JP5285464B2

JP5285464B2 - 多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造

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Publication number: JP5285464B2
Application number: JP2009041649A
Authority: JP
Inventors: 広之杉浦
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-02-25
Filing date: 2009-02-25
Publication date: 2013-09-11
Anticipated expiration: 2029-02-25
Also published as: JP2010196566A

Description

本発明は、空冷式多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造に関するものであり、特にオイル戻し配管構造に関するものである。

シリンダヘッドに供給したオイルを、シリンダブロックからエンジン下方のオイルパンにオイル戻し配管を介して戻すエンジンにおいて、オイル戻し配管をクランク軸と変速機との間を通してオイルパンへ臨ませた例がある（例えば、特許文献１参照。）。この例ではクランクウエブとオイル戻し配管との干渉を防ぐために、クランクウエブの最外周の軌道と変速機軸との間にオイル戻し配管を配置しているので、これらの軸間距離が大きくなり、その結果エンジンの前後長が大きくなっていた。

特許第３４７０３５５号公報（図４）

本発明は、オイル戻し配管の位置を適正化して、エンジンの前後長を短縮すると共に、オイル戻し配管の組付け性やメンテナンス性の向上を図ろうとするものである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、シリンダブロックに繋がり、シリンダヘッド冷却用油路からの戻りオイルを通すオイル戻し配管を、シリンダブロックからエンジン下方に向けて配置した多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造であって、前記オイル戻し配管は、クランク軸と変速機軸との間を通して設けられ、前記配管はエンジン側面視で、クランク軸径方向に突出するクランクウエブの回転軌跡に重なる範囲に配置され、かつクランク軸方向に関しては前記クランクウエブとずれた位置に配置され、前記クランク軸と変速機との間にオイルポンプが配置され、前記オイル戻し配管は側面視で前記オイルポンプと前記クランク軸との間に通されるシリンダヘッド冷却用油路構造において、前記オイル戻し配管は略直線状のパイプ部材で構成され、前記オイル戻し配管の上端は、シリンダブロック内の排出側オイルギャラリの下方に連なるクランクケース上部の排出油路の下部に、シール部材を介して取り外し可能に差込まれ、オイル戻し配管の中間部は前記オイルポンプに取り外し可能に固定されることを特徴とする多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造において、前記オイル戻し配管の下端は、オイルパンが接続されるクランクケースの下面より下へ突出しない高さに設定されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１乃至２のいずれかに記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造において、エンジンの左右方向中央部に動弁系駆動伝達部材を収容する駆動部材収容室を備え、前記オイル戻し配管が、前記駆動部材収容室の側壁と前記クランクウエブとの間に配置されることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造において、前記オイル戻し配管は、前記オイルポンプに支持部材を介して固定されることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造において、前記オイルポンプの吐出管が、前記オイル戻し配管の下端の下方を跨ぐように配置されることを特徴とする。
請求項６に記載の発明は、請求項３に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造において、前記クランク軸方向に関して前記オイル戻し配管に隣接するクランクウエブの外周部一側面に、前記オイル戻し配管との干渉を避ける段部が形成されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、オイル戻し配管が、エンジン側面視でクランクウエブの回転軌跡に重なるようにクランク軸に近接しながら配置され、かつこれを軸方向にずらして配置されるから、クランクウエブとの干渉を抑制しながらクランクウエブに近接配置できて、クランク軸と変速機軸間の距離を大きくすることなく、エンジンを大型化することなく空きスペースを利用して、オイル戻し配管を配置できる。
また、オイルポンプがクランク軸と変速機との間に配置され、更に上記オイル戻し配管はオイルポンプとクランク軸との間の隙間に配置されるので、エンジンの前後長が長くなることを抑制できる。
そして、略直線状のパイプ部材からなるオイル戻し配管の中間部をクランクケース下方のオイルポンプに固定し、上端をクランクケースへの差込み構造としたため、配管組立て時やメンテナンス時の取り外しや固定を容易に行うことができ、組付け性、メンテナンス性が向上する。

