JP4606323B2 - 油温センサを備える空冷式内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、燃焼室と排気ポートとが設けられたシリンダヘッドと、潤滑油の温度を検出する油温センサとを備える空冷式内燃機関に関する。

空冷式内燃機関の機関温度を検出するために、シリンダヘッドに設けられた潤滑部位を潤滑した後の潤滑油が流通する戻り油路の潤滑油の温度を検出する油温センサを設けることは知られている（例えば特許文献１参照）。
特開２０００−２１３３２６号公報

ところで、油温センサが設けられる戻り油路が、シリンダヘッドにおいて排気ポートに比較的近い位置にある場合には、戻り油路の潤滑油が排気ポートを流通する排気ガスの温度（以下、便宜上「排気ポートの温度」という。）の影響を受けやすく、油温センサにより検出された温度が、燃焼室の温度に精度よく対応していないことがある。このため、例えば内燃機関の暖機時におけるアイドル回転速度制御や空燃比制御をより高精度に制御することが望まれる場合には、燃焼室の温度をより正確に反映した潤滑油の温度を検出して、内燃機関の暖機状態をより高精度で検出する必要がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、請求項１または２記載の発明は、油温センサにより検出される潤滑油の温度が排気ポートの温度の影響を受けにくくして、燃焼室の温度の検出精度の向上を図ることを目的とする。

請求項１記載の発明は、燃焼室（12）と排気ポート（14）とが設けられたシリンダヘッド（３）と、潤滑油の温度を検出する油温センサ（61）とを備える空冷式内燃機関において、前記シリンダヘッド（３）および前記シリンダヘッド（３）と一体化されるシリンダ（１）には、前記シリンダヘッド（３）に設けられた潤滑箇所を潤滑した後の潤滑油が流通する戻り油路（59）が設けられ、前記油温センサ（61）は前記戻り油路（59）の潤滑油の温度を検出し、前記シリンダヘッド（３）には、前記戻り油路（59）において前記油温センサ（61）よりも上流に位置する上流部分（59ａ）と、前記排気ポート（14）との間に、冷却風通路（65）を構成する断熱空間（65）が設けられ、前記断熱空間（65）は、前記冷却風通路（65）の入口部（65ａ）と出口部（65ｂ）を具備しており、前記冷却風通路（65）の入口部（65ａ）と出口部（65ｂ）は、シリンダヘッド側壁に開放し、冷却ファン（40）の冷却風を前記冷却風通路（65）の入口部（65ａ）に流すシュラウド（45）を備え、前記排気ポート（14）および前記戻り油路（59）は前記冷却風通路（65）の出口部（65ｂ）を挟んで対抗した位置に配置され、前記空冷式内燃機関は、頭上カム軸式空冷式内燃機関（Ｅ）であり、シリンダ軸線（Ｌ２）上に前記冷却風通路（65）とカム軸（22）とが配置され、カム軸方向一端側に前記シリンダヘッド（３）から前記シリンダ（１）を介してクランクケース（２）に連通するチェーン室（19）を備え、前記冷却風通路（65）には前記カム軸方向他端側に入口（65ａ）が設けられると共に、前記排気ポート（14）と前記チェーン室（19）を構成する壁との間に連通し、前記排気ポート（14）に隣接して出口（65ｂ）が設けられ、前記戻り油路（59）は前記冷却風通路（65）の出口（65ｂ）と前記チェーン室（19）の間に配置されたことを特徴とする空冷式内燃機関である。

これによれば、排気ポートと上流部分との間の断熱空間により、排気ポートを流通する排気ガスから上流部分を流通する潤滑油への熱伝達が行われにくくなる。そして、油温センサは、戻り油路において上流部分よりも下流の、排気ポートの温度の影響が少ない潤滑油の温度を検出する。

請求項２記載の発明は、前記油温センサ（61）は前記排気ポート（14）の出口（14ａ）が開口する側で前記シリンダ（１）に取付けられ、前記油温センサ（61）の検出部（61ｂ）はカム軸の他端側に、前記油温センサ（61）の接続部（61ｃ）はカム軸の一端側に配置されていることを特徴とする請求項１記載の空冷式内燃機関である。

