JP4947436B2

JP4947436B2 - 内燃機関の冷却構造

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Publication number: JP4947436B2
Application number: JP2008084708A
Authority: JP
Inventors: 広之杉浦
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-03-27
Filing date: 2008-03-27
Publication date: 2012-06-06
Anticipated expiration: 2028-03-27
Also published as: IT1393580B1; JP2009236054A; US8171897B2; ITTO20090041A1; US20090241866A1

Description

本発明は、内燃機関の冷却構造に関し、特に、自動二輪車の内燃機関の冷却構造に関する。

従来の内燃機関の冷却構造として、複数の気筒を有するシリンダブロックの風上側面に形成した開口と、シリンダヘッドの上面に形成した開口と、をシリンダブロックのシリンダに沿って穿設した通路によって連通して、冷却風をシリンダ間及びシリンダヘッドの上面に案内するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

実開昭５９−００５７１１号公報

ところで、上記特許文献１に記載の内燃機関の冷却構造では、シリンダ同士が隣接した位置を冷却することが目的であり、効率よく冷却風を導入するためにシリンダヘッドの上面に冷却風を導く技術であるため、シリンダヘッド自体の冷却に関しては考慮されていなかった。

本発明は、このような不都合を解消するためになされたものであり、その目的は、内燃機関の冷却性を向上することができる内燃機関の冷却構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、複数のシリンダボアを有するシリンダブロックと、シリンダブロックの上部に配置されるシリンダヘッドと、シリンダヘッドにクランク軸と平行に２本並べて配置されるカム軸と、シリンダヘッドに形成され、カム軸をそれぞれ収容するカム軸収容室と、カム軸収容室間に設けられる凹部と、カム軸間において凹部に形成されるプラグ座と、シリンダボア間に形成される冷却風通路と、を備える内燃機関の冷却構造において、冷却風通路から前記シリンダヘッドの凹部に連通する冷却風導入通路を更に備え、カム軸収容室は、凹部側にオーバーハングして形成され、冷却風導入通路の少なくとも一部が、シリンダヘッドの上面視において、カム軸収容室のオーバーハング部分で隠れる位置に形成されることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、気筒配列方向中央部にカムチェーンを収容するカムチェーン室が形成され、冷却風導入通路が、カムチェーン室に隣接して配置され、凹部の気筒配列方向端部が外側に開放して形成されることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、冷却風導入通路が、シリンダボア間でシリンダ中心を結ぶ線より前後にそれぞれ形成されることを特徴とする。

請求項１に記載の内燃機関の冷却構造によれば、冷却風通路からシリンダヘッドの凹部に連通する冷却風導入通路を備えるため、凹部に冷却風を効率よく導入することができ、凹部の冷却性を向上することができる。これにより、凹部に配置され、特に高温となるプラグ座を積極的に冷却することがきるので、内燃機関の冷却性を向上することができる。また、車両が停車中であって、冷却風通路に冷却風が流れ込まない場合であっても、冷却風導入通路がシリンダブロックとシリンダヘッドの凹部とを連通するため、付近の空気の温度上昇により対流が生まれ、この空気の移動により凹部に熱せられた空気が滞留することなく新気が導入されるので、アイドリング時の内燃機関の冷却性も向上することができる。また、カム軸収容室は、凹部側にオーバーハングして形成され、冷却風導入通路の少なくとも一部が、シリンダヘッドの上面視において、カム軸収容室のオーバーハング部分で隠れる位置に形成されるため、凹部側にオーバーハングしてカム軸収容室を形成することにより凹部空間を大きくとることができ、表面積を増加して冷却性を高めることができる。また、凹部において空気が滞留しやすいオーバーハング部分に冷却風を導入することができ、内燃機関の冷却性を更に向上することができる。

