JP7038750B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に関する。

従来、内燃機関において、カムチェーンに張力を付与するテンショナに給油する構造が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。
例えば、特許文献１には、エンジン側からの潤滑油をテンショナケース内に導く潤滑油通路を、テンショナケースに設けた構造が開示されている。
例えば、特許文献２には、チェーンケースの内壁面に付着して流れ落ちるオイルを案内するオイルガイド溝の構造が開示されている。特許文献２のテンショナハウジングは、前方に突出し、断面形状が先細りに形成された円筒壁を有する。オイルガイド溝は、円筒壁の外周面及び内周面において軸方向に略指向して形成されている。

特開２００１－６５６４９号公報 特開２０１６－２０７３４号公報

しかし、カムチェーンの動きに影響されず、テンショナへ安定的に給油する上で改善の余地があった。

そこで本発明は、カムチェーンの動きに影響されず、テンショナへ安定的に給油することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る内燃機関は、クランクケース（２）と、前記クランクケース（２）から延びるシリンダ（１０）と、前記シリンダ（１０）に取り付けられたシリンダヘッド（１１）と、前記シリンダヘッド（１１）の内部の動弁機構（１３）を駆動するカムチェーン（１４）と、前記カムチェーン（１４）に張力を付与するテンショナ（６０）と、を備え、前記カムチェーン（１４）を収容するカムチェーン室（５０）と、前記シリンダ（１０）又は前記シリンダヘッド（１１）からオイルを排出する排油孔（１０１）と、を有し、前記排油孔（１０１）の下流に、前記テンショナ（６０）へ前記オイルを導く導油通路（１１０）を有し、前記導油通路（１１０）は、前記カムチェーン室（５０）と区画して形成されており、前記導油通路（１１０）は、前記導油通路（１１０）の途中において分岐する分岐部（１１１）と、前記分岐部（１１１）から延びて前記カムチェーン室（５０）と区画して形成された排油通路（１３０）と、を有し、前記排油通路（１３０）の下流端（１３４）は、前記シリンダ（１０）において前記クランクケース（２）の上面寄りの部位、又は前記クランクケース（２）において開口する排油開口部（１３５）を有する。

（２）上記（１）に記載の内燃機関では、前記排油孔（１０１）と前記カムチェーン室（５０）とを区画するように立ち上がる遮壁（１１４，１１５）を更に備えてもよい。

（３）上記（２）に記載の内燃機関では、前記排油孔（１０１）は、前記カムチェーン（１４）をドライブスプロケット（２４）からドリブンスプロケット（２５）に向けて送る側である送り側に配置されていてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の内燃機関では、前記オイルの温度を検出する油温センサ（７０）を更に備え、前記導油通路（１１０）は、前記導油通路（１１０）の途中に前記オイルを溜める溜まり部（１１６）を有し、前記油温センサ（７０）は、前記溜まり部（１１６）に配置された検出部（７１）を有してもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の内燃機関では、前記シリンダ（１０）は、前記クランクケース（２）から上方に向けて延び、前記シリンダヘッド（１１）は、前記シリンダ（１０）の上部に取り付けられ、前記排油孔（１０１）は、前記シリンダヘッド（１１）又は前記シリンダ（１０）に設けられたオイルジャケット（８０）からの排油を行ってもよい。

（６）上記（５）に記載の内燃機関では、前記オイルジャケット（８０）は、前記シリンダ（１０）又は前記シリンダヘッド（１１）から前記オイルを排出する第二排油孔（１００）を有し、前記第二排油孔（１００）は、前記カムチェーン（１４）をドリブンスプロケット（２５）からドライブスプロケット（２４）に向けて戻す側である戻し側に配置されていてもよい。

本発明の上記（１）に記載の内燃機関によれば、排油孔の下流に、テンショナへオイルを導く導油通路を有し、導油通路は、カムチェーン室と区画して形成されていることで、以下の効果を奏する。
導油通路がカムチェーン室と区画されるため、導油通路を流れるオイルがカムチェーン室に入ることを抑制することができる。これにより、オイルがカムチェーンに接触することによるオイルの攪拌を抑制することができる。したがって、カムチェーンの動きに影響されず、テンショナへ安定的に給油することができる。加えて、分岐部から排油通路を流れるオイルが広い空間（例えばカムチェーン室）に留まる時間を可及的に短くすることができる。

本発明の上記（２）に記載の内燃機関によれば、排油孔とカムチェーン室とを区画するように立ち上がる遮壁を更に備えることで、以下の効果を奏する。
遮壁によりオイルとカムチェーンとの接触を抑制することができる。したがって、オイルの攪拌を抑制することができる。

本発明の上記（３）に記載の内燃機関によれば、排油孔は、カムチェーンをドライブスプロケットからドリブンスプロケットに向けて送る側である送り側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
送り側においてはオイルが戻るのに対してカムチェーンが向かってくるものの、遮壁によりオイルとカムチェーンとの接触を抑制することができる。したがって、オイルの攪拌を抑制することができる。

本発明の上記（４）に記載の内燃機関によれば、オイルの温度を検出する油温センサを更に備え、導油通路は、導油通路の途中にオイルを溜める溜まり部を有し、油温センサは、溜まり部に配置された検出部を有することで、以下の効果を奏する。
検出部により溜まり部のオイルを検出するため、油温の検出精度を向上することができる。