請求項２の発明によれば、オイル戻し配管が、オイルパンを取外したクランクケースの下面から突出しないために、メンテナンス時の配管の保護が可能となり、配管が突出している場合に比べてメンテナンス時に配管への引っ掛かりがなくなるので、作業性が向上する。

請求項３の発明によれば、駆動部材収容室とクランクウエブとの間の空きスペースを利用するので、オイル戻し配管を効率よく配置できる。

請求項４の発明によれば、オイル戻し配管をオイルポンプに固定するのに、支持部材を介することで、パイプ部材で構成したオイル戻し配管をオイルポンプに固定できる。

請求項５の発明によれば、オイル戻し配管をオイルポンプに固定する場合、吐出管とオイル戻し配管の干渉を防止できる。
また、請求項６の発明によれば、オイル戻し配管をクランクウエブに極力近接させて、クランク軸の軸方向寸法を小さくできる。

本発明の一実施形態に係る４気筒エンジンが搭載された自動二輪車の側面図である。上記エンジンの縦断面を右方から見た図である。上記エンジンのカムチェーン室を含むエンジン要部の縦断面を右方から見た図である。図２の空冷式オイルクーラを正面から見た図である。シリンダブロック中央部の前面図である。図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。シリンダブロックの上面図である。シリンダヘッドの下面図である。シリンダヘッドの上面図である。図９のＸ−Ｘ断面図である。オイルジャケット用蓋部材の上面図図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。シリンダブロックの後面図である。シリンダブロックの下面図である。オイル戻し配管の周辺部の側面図である。下部クランクケースの上面図である。

図１は、本発明の一実施形態に係る４気筒エンジン１が搭載された自動二輪車２の側面図である。矢印Ｆは前方を指している。自動二輪車２の車体フレームはヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から斜め後方に延出するメインフレーム４と、メインフレーム４の後端から下方に延出するセンターフレーム５と、ヘッドパイプ３とメインフレーム４をつなぐ補助フレーム６と、補助フレーム６から下方に伸びるダウンフレーム７と、メインフレーム４から後方に延出するシートステー８と、センターフレーム５の中央部とシートステー８の中央を結ぶミッドフレーム９とを備えている。前輪10を支持するフロントフォーク11がヘッドパイプ３によって操向可能に支持されている。フロントフォーク11にはステアリングハンドル12が連結されている。また、後輪13を支持するリアフォーク14がセンターフレーム５の後部に上下揺動可能に支持され、シートステー８とミッドフレーム９との接続部と、リアフォーク14との間にはクッションユニット15が設けられている。エンジン１は、ダウンフレーム７とメインフレーム４とセンターフレーム５に支持され、エンジン１の動力は、後輪駆動用チェーン16を介して後輪13に伝達される。メインフレーム４には、エンジン１の上方に位置するようにして燃料タンク17が設けられ、シートステー８上には運転者用と同乗者用のタンデム型シート18が取付けられている。エンジン１から排気管19が延出し、下方へ曲がり、さらに後方へ伸び、後部のマフラー20に接続されている。エンジン１の前方のダウンフレーム７には空冷式オイルクーラ21が設けてある。

図２は、上記エンジン１の縦断面を右方から見た図である。このエンジン１は、空冷式４気筒ＤＯＨＣウェットサンプ式エンジンであり、図には、冷却系オイル回路が示されている。この図のシリンダ24は、後述の図７のＩＩ−ＩＩ断面を示している。矢印Ｆはエンジンが車両に搭載されたときの車両の前方に対応して前方を指している。このエンジンは内燃機関25と変速機26とが一体化されている。エンジン１の外殻は、上部クランクケース27Ａと下部クランクケース27Ｂとからなるクランクケース27、シリンダブロック28、シリンダヘッド29、シリンダヘッドカバー30、及びオイルパン31からなっている。上下に２分割されているクランクケース27の合わせ面の軸受に、クランク軸32、変速機のメイン軸33、カウンタ軸34が回転可能に支持されている。

