JP4039748B2 - 多気筒エンジンの冷却構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、水冷式並列多気筒型エンジンにおける有利な冷却水通路の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
実公平１−２１１６１号には、水冷式並列２気筒エンジンの冷却構造が示されている。この例では、両気筒間に冷却水の集合通路をシリンダヘッドと一体に設け、この集合通路出口にサーモスタットを取付けている。
【０００３】
また、４気筒等の並列多気筒型エンジンではシリンダヘッドと別体に設けた水出口側通路の両端をそれぞれ両端の気筒側水通路へ連通するとともに、中央部に設けたサーモスタット部分で集合するようにしたものもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記のシリンダヘッド外部に水出口側通路を設けると、サーモスタットへ至る配管部品が多くなるので、前記他の従来例のように水出口側通路をシリンダヘッドと一体化することが望まれる。しかしながら、この構造を並列４気筒型エンジンに適用すると、各気筒間の水出口側通路をサーモスタット部分で集合させることになるから、冷却水の流れが不均一になり易く、冷却性向上のためには、これを解決することが望まれる。本願発明は、係る問題の解決を主たる目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願に係る多気筒エンジンの冷却構造に関する第１の発明は、
多気筒エンジンのシリンダヘッドにおける水ジャケット内に各気筒の並び方向へ延びて内部をサーモスタット弁に接続する冷却水出口部が配置されている水出口側通路と気筒側の水ジャケット本体部に区画する隔壁を設け、
シリンダヘッドへの冷却水入口が、上記冷却水出口部と反対側であって各気筒の並び方向略中央に形成され、
前記隔壁は、前記気筒の並び方向の両端部における両外側気筒のそれぞれの略中央付近まで延在し、この隔壁の気筒並び方向両端部にて、前記水出口側通路と水ジャケット本体部とが連通することを特徴とする。
【０００６】
第２の発明は第１の発明において、上記隔壁がシリンダヘッドと一体に形成されていることを特徴とする。
【０００７】
第３の発明は第１または第２の発明において、上記冷却水出口にサーモスタット弁のケースが取付けられていることを特徴とする。
【０００９】
第４の発明は第１乃至第３の発明において、水出口側通路における各気筒の並び方向略中央に水ジャケットの前記冷却水出口部を設けることを特徴とする。
【００１０】
第５の発明は第１乃至第４の発明において、上記隔壁にエア抜き用の開孔が形成されていることを特徴とする。
【００１１】
第６の発明は第１乃至第５の発明において、上記シリンダヘッドと接続するシリンダに対して、前記水出口側通路とと同側に中央側気筒へ向けて水ポンプからシリンダの水ジャケットへ入るための冷却水入口が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
第１の発明によれば、水ジャケット内に各気筒の並び方向へ延びて冷却水出口部が配置されている水出口側通路と気筒側の水ジャケット本体部とに区画する隔壁を設けたので、隔壁に沿って流れることにより各気筒を冷却した冷却水が隔壁を挟んで水ジャケット本体部と反対側のシリンダヘッド内の水出口側通路で一ヶ所に集合されからて冷却水出口部へ流出するので外部の水配管が簡潔となる。
また、隔壁が両外側気筒の略中央付近まで延在しているので、冷却水がいったん両側へ案内されてから冷却水出口側に向かうようになり、冷却水の淀みがなくなるため、冷却性が向上する。
さらに、シリンダヘッドへの冷却水入口が、上記冷却水出口部と反対側の中央部に集中して形成されているので、冷却水が隔壁に案内されながら各気筒に均等に配分され、各気筒を均等に冷却できる。
【００１３】
第２の発明によれば、隔壁がシリンダヘッドと一体に形成されているので、シリンダヘッド形成時に同時に隔壁が形成されて制作性がよい。なお、これは別体の隔壁を形成したものでもよい。
