JP4281290B2 - ベルト式変速装置の冷却構造 - Google Patents
ベルト式変速装置の冷却構造 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4281290B2 JP4281290B2 JP2002114894A JP2002114894A JP4281290B2 JP 4281290 B2 JP4281290 B2 JP 4281290B2 JP 2002114894 A JP2002114894 A JP 2002114894A JP 2002114894 A JP2002114894 A JP 2002114894A JP 4281290 B2 JP4281290 B2 JP 4281290B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- variable pulley
- transmission
- driven
- transmission case
- wall portion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0412—Cooling or heating; Control of temperature
- F16H57/0415—Air cooling or ventilation; Heat exchangers; Thermal insulations
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0487—Friction gearings
- F16H57/0489—Friction gearings with endless flexible members, e.g. belt CVTs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/05—Features relating to lubrication or cooling or heating of chains
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速装置の構造に関し、特に、ベルト式変速装置の冷却構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車や自動二輪車の変速装置として、Ｖベルトを使用したいわゆるＣＶＴが採用されるものがある。
ＣＶＴにおいては、駆動を伝達するためのＶベルトが発熱するために該Ｖベルトを送風冷却するように構成したものが知られている。
【０００３】
従来のＣＶＴの構成は、例えば、図１１、１２に示すように、クランクケース１３３に一体で構成された変速ケース１６１に、駆動側可変プーリ１６２ａと従動側可変プーリ１６３ａを平行に配設し、前記駆動側可変プーリ１６２ａと従動側可変プーリ１６３ａとの間に伝達ベルト１６７が巻装されている。前記駆動側可変プーリ１６２ａと従動側可変プーリ１６３ａは、固定フェーシング１６２ｂ、１６３ｂと可動フェーシング１６２ｃ、１６３ｃとで構成されている。符号１６１ａは内側変速ケース、１６１ｂは外側変速ケースである。
前記駆動側可変プーリ１６２ａ外側の固定フェーシング１６２ｂには冷却ファン１６２ｆが設けられ、駆動側可変プーリ１６２ａ、従動側可変プーリ１６３ａおよび伝達ベルト１６７を空冷するようにされている。符号１０９はクランク軸である。
【０００４】
前記冷却ファン１６２ｆにより吸気される外気は、図１１、図１２中の矢印に示すように、外側変速ケース１６１ｂに設けられた開口部１６１ｍより変速ケース１６１内に導入され、駆動側可変プーリ１６２ａの回転方向に沿って（図中で反時計回りに）送気され、該駆動側可変プーリ１６２ａの下側より駆動側可変プーリ１６２ａと従動側可変プーリ１６３ａとの間を通って該従動側可変プーリ１６３ａの上側に送気され、前記従動側可変プーリ１６３ａの後方側を通って該従動側可変プーリ１６３ａの後方下側の排気口１６１ｐより外部に排気するようにされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の変速装置の構成では、クランクケース１３３が一体で構成され、オイル室１１０、１１１とプーリ室１１２とが隔壁１３３ａ、１３３ｂで仕切られているため、プーリがエンジンの熱影響を受けて伝達ベルト１６７の耐久性が劣化するという問題点があった。