シリンダブロック28は４気筒であり、各シリンダ24の中には、それぞれピストン35が摺動可能に収容され、コンロッド36を介して、クランク軸32と接続されている。各ピストン35の上面に向き合うシリンダヘッド29の下部に燃焼室37が設けてある。シリンダヘッド29の上方から、上記各燃焼室37に向けて、それぞれ点火プラグ38が挿入され、その先端が燃焼室37内に臨んでいる。シリンダヘッド29には、各燃焼室37に連なる吸気ポート39と排気ポート40が設けられ、その内端が燃焼室37に開口している。吸気ポート39と排気ポート40の内端開口には、それぞれの開口を開閉する吸気弁41と排気弁42が設けてある。シリンダヘッド29とシリンダヘッドカバー30の合わせ面に吸気カム軸43、排気カム軸44を始めとする動弁機構45が設けてある。

下部クランクケース27Ｂの下部に、浅底部と深底部とを備えたオイルパン31が接続されている。オイルパン31の深底部にストレーナ46を備えたオイル吸入管47が設けられ、その上部にオイルポンプ48が接続されている。オイルポンプ48は冷却系用オイルポンプと潤滑系用オイルポンプとからなり、同一のオイルポンプ軸に接続されている。

上記エンジン１には冷却系オイル回路と潤滑系オイル回路が独立に設けられている。それぞれのオイル回路には、上記冷却系用オイルポンプと潤滑系用オイルポンプとから別々にオイルが供給される。図２には、冷却系用オイルポンプ48と冷却系オイル回路が示してあり、潤滑系用オイルポンプと潤滑系オイル回路の図示は省略してある。本発明は冷却系に関するものに限定されているので、以下の説明においては、冷却系用オイルポンプ48及び冷却系オイル回路を、単にオイルポンプ48及びオイル回路と呼んで述べる。

油路の詳細については後述するが、まず、油路の全体構成に付いて述べる。図２のオイル回路において、オイルポンプ48に連なる吐出管Ａ1が、オイルパンの中で前方へ伸び、上方へ曲がって下部クランクケース27Ｂの前面下部のオイルクーラ連結部49に至っている。このオイルクーラ連結部49にオイルクーラ往きパイプＡ2が接続され、エンジン前方上方の空冷式オイルクーラ21に連なっている。ここで冷却されたオイルは、オイルクーラ戻りパイプＡ3を介して、シリンダブロック28の前面下部のオイル導入部50に送られる。オイル導入部50は、供給側オイルギャラリＡ4に連なっている。

動弁系駆動部材としてはカムチェーンやタイミングベルトがあるが、本実施形態のエンジン１ではカムチェーン51（図３参照）が用いられているので、以下の説明では、動弁系駆動部材収容室を、カムチェーン室52と呼ぶ。このエンジンは車両に搭載された時、左右方向に４個のシリンダ24が並ぶ並列４気筒エンジンであり（図７参照）、中央部にカムチェーン室52が設けてあるので、シリンダ24は、左右に２個ずつまとまっている。上記供給側オイルギャラリＡ4で油路は左右に別れ、左右ブロックそれぞれに向かうシリンダブロック内上昇油路Ａ5につながる。シリンダブロック内上昇油路Ａ5の上部は、左右ブロック別々のシリンダブロック上面分配溝Ａ6に連なる。上記分配溝Ａ6の上部を覆うシリンダヘッド29の下面には、気筒毎に独立に設けられたシリンダヘッド内供給油路Ａ7の下端が、上記分配溝Ａ6に連通するよう開口している。シリンダヘッド内供給油路Ａ7の上端は、点火プラグオイルジャケットＡ8に連通し、供給されたオイルで点火プラグ38の周囲部が冷却される。

