレーム８が配置される。

ヘッドパイプ２の上方には、ハンドル９が回転可能に配置される。ヘッドパイプ２の下方には、一対のフロントフォーク１０が配置される。一対のフロントフォーク１０の下端には、前輪１１が回転可能に取り付けられる。ダウンフレーム７とエンジン１３との間には、ラジエータ１２が配置される。ラジエータ１２は水を冷却し、その冷却された水でエンジン１３を冷却する。

メインフレーム３の下方で、かつ、ダウンフレーム７の後方には、エンジン１３が配置される。エンジン１３は、支持プレート１４〜１６及びピボット軸２５により支持される。支持プレート１４はメインフレーム３に固定される。支持プレート１５はダウンフレーム７に固定される。支持プレート１６は下部フレーム８に固定される。

ヘッドパイプ２の後方には、エアクリーナ２１が配置される。メインフレーム３の上方には、樹脂製の燃料タンク２２が配置される。燃料タンク２２は、エアクリーナ２１の上方へ延びる。燃料タンク２２の上方には、座席シート２３の前部が配置される。座席シート２３は、燃料タンク２２から後方へ延びるように形成される。

メインフレーム３の後部にはピボット軸２５が設けられる。リヤアーム２６は、その前端部でピボット軸２５周りに上下に揺動可能に支持される。リヤアーム２６の後端部には、後輪２７が回転可能に取り付けられる。後輪２７には、後輪２７と一緒に回転するようにドリブンスプロケット２７ａが設けられる。ドリブンスプロケット２７ａにはチェーン２８が噛み合わされる。チェーン２８はエンジン１３により駆動される。ドリブンスプロケット２７ａ及びチェーン２８は、前方向（ＦＷＤ）に向かって左側に配置される。後輪２７の上方にはリヤフェンダ２９が配置される。エンジン１３と後輪２７との間にはリヤサスペンション３０が配置される。

［エンジンの構造］
図２は、エンジン１３の側面（前方向（ＦＷＤ）に向かって右側面）を示す。図２を参照して、エンジン１３は、シリンダブロック１８のシリンダ軸Ｌ１が鉛直方向Ｌ２よりも後方に傾くように配置される。傾斜角度αは約５度である。そのため、最も重いエンジン１３が自動二輪車１の重心に近寄る。

エンジン１３は、クランクケース１７、シリンダブロック１８、シリンダヘッド１９、及びシリンダヘッドカバー２０を含む。シリンダブロック１８は、クランクケース１７上に配置される。シリンダヘッド１９は、シリンダブロック１８上に配置される。シリンダヘッドカバー２０は、シリンダヘッド１９を覆うように取り付けられる。シリンダヘッド１９は、シリンダブロック１８の上側開口を塞ぐように配置される。

自動二輪車１はさらに、エンジン１３の始動に用いられるキックスタータレバー４５を備える。キックスタータレバー４５はキックペダル４６を有する。キックペダル４６は、シリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０の右側方に位置付けられる。

図３は、シリンダヘッド１９、シリンダヘッドカバー２０、燃料タンク２２及びその周辺を拡大して示す。図３を参照して、燃料タンク２２は、エンジン１３の上方に近接して設けられる。より具体的には、燃料タンク２２は、シリンダヘッドカバー２０の上側近傍に配置される。したがって、燃料タンク２２とシリンダヘッドカバー２０との間には、隙間がほとんどない。この隙間には、板状の遮熱部材２４が配置される。遮熱部材２４は樹脂製又は金属製で、エンジン１３の熱から樹脂製の燃料タンク２２を保護する。遮熱部材２４とシリンダヘッドカバー２０とは互いに干渉しないように所定の間隔をおいて配置される。遮熱部材２４が配置されるため、燃料タンク２２をエンジン１３に近付けることができる。その結果、燃料タンク２２の容量を大きくすることができる。

再び図１を参照して、シリンダヘッド１９に接続される吸気管４４は、シリンダヘッド１９の前方側に配置される。吸気管４４はエアクリーナ２１に接続される。シリンダヘッド１９に接続される排気管３１は、シリンダヘッド１９の後方側に配置される。排気管３１は巻き形状部３１ａを有する。巻き形状部３１ａは、リヤサスペンション３０よりも後方で、かつ、後輪２７よりも前方に配置され、１回巻かれている。排気管３１はマフラ３２に接続される。