【００１４】
第３の発明によれば、冷却水出口にサーモスタットのケースが直接取付けられているので、外部配管がよりシンプルとなる。
【００１６】
第４の発明によれば、シリンダヘッドからの冷却水出口部を水出口側通路の中央部に形成したので、水出口側通路内に流入した冷却水を直接冷却水出口部で合流できる。
【００１７】
第５の発明によれば、隔壁にエア抜き用の開孔が形成されているので、水ジャケットに溜まった空気が速やかに冷却水出口側に排出される。
【００１８】
第６の発明によれば、上記水出口側通路と同側の中央側気筒に向けてシリンダへの冷却水入口が設けられているので、冷却水出入口がエンジンの一側に集中して配管が容易となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面の一実施例を説明する。図１はシリンダヘッドの図１における１−１線断面図、図２は一部を破断したエンジンの全体側面図、図３はエンジンの要部断面図である。
【００２０】
まず、図１によりエンジンの概略構造を説明する。このエンジンはＤＯＨＣ式水冷４サイクルエンジンであり、クランクケース１、シリンダ２、シリンダヘッド３及びシリンダヘッドカバー４を備える。
【００２１】
シリンダ２内へ摺動自在に収容されたピストン５はクランクケース１内のクランク軸６（図示はセンターを示す）と連結されるとともに、ピストン５とシリンダ２及びシリンダヘッド３の間に燃焼室を形成する。
【００２２】
この燃焼室に通じる吸気ポート７と排気ポート８はシリンダヘッド３に設けられ、それぞれ吸気バルブ１０と排気バルブ１１により開閉される。
【００２３】
これら、吸気バルブ１０と排気バルブ１１はクランク軸６と同期回転するカムシャフト１２、１３上のカムにより駆動される。
【００２４】
シリンダ２とシリンダヘッド３には水ジャケット１４ａ、１４ｂが設けられ、クランクケース１に設けられた水ポンプ１５から冷却水が水ホース１６を介してシリンダ２の背面に設けられたジョイントパイプ１７から水ジャケット１４ａの入口へ供給される。
【００２５】
水ジャケット１４ａ、１４ｂ内で加熱された冷却水はシリンダヘッド３の背面へ取付けられたサーモスタット弁を収容したケースであるサーモケース２０を介してエンジン前方へ配置されたラジエタへ送られ、ここで冷却されて再び水ポンプ１５へ循環されるようになっている。
【００２６】
サーモケース２０は一体のジョイント２１でボルト２１ａにより吸気ポート７近傍のシリンダ２背面に位置する水ジャケット１４の冷却水出口部２２へ直接取付けられ、冷却を終えた冷却水が出口部２２から水ホースを介さずに直接サーモケース２０へ流入するようになっている。
【００２７】
なお、このサーモスタット弁はボトムバイパス式サーモスタット弁であり、水ポンプ１５との間を連結するバイパスホース２３によるバイパス回路が設けられ、水温が所定温度以下の場合は、サーモスタット弁がバイパス回路側へ切り替わり、エンジンで加熱された冷却水をラジエタへ送らず、バイパスホース２３から直接水ポンプ１５へ戻すようになっている。
【００２８】
サーモケース２０の下方で、シリンダ２の背面近傍かつクランクケース１の上面にスタータモータ２４が設けられている。また、サーモケース２０の上方近傍位置であるシリンダヘッド３の背面後方空間内に気化器２５が配置されている。
【００２９】
図中の符号２６はラジエタからの冷却水が水ホース２７を介して供給される吸入パイプ、２８はオイルパン、２９はオイルフィルタ、３０はミッションのスピードセンサであり、ミッションのメインシャフト３１上に設けられる。３２はカウンタシャフト、３３はシフトドラムである。
【００３０】
図１に示すように、同一のシリンダヘッド３に４つの気筒４０、４１、４２、４３が左右方向へ並んで設けられ、このうち、本願では左右方向両端側の２つの気筒４０、４３を外側気筒、これらに挟まれた２つの気筒４１、４２内側気筒という。
【００３１】