点火プラグオイルジャケットＡ8は、シリンダ24の後側で、気筒毎に設けられたシリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9に連なっている。シリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9の下端は、左右ブロック別々のシリンダブロック上面回収溝Ａ10に開口している。このシリンダブロック上面回収溝Ａ10は、左右ブロック１本ずつのシリンダブロック内下降油路Ａ11によって、シリンダブロック28の下部に設けられた排出側オイルギャラリＡ12につながる。排出側オイルギャラリＡ12は左右ブロックにまたがっているので、ここで、左右のブロック別々のシリンダブロック内下降油路Ａ11は１本にまとまって、排出接続部53を経てクランクケース内排出油路Ａ13に連なる。クランクケース内排出油路Ａ13の下端には、オイル戻し配管Ａ14が連なり、オイルパン31の上方に開口している。

図３は、カムチェーン室52を含むエンジン１の縦断面を右方から見た図である。カムチェーン室52はエンジン１の左右方向のほぼ中央部に設けられている。この図のカムチェーン室52は、後述の図７のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示している。図３において、シリンダヘッド29とシリンダヘッドカバー30の合わせ面に吸気カム軸43と排気カム軸44が回転可能に支持されており、それぞれの軸にカム軸従動スプロケット56が設けてある。上下のクランクケース27Ａ、27Ｂの合わせ面に支持されているクランク軸32には上記カム軸従動スプロケット56の半分の径のカム軸駆動スプロケット57が設けてある。これらのスプロケットにカムチェーン51が巻き掛けられ、クランク軸32の回転に応じて吸気カム軸43、排気カム軸44が回転する。

クランク軸32は、矢印Ｗの方向へ回転する。カムチェーン51の周囲には、カムチェーンガイドが設けてある。２個の従動スプロケットの間の上部には固定式上部カムチェーンガイド58、カムチェーン室52の前側の引き込み側のカムチェーン51には固定式前側カムチェーンガイド59、カムチェーン室52の後側の繰り出し側のカムチェーン51には揺動式カムチェーンガイド60が設けてある。上記揺動式カムチェーンガイド60は下端ボルト61を中心に揺動する。シリンダブロック28後壁のカムチェーンテンショナ取付け部62にカムチェーンテンショナ63が設けてあり、その突出軸63ａによって揺動式カムチェーンガイド60が押され、カムチェーン51の弛みが防がれる。

図４は、図２の空冷式オイルクーラ21を正面から見た図である。図には上記エンジン１を車両に搭載したときの車両の左右に対応して、左・右が矢印Ｌ・Ｒで示してある。以下に述べる他の図も同じである。オイルクーラ往きパイプＡ2の上端は、オイルクーラ21の右側に連結されており、その下端の往きパイプのフランジ部66は下部クランクケースの前部のオイルクーラ連結部49に接続される（図２）。オイルクーラ戻りパイプＡ3の上端は、オイルクーラ21の左側に連結されており、その下端の戻りパイプのフランジ部67はシリンダブロック28の前部のオイル導入部50に接続される（図２）。

図５は、シリンダブロック28の中央部の前面図である。図にはこのエンジン１を車両に搭載したときの左右Ｌ・Ｒと共に、車両の上方に対応するエンジンの上方が矢印Ｕｐで示してある。以下に述べる他の図も同じである。図において、シリンダブロック28の前面下部にオイル導入部50が設けてある。ここに、オイルクーラ戻りパイプＡ3の下端の戻りパイプのフランジ部67（図４）が接続される。上記オイル導入部50は供給側オイルギャラリＡ4に連通している。供給側オイルギャラリＡ4の両端部から、それぞれシリンダブロック内上昇油路Ａ5が立ち上がっている。このシリンダブロック28は左右方向の中央部にカムチェーン室52が設けられ、気筒が左右２個ずつに分離しているので、左右のブロックそれぞれへオイルを送るために、オイルが供給側オイルギャラリＡ4を介して左右に分配される。シリンダブロック内上昇油路Ａ5の上端は、シリンダブロック上面分配溝Ａ6に連なっている。