図４は、エンジン１３の上面図である。図４を参照して、シリンダヘッドカバー２０はボルト６０〜６２によりシリンダヘッド１９に固定される。

図５は、エンジン１３の縦断面図である。図５を参照して、シリンダブロック１８の内周面にピストン３３がスライド可能に配置される。ピストン３３には、コネクティングロッド３４の一方端部が回動可能に取り付けられる。シリンダヘッド１９は燃焼室１９ａを有する。燃焼室１９ａは、シリンダヘッド１９とピストン３３とにより囲まれる。シリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０には、点火プラグ３５が取り付けられる。より具体的には、点火プラグ３５のプラグ本体３５ａがシリンダヘッド１９に嵌め込まれ、その先端が燃焼室１９ａの上面から露出する。図４及び図５を参照して、プラグ本体３５ａを覆うプラグキャップ３５ｂは、シリンダヘッドカバー２０の上面から突出し、シリンダヘッドカバー２０に掛け止められる。

再び図５を参照して、エンジン１３はさらに、カムチェーン通路１８ａ，１９ｂ、クランクシャフト４０、カムシャフト４３、及びカムチェーン３６を含む。カムチェーン通路１８ａは、シリンダブロック１８の左側部に形成される。カムチェーン通路１９ｂは、シリンダヘッド１９の左側部に形成される。クランクシャフト４０は、クランクケース１７内に設けられる。クランクシャフト４０は、コネクティングロッド３４のスライダクランク機構により回転される。カムシャフト４３は、シリンダヘッド１９内に設けられる。カムチェーン３６は、カムチェーン通路１８ａ，１９ｂに収容され、クランクシャフト４０とカムシャフト４３との間に掛け渡される。シリンダヘッドカバー２０の左側部には、カムチェーン通路１９ｂを覆うチェーンケース２０ａが形成される。

クランクシャフト４０の左側には発電装置４１が配置される。発電装置４１は、クランクシャフト４０の回転によって発電する。クランクケース１７の下部には、オイルを貯留するためのオイルパン１７ａが設けられる。オイルパン１７ａ内には、オイルストレーナ４２が配置される。オイルストレーナ４２はオイルの吸い込み口である。

図６は、シリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０の断面図である。図７は、シリンダヘッドカバー２０を取り外した状態のシリンダヘッド１９の上面図である。図６及び図７を参照して、シリンダヘッド１９内には２本のカムシャフト４３が前後に配置される。前側のカムシャフト４３は吸気バルブ（図示せず）を駆動する。後側のカムシャフト４３は排気バルブ（図示せず）を駆動する。各カムシャフト４３の左端には歯車４３ａが設けられる。カムチェーン３６は、両側の歯車４３ａと噛み合わされる。歯車４３ａの下部はカムチェーン通路１９ｂに配置され、その上部はチェーンケース２０ａで覆われる。

［ブリーザの構造］
再び図５を参照して、クランクケース１７はカムチェーン通路１８ａ経由でシリンダヘッド１９に通じている。そのため、ピストン３３の外周面とシリンダブロック１８の内周面との隙間を通ってクランクケース１７内に流入したブローバイガスは、カムチェーン通路１８ａ経由でシリンダヘッド１９内に流入する（図５中の矢印参照）。ブローバイガスは主に未燃焼の混合気であって、エンジン１３の潤滑油を含む。要するに、エンジン１３は、クランクケース１７内のブローバイガスをシリンダブロック１８経由でシリンダヘッド１９内に供給するブリーザを有する。

図８は、図４中のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った部分断面図である。図４〜図８を参照して、ブローバイガスからオイルを分離するオイルキャッチタンク３７は、自動二輪車１の側面側、より具体的にはカムチェーン通路１８ａ，１９ｂと反対の右側に配置される。オイルキャッチタンク３７はまた、２本のカムシャフト４３の間、より正確には２本のカムシャフト４３の軸から延長された２本の仮想線の間に配置される。オイルキャッチタンク３７は、シリンダヘッド１９とシリンダヘッドカバー２０とにより構成される。

図９は、シリンダヘッドカバー２０の下面図である。図７〜図９を参照して、オイルキャッチタンク３７は、４つのブリーザ室３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄを含む。ブリーザ室３７ａ及び３７ｃの間には隔壁１９ｅが設けられる。ブリーザ室３７ｂ及び３７ｄの間には隔壁２０ｄが設けられる。ブリーザ室３７ａ及び３７ｃは下ブリーザ室を形成する。ブリーザ室３７ｂ及び３７ｄは上ブリーザ室を形成する。下ブリーザ室３７ａ，３７ｃはシリンダヘッド１９内に形成される。上ブリーザ室３７ｂ，３７ｄはシリンダヘッドカバー２０内に形成される。