請求項１記載の発明によれば、次の効果が奏される。すなわち、油温センサは、戻り油路において排気ポートの温度の影響が少ない潤滑油の温度を検出するので、燃焼室の温度の検出精度が向上する。

以下、本発明の実施形態を図１〜図９を参照して説明する。
図１〜図７を参照して、本発明の第１実施形態を説明する。
まず図１，図２を参照すると、本発明が適用された空冷式内燃機関Ｅは、Ｖベルト式自動変速機Ｍを備える動力伝達装置と共に車両としての自動二輪車に搭載される。

クランク軸７の回転中心線Ｌ１が左右方向を指向する横置き配置で車体に支持される内燃機関Ｅは、単気筒４ストローク内燃機関であり、シリンダ１と、シリンダ軸線Ｌ２の方向（以下、「シリンダ軸線方向」という。）でシリンダ１のクランク軸７側に結合されるクランクケース２と、シリンダ軸線方向でシリンダ１の反クランク軸７側に結合されるシリンダヘッド３と、シリンダヘッド３に結合されるヘッドカバー４とから構成される機関本体を備える。シリンダ１、クランクケース２、シリンダヘッド３およびヘッドカバー４は、熱の良導体である材料としての金属、例えばアルミニウム合金により形成されている。

なお、この実施形態において、上下、前後および左右は、それぞれ、内燃機関Ｅが備えられる機器としての自動二輪車を基準にしたときの上下、前後および左右を意味するものとし、軸方向は、クランク軸７の回転中心線Ｌ１に平行な方向を意味する。また、左方および右方の一方を、軸方向での一方とするとき、左方および右方の他方は、軸方向での他方である。

シリンダ１は、シリンダ軸線Ｌ２が前方に向かってやや斜め上方に指向するように、水平面に対してやや上向きに傾斜した状態で、車体に配置される。シリンダ１のシリンダ孔１ａにはピストン５が往復運動可能に嵌合し、該ピストン５がコンロッド６を介して連結されるクランク軸７は、玉軸受からなる１対の主軸受８を介してクランクケース２に回転可能に支持される。クランク軸７が収容されるクランク室９を形成する左右割りのクランクケース２は、左ケース半体２ａと右ケース半体２ｂとから構成される。

シリンダヘッド３は、シリンダ１およびシリンダヘッド３に設けられた挿通孔10（図６，図７参照）に挿通される複数の、ここでは４つのヘッドボルト11によりクランクケース２にシリンダ１と共締めされて、シリンダ１と一体化される。
シリンダヘッド３には、シリンダ軸線方向でピストン５と対向する燃焼室12と、燃焼室12に開口する吸気ポート13および排気ポート14と、点火プラグ15が燃焼室12に臨むように挿入されて取り付けられる取付孔68とが形成される。ここで、点火プラグ15は、シリンダ軸線Ｌ２に対して大きく傾斜、例えばシリンダ軸線Ｌ２から４５°以上の角度で傾斜している。

そして、シリンダヘッド３に設けられる吸気弁16および排気弁17は、動弁用伝動機構18を介して伝達されるクランク軸７の動力により回転駆動されるカム軸22を備える動弁装置20により開閉駆動され、クランク軸７の回転に同期して、吸気ポート13および排気ポート14をそれぞれ開閉する。

シリンダヘッド３およびヘッドカバー４により形成される動弁室21に収容される動弁装置20は、シリンダヘッド３に軸受を介して回転可能に支持されるカム軸22と、カム軸22に設けられる吸気カム22ａおよび排気カム22ｂによりそれぞれ駆動されてロッカ軸23，24をそれぞれ中心にして揺動する吸気ロッカアーム25および排気ロッカアーム26とを備える。