また、冷却用ファン１６２ｆおよび吸気口１６１ｍが車両左側に取付けられているため、車両右側の駆動側可変プーリ１６２ａが発熱し易いという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、簡単な構成で駆動側可変プーリ及び伝動ベルトの冷却効率を向上させ、伝達ベルトの耐久性を確保できるベルト式変速装置の冷却構造を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両に搭載される変速装置であって、変速ケース内に駆動側可変プーリと従動側可変プーリとを備えるとともに該駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの間で巻装される伝達ベルトを備えたベルト式変速装置の冷却構造において、
前記従動側可変プーリは、軸線方向で前記変速ケースに対向する位置に該変速ケース内に外気を導入するためのファンを一体的に備え、
前記変速ケースは、外壁部の駆動側可変プーリから従動側可変プーリに亘り形成される下側壁部を前記駆動側可変プーリおよび従動側可変プーリに近接して形成し、前記駆動側可変プーリと従動側可変プーリとを挟んで前記下側壁部と対向する上側壁部を前記駆動側可変プーリおよび従動側可変プーリより離隔して形成し、前記上側壁部と従動側可変プーリとの間に従動側可変プーリの円周方向外周に沿って且つ駆動側可変プーリに向かい内壁部を延設し、前記内壁部と前記上側壁部との間に前記駆動側可変プーリから前記従動側可変プーリに向かう方向に冷却空気を排風する排風路を構成すると共にこの排風路の下流端に排気口を形成し、前記外壁部の前記ファンの軸線方向で対向する位置に外気を導入するための開口部を形成し、
前記伝達ベルトは、上側壁部側に位置する部分が駆動側可変プーリ側から従動側可変プーリ側に向かい走行するようになされ、この伝達ベルトの走行方向に沿って前記排風路内を冷却空気が流れると共に該排風路内の冷却空気が前記排気口から内壁部外面に沿って流れて前記変速ケースの外へ排出されるようにしたことを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明は、前記変速ケースにおいて、上側壁部側の駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの略中間位置で前記内壁部の延長上に送気案内リブを形成することが好ましい。
また、本発明は、前記変速ケースは、下側壁部の内側に従動側可変プーリのフェーシングのうち前記ファンが突設される側のフェーシングの円周方向外周に沿って排気案内壁部を突出形成したことを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式変速装置の冷却構造。
また、本発明は、前記変速ケースは、前記上側壁部のうち、駆動側可変プーリの上方且つ排風路の前方に位置する部分を、前記排風路を画成する部分よりも上方に膨出させて空間部を形成し、この空間部を前記変速ケース内と前記排風路内の両方に連通させたことが好ましい。
【０００９】
また、本発明は、前記変速ケースを車両に搭載されるパワーユニットのクランクケースと別体に形成するとともに前記クランクケースと一体的に装着可能に構成し、前記クランクケースと変速ケースのそれぞれの外壁部に、前記変速ケースをクランクケースに装着した状態で連結される軸部材を保持する軸受ボス部と、前記クランクケースと変速ケースとを連結するボルトボス部とを設け、前記変速ケースをクランクケースの外壁部に装着した状態で、前記クランクケースの外壁部と変速ケースの外壁部との間に通風可能な間隙を形成することが好ましい。
【００１０】
また、本発明は、前記クランクケースの外壁部と変速ケースの外壁部との間に形成された隙間を、従動側可変プーリ側よりも駆動側可変プーリ側が広く形成することが好ましい。
また、本発明は、前記変速ケースにおいて、駆動側可変プーリ側を軸方向に沿って外側に膨出させて形成することが好ましい。
また、本発明は、前記変速ケースにおいて、前記排風路端部から変速ケースの外へ冷却空気を排出する排気口を従動側可変プーリの上方に位置して設け、前記排気口を、車両後方向下向きに開口することが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図９は発明を実施する形態の一例であって、図１は本発明に係るベルト式変速装置の冷却構造が採用されたエンジンを搭載した自動二輪車の全体の構成を示す側面図、図２は前記エンジンの構成を示す車両左側面図、図３は前記エンジンの構成を示す車両右側面図、図４は前記エンジンのパワートレーンの構成を示す側面図、図５は前記エンジンのパワートレーンの構成を示す平面断面図、図６は前記エンジンと変速装置の構成を示す車両右側面図、図７は図６のＸ−Ｘ断面矢視図、図８は前記変速装置の構成を示す車両右側面図、図９は前記変速装置の構成を示す車両右側面断面図、図１０は図９のＹ−Ｙ断面矢視図である。
