JP2005273645A - 車両搭載エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、該クランクケースの前部から上方に立ち上がるシリンダブロックと、該シリンダブロックに結合されるシリンダヘッドとを有するエンジン本体が前輪の後方で車両に搭載され、前記エンジン本体の前記シリンダブロックもしくはシリンダヘッドを冷却するための冷却ファンが前記シリンダブロックの後方に配置される車両搭載エンジンの冷却装置において、コンパクト化および軽量化を図りつつ、冷却ファンによるエンジンの冷却を可能とする。
【解決手段】クランクシャフトよりも後方でクランクシャフトと平行にしてクランクケース１２に回転自在に支承されるとともにクランクシャフトからの動力が伝達される伝動軸５１に、ＡＣジェネレータ５２のロータ５３が同軸に連結されるとともに冷却ファン５８Ａの回転軸５９が同軸に連結される。
【選択図】 図４

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、該クランクケースの前部から上方に立ち上がるシリンダブロックと、該シリンダブロックに結合されるシリンダヘッドとを有するエンジン本体が前輪の後方で車両に搭載され、前記エンジン本体の前記シリンダブロックもしくはシリンダヘッドを冷却するための冷却ファンが前記シリンダブロックの後方に配置される車両搭載エンジンの冷却装置に関する。

鞍乗り型車両に搭載される空冷エンジンのシリンダブロックを、その後方側に配置した冷却ファンで冷却するようにしたものが、たとえば特許文献１で既に知られている。
特開平１−１７２０８６号公報

ところが、上記従来のものでは、電動モータで冷却される冷却ファンが、シリンダブロックの全体背面に冷却風を送風するようにして、シリンダブロックから後方側の比較的離れた位置に配置されており、冷却ファンの容量が大きくならざるを得ず、冷却ファンを含むエンジン全体が大型化してしまい、重量も増加してしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、コンパクト化および軽量化を図りつつ、冷却ファンによるエンジンの冷却を可能とした車両搭載エンジンの冷却装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、該クランクケースの前部から上方に立ち上がるシリンダブロックと、該シリンダブロックに結合されるシリンダヘッドとを有するエンジン本体が前輪の後方で車両に搭載され、前記エンジン本体の前記シリンダブロックもしくはシリンダヘッドを冷却するための冷却ファンが前記シリンダブロックの後方に配置される車両搭載エンジンの冷却装置において、前記クランクシャフトよりも後方でクランクシャフトと平行にして前記クランクケースに回転自在に支承されるとともに前記クランクシャフトからの動力が伝達される伝動軸に、ＡＣジェネレータのロータが同軸に連結されるとともに前記冷却ファンの回転軸が同軸に連結されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記冷却ファンは、冷却風吸入口および冷却風吹出口が設けられるファンカバー内に、前記回転軸に固定される羽根が収納されて成ることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記冷却風吸入口が、前記シリンダブロックの後部に近接して対向配置されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記冷却風吹出口が、前記シリンダブロックの後部に近接して対向配置されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記冷却風吸入口または冷却風吹出口がシリンダヘッドの所定位置に向けて開口した導風通路に接続されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記シリンダブロックは、車両の幅方向に並ぶ複数気筒を有するとともに各気筒間には冷却風通路を形成するようにして空冷式に構成され、前記冷却風吸入口または前記冷却風吹出口が、前記冷却風通路に対応する位置で前記シリンダブロックの後部に近接して対向配置されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、車両の幅方向に並ぶ複数気筒を有して前記クランクケースの前部から上方に立ち上がるシリンダブロックと、該シリンダブロックに結合されるシリンダヘッドとを有するエンジン本体が前輪の後方で車両に搭載され、前記エンジン本体の前記シリンダブロックを冷却するための冷却ファンが前記シリンダブロックの後方に配置される車両搭載エンジンの冷却装置において、前記冷却ファンが備えるファンカバーには、冷却風吸入口および冷却風吹出口が設けられ、前記冷却風吸入口または前記冷却風吹出口が、前記シリンダブロックの各気筒間に対向配置されることを特徴とする。