請求項２に記載の内燃機関の冷却構造によれば、気筒配列方向中央部にカムチェーンを収容するカムチェーン室が形成され、冷却風導入通路が、カムチェーン室に隣接して配置され、凹部の気筒配列方向端部が外側に開放して形成されるため、凹部において空気が滞留しやすいカムチェーン室側に冷却風を導入することができ、内燃機関の冷却性を更に向上することができる。また、凹部の気筒配列方向端部が外側に開放して形成されるため、走行風の負圧が凹部の開放部に作用することにより、冷却風導入通路からの冷却風の導入が更に促進され、凹部の冷却性を更に向上することができる。

請求項３に記載の内燃機関の冷却構造によれば、冷却風導入通路が、シリンダボア間でシリンダ中心を結ぶ線より前後にそれぞれ形成されるため、シリンダボア間の冷却をすることができ、内燃機関の冷却性を向上することができる。

以下、本発明に係る内燃機関の冷却構造の一実施形態について、添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、本実施形態の内燃機関は不図示の自動二輪車に搭載されるもので、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に自動二輪車の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

本実施形態の内燃機関１０は、図１に示すように、直列４気筒エンジンであって、その外殻は、主に、上側クランクケース１２及び下側クランクケース１３からなるクランクケース１１と、クランクケース１１の前方上端部に取り付けられるシリンダブロック１４と、シリンダブロック１４の上端部に取り付けられるシリンダヘッド１５と、シリンダヘッド１５の上部開口を覆うシリンダヘッドカバー１６と、クランクケース１１の下端開口を覆い、オイルが貯蔵されるオイルパン１７と、クランクケース１１の左右側面の開口を覆う不図示のクランクケースサイドカバーと、によって構成される。

シリンダヘッド１５の後面には、不図示のスロットルボディが接続される吸気ポート１８が形成され、前面には、不図示の排気管が接続される排気ポート１９が形成される。また、シリンダヘッド１５の下面には、燃焼室２０が形成されており、この燃焼室２０に臨むように、シリンダヘッド１５のプラグ座１５ａにスパークプラグ２０ａが装着される。

図１に示すように、クランクケース１１は、前部にクランク室２１及び後部に変速機室２２を備え、クランク室２１内には、上側クランクケース１２と下側クランクケース１３との合わせ面上に設けられる不図示の軸受を介してクランク軸２３が回動可能に支持される。このクランク軸２３には、コンロッド２４を介してピストン２５が接続されており、このピストン２５は、シリンダブロック１４の直列４気筒のシリンダボア１４ａ内でシリンダ軸線方向に往復運動する。また、本実施形態では、シリンダ軸線は、車両進行方向前方に傾斜して配置される。

変速機室２２は、シリンダブロック１４の後方側に配設されており、変速機室２２内には、常時噛み合い式の変速機２６が収納される。この変速機２６は、上側クランクケース１２と下側クランクケース１３との合わせ面上に設けられる不図示の軸受を介して回動可能に支持されるメイン軸２７及びカウンタ軸２８と、メイン軸２７の軸上に設けられる複数の駆動歯車２９と、カウンタ軸２８の軸上に設けられ、複数の駆動歯車２９とそれぞれ噛合する複数の従動歯車３０と、駆動歯車２９及び従動歯車３０に係合する複数のシフトフォーク３１と、クランクケース１１に回動可能に支持され、シフトフォーク３１を軸方向にスライド移動させるシフトドラム３２と、を備える。

そして、クランク軸２３の回転駆動力は、クランク軸２３の軸上に設けられるプライマリドライブギヤ３３、メイン軸２７の軸上に設けられ、プライマリドライブギヤ３３と噛合するプライマリドリブンギヤ３４、及びメイン軸２７の軸上に設けられるクラッチ装置３５を介して変速機２６に伝達される。また、クランク室２１内には、プライマリドライブギヤ３３と噛合するバランサ歯車３６が設けられる。

また、図３〜図５に示すように、シリンダブロック１４及びシリンダヘッド１５には、その気筒配列方向中央部に、シリンダヘッド１５内に設けられる不図示の動弁装置を駆動させるカムチェーン３７ａを収容するカムチェーン室３７が形成される。このカムチェーン室３７はクランク室２１と連通している。