【００１２】
本実施形態は、本発明に係るベルト式変速装置の冷却構造が採用されたエンジンを搭載した自動二輪車１であって、図１に示すように、車体前後方向に延設される車体フレーム２の略中央部にはエンジンユニット３が懸架され、前頭部には前輪４がハンドルバー（図示省略）によって左右回動自在に設けられ、前記エンジンユニット３の後方に架設されたピボット軸７を介して、後方に延びて後輪８を軸支する後輪懸架装置（図示省略）が上下方向に揺動自在に支持されたものである。
【００１３】
前記車体フレーム２は、以下に示すように構成されている。
車両前側には、図１、図２に示すように、前輪４を回転自在に軸支するフロントフォーク（図示省略）を左右回動自在に操舵可能に支持するヘッドパイプ２１と、前記ヘッドパイプ２１の上部より左右一対で後方に向かい、且つ前輪の上端部と略同程度の高さあたりまで下方に垂下して形成されたヘッドアッパーチューブ２２と、前記ヘッドパイプ２１の下部より左右一対で後方に向かい、前記ヘッドアッパーチューブ２２と対向してダウンチューブ２３が略平行に前記ヘッドアッパーチューブ２２よりも短く形成されている。
【００１４】
前記ヘッドアッパーチューブ２２とダウンチューブ２３との間には、前記ヘッドアッパーチューブ２２の略中央部とダウンチューブ２３の端部とを連結するサイドアッパーチューブ２４が設けられている。
【００１５】
前記ダウンチューブ２３の後端部には、下方に垂下して設けられるロアダウンチューブ２５が左右一対で設けられている。前記ロアダウンチューブ２５は、前輪４の後方で下方に垂下して形成され、前方に傾斜したシリンダ３２の下側付近より後方に向かいやや上方に傾斜して形成され、クランクケース３３付近でさらに上方に傾斜して延設されて後述するアッパーチューブ２６の中程に接続されている。
【００１６】
車両の中央部には、車体フレーム２の主部を構成するアッパーチューブ２６がヘッドパイプ２１の下側後方より後輪８の上方に亘り延設されている。前記アッパーチューブ２６は、前記ロアダウンチューブ２５の前端部付近に接続され、その接続部から後方に向かいやや下方に傾斜して延設され、後輪８の前側より上方に傾斜して形成されている。前記ロアダウンチューブ２５の略中央部の下側にエンジンユニット３が垂架されている。
【００１７】
前記エンジンユニット３は、図２〜図５に示すように、クランク軸９を車両幅方向に指向させ、クランクケース３３の前側に２気筒用のシリンダヘッド３１およびシリンダ３２を備え、その気筒中心軸が前上がり傾斜となるように搭載された前方横置きエンジンであって、前記クランクケース３３の後方に変速装置６０を前後方向に一体的に並設した２気筒４サイクルのユニット型エンジンである。
【００１８】
そして、前記エンジンユニット３は、車両側面視で気筒中心軸線より上方側に吸気系が配設され、該気筒中心軸線より下方側にラジエタ１５および排気系が配設されている。前記ラジエタ１５は矩形状を呈し、前記エンジンユニット３の前方で且つ後述するエアクリーナ１４の下方で車両進行方向に正対して設けられている。
【００１９】
前記シリンダヘッド３１には、図２、図３に示すように、車両側面視で気筒中心軸線より上方側に吸気カム軸１６が配設され、該気筒中心軸線より下方側に排気カム軸１７が配設されている。
【００２０】
前記シリンダヘッド３１の上方には吸気マニホールド３１ａが形成されている。前記吸気マニホールド３１ａには、吸気ポート（図示省略）と連通する吸気経路、すなわちインテークパイプ１１、スロットルボディ１２、気化器インレットチューブ１３、エアクリーナ１４が前方に向かい上方に傾斜して略直線的に配設されている。前記エアクリーナ１４は、ヘッドアッパーチューブ２２、ダウンチューブ２３およびサイドアッパーチューブ２４との間に形成された空間に配置されている。
【００２１】
前記エアクリーナ１４の下方でラジエタ１５の上方の空間には、二次エア供給装置４０を構成する二次エアバルブユニット４１が配設されている。前記二次エアバルブユニット４１の一端部は二次エア供給ホース４３に接続され、他端部はリードバルブ４５に接続されている。
【００２２】