また、これら各気筒のシリンダヘッド構造として、吸気ポート７及び排気ポート８と、燃焼室天井部４４の中央に形成されたプラグホール４５が設けられている。
【００３２】
各気筒の燃焼室天井部４４間にはシリンダヘッド側の水ジャケット１４ｂが形成されている。図３に示すように、水ジャケット１４ｂは隔壁５０により気筒側の水ジャケット本体部と水出口側通路４８とに区画されている。水ジャケット本体部はさらに、図３の断面にて、排気ポート８の下側に形成される部分と、吸気ポート７及び排気ポート８の各上側に形成される部分と、吸気ポート７の下側に形成される部分とを有し、吸気ポート７の下側に形成される部分は吸気ポート７及び排気ポート８の各上側に形成される部分と後述する出口４７のみにて連通している。
吸気ポート７及び排気ポート８の各上側に形成される部分は、図１に示すように、排気ポート８の側方から吸気ポート７の側方まで前後方向に延び、かつ隣り合う気筒の吸気ポート７及び排気ポート８間に形成され、このうち内側気筒４１、４２の間に形成される中央部分は出口４７で排気ポート８の下側に形成される部分と連通している。
図２において、シリンダ側の水ジャケット１４ａから冷却水がシリンダヘッド側の水ジャケット１４ｂにおける水ジャケット本体部のうち、排気ポート８の下側に形成される部分並びに吸気ポート７及び排気ポート８の各上側に形成される部分へ入る。
図１に示すように、冷却水入口４６がシリンダヘッド３の前部における内側気筒４１、４２の各排気ポート８の間に形成され、かつこの冷却水入口４６の左右で各排気ポート８の下方にも左右２ヶ所づつ水孔４６Ａが形成されている。
内側気筒４１、４２の間におけるシリンダヘッド３の後部には吸気ポート７の間に出口４７が設けられ、ここで水ジャケット１４ｂの吸気ポート上側に形成される部分が吸気ポート７の下側に形成される部分に通じ、さらに隔壁５０の左右方向両端部に形成された端部５２を介して水出口側通路４８へ連通している。
なお、外側気筒４０と内側気筒４１及び外側気筒４３と内側気筒４２の各間にも穴４６Ｂ、４７Ａが形成されているが、これらは塞がれており、本実施例では、左右方向中央の冷却水入口４６及びその左右各２ヶ所づつの水穴４６Ａからのみシリンダ側の水ジャケット１４ａより冷却水が流入し、同じく左右方向中央の出口４７のみより水ジャケット１４ｂにおける吸気ポート７の下側に形成される部分を経て水出口側通路４８へ流出するようになっている。
【００３３】
この冷却水の流入コントロールは、シリンダヘッド３とシリンダ２との間に介装されるヘッドガスケット３８（図３）により行われる。すなわち、ヘッドガスケット３８に設ける穴配置により、両側の冷却水入口４６に対する冷却水の流入を停止又は絞ることが任意に可能となる。
【００３４】
本実施例では、上記中央の冷却水入口４６及びその左右各２ヶ所の水穴４６Ａのみに水ジャケット１４ａ側から冷却水が流入するようになっており、この冷却水入口４６は各気筒の並び方向において冷却水出口部２２とほぼ同じ位置にあり、かつ冷却水出口部２２が前後方向で反対位置となっている。
【００３５】
このため、冷却水は水穴４６Ａ及び冷却水入口４６から水ジャケット１４ｂ（排気ポート８の下側に形成される部分並びに吸気ポート７及び排気ポート８の各上側に形成される部分）内へ入る。このうち冷却水入口４６から排気ポート８の上側へ出た冷却水は、プラグホール４５の周囲を流れながら、やがて中央部の出口４７から水ジャケット吸気ポート７の下側へ流れ込み、隔壁５０に案内されながら各気筒に均等に配分され、隔壁５０の気筒並び方向両側から水出口側通路４８内へ流入する。
【００３６】
水出口側通路４８はシリンダヘッド３の後部内側には各気筒の並び方向、すなわち本実施例ではクランク軸の中心線方向と平行な左右（車幅）方向へ延びて一体に形成され、中央部に冷却水出口部２２が形成され、ここでサーモケース２０のジョイント２１と連通している。冷却水出口部２２の下方かつ近傍位置には水ポンプ１５からの冷却水入口が設けられ、水ホース１６の一端が接続されている。
【００３７】