伝動機構18は、左の主軸受８を貫通して左方に突出するクランク軸７の左の軸端部７ａに設けられる駆動スプロケット18ａと、カム軸22の軸端部に設けられる被動スプロケット18ｂと、両スプロケット18ａ，18ｂに掛け渡される無端伝動帯としての無端のチェーン18ｃとから構成される。両スプロケット18ａ，18ｂおよびチェーン18ｃは、シリンダ１、シリンダヘッド３、ヘッドカバー４および左ケース半体２ａにより形成されると共に動弁室21およびクランク室９に連通する伝動室としてのチェーン室19に収納される。

軸方向（左右方向でもある。）でチェーン室19を挟んでクランク室９の左方には、Ｖベルト30が掛け渡されると共に遠心ウエイト31ａにより機関回転速度に応じて巻き掛け半径が変更される駆動プーリ31および被動プーリ（図示されず）を備える変速機Ｍが収納されるミッション室33が形成される。ミッション室33を形成するミッションケース32は、左ケース半体２ａから構成されるケース本体32ａと、ケース本体32ａの左側に多数のボルトにより結合されるカバー32ｂとから構成される。左ケース半体２ａを貫通して左方に突出する軸端部７ａは駆動プーリ31の駆動軸を構成する。

内燃機関Ｅの吸気装置は、エアクリーナからの吸入空気の流量を制御するスロットル弁が設けられるスロットルボディ（図示されず）とシリンダヘッド３の吸気ポート13側とを接続する吸気管35とを備える。吸気管35には、前記吸気装置の吸気通路を流通する吸入空気に燃料を供給して混合気を形成する混合気形成手段としての燃料噴射弁36が取り付けられる。
燃料噴射弁36から吸気ポート13を指向して噴射された燃料は、混合気となって吸気弁16の開弁時に吸気ポート13を経て燃焼室12に流入し、燃焼室12で点火プラグ15により点火されて燃焼する。発生する燃焼ガスの圧力により駆動されて往復運動するピストン５がコンロッド６を介してクランク軸７を回転駆動する。燃焼ガスは、排気ガスとして排気弁17の開弁時に排気ポート14を経て排気管37を備える排気装置を通じて内燃機関Ｅの外部に排出される。
そして、クランク軸７の動力は、変速機Ｍで機関回転速度に応じて自動的に変速された後、終減速機構を介して駆動輪としての後輪に伝達されて、該後輪が回転駆動される。

図１，図３を参照すると、クランク室９の右方には、交流発電機39と、外気を吸引して前記機関本体を強制空冷する冷却風を発生させる冷却ファン40とが収納されるファン室41が形成される。ファン室41は右ケース半体２ｂと冷却ファン40を右方から覆うファンカバー42とにより形成される。クランク軸７により駆動される交流発電機39および冷却ファン40は、右ケース半体２ｂを貫通して右方に突出してファン室41内で延びるクランク軸７の右の軸端部７ｂに取り付けられる。

内燃機関Ｅに備えられて右ケース半体２ｂに複数のボルト43により結合される合成樹脂製のファンカバー42は、ファン室41において外気が流入する吸入口41ａを形成する円筒状の空気吸入部42ａを有する。空気吸入部42ａの内側には吸引された空気が軸方向に流れるように整流するルーバ42ｂが配置される。冷却ファン40により圧送された空気は、ファン室41の出口であって、冷却ファン40の径方向外方に、かつシリンダ軸線方向でシリンダ１側に開口する送風口41ｂから、冷却風として、後述する通風路46に送られる。

図２を併せて参照すると、内燃機関Ｅに備えられるシュラウド45は、前記機関本体を構成するシリンダ１およびシリンダヘッド３の全体を覆うことにより、シリンダ１およびシリンダヘッド３を囲む冷却風の通風路46を形成する。シリンダ１およびシリンダヘッド３の外面には、それぞれ、冷却風による冷却効果を高めるために多数の冷却フィン１ｆ，３ｆが設けられる。