前記リードバルブ４５は、シリンダヘッドカバー３５に形成されたブリーザ室５０の吸気経路側側壁に平面視で２気筒の吸気マニホールド３１ａの間に気筒中心軸線と略平行に突設されている。このリードバルブ４５は、吸気経路に対して車両前側であり、吸気カム軸１６に対して車両上方で、且つラジエタ１５に対して車両後側に位置している。
前記二次エア供給ホース４３は、前記リードバルブ４５の取付け側に沿って吸気経路と略平行に延設されている。
【００２３】
前記ブリーザ室５０は、シリンダヘッドカバー３５の吸気カム軸１６上側に該吸気カム軸線方向に沿って矩形状に形成されるとともに、上部が開口形成されている。その開口部を覆うように対向する面側を開口した箱形状のブリーザカバー５１が配設されている。
【００２４】
また、前記ブリーザ室５０の吸気カム軸１６に沿った長手方向両端部には、シリンダヘッドカバー３５のシリンダヘッド３１への締結ボルト（図示省略）が取付けられる。前記締結ボルトの取付け位置は、吸気側にブリーザ室５０を構成する関係上、排気側の取付け位置よりも広くされている。
【００２５】
一方、排気経路の構成は、図１、図２に示すように、前記シリンダヘッド３１より車体後方に向かい排気管１８が延設されている。前記排気管１８は、該シリンダヘッド３１の下側から後方に向かい延設され、さらに、前記シリンダ３２の下側に配置されるクランクケース３３の側部に沿って車体後方に延設されて、後輪８の側方で車体フレーム２に取付けられた排気消音器（マフラー）１９に接続されている。
【００２６】
前記シリンダ３２の後方には、クランクケース３３が構成されるエンジンケース３６が設けられている。前記エンジンケース３６は、内部に配設される軸部材の軸心方向に対して略垂直方向に分割可能に形成された車両右側エンジンケース３６ａと車両左側エンジンケース３６ｂとの２体で構成されている。
【００２７】
前記エンジンケース３６の内部には、図５、図７に示すように、クランク軸９と、前記クランク軸９からの出力を前記変速装置６０に入力するための入力軸３７と、前記変速装置６０からの出力を伝達するクラッチ軸３８と、前記クラッチ軸３８に伝達された駆動力を駆動輪側に出力する出力軸３９が平行に配設されている。前記出力軸３９は、後輪側を軸支するためのピポット軸７を兼用している。
【００２８】
前記車両左側エンジンケース３６ｂには、クランク軸９の一端部に設けられたマグネト３６ｍを覆うマグネトカバー３６ｃが配設され、前記クラッチ軸３８の一端部に設けられたクラッチ部３８ａを覆うクラッチカバー３６ｄが配設されている。
【００２９】
前記車両右側エンジンケース３６ａには、入力軸３７端部とクラッチ軸３８端部が突設配設される部分に、変速装置６０が取付けられる嵌合部３６ｊ、３６ｋが開口形成されている。前記嵌合部３６ｊの内周部と入力軸３７の先端部外周部との間にはオイルシール３６ｓが組み付けられ、エンジンケース３６内の密閉性を保つようにされている。
【００３０】
また、前記車両右側エンジンケース３６ａ外壁部の変速装置６０との取付け部分には、締結ボルト６４ｂが締結されるボルトボス部３６ｅが複数箇所に突設されている。
【００３１】
前記変速装置６０は、図６、図７に示すように、前記エンジンケース３６とは別体で構成される変速ケース６１を備え、その内部に駆動軸６２及び従動軸６３を配設して別体でエンジンケース３６に装着可能としたユニット構造で構成されている。
【００３２】
前記変速ケース６１は、内部に駆動軸６２及び従動軸６３が平行に配設されるとともに、その軸心方向に対して略垂直方向に分割可能に形成された内側変速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂとの２体で構成されている。そして、前記駆動軸６２及び従動軸６３の各々の一端部が変速ケース６１の外側に突出して配設されている。
【００３３】
前記内側変速ケース６１ａは、図７に示すように、駆動軸６２端部と従動軸６３端部が配設される部分に、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと対応する嵌合部６１ｊ、６１ｋが突出形成されている。該嵌合部６１ｊ、６１ｋは、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと嵌め合いで組付けるように構成されている。また、前記嵌合部３６ｊ、６１ｊ、６１ｋは軸受を兼ねている。
【００３４】
前記嵌合部６１ｋの外周部と前記嵌合部３６ｋの内周部との間にはОリング６１ｒが組み付けられ、また、前記嵌合部６１ｋの内周部と従動軸６３の構成部品の外周部との間にはオイルシール６１ｓが組み付けられ、エンジンケース３６内部と変速ケース６１内部との密閉性を保つようにされている。