本発明の上記（５）に記載の内燃機関によれば、シリンダは、クランクケースから上方に向けて延び、シリンダヘッドは、シリンダの上部に取り付けられ、排油孔は、シリンダヘッド又はシリンダに設けられたオイルジャケットからの排油を行うことで、以下の効果を奏する。
排油孔を通じて高温かつ低粘度のオイルが排出されるため、テンショナへより流動的に給油することができる。

本発明の上記（６）に記載の内燃機関によれば、オイルジャケットは、シリンダ又はシリンダヘッドからオイルを排出する第二排油孔を有し、第二排油孔は、カムチェーンをドリブンスプロケットからドライブスプロケットに向けて戻す側である戻し側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
戻し側においてはオイルが戻る向きとなるため、オイル戻りが早まり、油量削減に寄与する。

実施形態に係る内燃機関の模式図である。 図１のＩＩ－ＩＩ断面を含む図である。 図２のＩＩＩ－ＩＩＩ断面を含む図である。 図２の要部拡大図である。 実施形態に係る導油通路の一部を切断した断面を含む斜視図である。 実施形態に係る導油通路の一部を図５とは異なる部位で切断した断面を含む斜視図である。 実施形態に係るシリンダヘッドに設けられたオイルジャケットの斜視図である。 実施形態に係るシリンダヘッドに設けられたオイルジャケットの平面図である。 実施形態に係るオイルジャケットを点火プラグ等と共に示す斜視図である。 実施形態に係る第一ブリーザ室を示す模式図である。 実施形態に係る第二ブリーザ室を示す模式図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明では、鞍乗り型車両の一例である自動二輪車に搭載される内燃機関を挙げて説明する。以下の説明に用いる図中適所には、本実施形態の内燃機関を備えた自動二輪車の車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜内燃機関＞
図１に示すように、内燃機関１は、クランクケース２の後部に変速機３（図２参照）を一体に備えた、いわゆるパワーユニットを構成している。例えば、内燃機関１は、クランクシャフト４（図２参照）を車幅方向（左右方向）に沿わせて自動二輪車に搭載される。例えば、内燃機関１は、空油冷単気筒の４ストロークサイクルのエンジンである。

図２に示すように、内燃機関１は、クランクシャフト４を支持するクランクケース２と、クランクケース２から上方に向けて延びるシリンダブロックのシリンダ１０と、シリンダ１０の上部に取り付けられたシリンダヘッド１１と、シリンダヘッド１１の上方を覆うシリンダヘッドカバー１２と、シリンダヘッド１１の内部に配置された動弁機構１３と、動弁機構１３を駆動するカムチェーン１４と、カムチェーン１４に張力を付与するテンショナ６０と、オイルの温度を検出する油温センサ７０と、を備える。

内燃機関１は、クランクケース２上にシリンダ軸線Ｃ１を鉛直に沿わせて、シリンダ１０、シリンダヘッド１１、シリンダヘッドカバー１２が起立した姿勢で不図示の車体フレームに懸架される。図中において、符号１７はシリンダヘッド１１の後壁に設けられた吸気ポート（図１参照）、符号１９はシリンダ１０及びシリンダヘッド１１の外周面に設けられた冷却フィンをそれぞれ示す。

クランクケース２は、クランクシャフト４が配置されるクランク室２０と、変速機３を収容するミッション室２１と、を有する。ミッション室２１は、クランク室２０の後方に配置されている。ミッション室２１には、クランクシャフト４と平行に左右に延びるメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３が配置されている。図中符号２４は、クランクシャフト４に取り付けられたドライブスプロケットを示す。

シリンダ１０は、クランクケース２の前上部に設けられている。図３に示すように、シリンダ１０は、クランク室２０の上に１本のシリンダボア３０を有する。シリンダヘッド１１は、シリンダ１０の上にガスケット３１を介して設けられている。シリンダヘッド１１及びシリンダ１０は、スタッドボルト３２によりクランクケース２に一体に締結されている。シリンダヘッドカバー１２は、スタッドボルト３２の頭部及びシリンダヘッド１１の上方を覆っている。

シリンダボア３０内には、ピストン３３が往復摺動自在に嵌合されている。ピストン３３は、コンロッド３４によりクランクシャフト４に連接されている。ピストン３３、コンロッド３４及びクランクシャフト４は、クランク機構を構成している。図中において、符号３５は燃焼室、符号３３Ｔは上死点にあるピストン、符号３３Ｂは下死点にあるピストンをそれぞれ示す。

図２に示すように、動弁機構１３は、吸気弁４０及び排気弁４１を開閉駆動する動弁カムシャフト４２と、動弁カムシャフト４２に取り付けられたドリブンスプロケット２５と、吸気ロッカアーム４３と、排気ロッカアーム４４と、を備える。

内燃機関１は、カムチェーン１４を収容するカムチェーン室５０を有する。カムチェーン室５０は、シリンダ１０及びシリンダヘッド１１の右側部に設けられている（図３参照）。カムチェーン室５０は、シリンダ１０及びシリンダヘッド１１の右側部を上下方向に開口している。カムチェーン１４は、カムチェーン室５０を通してドリブンスプロケット２５とドライブスプロケット２４とに架け渡されている。