さらに、隔壁５０が水出口側通路４８の長手方向へ延びて形成され、その両端部５１は、外側気筒４０、４３の各中央部よりも外側まで延び、水ジャケット１４ｂ内を冷却水出口部２２側の部分と、水ジャケット本体部とに区画している。この隔壁５０により、出口４７から水ジャケット本体部における吸気ポート７の下側に形成される部分を経て隔壁５０の気筒並び方向両側から水出口側通路４８内へ流入した冷却水は、直接出口部２２で合流するようになっている。また、隔壁５０の一部にはエア抜き穴５２が微細な貫通孔として形成されている。
【００３８】
次に、本実施例の作用を説明する。水ジャケット１４ｂに各気筒４０〜４３の並び方向へ延びて冷却水出口側の水出口側通路４８と区画する隔壁５０を設け、隔壁５０の外側に区画されて各気筒の並び方向へ延びる水出口側通路４８の長さ方向略中央部における壁部に冷却水出口部２２を設けたので、水ジャケット本体部内において隔壁５０に沿って流れることにより各気筒を冷却した冷却水が隔壁５０の気筒並び方向両側にて水出口側通路４８へ入り、この水出口側通路４８内で一ヶ所に集合されて冷却水出口部２２へ流出するので外部の水配管が簡潔となる。
【００３９】
また、隔壁５０がシリンダヘッド３と一体に形成されているので、シリンダヘッド形成時に同時に隔壁が形成されて制作性がよい。なお、この隔壁５０は、シリンダヘッド３と別体に形成することもできる。
【００４０】
さらに、冷却水出口２２にサーモケース２０が直接取付けられているので、外部配管がよりシンプルとなる。
【００４１】
そのうえ、隔壁５０が両外側気筒４０、４３のそれぞれの略中央付近まで延在しているので、冷却水がいったん隔壁５０の両側へ案内されてから水出口側通路４８の左右方向両端側から内部へ入って左右方向中央の冷却水出口側に向かうことになり、冷却水の淀みがなく、冷却性が向上する。
【００４２】
しかも、シリンダヘッド３への冷却水入口４６が、上記冷却水出口２２側と反対側の中央部に集中して形成されているので、冷却水は冷却水入口４６からシリンダヘッド３の中央部を向かい側の出口４７へ流れ、ここから水ジャケット１４ｂの本体部における吸気ポート７の下側に形成される部分内へ流入してから隔壁５０に案内されながら各気筒に均等に配分されるので、各気筒均一に冷却できる。
【００４３】
さらにまた、隔壁５０にエア抜き穴５２が形成されているので、水ジャケット１４ｂに溜まった空気が速やかに出口側に排出されるようになるので、空気溜まりによる冷却水の流れを停滞することを防止できる。
【００４４】
そのうえさらに、上記冷却水出口２２側と同側の中央側気筒４１、４２に向けて水ポンプ１５からの冷却水入口がシリンダ２の背面に設けられているので、冷却水出入口がエンジンの一側に集中し、配管が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】シリンダヘッドの図１における１−１線断面図
【図２】一部を破断したエンジンの全体側面図
【図３】エンジンの要部断面図
【符号の説明】
クランクケース１、シリンダ２、シリンダヘッド３、吸気ポート７、排気ポート８、水ジャケット１４、サーモケース２０、冷却水入口４６、出口４７、水出口側通路４８、隔壁５０、エア抜き穴５２
【発明の属する技術分野】
この発明は、水冷式並列多気筒型エンジンにおける有利な冷却水通路の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
実公平１−２１１６１号には、水冷式並列２気筒エンジンの冷却構造が示されている。この例では、両気筒間に冷却水の集合通路をシリンダヘッドと一体に設け、この集合通路出口にサーモスタットを取付けている。
【０００３】