図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面図であり、シリンダブロック内上昇油路Ａ5を含むシリンダブロック28の縦断面図である。シリンダブロック内上昇油路Ａ5の下部は供給側オイルギャラリＡ4に連通し、シリンダブロック内上昇油路Ａ5の上部はシリンダブロック上面分配溝Ａ6に連通している。図には、シリンダブロック上面回収溝Ａ10および排出側オイルギャラリＡ12も示してある。

図７は、シリンダブロック28の上面図である。シリンダブロック28の左右方向中央部にはカムチェーン室52が開口しているので、シリンダ24は左右に２個ずつに分かれている。このエンジン１では上部クランクケース27Ａとシリンダブロック28は、スタッドボルトによって一体に結合される。図には複数のスタッドボルト挿通孔68が見える。シリンダブロック28の上面には、分配溝Ａ6がカムチェーン室52の両側にそれぞれ設けてある。回収溝Ａ10もカムチェーン室52の両側にそれぞれ設けてある。これらの溝は、何れもスタッドボルト挿通孔68を避けてその外側に湾曲して設けてある。カムチェーン室52の左右の分配溝Ａ6の、それぞれのカムチェーン室52寄りの、符号ｍ1、ｍ2 を付した位置に、シリンダブロック内上昇油路Ａ5の上端が開口している。カムチェーン室52の左右の回収溝Ａ10のそれぞれの、符号ｎ1、ｎ2を付した位置に、シリンダブロック内下降油路Ａ11の上端が開口している。

図８はシリンダヘッド29の下面図である。左右方向の中央部にカムチェーン室52が開口している。図７の各シリンダ24に対応する各燃焼室37には、点火プラグ挿入孔69と、各２個の吸気ポート39の内側端39ａと排気ポート40の内側端40ａが開口している。これらの開口には、それぞれ図２に示した点火プラグ38と吸気弁41と排気弁42が設けられる。燃焼室37の前後の平面部は、図７のシリンダブロック上面分配溝Ａ6及びシリンダブロック上面回収溝Ａ10の上面を覆う蓋となる。

燃焼室37の前後の平面部には、後述の図１０に示されるシリンダヘッド内供給油路Ａ7とシリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9の下端が開口している。上記シリンダヘッド内供給油路Ａ7の下端は、図７において、シリンダブロック上面分配溝Ａ6の、ｆ1、ｆ2、ｆ3、ｆ4の符号を付した位置に開口する。上記シリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9の下端は、図７において、シリンダブロック上面回収溝Ａ10の、ｇ1、ｇ2、ｇ3、ｇ4の符号を付した位置に開口する。オイルは、シリンダブロック上面分配溝Ａ6からシリンダヘッド内供給油路Ａ7へ供給される。また、シリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9からはシリンダブロック上面回収溝Ａ10へ排出される。

図９はシリンダヘッド29の上面図である。中央部にカムチェーン室52が開口している。シリンダヘッドの左右部に各２個の点火プラグ挿入孔69が設けてある。各点火プラグ挿入孔69の後側に各２個の吸気弁装着孔70が設けてある。各点火プラグ挿入孔69の前側に各２個の排気弁装着孔71が設けてある。各一対の吸気弁装着孔70の間に吸気カム軸43の軸受部84が、各一対の排気弁装着孔71の間に排気カム軸44の軸受部85が設けてある。

各点火プラグ挿入孔69の周囲部に点火プラグオイルジャケットＡ8が設けてある。この点火プラグオイルジャケットＡ8に、シリンダヘッド内供給油路Ａ7及びシリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9が連なっている。点火プラグオイルジャケットＡ8の上部は、後述の図１１〜図１３に示されるオイルジャケット用蓋部材72で覆われる。