隔壁１９ｅは、図８に示されるように、シリンダヘッド１９の右側壁１９ｃから後方向（ＢＷＤ）へ突出するように延び、さらに上方向へ延びる。隔壁１９ｅは、右側方から見て、ほぼＬ字状の断面を有する。隔壁２０ｄは、シリンダヘッドカバー２０の天井から下方へ突出するように形成される。隔壁１９ｅ及び２０ｄは、オイルキャッチタンク３７内におけるブローバイガスの流通経路を複雑化する。流通経路が長くなるので、ブローバイガスからオイルを効果的に分離することができる。

隔壁１９ｅの上端は隔壁２０ｄの下端とほぼ同じ高さ位置付けられる。隔壁１９ｅの上端及び隔壁２０ｄの下端は、シリンダヘッド１９とシリンダヘッドカバー２０との合面１００まで延びるように形成される。隔壁１９ｅと隔壁２０ｄとは互いに異なる位置に配置される。より具体的には、隔壁１９ｅのうち上方向に延びる部分と隔壁２０ｄとは、合面１００に沿って互いに前後方向に離れて配置される。隔壁１９ｅの上端と隔壁２０ｄの下端とは、シリンダヘッドカバー２０がシリンダヘッド１９に固定されたとき、互いに接触しない。隔壁１９ｅの上端は隔壁２０ｄの下端とほぼ同じ高さ位置付けられるため、ブローバイガスはブリーザ室３７ａからブリーザ室３７ｂをスキップしてブリーザ室３７ｃに直接流入したり、ブリーザ室３７ｂからブリーザ室３７ｃをスキップしてブリーザ室３７ｄに直接流入したりしない。

ブリーザ室３７ａは、カムチェーン通路１９ｂからのブローバイガスをシリンダヘッドカバー２０側（上側）へ流すように構成される。ブリーザ室３７ｂは、ブリーザ室３７ａからのブローバイガスをシリンダヘッド１９側（下側）へ流すように構成される。ブリーザ室３７ｃは、ブリーザ室３７ｂからのブローバイガスをシリンダヘッドカバー２０側（上側）に流すように構成される。ブリーザ室３７ｄは排気口３７ｅを有する。ブリーザパイプ３８は排気口３７ｅに接続される。ブリーザ室３７ｄは、ブリーザ室３７ｃからのブローバイガスをブリーザパイプ３８経由で外部に排出するように構成される。

図４〜図６，図８を参照して、排気口３７ｅはシリンダヘッドカバー２０の右側部２０ｂに設けられる。図５〜図８を参照して、ブリーザ室３７ｃの底には、ブリーザ室３７ｃ，３７ｄで分離されたオイルを下方へ戻すためのオイル排出孔３７ｆが設けられる。

図７に示されるように、ブリーザ室３７ａ及び３７ｃはシリンダヘッド１９の右側部に突出するように設けられる。図９に示されるように、ブリーザ室３７ｂ及び３７ｄは、シリンダヘッドカバー２０の右側部に突出するように設けられる。したがって、オイルキャッチタンク３７は、図２に示されるキックペダル４６側に配置される。

再び図６を参照して、シリンダヘッド１９の右側壁１９ｃの上端面とシリンダヘッドカバー２０の右側壁２０ｂの下端面とは、シリンダヘッドカバー２０がシリンダヘッド１９に固定されるとき、互いに対向するように形成される。シリンダヘッド１９の内壁１９ｄの上端面とシリンダヘッドカバー２０の内壁２０ｃの下端面とは、シリンダヘッドカバー２０がシリンダヘッド１９に固定されたとき、互いに対向するように形成される。シリンダヘッド１９の上端面とシリンダヘッドカバー２０の下端面との間には、シリンダヘッド１９とシリンダヘッドカバー２０との密閉性を確保するためのガスケット５０が挿入される。

再び図８を参照して、ブリーザパイプ３８は、シリンダヘッドカバー２０に設けられ、ブリーザ室３７ｄからブローバイガスを排出する。ブリーザパイプ３８は、エンジン１３のシリンダ軸Ｌ１（図２参照）に対してほぼ垂直方向に延びる。より具体的には、ブリーザパイプ３８は、シリンダヘッド１９とシリンダヘッドカバー２０との合面１００とほぼ平行で、かつ、前方向（ＦＷＤ）に延びる。本実施の形態では、オイルキャッチタンク３７がシリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０の側部に設けられるため、オイルキャッチタンク３７がシリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０の中央部に設けられる場合よりも、ブリーザパイプ３８をシリンダヘッドカバー２０から合面１００とほぼ平行に延びるように配置するのが容易である。