さらに請求項８記載の発明は、請求項６記載の発明の構成に加えて、前記シリンダブロックが、前記各気筒間に冷却風通路を形成するようにして空冷式に構成されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、クランクシャフトから動力が伝達される伝動軸に冷却ファンの回転軸が同軸に連結されるので、エンジンとは別に冷却ファンを駆動する駆動源を設けることが不要であり、冷却ファンを含むエンジン全体のコンパクト化および重量軽減を図ることができる。また伝動軸は、クランクシャフトよりも後方でクランクシャフトと平行にしてクランクケースに回転自在に支承されるものであり、この伝動軸にＡＣジェネレータが同軸に連結されるので、クランクシャフトの軸線に沿う方向でのエンジンの幅を小さくしつつＡＣジェネレータを配置することを可能とし、冷却ファン用に専用の動力伝達装置を設けることを不要として部品点数の低減を図ることができる。しかも別軸タイプのＡＣジェネレータの回転数はクランクシャフトの回転数よりも通常高いものであり、伝動軸すなわち冷却ファンの回転軸にはクランクシャフトの動力が増速して伝達されるので、冷却ファンの小型化を図りつつ充分な風量の冷却風を得ることができる。さらに冷却ファンをシリンダブロックの後方の通常デッドスペースとなり得る位置に配置することで、冷却ファンの配設によるエンジンの大型化を回避することが可能であり、車両の走行に伴う走行風がシリンダブロックおよびシリンダヘッドに当たるのを阻害しない位置に冷却ファンを配置することで前記走行風を有効に利用してエンジン本体を冷却することができる。

また請求項２記載の発明によれば、回転軸に固定される羽根をファンカバーで覆い、ファンカバーの形状を適宜定めることで、エンジン本体のうち冷却したい部分を有効に冷却することができる。

請求項３記載の発明によれば、シリンダブロックの後方側で空気を吸入することで、シリンダブロックの側方を流通する空気量を増大し、シリンダブロックの効果的な冷却が可能となる。

請求項４記載の発明によれば、シリンダブロックのうち積極的に冷却したい部分に冷却風吹出口を向けることで、エンジン全体の冷却バランスをとることができる。

請求項５記載の発明によれば、シリンダヘッドのうち特に冷却したい部分に冷却風を効果的に流通させることができる。

請求項６記載の発明によれば、各気筒間の冷却風流通路に冷却風を積極的に導くようにして、シリンダブロックの熱的バランスをとることが可能である。

請求項７記載の発明によれば、シリンダブロックの気筒間に冷却風吸入口または冷却風吹出口を配置することにより、シリンダブロックのうち外気に積極的に接触し難い気筒間を効果的に冷却してシリンダブロックの熱的バランスをとることが可能となり、しかもシリンダブロックの背面全体を冷却するものではないので、冷却ファンの容量を比較的小さく設定することが可能であり、冷却ファンの小型化を図ることが可能となる。また冷却ファンをシリンダブロックの後方の通常デッドスペースとなり得る位置に配置することで、冷却ファンの配設によるエンジンの大型化を回避することが可能であり、車両の走行に伴う走行風がシリンダブロックおよびシリンダヘッドに当たるのを阻害しない位置に冷却ファンを配置することで前記走行風を有効に利用してエンジン本体を冷却することができる。

さらに請求項８記載の発明によれば、各気筒間の冷却風流通路に冷却風を積極的に導くようにして、シリンダブロックの熱的バランスをより効果的にとることが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の一部切欠き側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４ー４線断面図である。

先ず図１および図２において、車両である自動二輪車には、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に位置するようにしてエンジンＥが搭載されており、このエンジンＥのエンジン本体１１は、クランクケース１２と、該クランクケース１２の前部から上方に立ち上がるシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３に結合されるシリンダヘッド１４と、該シリンダヘッド１４に結合されるヘッドカバー１５とを備える。