図１０は、図９のＸ−Ｘ断面図であり、点火プラグ挿入孔69を含むシリンダヘッド29の縦断面図である。点火プラグ挿入孔69の周囲に、オイルジャケットＡ8が設けられている。オイルジャケットＡ8は環状溝（図９参照）であり、供給されたオイルによって、点火プラグ38（図２）の周囲が冷却される。シリンダヘッド内供給油路Ａ7の上端は、点火プラグオイルジャケットＡ8の前側に達している。また点火プラグオイルジャケットＡ8の後側は、シリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9に連なっており、点火プラグ38の周囲の冷却を終わったオイルが、シリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9に排出される。点火プラグオイルジャケットＡ8の上部は、オイルジャケット用蓋部材72で覆われている。

図１１〜図１３はオイルジャケット用蓋部材72の三面図であり、図１１は上面図、図１２は図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図、図１３は図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。このエンジン１では、動弁機構45はシリンダヘッドカバー30で覆われているが（図２、図３）、点火プラグ38の上方は、シリンダヘッドカバー30で覆われていないので、オイルジャケット用蓋部材72は空気流に触れる。オイルジャケット用蓋部材72の上面に蓋部材冷却用フィン73が設けてあり、点火プラグ38の周囲の冷却に役立っている。また上記のように、点火プラグ38は外気に露出した構造であるので、点火プラグ38の周囲に水が入ることがある。このため、オイルジャケット用蓋部材72には水抜き孔74が設けてある。オイルジャケット用蓋部材72には一対の取付け用ネジ挿通孔72ａが設けてある。

図７のカムチェーン室52の右側のシリンダブロック28の上面において、シリンダブロック上面分配溝Ａ6におけるシリンダブロック内上昇油路Ａ5の上端開口位置ｍ2の隣接部の、符号ｓを付した部分から、シリンダブロック上面回収溝Ａ10における符号ｇ3を付した部分に至る、バイパス溝Ｂ1が形成されている。シリンダブロック内上昇油路Ａ5の上端開口位置ｍ2と、上記バイパス溝Ｂ1の始点ｓとの間は、図８のシリンダヘッドの下面に形成されたバイパス溝Ｂ2によって連通する。シリンダブロック28の上面がシリンダヘッド29の下面によって覆われたとき、バイパス溝Ｂ1とＢ2によってオイルジャケットＡ8を通らず、シリンダブロック上面分配溝Ａ6とシリンダブロック上面回収溝Ａ10とを短絡するバイパス油路Ｂが形成される。これはシリンダブロック内上昇油路Ａ5から上昇した冷却されたオイルと、オイルジャケットＡ8を経由した高温のオイルとを、シリンダブロック上面回収溝Ａ10において合流させることによって、シリンダブロック28の前側と後側との温度差を低下させて、シリンダブロック28における冷却ムラを解消させるためのものである。なお、上記カムチェーン室52を挟んでバイパス油路の反対側、即ち左側のシリンダブロック28上面には、動弁機構45の各部を潤滑する潤滑オイルを分配する潤滑オイル分配溝75が溝形式で形成されている。

図１４は、シリンダブロック28の後面図である。図７に示した左右のシリンダブロック上面回収溝Ａ10は、図１４にも示されている。左右のそれぞれの回収溝Ａ10の中程から、シリンダブロック内下降油路Ａ11が下方へ向かって伸びている。この一対のシリンダブロック内下降油路Ａ11は、シリンダブロック下部の排出側オイルギャラリＡ12に達し、そこで合流する。排出側オイルギャラリＡ12の中程、中央よりやや左側に、排出接続部53が設けてあり、これを介して排出側オイルギャラリＡ12は、クランクケース内排出油路Ａ13に連通する。なお、図において、シリンダブロック28の後面中央にテンショナ取付け部62が設けてある。