また、図１、図８、図１０に示すように、シリンダヘッド１５には、クランク軸２３と平行に不図示の動弁装置の２本のカム軸３８ａ，３８ａが回動可能に支持されており、この２本のカム軸３８ａ，３８ａをそれぞれ収容するカム軸収容室３８，３８が前後方向に独立して形成される。また、カム軸収容室３８，３８間には、気筒配列方向に延びる凹部３９がカムチェーン室３７を挟んで両側にそれぞれ形成される。また、凹部３９の底部には、上記プラグ座１５ａが気筒配列方向に沿って２箇所ずつ形成される。また、凹部３９の気筒配列方向外端部は開放されている。

また、本実施形態の内燃機関１０は、内燃機関１０を冷却するための冷却装置４０を備えており、この冷却装置４０は、図１〜図５に示すように、主として、オイルパン１７内のオイルを吸引・圧送するオイルポンプユニット５０と、シリンダブロック１４の後面部に配設されるサーモスタット６０と、シリンダヘッド１５内に形成され、オイルを循環させることにより燃焼室２０から伝達される熱を冷却するオイルジャケット７０と、オイルを冷却する不図示のオイルクーラと、オイルポンプユニット５０、サーモスタット６０、オイルジャケット７０、オイルクーラ、及びクランク室２１をそれぞれ連通・接続させる冷却系油路８０と、を備える。

オイルポンプユニット５０は、図１に示すように、下側クランクケース１３の右側面に取り付けられ、左右方向に並設される冷却用オイルポンプ５１及び潤滑用オイルポンプ５２と、オイルパン１７の底部付近に配置されるストレーナ５３と、冷却用オイルポンプ５１及び潤滑用オイルポンプ５２とストレーナ５３との間を接続するオイル吸入管５４と、を備える。

そして、オイルポンプユニット５０は、クランク軸２３の軸上に設けられるポンプ駆動歯車５５と、冷却用オイルポンプ５１及び潤滑用オイルポンプ５２の共通のポンプ軸５６の軸上に設けられるポンプ従動歯車５７と、ポンプ駆動歯車５５とポンプ従動歯車５７との間に巻き掛けられるポンプチェーン５８と、を介してクランク軸２３の回転駆動力が伝達されることによって駆動される。

サーモスタット６０は、シリンダブロック１４の後面部に配置されるサーモスタットケース６１と、サーモスタットケース６１内に形成されるサーモスタット室６２に収容されるサーモスタットバルブ６３と、を備える。サーモスタットケース６１は、シリンダブロック１４と一体に形成されるケース本体６４と、ケース本体６４の上端部の開口を閉塞するフタ部６５と、を有する。そして、サーモスタット６０は、サーモスタット室６２内に流入するオイルの温度に応じて、後述するオイルクーラを経由するオイル通路であるオイル排出側接続部８７と、オイルクーラを迂回するバイパス通路８４との開閉の切り換えを行う。また、本実施形態では、サーモスタット６０は、シリンダブロック１４の後方、且つ変速機室２２の上方に配置される。

オイルジャケット７０は、図５に示すように、シリンダヘッド１５の吸気ポート１８側から排気ポート１９側に向かって内側２気筒ＩＣ，ＩＣのプラグ座１５ａの周囲をそれぞれ経由するように形成される第１ジャケット通路７１，７１と、シリンダヘッド１５の吸気ポート１８側から排気ポート１９側に向かって外側２気筒ＯＣ，ＯＣのプラグ座１５ａの周囲をそれぞれ経由するように形成され、その下流端が第１ジャケット通路７１の下流端に合流する第２ジャケット通路７２，７２と、第１ジャケット通路７１と第２ジャケット通路７２をプラグ座１５ａの周囲において連通させるジャケットバイパス通路７３，７３と、を備える。