合成樹脂製のシュラウド45は、シリンダ軸線Ｌ２にほぼ平行な分割面により２つに分割される上側のシュラウド部分45ａおよび下側のシュラウド部分45ｂとが互いに分離可能に結合されて構成される。そして、冷却ファン40からの冷却風は、冷却ファン40の径方向外方で、かつ冷却ファン40の回転方向の成分を有してファン室41の送風口41ｂから通風路46に流入し、通風路46でシリンダ１およびシリンダヘッド３の周囲を流れてそれらを冷却し、その後、排風口46ｂからシュラウド45の外部に排出される。

図１を参照すると、軸端部７ｂには、主軸受８と交流発電機39との間に内燃機関Ｅの潤滑系統を構成するオイルポンプを駆動する駆動ギヤ50が設けられる。該オイルポンプは、駆動ギヤ50を含むギヤ対により構成される伝動機構を介して伝達されるクランク軸７の動力により駆動されて、クランクケース２の底部により構成されるオイル貯留部から汲み上げた潤滑油を、多数の油路を通じて主軸受８、クランク軸７および動弁装置20をはじめとする内燃機関Ｅの潤滑部位に供給する。

併せて図２，図５〜図７を参照すると、シリンダヘッド３に設けられる動弁装置20には、前記オイルポンプから吐出された潤滑油が、挿通孔10ａを利用して形成された油路52を流通し、油路52の一部の潤滑油がシリンダヘッド３設けられた油路53（図５参照）を経てヘッドカバー４に形成された油路54（図２参照）に導かれて、油路54の噴口54ａから動弁室21内に噴出すると共に、油路62の残りの潤滑油がロッカ軸23内の油路55から吸気ロッカアーム25との摺動部を通って動弁室21内に噴出して、動弁装置20などの動弁室21内の潤滑部位に供給される。該潤滑部位を潤滑した後の潤滑油は、動弁室21からシリンダヘッド３およびシリンダ１を貫通してクランク室９に開放する貫通孔からなる戻り油路59を流下してクランク室９に流入し、前記オイル貯留部に戻る。

図３を参照すると、内燃機関Ｅは、機関状態を検出するセンサとして、シリンダヘッド３に取り付けられて機関状態としての排気ガスの性状を排気ポート14（図６参照）において検出する排気ガスセンサ、例えば排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ60と、燃焼室12の温度に対応した温度を検出すべく、潤滑油の温度を検出する油温センサ61とを備える。

図６を参照すると、シリンダヘッド３において排気ポート14の出口14ａ付近に取り付けられる酸素濃度センサ60は、シリンダヘッド３にねじ込まれて取り付けられるネジ部からなる取付部60ａと、シリンダヘッド３の内部に位置して排気ポート14内に臨む検出部60ｂと、検出信号を制御装置に伝達する電線が接続される接続部60ｃとを有する。

図４，図７を参照すると、排気ポート14の出口14ａが開口する側でシリンダ１に取り付けられる油温センサ61は、シリンダ１にねじ込まれて取り付けられるネジ部からなる取付部61ａと、シリンダ１の内部に位置して戻り油路59に臨む検出部61ｂと、検出信号を前記制御装置に伝達する電線が接続される接続部61ｃとを有する。

図４〜図７を参照すると、シリンダヘッド３およびシリンダ１に渡ってシリンダ軸線Ｌ２にほぼ平行に設けられる戻り油路59は、シリンダヘッド３の下側周壁３ｂに設けられて動弁室21（図１参照）に開口する入口59ｃを有するヘッド側油路59ａと、ヘッド側油路59ａに連通すると共にシリンダ１の下側周壁１ｂに設けられてクランク室９に開口する出口59ｄを有するシリンダ側油路59ｂとから構成される。戻り油路59は、軸方向でチェーン室19と排気ポート14との間に位置する。そして、油温センサ61の検出部61ｂはシリンダ側油路59ｂに臨んでいる。ここで、動弁室21から戻り油路59の入口59ｃに達する潤滑油は、動弁室21においてシリンダヘッド３を通じて伝達された燃焼室12の温度を反映したものとなっている。