図中において、符号５１はカムチェーン１４をガイドするチェーンガイド、符号５２はカムチェーン１４を後方から押さえるテンションスリッパをそれぞれ示す。カムチェーン１４、チェーンガイド５１及びテンションスリッパ５２は、カムチェーン室５０を貫通している。

チェーンガイド５１は、カムチェーン１４の前側部位をガイドする。図２の断面視で、チェーンガイド５１は、ドライブスプロケット２４とドリブンスプロケット２５との間において上下に延びるカムチェーン１４の前側長尺部分に沿うように延びている。

図２の断面視で、テンションスリッパ５２は、ドライブスプロケット２４とドリブンスプロケット２５との間において上下に延びるカムチェーン１４の後側長尺部分に沿うように延びている。図２の断面視で、テンションスリッパ５２は、前方に凸をなすように弓形に湾曲して上下に延びている。テンションスリッパ５２の下端は、クランクシャフト４の近傍で支軸５３に支持されている。これにより、テンションスリッパ５２は、支軸５３から上方に延びた部分が前後に揺動自在となっている。

テンショナ６０は、シリンダ１０の後壁に取り付けられている。例えば、テンショナ６０は、送りねじ式のテンショナ装置である。図４に示すように、テンショナ６０は、有底円筒状のテンショナハウジング６１と、テンショナハウジング６１から前方に突出する押圧体６２と、を備える。

テンショナハウジング６１は、底壁６３と、円筒状の円筒壁６４と、を備える。
底壁６３は、円筒壁６４より外周方向にフランジ状に延びている。図１の後面視で、底壁６３は、一対の対称部分が延びてひし形のフランジ状を有する。図中符号６５は、テンショナハウジング６１をシリンダ１０の後壁に取り付けるためのボルトを示す。

図４に示すように、円筒壁６４は、底壁６３から前方に向けて突出している。円筒壁６４は、底壁６３側の基端から前方の先端開口縁に向かうに従って先細りの断面形状を有する。すなわち、円筒壁６４の外周面は、底壁６３の側から先端開口縁に向けて外径が小さくなる円錐（テーパー）状とされている。

円筒壁６４は、円筒壁６４の中心軸に略指向するオイルガイド溝６６を有する。例えば、オイルガイド溝６６は、円筒壁６４の外周面の周方向に単数又は複数設けられている。オイルガイド溝６６は、円筒壁６４において底壁６３側の基端から先端開口縁近傍に至るまで延びている。

押圧体６２は、円筒壁６４の中心軸上で前方に突出することによりテンションスリッパ５２を押圧する。押圧体６２は、円筒壁６４の中心軸と同軸に設けられている。図中符号５５は、押圧体６２の先端とテンションスリッパ５２とに当接する当接部材を示す。

押圧体６２は、ゼンマイばね６２ａに付勢された回転軸体６２ｂに螺合している。テンショナ６０は、回転軸体６２ｂと押圧体６２との螺合により後退することはない。テンショナ６０は、カムチェーン１４に弛みが生じると、ゼンマイばね６２ａのばね力により回転軸体６２ｂが回転され、押圧体６２が進行する。これにより、テンショナ６０は、常にカムチェーン１４に張力を与えることができる。

スタッドボルト３２は、シリンダボア３０及び燃焼室３５を囲むように複数設けられている（図３参照）。シリンダヘッド１１及びシリンダ１０のそれぞれは、スタッドボルト３２が挿通されるスタッドボルト孔３６を有する。スタッドボルト３２は、シリンダヘッド１１及びシリンダ１０のそれぞれに穿孔されたスタッドボルト孔３６を上方から下方に挿通してクランクケース２に締結されている（図２参照）。

例えば、スタッドボルト３２は、シリンダヘッド１１及びシリンダ１０をクランクケース２に共締めしている。例えば、複数のスタッドボルト孔３６の少なくとも１つの内面とスタッドボルト３２の外面との間のボルト孔間隙部は、内燃機関１の適所にオイルを供給するためのオイル供給通路とされている。

図２に示すように、内燃機関１は、潤滑用のオイルの一部を冷却用のオイルとして流通させるオイルポンプ６８を備える。オイルポンプ６８は、クランクケース２の前下部に設けられている。図中符号６９は、クランクケース２の下方に膨出して設けられたオイルパンを示す。

オイルポンプ６８から吐出されたオイルは、スタッドボルト孔３６のオイル供給通路等を介してシリンダヘッド１１に設けられたオイルジャケット８０に供給される（図７参照）。なお、オイルポンプ６８から吐出されたオイルは、スタッドボルト孔３６のオイル供給通路に限らず、専用のオイル通路を介してオイルジャケット８０に供給されてもよい。

図８に示すように、シリンダヘッド１１には、複数の孔が設けられている。図中において、符号３６はスタッドボルト孔、符号４５は吸気ポート１７の燃焼室３５への吸気開口を開閉する吸気弁４０の挿通孔（以下「吸気弁挿通孔」という。）、符号４６は排気ポート１８の燃焼室３５への排気開口を開閉する排気弁４１の挿通孔（以下「排気弁挿通孔」という。）をそれぞれ示す。なお、シリンダヘッド１１の左側部には、点火プラグ４８（図９参照）が差し込まれる点火プラグ差し込み部４７が設けられている。