また、本実施形態では、シリンダヘッド１５のジャケットバイパス通路７３の略中央部の下面には、オイルジャケット７０を形成する中子の崩れた砂を抜くための砂抜き穴７４が形成されており、この砂抜き穴７４には、ジャケットバイパス通路７３内に突出するように砂抜きプラグ７５が挿嵌される。

冷却系油路８０は、図１〜図５に示すように、冷却用オイルポンプ５１の吐出口５１ａに接続される冷却用オイル供給管８１と、上側クランクケース１２の前方上端部に上方に向かって形成され、冷却用オイル供給管８１が接続される第１オイル供給通路８２と、シリンダブロック１４の後面部に上方に向かって形成され、下端が第１オイル供給通路８２と連通すると共に上端がサーモスタット室６２と連通する第２オイル供給通路８３と、シリンダブロック１４の後面部に下方に向かって形成され、上端がサーモスタット室６２と連通するバイパス通路８４と、シリンダブロック１４の後面部に気筒配列方向に沿って形成され、バイパス通路８４の下端が接続されるオイル分配通路８５と、シリンダブロック１４の後面部に上方に向かって形成され、下端がオイル分配通路８５と連通すると共に上端が第１，第２ジャケット通路７１，７１，７２，７２の上流端にそれぞれ接続されるオイル分岐通路８６，８６，８６，８６と、サーモスタットケース６１のフタ部６５に形成され、サーモスタット室６２と連通すると共にオイルクーラへの配管が接続されるオイル排出側接続部８７と、シリンダブロック１４の後面部に形成され、オイルクーラからの戻り配管が接続されると共にバイパス通路８４と連通するオイル戻り側接続部８８と、シリンダブロック１４に形成され、オイルジャケット７０からオイルを導き出すと共に、カムチェーン室３７に排出口８９ａが開口するオイル排出通路（オイル戻し通路）８９と、を備える。

また、本実施形態では、図３に示すように、オイル排出通路８９は、第１ジャケット通路７１の下流端に連通すると共に、オイルジャケット７０からオイル供給側であるオイルパン１７にオイルを戻すように機能し、シリンダブロック１４の上面の内側気筒ＩＣ側且つ排気ポート１９側に、カムチェーン室３７に向かって溝状に形成される。これにより、内側気筒ＩＣ，ＩＣの排気ポート１９，１９が効率よく冷却される。

また、本実施形態では、図３に示すように、オイル排出通路８９の排出口８９ａは、カムチェーン３７ａの下り側の側面に対向して設けられる。このため、排出口８９ａから排出されたオイルは、カムチェーン３７ａにより内燃機関１０の下方まで運搬され、オイルパン１７に戻される。

また、本実施形態では、図３に示すように、オイル排出通路８９は、シリンダブロック１４のシリンダヘッド１５との合わせ面１４ｂに、第１ジャケット通路７１の下流端からカムチェーン室３７に向かって溝状に形成される。そして、オイル排出通路８９の上流端は、第１ジャケット通路７１の下流端と連通している。これにより、第１ジャケット通路７１の下流端からオイル排出通路８９の上流端にオイルが受け渡される。

また、潤滑用オイルポンプ５２の吐出口５２ａには、図１に示すように、内燃機関１０の被潤滑部（各種回転軸、各種歯車等）にオイルを供給する潤滑系油路９０が接続される。この潤滑系油路９０は、潤滑用オイルポンプ５２の吐出口５２ａに接続される潤滑用オイル供給管９１と、この潤滑用オイル供給管９１が接続され、内燃機関１０の被潤滑部にオイルを供給する潤滑用オイル通路９２と、を備える。これにより、冷却系油路８０及び潤滑系油路９０はオイルパン１７を起点としてそれぞれ独立して設けられる。

また、本実施形態では、図１に示すように、サーモスタット６０のサーモスタットバルブ６３は、冷却用オイルポンプ５１とオイルジャケット７０との間のオイル通路であるサーモスタット室６２に配置される。