ブリーザパイプ３８にはブリーザホース３９が接続される。再び図２を参照して、ブリーザホース３９は、ブリーザパイプ３８に接続される一方開口端と、エンジン１３の下方に位置付けられる他方開口端とを有する。ブリーザホース３９は前方に向かって延び、エンジン１３の前方でダウンフレーム７に沿って下方に延び、さらにエンジン１３の下方まで延びる。これにより、エンジン１３内のブローバイガスは外部に排出される。ブリーザパイプ３８は前方に向かって延びるので、遮熱部材２４とブリーザパイプ３８とが干渉しないように配置され得る。

再び図７を参照して、シリンダヘッド１９の内壁１９ｄとオイルキャッチタンク３７の隔壁１９ｅとが互いに交差する領域に、シリンダヘッドカバー２０をシリンダヘッド１９に固定するためのネジ穴１９ｆが設けられる。シリンダヘッドカバー２０には、図７及び図９に示されるように、シリンダヘッド１９のネジ穴１９ｆと対応する位置にネジ挿入穴２０ｅが設けられる。図４に示されるボルト６０がネジ挿入穴２０ｅを介してネジ穴１９ｆにねじ込まれることにより、シリンダヘッドカバー２０はシリンダヘッド１９に固定される。その結果、図６に示されるように、シリンダヘッドカバー２０がシリンダヘッド１９に固定されたとき、オイルキャッチタンク３７の近傍において、シリンダヘッド１９の右側壁１９ｃの上端面とシリンダヘッドカバー２０の右側壁２０ｂの下端面との接触圧が大きくなり、かつ、シリンダヘッド１９の内壁１９ｄの上端面とシリンダヘッドカバー２０の内壁２０ｃの下端面との接触圧が大きくなる。

シリンダヘッド１９には、図７に示されるように、カムチェーン通路１９ｂと点火プラグ３５が配置される部分との間に、ネジ穴１９ｇ及び１９ｈが互いに所定の間隔をおいて設けられる。シリンダヘッドカバー２０には、図７及び図９に示されるように、シリンダヘッド１９のネジ穴１９ｇ及び１９ｈに対応する位置にネジ挿入穴２０ｆ及び２０ｇが設けられる。図４、図７及び図９に示されるように、ボルト６１がネジ挿入穴２０ｇを介してネジ穴１９ｇにねじ込まれ、かつ、ボルト６２がネジ挿入穴２０ｆを介してネジ穴１９ｈにねじ込まれる。これにより、シリンダヘッドカバー２０はシリンダヘッド１９に固定される。

［ブローバイガス及びオイルの流通経路］
以下、ブローバイガス及びオイルの流通経路を説明する。

再び図５を参照して、ブローバイガスは燃焼室１９ａで発生し、シリンダブロック１８の内周面とピストン３３の外周面との隙間からクランクケース１７内に浸入する。浸入したブローバイガスは、カムチェーン通路１８ａ及び１９ｂを介してシリンダヘッド１９内に流入する。再び図６を参照して、流入したブローバイガスは、シリンダヘッド１９内で左側から右側に流れる。オイルキャッチタンク３７はカムチェーン通路１８ａ，１９ｂと反対側に配置されるため、ブローバイガスの流通経路は長い。ブローバイガスは、カムチェーン通路１９ｂからオイルキャッチタンク３７へ流れ、ブリーザ室３７ａに流入する。

再び図８を参照して、ブリーザ室３７ａに流入したブローバイガスは、ブリーザ室３７ｂ、３７ｃ及び３７ｄを経てブリーザパイプ３８に流入し、ブリーザパイプ３８からエンジン１３の外部に排出される。ブローバイガスは、ブリーザ室３７ａ、３７ｂ、３７ｃ及び３７ｄ内において、隔壁１９ｅ及び２０ｄなどに衝突しながら流通するため、ブローバイガスからオイルが分離される。オイルが十分に分離された後、ブローバイガスはブリーザパイプ３８を介してブリーザホース３９からエンジン１３の外部に排出される。