＜オイルジャケット＞
図８の平面視で、オイルジャケット８０は、シリンダヘッド１１の左側部に配置された左側冷却通路８１と、シリンダヘッド１１の中央に配置された中央冷却通路８２と、シリンダヘッド１１の前部に配置された前側冷却通路８３と、シリンダヘッド１１の右側部に配置され排油孔１００，１０１につながる右側冷却通路８４と、を有する。

左側冷却通路８１は、点火プラグ差し込み部４７の側方に形成されている。左側冷却通路８１は、点火プラグ４８を避けるように湾曲している（図９参照）。左側冷却通路８１は、シリンダヘッド１１の左側下部からシリンダヘッド１１の中央へ向けて延びて中央冷却通路８２に連なっている（図７参照）。

中央冷却通路８２は、燃焼室３５の上部壁に形成されている。図８の平面視で、中央冷却通路８２は、燃焼室３５と重なるように前後左右に広がっている。図８の平面視で、中央冷却通路８２は、シリンダヘッド１１の中央から左右の吸気弁挿通孔４５及び左右の排気弁挿通孔４６の近傍まで広がっている。

図７に示すように、前側冷却通路８３は、排気ポート１８を囲むように湾曲している。具体的に、前側冷却通路８３は、中央冷却通路８２に連なり排気ポート１８の下方に向けて湾曲した後、シリンダヘッド１１の右側部へ向けて湾曲して延びている。

図８に示すように、右側冷却通路８４は、前側冷却通路８３の右側の湾曲端に連なるとともに、中央冷却通路８２の一部に連なっている。右側冷却通路８４は、カムチェーン室５０側において前後に間隔をあけて配置された排油孔１００，１０１に連なっている。

例えば、オイルポンプ６８（図２参照）から吐出されたオイルは、オイル供給通路等を経て矢印Ｖ１の如く先ず左側冷却通路８１に流入する（図７～図９参照）。これにより、点火プラグ差し込み部４７の周囲を冷却することができる。
その後、オイルは、左側冷却通路８１を経て矢印Ｖ２の如く上向きに流れ、中央冷却通路８２に流入する（図７～図９参照）。これにより、燃焼室３５の上方を冷却することができる。

中央冷却通路８２に流入したオイルの一部は、中央冷却通路８２を経て矢印Ｖ３の如く流れ、前側冷却通路８３に流入する（図７～図９参照）。前側冷却通路８３に流入したオイルは、排気ポート１８の下方を通り矢印Ｖ４の如く流れ、右側冷却通路８４に流入する。これにより、排気ポート１８の周囲を冷却することができる。

一方、中央冷却通路８２に流入したオイルの他の一部は、中央冷却通路８２を経て矢印Ｖ５の如く流れ、右側冷却通路８４に流入する（図７～図９参照）。右側冷却通路８４に流入したオイルは、排油孔１００，１０１によりシリンダヘッド１１から排出される。

＜排油孔＞
図４に示すように、排油孔１００，１０１は、シリンダヘッド１１の前部及び後部のそれぞれに設けられている。以下、シリンダヘッド１１の前部に設けられた排油孔を前側排油孔１００、シリンダヘッド１１の後部に設けられた排油孔を後側排油孔１０１とする。

前側排油孔１００は、ドリブンスプロケット２５の前下部と重なる位置に配置されている。前側排油孔１００は、シリンダヘッド１１前部においてドリブンスプロケット２５の左側方の壁部を内方（右方）に開口している。
後側排油孔１０１は、ドリブンスプロケット２５の後下方に配置されている。後側排油孔１０１は、シリンダヘッド１１後部においてテンションスリッパ５２上端の左側方の壁部を内方（右方）に開口している。

ここで、カムチェーン１４をドライブスプロケット２４（図２参照）からドリブンスプロケット２５に向けて送る側を「送り側」、カムチェーン１４をドリブンスプロケット２５からドライブスプロケット２４に向けて戻す側を「戻し側」とする。送り側は、ドライブスプロケット２４の軸心とドリブンスプロケット２５の軸心とを結ぶ仮想直線Ｋ１よりも後側にある。戻し側は、仮想直線Ｋ１よりも前側にある。図中において、矢印Ｊ１はカムチェーン１４が送り側において移動する方向（上方向）、矢印Ｊ２はカムチェーン１４が戻し側において移動する方向（下方向）をそれぞれ示す。

前側排油孔１００は、戻し側に配置されている。すなわち、前側排油孔１００は、仮想直線Ｋ１よりも前側に配置されている。
後側排油孔１０１は、送り側に配置されている。すなわち、後側排油孔１０１は、仮想直線Ｋ１よりも後側に配置されている。

＜導油通路＞
図４に示すように、内燃機関１は、オイルの流れ方向において後側排油孔１０１（排油孔）の下流に、テンショナ６０へオイルを導く導油通路１１０を有する。導油通路１１０は、カムチェーン室５０と区画して形成されている。すなわち、導油通路１１０とカムチェーン室５０との間には、シリンダヘッド１１及びシリンダ１０を構成する壁部等が設けられている。