【００３５】
また、前記内側変速ケース６１ａの車両右側エンジンケース３６ａとの取付け部分には、前記車両右側エンジンケース３６ａに突設されたボルトボス部３６ｅと対向してボルトボス部６１ｄが突設されている。
【００３６】
前記変速ケース６１のエンジンケース３６への取付けは、該変速ケース６１を車両右側エンジンケース３６ａの外側に配置して、複数の締結ボルト６４ｂにより前記車両右側エンジンケース３６ａを挟持して車両左側エンジンケース３６ｂに締結される。
【００３７】
前記締結ボルト６４ｂは、図８に示すように、変速ケース６１の外周縁で、駆動軸６２の前方側と、従動軸６３の後方側と、前記駆動軸６２と従動軸６３との間であって前記駆動軸６２及び従動軸６３を上下方向で挟む位置で、前記変速ケース６１をエンジンケース３６に締結するように配置されている。
【００３８】
前記駆動軸６２は、両端部がそれぞれ内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込まれるベアリング７１、７２を介して回転可能に軸支されている。前記駆動軸６２の内側変速ケース６１ａ側の一端部は、ジョイント（入力軸側）６５によりエンジンケース３６内に回転可能に軸支される入力軸３７の一端部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内に配置される部分には駆動側可変プーリ６２ａが設けられている。
【００３９】
前記従動軸６３は、両端部がそれぞれ内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込まれるベアリング７３、７４を介して回転可能に軸支されている。前記従動軸６３の内側変速ケース６１ａ側の一端部は、ジョイント（クラッチ軸側）６６によりエンジンケース３６内に回転可能に軸支されるクラッチ軸３８の一端部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内で前記駆動側可変プーリ６２ａと対向する位置には従動側可変プーリ６３ａが設けられている。
【００４０】
前記駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変プーリ６３ａとの間には伝達ベルト６７が巻装されている。
【００４１】
前記駆動側可変プーリ６２ａは、図７に示すように、駆動軸６２と一体的に形成された固定フェーシング６２ｂと軸心方向に移動可能な可動フェーシング６２ｃとにより構成されている。前記可動フェーシング６２ｃには、同軸上でベアリング７５を介して変速ドリブンギア６２ｄが一体的に設けられている。前記変速ドリブンギア６２ｄは、後記する電動モータ６８とギアで噛合い、該電動モータ６８の回転により駆動軸６２の軸線方向に沿って変位するように構成されている。
【００４２】
こうして、前記駆動側可変プーリ６２ａは、変速ドリブンギア６２ｄの変位にともない可動フェーシング６２ｃが変位することで固定フェーシング６２ｂと可動フェーシング６２ｃとの間のプーリ溝の幅が変動して、前記駆動側可変プーリ６２ａ上に円弧状に巻装される伝達ベルト６７の円弧寸法を可変制御するようにされている。
【００４３】
前記従動側可変プーリ６３ａは、図７に示すように、従動軸６３と一体的に形成された固定フェーシング６３ｂと同軸上で軸心方向に移動可能な可動フェーシング６３ｃとにより構成されている。前記固定フェーシング６３ｂの外側変速ケース６１ｂと対向する外側面にはファン６３ｆが突設されている。前記可動フェーシング６３ｃは、従動軸６３に対し回転自在に且つ摺動自在に配設されている。
前記可動フェーシング６３ｃの反固定フェーシング６３ｂ側には、該可動フェーシング６３ｃを固定フェーシング６３ｂ側に付勢するように圧接バネ６９が設けられている。
【００４４】
こうして、前記従動側可変プーリ６３ａは、前記駆動側可変プーリ６２ａからの伝達される駆動力に応じて伝達ベルト６７により可動フェーシング６３ｃが圧接バネ６９を抗して変位することで固定フェーシング６３ｂと可動フェーシング６３ｃとの間のプーリ溝の幅が変動して、従動側可変プーリ６３ａ上に円弧状に巻装される伝達ベルト６７の円弧寸法が可変制御される。
【００４５】
前記電動モータ６８は、図６、図８に示すように、駆動軸６２の上方で変速ケース６１の外側変速ケース６１ｂ側壁に一体的に装着されており、前記駆動軸６２より前方で且つ変速ケース６１の前方端よりも後方に設けられている。また、前記電動モータ６８は、前後方向を締結ボルト６４ｂにより挟まれる位置で変速ケース６１に締結されている。