一方、図６を参照して、ブローバイガスから分離されたオイルは、オイルキャッチタンク３７のオイル排出孔３７ｆから排出され、カムチェーン通路１９ｂ内に流入する。図５を参照して、流入したオイルは、カムチェーン通路１９ｂ及び１８ａの内壁面を伝ってクランクケース１７内に流入し、オイルパン１７ａに戻る。

図２に示されるように、エンジン１３は後方に傾くように配置され、図８に示されるように、ブリーザパイプ３８はシリンダヘッド１９とシリンダヘッドカバー２０との合面１００に沿った方向で、かつ、前方に向かって延びるように配置される。そのため、ブリーザパイプ３８の内部でブローバイガスからオイルが分離された場合も、そのオイルはエンジン１３内に戻される。

［実施の形態の効果］
以上のように、本考案の実施の形態では、燃料タンク２２がエンジン１３の上方に近接して設けられるため、燃料タンク２２とエンジン１３との間に空間がほとんど存在しない。しかも、エンジン１３はＤＯＨＣ型であるため、オイルキャッチタンク３７をシリンダヘッド１９内に配置するのは極めて困難である。しかし、オイルキャッチタンク３７はシリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０の側部に設けられる。オイルキャッチタンク３７の下ブリーザ室３７ａ，３７ｃはシリンダヘッド１９内に形成される。上ブリーザ室３７ｂ，３７ｄはシリンダヘッドカバー２０内に形成される。そのため、オイルキャッチタンク３７は高い位置に配置される。

加えて、オイルキャッチタンク３７はカムチェーン通路１８ａ，１９ｂと反対側であって、２本のカムシャフト４３の間に配置されるため、オイルキャッチタンク３７の容量を大きくすることができる。

オイルキャッチタンク３７がシリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０のいずれか一方によって構成される場合と異なり、オイルキャッチタンク３７の高さが高くなる。そのため、ブローバイガスの流通経路が長くなる。オイルキャッチタンク３７はシリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０により構成される。そのため、部品点数が低減される。

［他の実施の形態］
上記実施の形態では、オイルキャッチタンク３７はシリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０の右側部に設けられる。しかし、オイルキャッチタンク３７はシリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０の左側部、前側部又は後側部に設けられてもよい。上記実施の形態では、オイルキャッチタンク３７はシリンダヘッド１９及びシリンダヘッドカバー２０の側部中の一部分に設けられる。しかし、側部の全部分に設けられてもよい。上記実施の形態では、オイルキャッチタンク３７はエンジン１３の右側に配置され、カムチェーン通路１８ａ，１９ｂはエンジン１３の左側に配置される。しかし、これと逆に、オイルキャッチタンク３７はエンジン１３の左側に配置され、カムチェーン通路１８ａ，１９ｂはエンジン１３の右側に配置されてもよい。

上記実施の形態では、ブリーザパイプ３８はシリンダヘッドカバー２０と別の部品で構成される。しかし、ブリーザパイプ３８はシリンダヘッドカバー２０と一体的に構成されてもよい。上記実施の形態では、ブリーザホース３９はエンジン１３の下方まで延びる。しかし、ブリーザホース３９はエアクリーナ２１に接続され、ブローバイガスがエアクリーナ２１に戻されてもよい。上記実施の形態では、エンジン１３は後方に傾斜する。しかし、エンジン１３は前方に傾斜しても、又は直立してもよい。前方に傾斜したエンジン１３において、ブリーザパイプ３８はシリンダヘッドカバー２０から後方（ＢＷＤ）に向けて延びてもよい。上記実施の形態では、吸気管４４はエンジン１３の前に配置され、排気管２４はエンジン１３の後ろに配置される。しかし、吸気管４４はエンジン１３の後ろに配置され、排気管３１はエンジン１３の前に配置されてもよい。

以上、本考案の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本考案を実施するための例示に過ぎない。よって、本考案は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

１ 自動二輪車
１３ エンジン
１７ クランクケース
１８ シリンダブロック
１８ａ，１９ｂ カムチェーン通路
１９ シリンダヘッド
１９ｅ，２０ｄ 隔壁
２０ シリンダヘッドカバー
２２ 燃料タンク
２４ 遮熱部材
３１ 排気管
３６ カムチェーン
３７ オイルキャッチタンク
３７ａ，３７ｃ 下ブリーザ室
３７ｂ，３７ｄ 上ブリーザ室
３８ ブリーザパイプ
３９ ブリーザホース
４０ クランクシャフト
４３ カムシャフト
４４ 吸気管
４６ キックペダル

Claims (14)