導油通路１１０は、導油通路１１０の途中において分岐する分岐部１１１と、分岐部１１１から延びてテンショナ６０へ向かうテンショナ側通路１２０と、分岐部１１１から延びてカムチェーン室５０と区画して形成された排油通路１３０と、を有する。

分岐部１１１は、シリンダ１０の後壁においてシリンダヘッド１１との境界部近傍に設けられている。
テンショナ側通路１２０は、シリンダヘッド１１の後下部及びシリンダ１０の後壁に設けられている。テンショナ側通路１２０は、後側排油孔１０１からシリンダ１０の上部後面（テンショナハウジング６１の底壁６３の取付面）に至るまで延びている。

シリンダヘッド１１には、後側排油孔１０１とカムチェーン室５０とを区画するように立ち上がる遮壁１１４，１１５が設けられている。遮壁１１４，１１５は、シリンダヘッド１１の後壁から前方に離間した位置に配置されている。遮壁１１４，１１５は、シリンダヘッド１１の底部から上方に起立している。遮壁１１４，１１５は、後側排油孔１０１の側方に配置された第一遮壁１１４と、第一遮壁１１４の下部に連なる第二遮壁１１５と、である。

図５に示すように、第一遮壁１１４は、左右方向に厚みを有する。第一遮壁１１４は、後側排油孔１０１の右側方から第二遮壁１１５の上端にわたって上下に延びている。
第二遮壁１１５は、前後方向に厚みを有する。例えば、第二遮壁１１５は、カムチェーン室５０の左右幅と対応する範囲全体にわたって左右に延びているとよい。

導油通路１１０は、テンショナ側通路１２０の途中にオイルを溜める溜まり部１１６を有する。溜まり部１１６は、シリンダヘッド１１の後下部に設けられている。溜まり部１１６は、燃焼室３５（図３参照）の近傍に設けられている。溜まり部１１６は、シリンダヘッド１１の底部と、シリンダヘッド１１の後壁と、シリンダヘッド１１後部において後側排油孔１０１の後下方の壁部１１７（以下「第一側壁１１７」という。）と、第一側壁１１７の右側方に配置された第二側壁１１８と、第二遮壁１１５と、によって区画されている。

第二側壁１１８は、シリンダヘッド１１の後壁と第二遮壁１１５とに連接している。第二側壁１１８は、左右方向に厚みを有する。第二側壁１１８は、シリンダヘッド１１の底部から上方に起立している。第二側壁１１８の起立高さ（上端位置）は、第二遮壁１１５の側からシリンダヘッド１１の後壁の側に向かうに従って徐々に小さくなっている（図４参照）。

図４に示すように、油温センサ７０は、前後方向に略指向した状態でシリンダヘッド１１の後下部に取り付けられている。油温センサ７０は、溜まり部１１６に配置された検出部７１を有する。検出部７１の先端は、溜まり部１１６を区画する壁部から離反している（図５参照）。検出部７１の先端は、第二遮壁１１５の上端よりも下方に配置されている。図４の断面視で、検出部７１の一部は、第二側壁１１８と重なる位置に配置されている。

テンショナ側通路１２０は、分岐部１１１から下方に延びる下方延在通路１２１と、下方延在通路１２１に連なり後方に延びる後方延在通路１２２と、を有する。以下、導油通路１１０において溜まり部１１６と下方延在通路１２１との間の分岐部１１１を含む部分を「連通路１１２」とする。連通路１１２は、シリンダヘッド１１の底部及びシリンダ１０の上部に跨るように上下方向に開口している。連通路１１２は、第二側壁１１８の右側方に設けられている（図５参照）。連通路１１２の下部は、左右方向に延びている（図６参照）。

図６に示すように、下方延在通路１２１は、連通路１１２の下部左底部に連通している。下方延在通路１２１の流路断面積（オイルの流れ方向と直交する断面の面積）は、連通路１１２の流路断面積よりも小さい。
後方延在通路１２２の流路断面積は、下方延在通路１２１の流路断面積よりも大きい。後方延在通路１２２は、テンショナ６０のオイルガイド溝６６に連通している。後方延在通路１２２の下流端近傍部位は、オイルガイド溝６６に向けて下方に湾曲している。

図４に示すように、排油通路１３０は、分岐部１１１から前方に延びる前方延在通路１３１と、前方延在通路１３１に連なりシリンダ１０内を下方に延びる上部延在通路１３２と、を有する（図３参照）。図中符号１３３は、上部延在通路１３２に連なりクランクケース２内を下方に延びる下部延在通路を示す。

図４の断面視で、前方延在通路１３１は、シリンダ１０とシリンダヘッド１１との境界部に沿うようにシリンダ１０の上面に設けられている。図４の断面視で、前方延在通路１３１は、上部延在通路１３２とともにＬ字状を有する。

図４の断面視で、上部延在通路１３２は、前方延在通路１３１の下流端からシリンダ１０の下部（シリンダ１０とクランクケース２との境界部近傍）に向けて上下方向に直線状に延びている（図３参照）。

図３の断面視で、下部延在通路１３３は、シリンダ１０の下部からクランクケース２内に向けて下方に延びている。下部延在通路１３３は、上部延在通路１３２の下流端１３４からクランクケース２に向けて延びている。