【００４６】
ここで、変速ケース６１の構成について詳細に説明する。
前記変速ケース６１は、図７〜図１０に示すように、駆動側可変プーリ６２ａおよび従動側可変プーリ６３ａの外周を覆うように内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂの外壁部が形成されている。それぞれの外壁部の外周に沿って略等しい間隔で締結ボルト６４ａにより内側変速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂとを一体的に締結されている。
【００４７】
前記内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂの外壁部は、図７、図８に示すように、前記駆動側可変プーリ６２ａから従動側可変プーリ６３ａに亘り形成される図中の一方側壁部たる下側壁部６１ｅが前記駆動側可変プーリ６２ａおよび従動側可変プーリ６３ａに近接して形成されている。一方、前記駆動側可変プーリ６２ａから従動側可変プーリ６３ａに亘り形成される図中の他方側壁部たる上側壁部６１ｆは、前記駆動側可変プーリ６２ａおよび従動側可変プーリ６３ａより離隔して形成されている。
【００４８】
前記上側壁部６１ｆと前記従動側可変プーリ６３ａとの間には、図９に示すように、該従動側可変プーリ６３ａの外周に沿って且つ駆動側可変プーリ６２ａに向かい内壁部６１ｇが延設されている。前記内壁部６１ｇの駆動側可変プーリ６２ａ側の端部には、駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変プーリ６３ａの略中間位置まで送気案内リブ６１ｉが延設されている。前記送気案内リブ６１ｉの先端部は、巻装される伝達ベルト６７側に近づくように湾曲して構成されている。
【００４９】
前記内壁部６１ｇにより従動側可変プーリ６３ａ側と上側壁部６１ｆ側とに隔てられ、該内壁部６１ｇと上側壁部６１ｆとの間に排風路６１ｌが形成されている。前記上側壁部６１ｆ後部の排風路６１ｌの端部には排気口６１ｐが開口形成されている。
【００５０】
前記下側壁部６１ｅには、図９、図１０に示すように、従動側可変プーリ６３ａの円周方向外周に沿って近接して且つ伝達ベルト６７に沿って、従動側可変プーリ６３ａから駆動側可変プーリ６２ａに向かうに連れて漸次内側に突出する送気案内壁部６１ｈが形成されている。
【００５１】
前記上側壁部６１ｆは、図９に示すように、駆動側可変プーリ６２ａ近傍で外側に膨出させて前記排風路６１ｌの通路断面積よりも大きく空間部６１ｎが形成されている。
【００５２】
また、前記外側変速ケース６１ｂは、図１０に示すように、駆動側可変プーリ６２ａ側の外壁部を軸線方向に沿って外側に膨出させて形成され、該外壁部の従動側可変プーリに設けられたファン６３ｆの軸線方向中心付近と対向する位置には外気を導入するための開口部６１ｍが形成されている。前記開口部６１ｍの外側には、該開口部６１ｍを覆うとともに外気を導入するための送風ダクト６３ｇが設けられている。前記送風ダクト６３ｇは、外側変速ケース６１ｂの側方より前方斜め上方に延設され、アッパーチューブ２６付近で側方に向かい開口形成されている。
【００５３】
前記伝達ベルト６７は、図９の矢印に示すように、駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変プーリ６３ａとの間で上側壁部６１ｆ側に位置する部位を駆動側可変プーリ６２ａ側から従動側可変プーリ６３ａ側に向かい反時計回りに走行するように構成されている。
【００５４】
後輪８への出力の伝達は、図４、図５に示すように、出力軸３９により車両左側に配設される伝動ユニット８０を介して後輪８を減速駆動するようにされている。前記後輪８は、車両左側が前記伝動ユニット８０により上下方向に揺動自在に軸支されるとともに、車両右側がライトリアアーム８８により上下方向に揺動自在に軸支されている。
【００５５】
前記伝動ユニット８０は伝動ケース８１を備え、該伝動ケース８１内に前記出力軸３９の一端部に設けられるドライブギア８２が配設されるとともにアイドルギア８３、８４、８５および後輪軸８ａに設けられるファイナルギア８６が略平行に配設されている。
【００５６】
前記伝動ケース８１は、駆動軸心方向に対して略垂直方向に分割可能な外側ケース８１ａと後輪側に配設される内側ケース８１ｂとで構成され、伝動ユニット８０を単体で組立て可能に構成されている。