1. ＯＨＣエンジンと、
   前記ＯＨＣエンジンの上方に近接して設けられる燃料タンクとを備え、
   前記ＯＨＣエンジンは、
   クランクケースと、
   前記クランクケース上に設けられるシリンダブロックと、
   前記シリンダブロック上に設けられるシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドを覆うように取り付けられるシリンダヘッドカバーと、
   前記シリンダヘッド及び前記シリンダヘッドカバーの側部に設けられ、前記クランクケースから前記シリンダブロック経由で供給されるガスからオイルを分離するオイルキャッチタンクを含み、
   前記オイルキャッチタンクは、
   前記シリンダヘッド内に形成される下ブリーザ室と、
   前記シリンダヘッドカバー内に形成される上ブリーザ室とを含む、鞍乗り型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗り型車両であって、
   前記オイルキャッチタンクは前記鞍乗り型車両の側面側に配置される、鞍乗り型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗り型車両であってさらに、
   キックペダルを有するキックスタータレバーを備え、
   前記オイルキャッチタンクは前記キックペダルの側に配置される、鞍乗り型車両。
4. 請求項１に記載の鞍乗り型車両であって、
   前記ＯＨＣエンジンはさらに、
   前記シリンダブロック及び前記シリンダヘッドの側部に形成されるカムチェーン通路と、
   前記クランクケース内に設けられるクランクシャフトと、
   前記シリンダヘッド内に設けられるカムシャフトと、
   前記カムチェーン通路に収容され、前記クランクシャフトと前記カムシャフトとの間に掛け渡されるカムチェーンとを含み、
   前記オイルキャッチタンクは前記カムチェーン通路と反対側に配置される、鞍乗り型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗り型車両であって、
   前記カムシャフトは２本設けられ、
   前記オイルキャッチタンクは前記２本のカムシャフトの間に配置される、鞍乗り型車両。
6. 請求項１に記載の鞍乗り型車両であって、
   前記下ブリーザ室は、
   第１のブリーザ室と、
   第２のブリーザ室と、
   前記第１及び第２のブリーザ室の間に設けられる第１の隔壁とを含み、
   前記上ブリーザ室は、
   第３のブリーザ室と、
   第４のブリーザ室と、
   前記第３及び第４のブリーザ室の間に設けられ、前記第１の隔壁と異なる位置に配置される第２の隔壁とを含む、鞍乗り型車両。
7. 請求項６に記載の鞍乗り型車両であって、
   前記第１の隔壁の上端は前記第２の隔壁の下端とほぼ同じ高さに位置付けられる、鞍乗り型車両。
8. 請求項１に記載の鞍乗り型車両であって、
   前記シリンダヘッドはさらに、
   前記オイルキャッチタンクの近傍に設けられ、前記シリンダヘッドカバーを前記シリンダヘッドに固定する固定部を含む、鞍乗り型車両。
9. 請求項１に記載の鞍乗り型車両であって、
   前記ＯＨＣエンジンはさらに、
   前記シリンダヘッドカバーに設けられ、前記上ブリーザ室からガスを排出するブリーザパイプを含み、
   前記ブリーザパイプは前記ＯＨＣエンジンのシリンダ軸に対してほぼ垂直方向に延びる、鞍乗り型車両。
10. 請求項９に記載の鞍乗り型車両であって、
    前記ブリーザパイプは、前記シリンダヘッドカバーから前記鞍乗り型車両の前方に向けて延びる、鞍乗り型車両。
11. 請求項１０に記載の鞍乗り型車両であって、
    前記ＯＨＣエンジンはさらに、
    前記ブリーザパイプに接続される一方開口端と、前記ＯＨＣエンジンの下方に位置付けられる他方開口端とを有するブリーザホースを含み、
    前記ブリーザホースは前記ブリーザパイプから前記ＯＨＣエンジンの前方を通って前記ＯＨＣエンジンの下方まで延びる、鞍乗り型車両。
12. 請求項１に記載の鞍乗り型車両であってさらに、
    前記シリンダヘッドカバーと前記燃料タンクとの間に配置される遮熱部材を備える、鞍乗り型車両。
13. 請求項１に記載の鞍乗り型車両であって、
    前記ＯＨＣエンジンは後方に傾く、鞍乗り型車両。
14. 請求項１３に記載の鞍乗り型車両であってさらに、
    前記シリンダヘッドに接続され、前記エンジンの前に配置される吸気管と、
    前記シリンダヘッドに接続され、前記エンジンの後ろに配置される排気管とを備える、鞍乗り型車両。

Images