上部延在通路１３２の下流端１３４は、シリンダ１０内に側面視でカムチェーン１４と重ならない位置に開口している。すなわち、排油通路１３０の下流端１３４は、シリンダ１０において開口している。排油通路１３０の下流端１３４は、シリンダ１０においてクランクケース２の上下方向寄りの部位（例えばクランクケース２の上面寄りの部位）において開口する排油開口部１３５を有する。

排油通路１３０の下流端１３４は、カムチェーン１４の上下半分の位置Ｐｍよりも下方に配置されている。ここで、カムチェーン１４の上下半分の位置Ｐｍは、カムチェーン１４の上端とカムチェーン１４の下端との間の上下中央位置を意味する。

＜後側排油孔からのオイルの流れ＞
図５に示すように、後側排油孔１０１からの排出されたオイルは、遮壁１１４，１１５により案内されつつ導油通路１１０を経て矢印Ｗ１の如く溜まり部１１６に流入する。溜まり部１１６に流入したオイルの一部は、溜まり部１１６内においてとどまる。一方、溜まり部１１６に流入したオイルの他の一部は、連通路１１２を経て矢印Ｗ２の如く分岐部１１１に流入する。

分岐部１１１に流入したオイルの一部は、下方延在通路１２１を経て矢印Ｗ３の如く後方延在通路１２２に流入する（図６参照）。その後、オイルは、後方延在通路１２２を経て矢印Ｗ４の如くテンショナ６０のオイルガイド溝６６に流入する（図６参照）。テンショナ６０のオイルガイド溝６６に流入したオイルは、回転軸体６２ｂの軸受部位など、テンショナ６０において潤滑が必要な部位に供給される。

一方、分岐部１１１に流入したオイルの他の一部は、前方延在通路１３１を経て矢印Ｘ１の如く上部延在通路１３２に流入する（図４参照）。その後、オイルは、上部延在通路１３２を経て矢印Ｘ２の如く下部延在通路１３３に流入する（図３参照）。その後、オイルは、クランクケース２内に流入する。クランクケース２内に流入したオイルは、ドライブスプロケット２４など（図２参照）、クランクケース２内において潤滑が必要な部位に供給される。

＜ブリーザ室＞
図１０に示すように、内燃機関１（図１参照）は、ブローバイガス（クランクケース２内のガス）を気液分離するブリーザ室９０を有する。クランクケース２は、左右割り構造を有する（図１参照）。クランクケース２は、左右の一方に設けられた第一ケース半体９１と、左右の他方に設けられた第二ケース半体９２（図１１参照）と、を備える。ブリーザ室９０は、第一ケース半体９１と第二ケース半体９２とに跨って設けられている。

第一ケース半体９１と第二ケース半体９２との間には、ブリーザ室９０を区画する仕切り板９３が設けられている。図中において仕切り板９３をドットハッチで示す。仕切り板９３は、第一ケース半体９１及び第二ケース半体９２のそれぞれとは別体に設けられている。図１０の例では、仕切り板９３は、第一ケース半体９１に設けられている。ブリーザ室９０は、仕切り板９３により、第一ケース半体９１側の第一ブリーザ室９５と、第二ケース半体９２側の第二ブリーザ室９６（図１１参照）とに区画される。

第一ブリーザ室９５は、リブによって区画される複数の第一連通室９７を有する。図１１に示すように、第二ブリーザ室９６は、リブによって区画される複数の第二連通室９８を有する。各第二連通室９８は、仕切り板９３（図１０参照）を挟んで各第一連通室９７と対応する位置に配置されている。

図１０に示すように、仕切り板９３は、第一ブリーザ室９５と第二ブリーザ室９６とを連通する連通口９４を有する。図１０の例では、連通口９４は、複数設けられている。例えば、連通口９４は、各第一連通室９７と各第二連通室９８（図１１参照）とをそれぞれ連通させるように設けられている。
なお、連通口９４の数は、複数に限らず、１つのみでもよい。連通口９４の数は、要求仕様に応じて変更することができる。

上述の通り、ブリーザ室９０は、左右割り構造のクランクケース２の一方の第一ケース半体９１と、他方の第二ケース半体９２との間の仕切り板９３に連通口９４を設けた構造により、ラビリンス構造を有する。したがって、第一ケース半体９１及び第二ケース半体９２の構造を簡素化しつつ気液分離性能の高いブリーザ室９０を提供することができる。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の内燃機関１は、クランクケース２と、クランクケース２から延びるシリンダ１０と、シリンダ１０に取り付けられたシリンダヘッド１１と、シリンダヘッド１１の内部の動弁機構１３を駆動するカムチェーン１４と、カムチェーン１４に張力を付与するテンショナ６０と、を備え、カムチェーン１４を収容するカムチェーン室５０と、シリンダヘッド１１からオイルを排出する後側排油孔１０１と、を有し、後側排油孔１０１の下流に、テンショナ６０へオイルを導く導油通路１１０を有し、導油通路１１０は、カムチェーン室５０と区画して形成されている。
この構成によれば、導油通路１１０がカムチェーン室５０と区画されるため、導油通路１１０を流れるオイルがカムチェーン室５０に入ることを抑制することができる。これにより、オイルがカムチェーン１４に接触することによるオイルの攪拌を抑制することができる。したがって、カムチェーン１４の動きに影響されず、テンショナ６０へ安定的に給油することができる。