また、本実施形態では、図１に示すように、オイルクーラ４１の戻りオイル通路であるオイル戻り側接続部８８は、サーモスタット６０のサーモスタット室６２とオイルジャケット７０との間のオイル通路であるバイパス通路８４に接続される。

また、本実施形態では、図２〜図４に示すように、シリンダブロック１４及びシリンダヘッド１５の後面の気筒配列方向中央部に、カムチェーン室３７による膨出部９５が形成され、この膨出部９５の左側に隣接してサーモスタット６０が設けられる。

また、本実施形態では、図５に示すように、第１ジャケット通路７１の吸気ポート側１８の端部である第１ジャケット通路７１の上流端、第１ジャケット通路７１の排気ポート側１９の端部である第１ジャケット通路７１の下流端、第２ジャケット通路７２の吸気ポート側１８の端部である第１ジャケット通路７２の上流端、及び第２ジャケット通路７２の排気ポート側１９の端部であるオイルジャケット７０を形成する中子の足部が貫通する貫通穴７６を、シリンダヘッド１５のシリンダブロック１４との合わせ面１５ｂに露出するように形成している。また、貫通穴７６は、栓部材７７により閉塞される。

また、本実施形態では、図２に示すように、シリンダブロック１４の車両進行方向後方に油温センサ９６が配置されており、この油温センサ９６は、オイル分配通路８５の左端部の内周に形成される不図示のねじ部に、オイル分配通路８５の軸方向から取り付けられる。また、油温センサ９６は、シリンダブロック１４の気筒配列方向端部から内側に配置される。

また、本実施形態では、図４に示すように、オイル分岐通路８６は、シリンダブロック１４の後面部にシリンダボア１４ａから離間するように形成される。これにより、オイル分岐通路８６を通過するオイルがシリンダボア１４ａなどから受熱するのを回避することができるので、オイルジャケット７０の冷却効率を向上することができる。

このように構成された内燃機関１０の冷却装置４０では、暖機運転時の場合、冷却用オイルポンプ５１から圧送されたオイルは、サーモスタットバルブ６３によりバイパス通路８４が開かれているため、冷却用オイル供給管８１→第１オイル供給通路８２→第２オイル供給通路８３→サーモスタット室６２→バイパス通路８４→オイル分配通路８５→オイル分岐通路８６→オイルジャケット７０→オイル排出通路８９→カムチェーン室３７→クランク室２１→オイルパン１７→冷却用オイルポンプ５１の順で循環する。

また、暖機運転完了時の場合、冷却用オイルポンプ５１から圧送されたオイルは、サーモスタットバルブ６３によりオイル排出側接続部８７が開かれているため、冷却用オイル供給管８１→第１オイル供給通路８２→第２オイル供給通路８３→サーモスタット室６２→オイル排出側接続部８７→オイルクーラ→オイル戻り側接続部８８→バイパス通路８４→オイル分配通路８５→オイル分岐通路８６→オイルジャケット７０→オイル排出通路８９→カムチェーン室３７→クランク室２１→オイルパン１７→冷却用オイルポンプ５１の順で循環する。

また、本実施形態では、図２及び図４に示すように、シリンダブロック１４のカムチェーン室３７と内側気筒ＩＣとの間、及び内側気筒ＩＣと外側気筒ＯＣとの間のシリンダボア１５ａ間に、車両前方から後方に冷却風（走行風）を導くように冷却風通路１０１がそれぞれ形成される。これにより、冷却風通路１０１に導入された冷却風は、各気筒のシリンダボア１４ａを冷却して後方に排出される。