図１，図４，図６を参照すると、戻り油路59において、検出部61ｂが位置する部分よりも上流に位置する上流部分としてのヘッド側油路59ａと排気ポート14との間には、断熱空間としての冷却風の通路65が設けられる（図２も参照）。シリンダヘッド３に設けられる空洞により構成される通路65は、シリンダ軸線方向で燃焼室12の室壁12ａと動弁室21の底壁21ａとの間に、吸気ポート13と排気ポート14とを分断するように両ポート13，14の間に設けられて、シリンダ軸線方向から見てほぼ直角に排気ポート14側に屈曲している。そして、通路65は、両ポート13，14の間で軸方向で開放して通風路46の冷却風が流入する入口部65ａと、チェーン室19と排気ポート14との間で平面Ｈに対して直交する方向に開放する出口部65ｂとを有する。排気ポート14および戻り油路59は、出口部65ｂを挟んで軸方向で対向する。そして、冷却風は、入口部65ａに配置された点火プラグ15を冷却しながら通路65に流入し、その後、室壁12ａおよび排気ポート14のポート壁14ｂを冷却しながら出口部65ｂに向かって流れ、出口部65ｂから通風路46に流出する。ここで、平面Ｈとは、シリンダ軸線Ｌ２を含むと共に、回転中心線Ｌ１に平行な、または回転中心線Ｌ１を含む平面である。

そして、酸素濃度センサ60で検出された検出値は、前記排気装置に備えられる触媒装置による排気ガスの浄化性能を高めるために、燃料噴射弁36の燃料量の制御に使用され、また油温センサ61で検出された検出値は、内燃機関Ｅの暖機状態に応じた燃料噴射弁36の燃料量の制御や、暖機時のアイドル回転速度制御のためのアイドル空気量の制御に使用される。

次に、前述のように構成された実施形態の作用および効果について説明する。
空冷式内燃機関Ｅにおいて、シリンダヘッド３に設けられた動弁装置20などの潤滑箇所を潤滑した後の潤滑油が流通する戻り油路59がシリンダヘッド３およびシリンダ１に設けられ、油温センサ61は戻り油路59の潤滑油の温度を検出し、シリンダヘッド３において、戻り油路59の上流部分であるヘッド側油路59ａと排気ポート14との間には、断熱空間としての冷却風の通路65が設けられることにより、排気ポート14とヘッド側油路59ａとの間の通路65により、排気ポート14を流通する排気ガスからヘッド側油路59ａを流通する潤滑油への熱伝達が行われにくくなり、油温センサ61は、戻り油路59においてヘッド側油路59ａよりも下流の、排気ポート14の温度の影響が少ない潤滑油の温度を検出する。この結果、油温センサ61は、戻り油路59において排気ポート14の温度の影響が少ない潤滑油の温度を検出するので、燃焼室12の温度の検出精度が向上する。

次に、図１，図２、図５を援用しつつ、図８，図９を参照して、本発明の第２実施形態を説明する。この第２実施形態は、第１実施形態とは、主として油温センサが温度を検出する潤滑油の流通する油路が相違し、その他は基本的に同一の構成を有するものである。そのため、同一の部分についての説明は省略または簡略にし、異なる点を中心に説明する。なお、第１実施形態の部材と同一の部材または対応する部材については、必要に応じて同一の符号を使用した。

図１，図２，図５，図８を参照すると、シリンダヘッド３のシリンダ１との結合面であるヘッド側結合面３ｃには、挿通孔10ｂ（図７も参照）により形成されて前記オイルポンプからの潤滑油が導かれる油路51と、挿通孔10ａにより形成されて油路53（図５参照）を経てヘッドカバー４の油路54に潤滑油を導く油路52とが開口し、さらに両油路51，52を連通する油路を構成する油溝57が燃焼室12の周囲に設けられる。油溝57は、図１，図２においては二点鎖線で示されている。なお、第２実施形態では、挿通孔10ａにおいてシリンダ１に設けられる部分は、潤滑油を潤滑部位に供給する油路を構成していない。