上記実施形態では、導油通路１１０は、導油通路１１０の途中において分岐する分岐部１１１と、分岐部１１１から延びてカムチェーン室５０と区画して形成された排油通路１３０と、を有し、排油通路１３０の下流端１３４は、シリンダ１０においてクランクケース２の上下方向寄りの部位に開口する排油開口部１３５を有することで、以下の効果を奏する。
分岐部１１１から排油通路１３０を流れるオイルが広い空間（例えばカムチェーン室５０）に留まる時間を可及的に短くすることができる。

上記実施形態では、内燃機関１は、後側排油孔１０１とカムチェーン室５０とを区画するように立ち上がる遮壁１１４，１１５を更に備えることで、以下の効果を奏する。
遮壁１１４，１１５によりオイルとカムチェーン１４との接触を抑制することができる。したがって、オイルの攪拌を抑制することができる。

上記実施形態では、後側排油孔１０１は、カムチェーン１４をドライブスプロケット２４からドリブンスプロケット２５に向けて送る側である送り側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
送り側においてはオイルが戻るのに対してカムチェーン１４が向かってくるものの、遮壁１１４，１１５によりオイルとカムチェーン１４との接触を抑制することができる。したがって、オイルの攪拌を抑制することができる。

上記実施形態では、内燃機関１は、オイルの温度を検出する油温センサ７０を更に備え、導油通路１１０は、導油通路１１０の途中にオイルを溜める溜まり部１１６を有し、油温センサ７０は、溜まり部１１６に配置された検出部７１を有することで、以下の効果を奏する。
検出部７１により溜まり部１１６のオイルを検出するため、油温の検出精度を向上することができる。

上記実施形態では、シリンダ１０は、クランクケース２から上方に向けて延び、シリンダヘッド１１は、シリンダ１０の上部に取り付けられ、後側排油孔１０１は、シリンダヘッド１１に設けられたオイルジャケット８０からの排油を行うことで、以下の効果を奏する。
後側排油孔１０１を通じて高温かつ低粘度のオイルが排出されるため、テンショナ６０へより流動的に給油することができる。加えて、燃焼室３５近傍を通ったオイルをそのまま検出する場合、油温の検出精度を向上することができる。加えて、検出部７１により溜まり部１１６のオイルを検出する場合、溜まり部１１６内のオイルがより流動的に流れるため、油温をリアルタイムで検出することができる。

上記実施形態では、オイルジャケット８０は、シリンダヘッド１１からオイルを排出する前側排油孔１００（第二排油孔）を有し、前側排油孔１００は、カムチェーン１４をドリブンスプロケット２５からドライブスプロケット２４に向けて戻す側である戻し側に配置されていることで、以下の効果を奏する。
戻し側においてはオイルが戻る向きとなるため、オイル戻りが早まり、油量削減に寄与する。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、内燃機関１は、シリンダヘッド１１からオイルを排出する排油孔１００，１０１を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、内燃機関１は、シリンダ１０からオイルを排出する排油孔１００，１０１を有してもよい。例えば、排油孔の設置位置は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、導油通路１１０は、導油通路１１０の途中において分岐する分岐部１１１と、分岐部１１１から延びてカムチェーン室５０と区画して形成された排油通路１３０と、を有し、排油通路１３０の下流端１３４は、シリンダ１０において開口している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、排油通路１３０の下流端１３４は、クランクケース２において開口していてもよい。例えば、排油通路１３０の下流端１３４の開口位置は、要求仕様に応じて変更することができる。
例えば、導油通路１１０は、分岐部１１１及び排油通路１３０を有しなくてもよい。すなわち、導油通路１１０は、テンショナ側通路１２０のみを有していてもよい。例えば、導油通路１１０の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。すなわち、導油通路１１０は、カムチェーン室５０と区画して形成されていればよい。

上記実施形態では、内燃機関１は、後側排油孔１０１とカムチェーン室５０とを区画するように立ち上がる遮壁１１４，１１５を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、内燃機関１は、遮壁１１４，１１５を備えていなくてもよい。例えば、後側排油孔１０１は、シリンダヘッド１１及びシリンダ１０を構成する壁部内の油路のみを通じてカムチェーン室５０と区画されていてもよい。すなわち、後側排油孔１０１は、壁部内の油路のみを通じて導油通路１１０に連なっていてもよい。

上記実施形態では、後側排油孔１０１は、カムチェーン１４をドライブスプロケット２４からドリブンスプロケット２５に向けて送る側である送り側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、後側排油孔１０１は、カムチェーン１４をドリブンスプロケット２５からドライブスプロケット２４に向けて戻す側である戻し側に配置されていてもよい。例えば、後側排油孔１０１の配置位置は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、内燃機関１は、オイルの温度を検出する油温センサ７０を備え、導油通路１１０は、導油通路１１０の途中にオイルを溜める溜まり部１１６を有し、油温センサ７０は、溜まり部１１６に配置された検出部７１を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、検出部７１は、溜まり部１１６以外の導油通路１１０の途中に配置されていてもよい。例えば、検出部７１の配置位置は、要求仕様に応じて変更することができる。
例えば、内燃機関１は、油温センサ７０を備えていなくてもよい。