また、本実施形態では、図６〜図８に示すように、シリンダヘッド１５のカムチェーン室３７と内側気筒ＩＣとの間、及び内側気筒ＩＣと外側気筒ＯＣとの間の排気ポート１９側に、車両前方からシリンダヘッド１５の凹部３９に冷却風を導入する冷却風導入口１０２がそれぞれ形成されると共に、シリンダヘッド１５の内側気筒ＩＣと外側気筒ＯＣとの間の吸気ポート１８側に、凹部３９からシリンダヘッド１５の後方に冷却風を導出させる冷却風導出口１０３がそれぞれ形成される。これにより、冷却風導入口１０２から導入された冷却風は、凹部３９内の各部及びプラグ座１５ａ周辺などを冷却した後、冷却風導出口１０３及び凹部３９の気筒配列方向外端部の開放部分から外部に導出される。

また、本実施形態では、図９及び図１０に示すように、シリンダブロック１４及びシリンダヘッド１５のカムチェーン室３７と内側気筒ＩＣとの間の排気ポート１９側に、カムチェーン室３７隣接して、内側の冷却風通路１０１から凹部３９に連通する第１冷却風導入通路１０４が縦方向に貫通してそれぞれ形成されると共に、シリンダブロック１４及びシリンダヘッド１５の内側気筒ＩＣと外側気筒ＯＣとの間のシリンダ中心を結ぶ線より前後側に、外側の冷却風通路１０１の前後端から凹部３９に連通する第２冷却風導入通路１０５，１０５が縦方向に貫通してそれぞれ形成される。

これにより、内側の冷却風通路１０１に導かれた冷却風の一部は、第１冷却風導入通路１０４に導入され、カムチェーン室３７と内側気筒ＩＣとの間を冷却した後、凹部３９に導入される。また、外側の冷却風通路１０１に導かれた冷却風の一部、及び外側の冷却風通路１０１を通過した冷却風の一部は、第２冷却風導入通路１０５，１０５に導入され、内側気筒ＩＣと外側気筒ＯＣとの間を冷却した後、凹部３９に導入される。そして、凹部３９に導入された冷却風は、冷却風導入口１０２から導入された冷却風と合流して、凹部３９内の各部及びプラグ座１５ａ周辺などを冷却した後、冷却風導出口１０３及び凹部３９の気筒配列方向外端部の開放部分から外部に導出される。

また、本実施形態では、図３〜図５、図８、図１０に示すように、第１及び第２冷却風導入通路１０４，１０５は、シリンダブロック１４及びシリンダヘッド１５をクランクケース１１に締結するスタッドボルトを挿通させるためのスタッドボルト挿通穴９７に隣接して設けられる。なお、図中の符号９８は、凹部３９の底部に立設される冷却フィンであり、符号９９は、吸気ポート１８及び排気ポート１９を開閉する吸排気バルブを挿通させるためのバルブ挿通穴である。

また、本実施形態では、図８及び図１０に示すように、カム軸収容室３８は、凹部３９側にオーバーハングして形成されており、第１冷却風導入通路１０４及び第２冷却風導入通路１０５が、シリンダヘッド１５の上面視において、カム軸収容室３８のオーバーハング部分で隠れる位置に形成される。

以上説明したように、本実施形態の内燃機関１０の冷却構造によれば、冷却風通路１０１からシリンダヘッド１５の凹部３９に連通する第１及び第２冷却風導入通路１０４，１０５を備えるため、凹部３９に冷却風を効率よく導入することができ、凹部３９の冷却性を向上することができる。これにより、凹部３９に配置され、特に高温となるプラグ座１５ａを積極的に冷却することがきるので、内燃機関１０の冷却性を向上することができる。また、車両が停車中であって、冷却風通路１０１に冷却風が流れ込まない場合であっても、第１及び第２冷却風導入通路１０４，１０５がシリンダブロック１４とシリンダヘッド１５の凹部３９とを連通するため、付近の空気の温度上昇により対流が生まれ、この空気の移動により凹部３９に熱せられた空気が滞留することなく新気が導入されるので、アイドリング時の内燃機関１０の冷却性も向上することができる。