図３を併せて参照して、前記エンジンＥは、多気筒たとえば４気筒の空冷式エンジンであり、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４の外側面には、冷却フィン１６…，１７…がそれぞれ突設される。

シリンダブロック１３は、自動二輪車の幅方向に並ぶ複数気筒を有するものであり、この実施例では、自動二輪車の前進方向前方を向いた状態で左側から右側に順に並ぶ第１〜第４気筒１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄを有し、第１および第２気筒１３ａ，１３ｂ間の第１冷却風通路１８、第２および第３気筒１３ｂ，１３ｃ間の第２冷却風通路１９、ならびに第３および第４気筒１３ｃ，１３ｄ間の第３冷却風通路２０が、シリンダブロック１３に形成される。

前記各気筒１３ａ〜１３ｄのシリンダボア２１…には、ピストン２２…がそれぞれ摺動可能に嵌合されており、各ピストン２２…にコネクティングロッド２３…を介して連結されるクランクシャフト２４が、自動二輪車の幅方向に沿う軸線を有してクランクケース１２に回転自在に支承される。また各ピストン２２…の頂部を臨ませる燃焼室２５…がシリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４間に形成されており、シリンダヘッド１４には、燃焼室２５…への混合気の導入を制御するようにして各気筒１３ａ〜１３ｄ毎に一対ずつ配置される吸気弁２６，２６…が開閉作動可能に配設されるとともに、燃焼室２５…からの燃焼ガスの排出を制御するようにして各気筒毎に一対ずつ配置される排気弁２７，２７…が開閉作動可能に配設され、各燃焼室２５…の中央部に臨む点火プラグ７０…がシリンダヘッド１４に取付けられる。

シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５間には動弁室２８が形成されており、各吸気弁２６，２６…に対応した吸気側カムシャフト２９ならびに各排気弁２７，２７…に対応した排気側カムシャフト３０を有して前記各吸気弁２６…および前記各排気弁２７…を開閉駆動する動弁機構３１が前記動弁室２８に収納される。

前記吸気側カムシャフト２９には、調時伝動機構３２を介してクランクシャフト２４からの回転動力が１／２の減速比で伝達されるものであり、吸気側カムシャフト２９から排気側カムシャフト３０には伝動機構３３を介して等速の動力が伝達される。

前記調時伝動機構３２は、前記第１〜第４気筒１３ａ〜１３ｄのうち第２および第３気筒１３ｂ，１３ｃ間に対応する部分でクランクシャフト２４に設けられる第１駆動スプロケット３４と、第２および第３気筒１３ｂ，１３ｃ間に対応する部分で吸気側カムシャフト２９に設けられる第１被動スプロケット３５と、第１駆動スプロケット３４および第１被動スプロケット３５に巻き掛けられる無端状のタイミングチェーン３６とから成る。

図４を併せて参照して、シリンダブロック１３には、前記第３冷却風通路２０の後部を二股に分岐させるようにして第２および第３気筒１３ｂ，１３ｃ間で上下に延びる通路壁部３７が一体に設けられており、この通路壁部３７内には、クランクケース１２内および前記動弁室２８内を結ぶチェーン通路３８が前記タイミングチェーン３６を走行させるようにして形成される。

また前記伝動機構３３は、前記第１被動スプロケット３５に隣接して吸気側カムシャフト２９に設けられる第２駆動スプロケット３９と、排気側カムシャフト３０に設けられる第２被動スプロケット４０（図２参照）と、第２駆動スプロケット３９および第２被動スプロケット４０に巻き掛けられる無端状のチェーン４１（図２参照）とから成る。

クランクシャフト２４よりも後方側でクランクケース１２内には変速機Ｍが収納されており、この変速機Ｍは、クランクシャフト２４と平行な軸線を有してクランクケース１２に回転自在に支承されるメインシャフト４２と、該メインシャフト４２と平行な軸線を有してクランクケース１２に回転自在に支承されるカウンタシャフト４３と、選択的に確立可能としてメインシャフト４１およびカウンタシャフト４２間に設けられる複数変速段のギヤ列たとえば第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６とを備える。