図１５はシリンダブロック28の下面図である。シリンダブロック28の後面側の排出側オイルギャラリＡ12の中程のやや左側に、クランクケース内排出油路Ａ13へ油路を接続するための排出接続部53が開口している。この図には、供給側オイルギャラリＡ4及びオイル導入部50も示してある。

図１６は、オイル戻し配管Ａ14の周辺部の側面図である。上記排出接続部53は、上部クランクケース27Ａの上部に設けられたクランクケース内排出油路Ａ13の上端に連通している。クランクケース内排出油路Ａ13は短い油路である。オイル戻し配管Ａ14は、その上端が上記クランクケース内排出油路Ａ13の下端に、シール部材82を介して差し込まれ、オイル戻し配管Ａ14の中間部は、オイルポンプ48に支持部材80を介して着脱可能に固定されている。オイル戻し配管Ａ14の下部は下部クランクケース27Ｂの下端面の付近まで伸びているが、下部クランクケース27Ｂの下端面より下へは突出していない。オイル戻し配管Ａ14の下端はオイルパン31に向けて開放されている。図１６には、クランクウエブ78（図１７）の最大外周の軌跡79ａが描いてある。側面視で、オイル戻し配管Ａ14はクランクウエブ78の軌跡79と重なっている。

図１７は、下部クランクケース27Ｂの上面図である。下部クランクケース27Ｂの左右端部と前縁部の下面には底板27Ｂａが設けてあるが、中央部の下面はオイルパンに接続するために下部開口27Ｂｂとなっている。図には軸受部83に支えられたクランク軸32が、断面で描いてある。オイル戻し配管Ａ14は、カムチェーン室52の側壁とクランクウエブ78とオイルポンプ48との間の狭小なスペースに通され、支持部材80を介してオイルポンプ48によって支持されている。

以上に述べた油路構造において、オイルパン31からオイルポンプ48を経て送られたシリンダヘッド冷却用オイルは、吐出管Ａ1、オイルクーラ往きパイプＡ2、オイルクーラ戻りパイプＡ3、供給側オイルギャラリＡ4、シリンダブロック内上昇油路Ａ5、シリンダブロック上面分配溝Ａ6、シリンダヘッド内供給油路Ａ7、点火プラグオイルジャケットＡ8、シリンダヘッド内オイル排出油路Ａ9、シリンダブロック上面回収溝Ａ10、シリンダブロック内下降油路Ａ11、排出側オイルギャラリＡ12、クランクケース内排出油路Ａ13、オイル戻し配管Ａ14、を経由してオイルパン31に戻り、循環してシリンダヘッド29を冷却する。この循環経路において、一部のオイルは、点火プラグオイルジャケットＡ8を通らないでバイパス溝Ｂ1、Ｂ2を経由して流れ、シリンダブロック28の冷却ムラを解消させる。

図１６において、オイル戻し配管Ａ14は、クランク軸32と変速機メイン軸33との間を通して設けられ、上記配管Ａ14はエンジン側面視で、クランクウエブ78の回転軌跡79に重なる範囲に配置され、かつ、図１７において、軸方向に関しては上記クランクウエブ78と干渉しない位置に配置されている。これによって、オイル戻し配管Ａ14は、クランクウエブ78との干渉を抑制しながらクランクウエブ78に近接配置できて、クランク軸32と変速機メイン軸33間の距離を大きくすることなく、エンジン１を大型化することなく空きスペースを利用して配置できる。

図１６において、クランク軸32と変速機メイン軸33との間にオイルポンプ48が配置され、上記オイル戻し配管Ａ14は側面視でこのオイルポンプ48とクランク軸32との間に通されている。上記オイル戻し配管Ａ14は、オイルポンプ48とクランク軸32との間の隙間に配置されるので、エンジン１の前後長が長くなることが抑制されている。