こうして、前記出力軸３９からの駆動力はアイドルギア８３、８４、８５を介してファイナルギア８６に伝達されて後輪８を駆動するように構成されている。
【００５７】
次に、本実施形態のベルト式変速装置の冷却構造による作用について図面を参照して説明する。
まず、エンジンユニット３に変速装置６０を組付ける場合は、図５または図７に示すように、エンジン本体を構成する部品が組み込まれるエンジンケース３６と、変速装置６０の構成部品が組み込まれる変速ケース６１を別体で組立てる。すなわち、別工程でエンジンケース３６と変速ケース６１とを同時に組立てることが可能となる。
【００５８】
そして、各々組立てられてユニット化したエンジンケース３６と変速ケース６１とを組付ける。この時、入力軸３７と駆動軸６２とを連結し、クラッチ軸３８と従動軸６３とを連結する。そして、エンジンケース３６側の嵌合部３６ｊ、３６ｋと変速ケース６１側の嵌合部６１ｊ、６１ｋとを嵌合させて、前記エンジンケース３６と変速ケース６１とを一体的に組付ける。
【００５９】
そして、エンジンケース３６の車両左側エンジンケース３６ｂと変速ケース６１とで車両右側エンジンケース３６ａを挟み込んだ状態で、締結ボルト６４ｂを用いていわゆる共締めで変速ケース６１をエンジンケース３６に一体的に組付けることができる。
【００６０】
このとき、エンジンケース３６と変速ケース６１は、それぞれの外壁部に突設されたボルトボス部３６ｅ、６１ｄを介して組み付けられるため、前記エンジンケース３６の外壁部と変速ケース６１の外壁部との間に隙間９０が形成される。
前記隙間９０は、従動側可変プーリ６３ａ側の隙間９０ｂよりも駆動側可変プーリ６２ａ側の隙間９０ａの方が広く形成されている。このように、エンジンユニット３の熱影響が多いクランクケース３３付近の隙間を広く形成したので、変速ケース６１内の駆動側可変プーリ６２ａへの熱影響を抑制することができる。
【００６１】
また、前記変速ケース６１は、図５に示すように、平面視でエンジンケース３６の外側部よりも車体幅方向外側に突出して組み付けられている。このような構成により、変速ケース６１に走行風を効果的に当てることができるので、該変速ケース６１を効果的に冷却することができる。
【００６２】
エンジン運転状態においては、従動側可変プーリ６３ａの回転とともにファン６３ｆが回転して、外側変速ケース６１ｂに形成された開口部６１ｍより送風ダクト６３ｇを介して外気が変速ケース６１内に導入される。
【００６３】
変速ケース６１内に導入された空気は、図９に示すように、下側壁部６１ｅに沿って従動側可変プーリ６３ａから駆動側可変プーリ６２ａに亘って矢印に示す方向に送気される。そして、従動側可変プーリ６３ａの回転方向に沿って図中上方に送られて一旦空間部６１ｎで開放された後、送気案内リブ６１ｉ、内壁部６１ｇと上側壁部６１ｆとで形成された排風路６１ｌを通って変速ケース６１の後部に形成された排気口６１ｐより排気される。
【００６４】
以上のように構成したので、本実施形態の構成によれば、変速ケース６１の後方から導入された外気は、該変速ケース６１内部で従動側可変プーリ６３ａから駆動側可変プーリ６２ａにかけて伝達ベルト６７の走行に沿って略全周に亘り送風冷却して、該変速ケース６１の後方上部より排気されるので、従動側可変プーリ６３ａ、駆動側可変プーリ６２ａおよび伝達ベルト６７を効果的に冷却することができる。
【００６５】
また、本実施形態によれば、駆動側可変プーリ６２ａの上方に配置される電動モータ６８や減速ギア６８ａの取付けスペースを利用して空間部６１ｎを形成したので、省スペースで効率の良い排気を行うことができる。
【００６６】
また、本実施形態によれば、送気案内リブ６１ｉの送気上流側先端部を巻装される伝達ベルト６７側に近づくように湾曲して、排風路６１ｌの路送気上流側の開口面積が大きくなるように構成したので、排気作用の向上を図るともに送風された冷却風が再び従動側可変プーリ６３ａ側に戻ることを抑制することができるので、高効率の空冷効果を実現できる。
【００６７】
また、本実施形態によれば、排気口６１ｐを変速ケース６１の後部に形成したので、変速ケース６１内部を冷却して暖められた空気をエンジン後部に排気でき、エンジン本体やライダーの足元に送風することがないので不快感を与えることなく、効率の良い冷却を行うことができる。
【００６８】
尚、本発明のベルト式変速装置の冷却構造は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、本実施形態では自動二輪車に搭載されるエンジンに適用しているが、搭載される車両に限定されるものではない。