自動二輪車の前進方向前方を向いた状態でのクランクシャフト２４の右端部には駆動ギヤ４４が設けられており、この駆動ギヤ４４に噛合する被動ギヤ４５は、前記メインシャフト４２の右端部に相対回転自在に支承される。また被動ギヤ４５は、図示しないダンパを介して変速クラッチ４６のクラッチアウタ４７に連結されており、該変速クラッチ４６のクラッチインナ４８はメインシャフト４２に相対回転不能に結合される。すなわちクランクシャフト２４の回転動力は、変速クラッチ４６が動力伝達状態にあるときに、駆動ギヤ４４、被動ギヤ４５、ダンパおよび変速クラッチ４６を介してメインシャフト４２に伝達される。

カウンタシャフト４３の左端部はクランクケース１２から突出しており、カウンタシャフト４３の突出端部に固着される駆動スプロケット４９には、後輪ＷＲに動力を伝達するための無端状のチェーン５０が巻き掛けられる。

ところで、クランクシャフト２４と平行な軸線を有してクランクケース１２で回転自在に支承される伝動軸５１が、クランクシャフト２４の左半部に対応した位置で該クランクシャフト２４の後方かつ上方に配置されており、伝動軸５１の左端部には、ＡＣジェネレータ５２のロータ５３が同軸に連結される。

しかも伝動軸５１の軸方向中間部には第３被動スプロケット５４が固定されており、前記クランクシャフト２４には、調時伝動機構３２における第１駆動スプロケット３４に隣接した第３駆動スプロケット５５が設けられ、第３駆動スプロケット５５および第３被動スプロケット５４に無端状のチェーン５６が巻き掛けられる。これにより伝動軸５１すなわちＡＣジェネレータ５２のロータ５３には、クランクシャフト２４からの回転動力が増速して伝達されることになる。

シリンダブロック１３の後方には冷却ファン５８Ａが配置されており、この冷却ファン５８Ａの回転軸５９はクランクケース１２で回転自在に支承されるとともに、前記伝動軸５１の右端部に同軸に連結される。

冷却ファン５８Ａは、ファンカバー６１内に、回転軸５９に固定される複数の羽根６０…が収納されて成る軸流式のものであり、ファンカバー６１は、前記各羽根６０…を覆うカバー主部６１ａと、該カバー主部６１ａからシリンダブロック１３側に延びてラッパ状に開口する筒状の冷却風吸入部６１ｂと、前記カバー主部６１ａからシリンダブロック１３とは反対側に延びる筒状の冷却風吹出部６１ｃとを有して、たとえば合成樹脂により形成される。

冷却風吸入部６１ｂの前端には、シリンダブロック１３の第１冷却風通路１８に後方から近接対向する冷却風吸入口６２ａと、シリンダブロック１３の第２冷却風通路１９における通路壁３７の両側に後方から近接対向する冷却風吸入口６２ｂ、６２ｃと、シリンダブロック１３の第３冷却風通路２０に後方から近接対向する冷却風吸入口６２ｄとが形成され、冷却風吸入口６２ｂ，６２ｃの開口面積は、冷却風吸入口６２ａ，６２ｄの開口面積よりも大きく設定される。また冷却風吹出部６１ｂの後端には冷却風吹出口６３が形成される。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、クランクケース１２に回転自在に支承されるとともにクランクシャフト２４からの動力が伝達される伝動軸５１に、ＡＣジェネレータ５２のロータ５３が同軸に連結されるとともに、クランクケース１２の前部から上方に立ち上がるシリンダブロック１３を冷却するためにシリンダブロック１３の後方に配置される冷却ファン５８Ａの回転軸５９が同軸に連結されている。