また、４気筒等の並列多気筒型エンジンではシリンダヘッドと別体に設けた水出口側通路の両端をそれぞれ両端の気筒側水通路へ連通するとともに、中央部に設けたサーモスタット部分で集合するようにしたものもある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記のシリンダヘッド外部に水出口側通路を設けると、サーモスタットへ至る配管部品が多くなるので、前記他の従来例のように水出口側通路をシリンダヘッドと一体化することが望まれる。しかしながら、この構造を並列４気筒型エンジンに適用すると、各気筒間の水出口側通路をサーモスタット部分で集合させることになるから、冷却水の流れが不均一になり易く、冷却性向上のためには、これを解決することが望まれる。本願発明は、係る問題の解決を主たる目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願に係る多気筒エンジンの冷却構造に関する第１の発明は、
多気筒エンジンのシリンダヘッドにおける水ジャケット内に各気筒の並び方向へ延びて内部をサーモスタット弁に接続する冷却水出口部が配置されている水出口側通路と気筒側の水ジャケット本体部に区画する隔壁を設け、
シリンダヘッドへの冷却水入口が、上記冷却水出口部と反対側であって各気筒の並び方向略中央に形成され、
前記隔壁は、前記気筒の並び方向の両端部における両外側気筒のそれぞれの略中央付近まで延在し、この隔壁の気筒並び方向両端部にて、前記水出口側通路と水ジャケット本体部とが連通することを特徴とする。
【０００６】
第２の発明は第１の発明において、上記隔壁がシリンダヘッドと一体に形成されていることを特徴とする。
【０００７】
第３の発明は第１または第２の発明において、上記冷却水出口にサーモスタット弁のケースが取付けられていることを特徴とする。
【０００９】
第４の発明は第１乃至第３の発明において、水出口側通路における各気筒の並び方向略中央に水ジャケットの前記冷却水出口部を設けることを特徴とする。
【００１０】
第５の発明は第１乃至第４の発明において、上記隔壁にエア抜き用の開孔が形成されていることを特徴とする。
【００１１】
第６の発明は第１乃至第５の発明において、上記シリンダヘッドと接続するシリンダに対して、前記水出口側通路とと同側に中央側気筒へ向けて水ポンプからシリンダの水ジャケットへ入るための冷却水入口が設けられていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の効果】
第１の発明によれば、水ジャケット内に各気筒の並び方向へ延びて冷却水出口部が配置されている水出口側通路と気筒側の水ジャケット本体部とに区画する隔壁を設けたので、隔壁に沿って流れることにより各気筒を冷却した冷却水が隔壁を挟んで水ジャケット本体部と反対側のシリンダヘッド内の水出口側通路で一ヶ所に集合されからて冷却水出口部へ流出するので外部の水配管が簡潔となる。
また、隔壁が両外側気筒の略中央付近まで延在しているので、冷却水がいったん両側へ案内されてから冷却水出口側に向かうようになり、冷却水の淀みがなくなるため、冷却性が向上する。
さらに、シリンダヘッドへの冷却水入口が、上記冷却水出口部と反対側の中央部に集中して形成されているので、冷却水が隔壁に案内されながら各気筒に均等に配分され、各気筒を均等に冷却できる。
【００１３】
第２の発明によれば、隔壁がシリンダヘッドと一体に形成されているので、シリンダヘッド形成時に同時に隔壁が形成されて制作性がよい。なお、これは別体の隔壁を形成したものでもよい。
【００１４】
第３の発明によれば、冷却水出口にサーモスタットのケースが直接取付けられているので、外部配管がよりシンプルとなる。
【００１６】
第４の発明によれば、シリンダヘッドからの冷却水出口部を水出口側通路の中央部に形成したので、水出口側通路内に流入した冷却水を直接冷却水出口部で合流できる。
【００１７】
第５の発明によれば、隔壁にエア抜き用の開孔が形成されているので、水ジャケットに溜まった空気が速やかに冷却水出口側に排出される。
【００１８】
第６の発明によれば、上記水出口側通路と同側の中央側気筒に向けてシリンダへの冷却水入口が設けられているので、冷却水出入口がエンジンの一側に集中して配管が容易となる。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面の一実施例を説明する。図１はシリンダヘッドの図１における１−１線断面図、図２は一部を破断したエンジンの全体側面図、図３はエンジンの要部断面図である。