また、本実施形態の内燃機関１０の冷却構造によれば、気筒配列方向中央部にカムチェーン３７ａを収容するカムチェーン室３７が形成され、第１冷却風導入通路１０４が、カムチェーン室３７に隣接して配置され、凹部３９の気筒配列方向端部が外側に開放して形成されるため、凹部３９において空気が滞留しやすいカムチェーン室３７側に冷却風を導入することができ、内燃機関１０の冷却性を更に向上することができる。また、凹部３９の気筒配列方向外端部が外側に開放して形成されるため、走行風の負圧が凹部３９の開放部に作用することにより、第１及び第２冷却風導入通路１０４，１０５からの冷却風の導入が更に促進され、凹部３９の冷却性を更に向上することができる。

また、本実施形態の内燃機関１０の冷却構造によれば、第２冷却風導入通路１０５，１０５が、シリンダボア１４ａ間でシリンダ中心を結ぶ線より前後にそれぞれ形成されるため、内側気筒ＩＣ及び外側気筒ＯＣのシリンダボア１４ａ間の冷却をすることができ、内燃機関１０の冷却性を向上することができる。

さらに、本実施形態の内燃機関１０の冷却構造によれば、カム軸収容室３８は、凹部３９側にオーバーハングして形成され、第１及び第２冷却風導入通路１０４，１０５が、シリンダヘッド１５の上面視において、カム軸収容室３８のオーバーハング部分で隠れる位置に形成されるため、凹部３９側にオーバーハングしてカム軸収容室３８を形成することにより凹部３９の空間を大きくとることができ、表面積を増加して冷却性を高めることができる。また、凹部３９において空気が滞留しやすいオーバーハング部分に冷却風を導入することができ、内燃機関１０の冷却性を更に向上することができる。

本発明に係る内燃機関の冷却構造の一実施形態を説明するための一部切欠右側面図である。図１に示すシリンダブロックの背面図である。図２に示すシリンダブロックの平面図である。図２のＡ−Ａ線矢視断面図である。図１に示すシリンダヘッドの底面図である。図５に示すシリンダヘッドの正面図である。図５に示すシリンダヘッドの背面図である。図７のＢ−Ｂ線矢視断面図である。図８のＣ−Ｃ線矢視断面斜視図である。図８のＤ−Ｄ線矢視断面図である。

符号の説明

１０内燃機関
１４シリンダブロック
１４ａシリンダボア
１５シリンダヘッド
１５ａプラグ座
２３クランク軸
３７カムチェーン室
３７ａカムチェーン
３８カム軸収容室
３８ａカム軸
３９凹部
１０１冷却風通路
１０２冷却風導入口
１０３冷却風導出口
１０４第１冷却風導入通路
１０５第２冷却風導入通路

Claims

複数のシリンダボアを有するシリンダブロックと、
前記シリンダブロックの上部に配置されるシリンダヘッドと、
前記シリンダヘッドにクランク軸と平行に２本並べて配置されるカム軸と、
前記シリンダヘッドに形成され、前記カム軸をそれぞれ収容するカム軸収容室と、
前記カム軸収容室間に設けられる凹部と、
前記カム軸間において前記凹部に形成されるプラグ座と、
前記シリンダボア間に形成される冷却風通路と、を備える内燃機関の冷却構造において、
前記冷却風通路から前記シリンダヘッドの前記凹部に連通する冷却風導入通路を更に備え、
前記カム軸収容室は、前記凹部側にオーバーハングして形成され、
前記冷却風導入通路の少なくとも一部が、前記シリンダヘッドの上面視において、前記カム軸収容室のオーバーハング部分で隠れる位置に形成されることを特徴とする内燃機関の冷却構造。
気筒配列方向中央部にカムチェーンを収容するカムチェーン室が形成され、
前記冷却風導入通路が、前記カムチェーン室に隣接して配置され、
前記凹部の気筒配列方向端部が外側に開放して形成されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の冷却構造。
前記冷却風導入通路が、前記シリンダボア間でシリンダ中心を結ぶ線より前後にそれぞ
れ形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の冷却構造。