したがってエンジンＥとは別に冷却ファン５８Ａを駆動する駆動源を設けることが不要であり、冷却ファン５８Ａを含むエンジンＥ全体のコンパクト化および重量軽減を図ることができる。また伝動軸５１は、クランクシャフト２４よりも後方でクランクシャフト２４と平行にしてクランクケース１２に回転自在に支承されるものであり、この伝動軸５１にＡＣジェネレータ５２が同軸に連結されるので、クランクシャフト２４の軸線に沿う方向でのエンジンＥの幅を小さくしつつＡＣジェネレータ５２を配置することを可能とし、冷却ファン５８Ａ用に専用の動力伝達装置を設けることを不要として部品点数の低減を図ることができる。しかもＡＣジェネレータ５２の回転数はクランクシャフト２４の回転数よりも通常高いものであり、伝動軸５１すなわち冷却ファン５８Ａの回転軸５９にはクランクシャフト２４の動力が増速して伝達されるので、冷却ファン５８Ａの小型化を図りつつ充分な風量の冷却風を得ることができる。さらに冷却ファン５８Ａをクランクケース１２の前部から上方に立ち上がるシリンダブロック１３の後方の通常デッドスペースとなり得る位置に配置することで、冷却ファン５８Ａの配設によるエンジンＥの大型化を回避することが可能であり、自動二輪車の走行に伴う走行風がシリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４に当たるのを阻害しない位置に冷却ファン５８Ａを配置することで前記走行風を有効に利用してエンジン本体１１を冷却することができる。

また冷却ファン５８Ａは、冷却風吸入口６２ａ〜６２ｄおよび冷却風吹出口６３が設けられるファンカバー６１内に、回転軸５９に固定される羽根６０…が収納されて成るものであり、ファンカバー６１の形状を適宜定めることで、エンジン本体１１のうち冷却したい部分を有効に冷却することができる。

しかもこの第１実施例では、冷却風吸入口６２ａ〜６２ｄが、シリンダブロック１３の後部に近接して対向配置されており、シリンダブロック１３の後方側で空気を吸入することで、シリンダブロック１３の側方を流通する空気量を増大し、シリンダブロック１３の効果的な冷却が可能となる。

特に、シリンダブロック１３は、自動二輪車の幅方向に並ぶ複数気筒すなわち第１〜第４気筒１３ａ〜１３ｄを有するとともに各気筒１３ａ〜１３ｄ間には第１〜第３冷却風通路１８〜２０を形成するようにして空冷式に構成されるものであり、冷却風吸入口６２ａ〜６２ｄが、第１〜第３冷却風通路１８〜２０に対応する位置でシリンダブロック１３の後部に近接して対向配置されるものであるので、各気筒１３ａ〜１３ｄ間の冷却風流通路１８〜２０に冷却風を積極的に導くようにして、シリンダブロック１３の熱的バランスをとることが可能である。

特に、シリンダブロック１３の気筒配列方向に沿う中央部の第２冷却風通路１９に後方から近接対向する冷却風吸入口６２ｂ，６２ｃの開口面積を、シリンダブロック１３の気筒配列方向に沿う両端部の第１および第３冷却風通路１８，２０に後方から近接対向する冷却風吸入口６２ａ，６２ｄの開口面積よりも大きく設定しているので、シリンダブロック１３のうち外気に積極的に接触し難い第２および第３気筒１３ｂ，１３ｃ間により多くの冷却風を流通させることにより、シリンダブロック１３の熱的バランスをより一層効果的にとることが可能となる。

しかもシリンダブロック１３の背面全体を冷却するものではなく、シリンダブロック１３の各気筒１３ａ〜１３ｄ間に冷却風を流通させればよいので、冷却ファン５８Ａの容量を比較的小さく設定することが可能であり、冷却ファン５８Ａの小型化を図ることが可能となる。

上記第１実施例における冷却ファン５８Ａが備えるファンカバー６１の形状を変更し、冷却風吹出口６３をシリンダブロック１３の後部に近接して対向配置するようにしてもよく、そうすれば、シリンダブロック１３のうち積極的に冷却したい部分に冷却風吹出口６３を向けることで、エンジンＥ全体の冷却バランスをとることができる。