そして、シリンダ１およびシリンダヘッド３の互いの結合面３ｃ，１ｃ間、すなわち結合面３ｃと、シリンダ１のシリンダヘッド３との結合面であるシリンダ側結合面１ｃとの間に設けられる油溝57は、シリンダ軸線方向から見て、点火プラグ15を挟んで対向する油路51，52を連通させるべく、点火プラグ15と重ならないように、燃焼室12を囲んで円弧状、この実施形態では優弧状に、燃焼室12を部分的に囲んで設けられる（図８参照）。

併せて図９（Ａ），（Ｂ）を参照すると、油路52に連通する油路53は、シリンダヘッド３およびヘッドカバー４の互いの結合面３ｄ，４ｄにおいて油路54に連通する。そして、油路54の噴口54ａから噴出する潤滑油が動弁室21内の各潤滑部位に供給される。また、油路54には、油温センサ62の検出部62ｂが臨んでいる。

ここで、油路52においてシリンダヘッド３に設けられる油路部分52ａ、油路53および油路54は、油溝57に開口する給油路を構成し、該給油路から動弁室21内の潤滑部位への潤滑油が供給される。そして、該給油路を構成する油路のうち、シリンダヘッド３に設けられる油路である油路部分52ａおよび油路53は、排気ポート14よりも吸気ポート13に近い位置にあり、油路54も同様に、排気ポート14よりも吸気ポート13に近い位置にある。

この第２実施形態によれば、次の作用および効果が奏される。
内燃機関Ｅにおいて、ヘッドカバー４に取り付けられる油温センサ62は、シリンダ１およびシリンダヘッド３の互いの結合面３ｃ，１ｃ間に設けられた油溝57を流通した後の、油溝57に開口する油路である前記給油路の潤滑油の温度を検出し、該給油路の油路部分52ａは、シリンダヘッド３において排気ポート14よりも吸気ポート13に近い位置に設けられることにより、シリンダ１およびシリンダヘッド３の互いの結合面３ｃ，１ｃ間の設けられた油溝57において燃焼室12の温度が反映された潤滑油は、吸気ポート13に比べて排気ポート14から比較的遠い位置にあるために、排気ポート14の温度の影響を受けにくい前記給油路を流通し、油温センサ62は、この給油路の、排気ポート14の温度の影響が少ない潤滑油の温度を検出する。この結果、油温センサ62は、油溝57を流れることで燃焼室12の温度を反映していると共に、排気ポート14の温度の影響が少ない潤滑油の温度を検出するので、燃焼室12の温度の検出精度が向上する。

油溝57は、シリンダヘッド３のシリンダ１との結合面３ｃ，１ｃ間に設けられ、シリンダ軸線方向から見て、シリンダヘッド３に取り付けられた点火プラグ15と重ならないように燃焼室12を囲んで設けられることにより、点火プラグ15がシリンダ軸線Ｌ２から大きく傾斜してシリンダヘッド３に取り付けられる場合にも、点火プラグ15の位置に関わらず、燃焼室12に沿って広い範囲に渡って油溝57を形成できるので、燃焼室12の温度が油溝57を流通する潤滑油の温度により正確に反映して、油温センサ62による燃焼室12の温度の検出精度が向上する。
また、シリンダ軸線方向から見て油溝57が優弧状であることにより、燃焼室12の温度が油溝57を流通する潤滑油に反映する長さを確保できるので、この点でも燃焼室12の温度の検出精度向上に寄与する。

以下、前述した実施形態の一部の構成を変更した実施形態について、変更した構成に関して説明する。
空冷式内燃機関Ｅは、冷却ファンを備える強制空冷式の以外の、冷却ファンおよびシュラウドを備えない内燃機関であってもよく、また多気筒内燃機関であってもよい。
第１実施形態において、内燃機関は、シリンダとシリンダヘッドとが一体成形されて一体化されたものでもよい。
第２実施形態において、油溝57は、結合面１ｃに設けられてもよく、さらに両結合面３ｃ，１ｃに設けられてもよい。
第２実施形態において、油溝57の代わりに、両油路51，52を連通させる油溝58が、図８に二点鎖線で示されるように、シリンダ軸線方向から見て、点火プラグ15と重なるように、かつ劣弧状に設けられてもよい。これにより、油溝58を流通する潤滑油の温度には、燃焼室12の温度に加えて、取付孔68が設けられた点火プラグ15の取付座69（図１参照）の温度が反映される。取付座69の温度は燃焼室12の温度と密接に関連するので、油溝57が短い場合にも、燃焼室12の温度を精度よく検出できる。