上記実施形態では、シリンダ１０は、クランクケース２から上方に向けて延び、シリンダヘッド１１は、シリンダ１０の上部に取り付けられ、後側排油孔１０１は、シリンダヘッド１１に設けられたオイルジャケット８０からの排油を行う例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、シリンダ１０は、クランクケース２から左右側方に向けて延び、シリンダヘッド１１は、シリンダ１０の左右側部に取り付けられていてもよい。例えば、シリンダ１０及びシリンダヘッドの態様は、要求仕様に応じて変更することができる。
例えば、後側排油孔１０１は、シリンダ１０に設けられたオイルジャケット８０からの排油を行ってもよい。例えば、オイルジャケット８０の設置位置は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、オイルジャケット８０は、シリンダヘッド１１からオイルを排出する前側排油孔１００を有し、前側排油孔１００は、カムチェーン１４をドリブンスプロケット２５からドライブスプロケット２４に向けて戻す側である戻し側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、オイルジャケット８０は、シリンダ１０からオイルを排出する前側排油孔１００を有していてもよい。例えば、前側排油孔１００は、カムチェーン１４をドライブスプロケット２４からドリブンスプロケット２５に向けて送る側である送り側に配置されていてもよい。例えば、前側排油孔１００の配置位置は、要求仕様に応じて変更することができる。
例えば、オイルジャケット８０は、前側排油孔１００を有しなくてもよい。すなわち、オイルジャケット８０は、後側排油孔１０１のみを有していてもよい。例えば、排油孔の設置数は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、内燃機関１は、空油冷単気筒の４ストロークサイクルのエンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、内燃機関は、空油冷多気筒の２ストロークのエンジンであってもよい。すなわち、内燃機関は、空冷又は油冷式において種々の形式を採用することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 内燃機関
２ クランクケース
１０ シリンダ
１１ シリンダヘッド
１３ 動弁機構
１４ カムチェーン
２４ ドライブスプロケット
２５ ドリブンスプロケット
５０ カムチェーン室
６０ テンショナ
７０ 油温センサ
７１ 検出部
８０ オイルジャケット
１００ 前側排油孔（第二排油孔）
１０１ 後側排油孔（排油孔）
１１０ 導油通路
１１１ 分岐部
１１４ 第一遮壁（遮壁）
１１５ 第二遮壁（遮壁）
１１６ 溜まり部
１３０ 排油通路
１３４ 排油通路の下流端
１３５ 排油開口部

Claims (6)

1. クランクケース（２）と、
   前記クランクケース（２）から延びるシリンダ（１０）と、
   前記シリンダ（１０）に取り付けられたシリンダヘッド（１１）と、
   前記シリンダヘッド（１１）の内部の動弁機構（１３）を駆動するカムチェーン（１４）と、
   前記カムチェーン（１４）に張力を付与するテンショナ（６０）と、を備え、
   前記カムチェーン（１４）を収容するカムチェーン室（５０）と、前記シリンダ（１０）又は前記シリンダヘッド（１１）からオイルを排出する排油孔（１０１）と、を有し、
   前記排油孔（１０１）の下流に、前記テンショナ（６０）へ前記オイルを導く導油通路（１１０）を有し、
   前記導油通路（１１０）は、前記カムチェーン室（５０）と区画して形成されており、
   前記導油通路（１１０）は、
   前記導油通路（１１０）の途中において分岐する分岐部（１１１）と、
   前記分岐部（１１１）から延びて前記カムチェーン室（５０）と区画して形成された排油通路（１３０）と、を有し、
   前記排油通路（１３０）の下流端（１３４）は、前記シリンダ（１０）において前記クランクケース（２）の上面寄りの部位、又は前記クランクケース（２）において開口する排油開口部（１３５）を有することを特徴とする内燃機関。
2. 前記排油孔（１０１）と前記カムチェーン室（５０）とを区画するように立ち上がる遮壁（１１４，１１５）を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記排油孔（１０１）は、前記カムチェーン（１４）をドライブスプロケット（２４）からドリブンスプロケット（２５）に向けて送る側である送り側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
4. 前記オイルの温度を検出する油温センサ（７０）を更に備え、
   前記導油通路（１１０）は、前記導油通路（１１０）の途中に前記オイルを溜める溜まり部（１１６）を有し、
   前記油温センサ（７０）は、前記溜まり部（１１６）に配置された検出部（７１）を有することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関。
5. 前記シリンダ（１０）は、前記クランクケース（２）から上方に向けて延び、
   前記シリンダヘッド（１１）は、前記シリンダ（１０）の上部に取り付けられ、
   前記排油孔（１０１）は、前記シリンダヘッド（１１）又は前記シリンダ（１０）に設けられたオイルジャケット（８０）からの排油を行うことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の内燃機関。
6. 前記オイルジャケット（８０）は、前記シリンダ（１０）又は前記シリンダヘッド（１１）から前記オイルを排出する第二排油孔（１００）を有し、
   前記第二排油孔（１００）は、前記カムチェーン（１４）をドリブンスプロケット（２５）からドライブスプロケット（２４）に向けて戻す側である戻し側に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関。

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