図５および図６は本発明の第２実施例を示すものであり、図５は図２に対応した要部側面図、図６は図５の６−６線に沿う断面図である。

シリンダブロック１３の後方には冷却ファン５８Ｂが配置されており、この冷却ファン５８Ｂの回転軸５９はクランクケース１２で回転自在に支承されるとともに、クランクシャフト２４から増速して動力が伝達される伝動軸５１の右端部に同軸に連結される。

冷却ファン５８Ｂは、ファンカバー６４内に、回転軸５９に固定される複数の羽根６０…が収納されて成る軸流式のものであり、ファンカバー６４は、前記各羽根６０…を覆うカバー主部６４ａと、該カバー主部６４ａからシリンダブロック１３とは反対側に延びる筒状の冷却風吸入部６４ｂと、前記カバー主部６４ａからシリンダヘッド１３側に延びる筒状の冷却風吹出部６４ｃとを有して、たとえば合成樹脂により形成される。

冷却風吸入部６４ｂの後端には冷却風吸入口６５が形成され、また冷却風吹出部６４ｃの前端には冷却風吹出口６６が形成されており、その冷却風吹出口６６に一端を連ならせた一対の導風管６７，６８が冷却風吹出部６４ｃに接続される。

両導風管６７，６８は、二股に分岐してシリンダヘッド１３内に配置された管路部材７３，７４に接続され、これらの管路部材７３，７４は、シリンダヘッド１４の所定位置、たとえば各気筒における点火プラグ７０…の取付け座面近傍に向けて開口した導風通路７１，７２をそれぞれ形成する。すなわち冷却ファン５８Ｂの冷却風吹出口６６がシリンダヘッド１４の所定位置である点火プラグ７０…の取付け座面近傍に向けて開口した導風通路７１，７２に、導風管６７，６８を介して接続される。

この第２実施例によれば、シリンダヘッド１４における点火プラグ７０…の取付け座面近傍に、冷却ファン５８ｂから吹出される冷却風を導いて、効果的に冷却することが可能となる。

上記第２実施例における冷却ファン５８Ｂが備えるファンカバー６４の冷却風吸入口６５を、シリンダヘッド１４の所定位置に向けて開口した導風通路に接続するようにしてもよく、そのようにしても、シリンダヘッド１４のうち特に冷却したい部分に冷却風を効果的に流通させることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば伝動軸５１および冷却ファン５８Ａ，５８Ｂの回転軸５９間に、エンジンＥの低速走行時には伝動軸５１および回転軸５９間を動力伝達を可能として連結するが、走行風による冷却効果が期待できる高速走行時には伝動軸５１および回転軸５９間の動力伝達を遮断するようにした動力伝達・遮断切換手段が設けられていてもよい。

第１実施例の自動二輪車の一部切欠き側面図である。 図１の要部拡大図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４ー４線断面図である。 第２実施例を示すもので図２に対応した要部側面図である。 図５の６−６線に沿う断面図である。

符号の説明

１１・・・エンジン本体
１２・・・クランクケース
１３・・・シリンダブロック
１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１３ｄ・・・気筒
１４・・・シリンダヘッド
１８，１９，２０・・・冷却風通路
２４・・・クランクシャフト
５１・・・伝動軸
５２・・・ＡＣジェネレータ
５３・・・ロータ
５８Ａ，５８Ｂ・・・冷却ファン
５９・・・回転軸
６０・・・羽根
６１，６４・・・ファンカバー
６２ａ〜６２ｄ，６５・・・冷却風吸入口
６３，６６・・・冷却風吹出口
７１，７２・・・導風通路
Ｅ・・・エンジン
ＷＦ・・・前輪

Claims (8)