【００２０】
まず、図１によりエンジンの概略構造を説明する。このエンジンはＤＯＨＣ式水冷４サイクルエンジンであり、クランクケース１、シリンダ２、シリンダヘッド３及びシリンダヘッドカバー４を備える。
【００２１】
シリンダ２内へ摺動自在に収容されたピストン５はクランクケース１内のクランク軸６（図示はセンターを示す）と連結されるとともに、ピストン５とシリンダ２及びシリンダヘッド３の間に燃焼室を形成する。
【００２２】
この燃焼室に通じる吸気ポート７と排気ポート８はシリンダヘッド３に設けられ、それぞれ吸気バルブ１０と排気バルブ１１により開閉される。
【００２３】
これら、吸気バルブ１０と排気バルブ１１はクランク軸６と同期回転するカムシャフト１２、１３上のカムにより駆動される。
【００２４】
シリンダ２とシリンダヘッド３には水ジャケット１４ａ、１４ｂが設けられ、クランクケース１に設けられた水ポンプ１５から冷却水が水ホース１６を介してシリンダ２の背面に設けられたジョイントパイプ１７から水ジャケット１４ａの入口へ供給される。
【００２５】
水ジャケット１４ａ、１４ｂ内で加熱された冷却水はシリンダヘッド３の背面へ取付けられたサーモスタット弁を収容したケースであるサーモケース２０を介してエンジン前方へ配置されたラジエタへ送られ、ここで冷却されて再び水ポンプ１５へ循環されるようになっている。
【００２６】
サーモケース２０は一体のジョイント２１でボルト２１ａにより吸気ポート７近傍のシリンダ２背面に位置する水ジャケット１４の冷却水出口部２２へ直接取付けられ、冷却を終えた冷却水が出口部２２から水ホースを介さずに直接サーモケース２０へ流入するようになっている。
【００２７】
なお、このサーモスタット弁はボトムバイパス式サーモスタット弁であり、水ポンプ１５との間を連結するバイパスホース２３によるバイパス回路が設けられ、水温が所定温度以下の場合は、サーモスタット弁がバイパス回路側へ切り替わり、エンジンで加熱された冷却水をラジエタへ送らず、バイパスホース２３から直接水ポンプ１５へ戻すようになっている。
【００２８】
サーモケース２０の下方で、シリンダ２の背面近傍かつクランクケース１の上面にスタータモータ２４が設けられている。また、サーモケース２０の上方近傍位置であるシリンダヘッド３の背面後方空間内に気化器２５が配置されている。
【００２９】
図中の符号２６はラジエタからの冷却水が水ホース２７を介して供給される吸入パイプ、２８はオイルパン、２９はオイルフィルタ、３０はミッションのスピードセンサであり、ミッションのメインシャフト３１上に設けられる。３２はカウンタシャフト、３３はシフトドラムである。
【００３０】
図１に示すように、同一のシリンダヘッド３に４つの気筒４０、４１、４２、４３が左右方向へ並んで設けられ、このうち、本願では左右方向両端側の２つの気筒４０、４３を外側気筒、これらに挟まれた２つの気筒４１、４２内側気筒という。
【００３１】
また、これら各気筒のシリンダヘッド構造として、吸気ポート７及び排気ポート８と、燃焼室天井部４４の中央に形成されたプラグホール４５が設けられている。
【００３２】
各気筒の燃焼室天井部４４間にはシリンダヘッド側の水ジャケット１４ｂが形成されている。図３に示すように、水ジャケット１４ｂは隔壁５０により気筒側の水ジャケット本体部と水出口側通路４８とに区画されている。水ジャケット本体部はさらに、図３の断面にて、排気ポート８の下側に形成される部分と、吸気ポート７及び排気ポート８の各上側に形成される部分と、吸気ポート７の下側に形成される部分とを有し、吸気ポート７の下側に形成される部分は吸気ポート７及び排気ポート８の各上側に形成される部分と後述する出口４７のみにて連通している。
吸気ポート７及び排気ポート８の各上側に形成される部分は、図１に示すように、排気ポート８の側方から吸気ポート７の側方まで前後方向に延び、かつ隣り合う気筒の吸気ポート７及び排気ポート８間に形成され、このうち内側気筒４１、４２の間に形成される中央部分は出口４７で排気ポート８の下側に形成される部分と連通している。