図１６において、オイル戻し配管Ａ14の下端は、オイルパン31が接続される下部クランクケース27Ｂの下面より下へ突出しない高さに設定されている。オイル戻し配管Ａ14がオイルパン31を取外したクランクケース27の下面から突出しないために、メンテナンス時の配管の保護が可能となり、配管が突出している場合に比べてメンテナンス時に配管への引っ掛かりがなくなるので、作業性が向上する。

このエンジンは、図１７の下部クランクケース27Ｂの上面図に見られるように、中央部にカムチェーン室52を備えている。オイル戻し配管Ａ14は、上記カムチェーン室52の側壁とクランクウエブ78とオイルポンプ48の間に配置されている。カムチェーン室52とクランクウエブ78とオイルポンプ48の間の空きスペースを利用するので、オイル戻し配管を効率よく配置できる。

オイル戻し配管Ａ14の上端は、図１６に見られるように、シール部材82を介してクランクケース内排出油路Ａ13の下部に差込まれ、オイル戻し配管Ａ14の中間部はオイルポンプ48に、支持部材80を介して取り外し可能に固定されている。このため、配管組立て時やメンテナンス時の取り外しや固定を容易に行うことができ、組付け性、メンテナンス性が向上している。

Ａ12…排出側オイルギャラリ、Ａ13…クランクケース内排出油路、Ａ14…オイル戻し配管、27…クランクケース、27Ａ…上部クランクケース、27Ｂ…下部クランクケース、28…シリンダブロック、29…シリンダヘッド、31…オイルパン、32…クランク軸、33…メイン軸、34…カウンタ軸、48…オイルポンプ、52…カムチェーン室、78…クランクウエブ、79…クランクウエブの軌跡、

Claims

シリンダブロック(28)に繋がり、シリンダヘッド冷却用油路(A8)からの戻りオイルを通すオイル戻し配管(A14)を、シリンダブロック(28)からエンジン下方に向けて配置した多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造であって、
前記オイル戻し配管(A14)は、クランク軸(32)と変速機軸(33)との間を通して設けられ、前記配管(A14)はエンジン側面視で、クランク軸径方向に突出するクランクウエブ(78)の回転軌跡(79)に重なる範囲に配置され、かつクランク軸方向に関しては前記クランクウエブ(78)とずれた位置に配置され、
前記クランク軸(32)と変速機(26)との間にオイルポンプ(48)が配置され、前記オイル戻し配管(A14)は側面視で前記オイルポンプ(48)と前記クランク軸(32)との間に通されるシリンダヘッド冷却用油路構造において、
前記オイル戻し配管(A14)は略直線状のパイプ部材で構成され、前記オイル戻し配管(A14)の上端は、シリンダブロック(28)内の排出側オイルギャラリ(A12)の下方に連なるクランクケース(27)上部の排出油路(A13)の下部に、シール部材(82)を介して取り外し可能に差込まれ、オイル戻し配管(A14)の中間部は前記オイルポンプ(48)に取り外し可能に固定される
ことを特徴とする多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造。
前記オイル戻し配管(A14)の下端は、オイルパン(31)が接続されるクランクケース(27)の下面より下へ突出しない高さに設定されることを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造。
エンジンの左右方向中央部に動弁系駆動伝達部材(43,44)を収容する駆動部材収容室(52)を備え、前記オイル戻し配管(A14)が、前記駆動部材収容室(52)の側壁と前記クランクウエブ(78)との間に配置されることを特徴とする請求項１乃至２のいずれかに記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造。
前記オイル戻し配管(A14)は、前記オイルポンプ(48)に支持部材(80)を介して固定されることを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造。
前記オイルポンプ(48)の吐出管(A1)が、前記オイル戻し配管(A14)の下端の下方を跨ぐように配置されることを特徴とする請求項１に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造。
前記クランク軸方向に関して前記オイル戻し配管(A14)に隣接するクランクウエブ(78)の外周部一側面に、前記オイル戻し配管(A14)との干渉を避ける段部が形成されることを特徴とする請求項３に記載の多気筒エンジンのシリンダヘッド冷却用油路構造。