本発明の第１実施形態を示し、本発明が適用された空冷式内燃機関の、図２の概略Ｉ−Ｉ線断面図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。 図１の空冷式内燃機関の要部右側面図である。 図３のＩＶ矢視でのシリンダおよびシリンダヘッドの要部の図である。 図４のＶ矢視図である。 図４のＶＩ−ＶＩ線での断面図である。 図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線での断面図である。 本発明の第２実施形態を示し、図１の内燃機関をシリンダ側から見たときのシリンダヘッドの図である。 （Ａ）は、図８のシリンダヘッドに結合されるヘッドカバーをシリンダヘッド側から見たときのヘッドカバーの要部の図であり、（Ｂ）は、（Ａ）のｂ−ｂ線断面図である。

符号の説明

１…シリンダ、３…シリンダヘッド、20…動弁装置57，58…油溝、59…戻り油路、61，62…油温センサ、65…通路、Ｅ…空冷式内燃機関。

Claims (2)

1. 燃焼室（12）と排気ポート（14）とが設けられたシリンダヘッド（３）と、潤滑油の温度を検出する油温センサ（61）とを備える空冷式内燃機関において、
   前記シリンダヘッド（３）および前記シリンダヘッド（３）と一体化されるシリンダ（１）には、前記シリンダヘッド（３）に設けられた潤滑箇所を潤滑した後の潤滑油が流通する戻り油路（59）が設けられ、前記油温センサ（61）は前記戻り油路（59）の潤滑油の温度を検出し、前記シリンダヘッド（３）には、前記戻り油路（59）において前記油温センサ（61）よりも上流に位置する上流部分（59ａ）と、前記排気ポート（14）との間に、冷却風通路（65）を構成する断熱空間（65）が設けられ、
   前記断熱空間（65）は、前記冷却風通路（65）の入口部（65ａ）と出口部（65ｂ）を具備しており、
   前記冷却風通路（65）の入口部（65ａ）と出口部（65ｂ）は、シリンダヘッド側壁に開放し、冷却ファン（40）の冷却風を前記冷却風通路（65）の入口部（65ａ）に流すシュラウド（45）を備え、
   前記排気ポート（14）および前記戻り油路（59）は前記冷却風通路（65）の出口部（65ｂ）を挟んで対抗した位置に配置され、
   前記空冷式内燃機関は、頭上カム軸式空冷式内燃機関（Ｅ）であり、シリンダ軸線（Ｌ２）上に前記冷却風通路（65）とカム軸（22）とが配置され、カム軸方向一端側に前記シリンダヘッド（３）から前記シリンダ（１）を介してクランクケース（２）に連通するチェーン室（19）を備え、
   前記冷却風通路（65）には前記カム軸方向他端側に入口（65ａ）が設けられると共に、
   前記排気ポート（14）と前記チェーン室（19）を構成する壁との間に連通し、
   前記排気ポート（14）に隣接して出口（65ｂ）が設けられ、前記戻り油路（59）は前記冷却風通路（65）の出口（65ｂ）と前記チェーン室（19）の間に配置されたことを特徴とする空冷式内燃機関。
2. 前記油温センサ（61）は前記排気ポート（14）の出口（14ａ）が開口する側で前記シリンダ（１）に取付けられ、
   前記油温センサ（61）の検出部（61ｂ）はカム軸の他端側に、前記油温センサ（61）の接続部（61ｃ）はカム軸の一端側に配置されていることを特徴とする請求項１記載の空冷式内燃機関。

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