図２において、シリンダ側の水ジャケット１４ａから冷却水がシリンダヘッド側の水ジャケット１４ｂにおける水ジャケット本体部のうち、排気ポート８の下側に形成される部分並びに吸気ポート７及び排気ポート８の各上側に形成される部分へ入る。
図１に示すように、冷却水入口４６がシリンダヘッド３の前部における内側気筒４１、４２の各排気ポート８の間に形成され、かつこの冷却水入口４６の左右で各排気ポート８の下方にも左右２ヶ所づつ水孔４６Ａが形成されている。
内側気筒４１、４２の間におけるシリンダヘッド３の後部には吸気ポート７の間に出口４７が設けられ、ここで水ジャケット１４ｂの吸気ポート上側に形成される部分が吸気ポート７の下側に形成される部分に通じ、さらに隔壁５０の左右方向両端部に形成された端部５２を介して水出口側通路４８へ連通している。
なお、外側気筒４０と内側気筒４１及び外側気筒４３と内側気筒４２の各間にも穴４６Ｂ、４７Ａが形成されているが、これらは塞がれており、本実施例では、左右方向中央の冷却水入口４６及びその左右各２ヶ所づつの水穴４６Ａからのみシリンダ側の水ジャケット１４ａより冷却水が流入し、同じく左右方向中央の出口４７のみより水ジャケット１４ｂにおける吸気ポート７の下側に形成される部分を経て水出口側通路４８へ流出するようになっている。
【００３３】
この冷却水の流入コントロールは、シリンダヘッド３とシリンダ２との間に介装されるヘッドガスケット３８（図３）により行われる。すなわち、ヘッドガスケット３８に設ける穴配置により、両側の冷却水入口４６に対する冷却水の流入を停止又は絞ることが任意に可能となる。
【００３４】
本実施例では、上記中央の冷却水入口４６及びその左右各２ヶ所の水穴４６Ａのみに水ジャケット１４ａ側から冷却水が流入するようになっており、この冷却水入口４６は各気筒の並び方向において冷却水出口部２２とほぼ同じ位置にあり、かつ冷却水出口部２２が前後方向で反対位置となっている。
【００３５】
このため、冷却水は水穴４６Ａ及び冷却水入口４６から水ジャケット１４ｂ（排気ポート８の下側に形成される部分並びに吸気ポート７及び排気ポート８の各上側に形成される部分）内へ入る。このうち冷却水入口４６から排気ポート８の上側へ出た冷却水は、プラグホール４５の周囲を流れながら、やがて中央部の出口４７から水ジャケット吸気ポート７の下側へ流れ込み、隔壁５０に案内されながら各気筒に均等に配分され、隔壁５０の気筒並び方向両側から水出口側通路４８内へ流入する。
【００３６】
水出口側通路４８はシリンダヘッド３の後部内側には各気筒の並び方向、すなわち本実施例ではクランク軸の中心線方向と平行な左右（車幅）方向へ延びて一体に形成され、中央部に冷却水出口部２２が形成され、ここでサーモケース２０のジョイント２１と連通している。冷却水出口部２２の下方かつ近傍位置には水ポンプ１５からの冷却水入口が設けられ、水ホース１６の一端が接続されている。
【００３７】
さらに、隔壁５０が水出口側通路４８の長手方向へ延びて形成され、その両端部５１は、外側気筒４０、４３の各中央部よりも外側まで延び、水ジャケット１４ｂ内を冷却水出口部２２側の部分と、水ジャケット本体部とに区画している。この隔壁５０により、出口４７から水ジャケット本体部における吸気ポート７の下側に形成される部分を経て隔壁５０の気筒並び方向両側から水出口側通路４８内へ流入した冷却水は、直接出口部２２で合流するようになっている。また、隔壁５０の一部にはエア抜き穴５２が微細な貫通孔として形成されている。
【００３８】
次に、本実施例の作用を説明する。水ジャケット１４ｂに各気筒４０〜４３の並び方向へ延びて冷却水出口側の水出口側通路４８と区画する隔壁５０を設け、隔壁５０の外側に区画されて各気筒の並び方向へ延びる水出口側通路４８の長さ方向略中央部における壁部に冷却水出口部２２を設けたので、水ジャケット本体部内において隔壁５０に沿って流れることにより各気筒を冷却した冷却水が隔壁５０の気筒並び方向両側にて水出口側通路４８へ入り、この水出口側通路４８内で一ヶ所に集合されて冷却水出口部２２へ流出するので外部の水配管が簡潔となる。