1. クランクシャフト（２４）を回転自在に支承するクランクケース（１２）と、該クランクケース（１２）の前部から上方に立ち上がるシリンダブロック（１３）と、該シリンダブロック（１３）に結合されるシリンダヘッド（１４）とを有するエンジン本体（１１）が前輪（ＷＦ）の後方で車両に搭載され、前記エンジン本体（１１）の前記シリンダブロック（１３）もしくはシリンダヘッド（１４）を冷却するための冷却ファン（５８Ａ，５８Ｂ）が前記シリンダブロック（１３）の後方に配置される車両搭載エンジンの冷却装置において、前記クランクシャフト（２４）よりも後方でクランクシャフト（２４）と平行にして前記クランクケース（１２）に回転自在に支承されるとともに前記クランクシャフト（２４）からの動力が伝達される伝動軸（５１）に、ＡＣジェネレータ（５２）のロータ（５３）が同軸に連結されるとともに前記冷却ファン（５８Ａ，５８Ｂ）の回転軸（５９）が同軸に連結されることを特徴とする車両搭載エンジンの冷却装置。
2. 前記冷却ファン（５８Ａ，５８Ｂ）は、冷却風吸入口（６２ａ〜６２ｄ，６５）および冷却風吹出口（６３，６６）が設けられるファンカバー（６１，６４）内に、前記回転軸（５９）に固定される羽根（６０）が収納されて成ることを特徴とする請求項１記載の車両搭載エンジンの冷却装置。
3. 前記冷却風吸入口（６２ａ〜６２ｄ）が、前記シリンダブロック（１３）の後部に近接して対向配置されることを特徴とする請求項２記載の車両搭載エンジンの冷却装置。
4. 前記冷却風吹出口（６３）が、前記シリンダブロック（１３）の後部に近接して対向配置されることを特徴とする請求項２記載の車両搭載エンジンの冷却装置。
5. 前記冷却風吸入口（６５）または冷却風吹出口（６６）がシリンダヘッド（１４）の所定位置に向けて開口した導風通路（７１，７２）に接続されることを特徴とする請求項２記載の車両搭載エンジンの冷却装置。
6. 前記シリンダブロック（１３）は、車両の幅方向に並ぶ複数気筒（１３ａ〜１３ｄ）を有するとともに各気筒（１３ａ〜１３ｄ）間には冷却風通路（１８，１９，２０）を形成するようにして空冷式に構成され、前記冷却風吸入口（６２ａ〜６２ｄ）または前記冷却風吹出口（６３）が、前記冷却風通路（１８〜２０）に対応する位置で前記シリンダブロック（１３）の後部に近接して対向配置されることを特徴とする請求項２記載の車両搭載エンジンの冷却装置。
7. クランクシャフト（２４）を回転自在に支承するクランクケース（１２）と、車両の幅方向に並ぶ複数気筒（１３ａ〜１３ｄ）を有して前記クランクケース（１２）の前部から上方に立ち上がるシリンダブロック（１３）と、該シリンダブロック（１３）に結合されるシリンダヘッド（１４）とを有するエンジン本体（１１）が前輪（ＷＦ）の後方で車両に搭載され、前記エンジン本体（１１）の前記シリンダブロック（１３）を冷却するための冷却ファン（５８Ａ）が前記シリンダブロック（１３）の後方に配置される車両搭載エンジンの冷却装置において、前記冷却ファン（５８Ａ）が備えるファンカバー（６１）には、冷却風吸入口（６２ａ〜６２ｄ）および冷却風吹出口（６３）が設けられ、前記冷却風吸入口（６２ａ〜６２ｄ）または前記冷却風吹出口（６３）が、前記シリンダブロック（１３）の各気筒（１３ａ〜１３ｄ）間に対向配置されることを特徴とする車両搭載エンジンの冷却装置。
8. 前記シリンダブロック（１３）が、前記各気筒（１３ａ〜１３ｄ）間に冷却風通路（１８，１９，２０）を形成するようにして空冷式に構成されることを特徴とする請求項７記載の車両搭載エンジンの冷却装置。

Images