【００３９】
また、隔壁５０がシリンダヘッド３と一体に形成されているので、シリンダヘッド形成時に同時に隔壁が形成されて制作性がよい。なお、この隔壁５０は、シリンダヘッド３と別体に形成することもできる。
【００４０】
さらに、冷却水出口２２にサーモケース２０が直接取付けられているので、外部配管がよりシンプルとなる。
【００４１】
そのうえ、隔壁５０が両外側気筒４０、４３のそれぞれの略中央付近まで延在しているので、冷却水がいったん隔壁５０の両側へ案内されてから水出口側通路４８の左右方向両端側から内部へ入って左右方向中央の冷却水出口側に向かうことになり、冷却水の淀みがなく、冷却性が向上する。
【００４２】
しかも、シリンダヘッド３への冷却水入口４６が、上記冷却水出口２２側と反対側の中央部に集中して形成されているので、冷却水は冷却水入口４６からシリンダヘッド３の中央部を向かい側の出口４７へ流れ、ここから水ジャケット１４ｂの本体部における吸気ポート７の下側に形成される部分内へ流入してから隔壁５０に案内されながら各気筒に均等に配分されるので、各気筒均一に冷却できる。
【００４３】
さらにまた、隔壁５０にエア抜き穴５２が形成されているので、水ジャケット１４ｂに溜まった空気が速やかに出口側に排出されるようになるので、空気溜まりによる冷却水の流れを停滞することを防止できる。
【００４４】
そのうえさらに、上記冷却水出口２２側と同側の中央側気筒４１、４２に向けて水ポンプ１５からの冷却水入口がシリンダ２の背面に設けられているので、冷却水出入口がエンジンの一側に集中し、配管が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】シリンダヘッドの図１における１−１線断面図
【図２】一部を破断したエンジンの全体側面図
【図３】エンジンの要部断面図
【符号の説明】
クランクケース１、シリンダ２、シリンダヘッド３、吸気ポート７、排気ポート８、水ジャケット１４、サーモケース２０、冷却水入口４６、出口４７、水出口側通路４８、隔壁５０、エア抜き穴５２
Claims (7)
- 多気筒エンジンのシリンダヘッドにおける水ジャケット内に各気筒の並び方向へ延びて内部をサーモスタット弁に接続する冷却水出口部が配置されている水出口側通路と気筒側の水ジャケット本体部に区画する隔壁を設け、
シリンダヘッドへの冷却水入口が、上記冷却水出口部と反対側であって各気筒の並び方向略中央に形成され、
前記隔壁は、前記気筒の並び方向の両端部における両外側気筒のそれぞれの略中央付近まで延在し、この隔壁の気筒並び方向両端部にて、前記水出口側通路と水ジャケット本体部とが連通することを特徴とする多気筒エンジンの冷却構造。 - 上記隔壁がシリンダヘッドと一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載した多気筒エンジンの冷却構造。
- 上記冷却水出口部にサーモスタット弁のケースが取付けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の多気筒エンジンの冷却構造。
- 前記水出口側通路における各気筒の並び方向略中央に水ジャケットの前記冷却水出口部を設けることを特徴とする請求項１乃至３に記載の多気筒エンジンの冷却構造。
- 上記隔壁にエア抜き用の開孔が形成されていることを特徴とする請求項１乃至４に記載の多気筒エンジンの冷却構造。
- 上記シリンダヘッドと接続するシリンダに対して、前記水出口側通路と同側に中央側気筒へ向けて水ポンプからシリンダの水ジャケットへ入るための冷却水入口が設けられていることを特徴とする請求項１乃至５に記載の多気筒エンジンの冷却構造。
- 前記シリンダヘッドへの冷却水入口は前記シリンダヘッドの排気ポート側に配置され、前記隔壁は前記シリンダヘッドの吸気ポート側に配置されていることを特徴とする請求項１乃至６に記載の多気筒エンジンの冷却構造。
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