【００６９】
また、本実施形態では、変速装置６０は電動モータ６８を採用した電子制御式としているが、本発明はこれに限定されるものではなく、油圧により制御するようなものであってもよい。
【００７０】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明の請求項１〜８に記載のベルト式変速装置の冷却構造によれば、簡単な構成で駆動側可変プーリ及び伝動ベルトの冷却効率を向上させ、伝達ベルトの耐久性を高めることができるという優れた効果を奏し得る。
【００７１】
詳しくは、本発明によれば、ベルト式変速装置の冷却構造において、変速ケース内に外気を導入するためのファンを従動側可変プーリと一体的に構成し、前記変速ケースの送気通路の上流側を狭くして下流側を広くすることで排気効率を高め、下流側の変速ケースの前記上側壁部と従動側可変プーリとの間に従動側可変プーリの円周方向外周に沿って且つ駆動側可変プーリに向かい内壁部を延設し、前記内壁部と前記上側壁部との間に前記駆動側可変プーリから前記従動側可変プーリに向かう方向に冷却空気を排風する排風路を構成すると共にこの排風路の下流端に排気口を形成し、前記外壁部の前記ファンの軸線方向で対向する位置に外気を導入するための開口部を形成し、前記伝達ベルトを、上側壁部側に位置する部分が駆動側可変プーリ側から従動側可変プーリ側に向かい走行するようにし、この伝達ベルトの走行方向に沿って前記排風路内を冷却空気が流れると共に該排風路内の冷却空気が前記排気口から内壁部外面に沿って流れて前記変速ケースの外へ排出されるようにしたことで、従動側可変プーリ、駆動側可変プーリおよび伝達ベルトを全長に亘り効果的に冷却することができる。したがって、従来の構造と比較して著しくベルトの耐久性の向上を図ることができる。
【００７２】
また、送風用ファンを従動側可変プーリと一体的に設けることで、エンジンの運転状況に応じて常時送風が可能となるので高速運転でも高効率で冷却を行うことができる。
【００７３】
また、本発明によれば、変速ケースの構成を、排風路側の駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの略中間位置で内壁部の延長上に送気案内リブを形成するようにしたことで、送風通路下流側の空気の流れを案内して整流効果の向上を図ることができる。これにより、空気の滞留を少なくして変速ケース内の冷却効果を向上することができる。
【００７４】
また、本発明によれば、変速ケースの構成を、送風通路上流側の一方側壁部の内側に従動側可変プーリの円周方向外周に沿って且つ伝達ベルトの軌道に沿って送気案内壁部を突出形成するようにしたことで、従動側可変プーリ付近の送風通路上流側の空気の流れを案内して整流効果の向上を図ることができる。これにより、駆動側可変プーリを効果的に冷却することができるので、ベルトの耐久性の向上を図ることができる。
【００７５】
また、本発明によれば、排風路側の駆動側可変プーリ近傍に空間部を形成することで、送風された空気を前記空間部で減圧して排風を容易に行うことができる。これにより、送風が効率良く行われるので変速ケース内の冷却効果の向上を図ることができる。
【００７６】
また、本発明によれば、変速ケースの構成を、車両に搭載されるパワーユニットのクランクケースと別体に形成するとともに前記クランクケースと一体的に装着可能に構成し、前記クランクケースと変速ケースのそれぞれの外壁部に、前記変速ケースをクランクケースに装着した状態で連結される軸部材を保持する軸受ボス部と、前記クランクケースと変速ケースとを連結するボルトボス部とを設け、前記変速ケースをクランクケースの外壁部に装着した状態で、前記クランクケースの外壁部と変速ケースの外壁部との間に通風可能な間隙を形成するようにしたことで、エンジンケースから受ける熱影響を低減することができる。
【００７７】
また、本発明によれば、クランクケースの外壁部と変速ケースの外壁部との間に形成された隙間を従動側可変プーリ側よりも駆動側可変プーリ側が広く形成することで、断熱効果を高めることができるので、エンジンケースから受ける熱影響の大きい駆動側可変プーリ側の熱影響を効果的に低減できる。
【００７８】
また、本発明によれば、変速ケースの構成を、駆動側可変プーリ側をプーリ軸線方向に沿って外側に膨出させて形成するようにしたことで、走行風を受けやすくなり、走行風による空冷効果によりドライブ側の熱影響を効果的に低減できる。
以上のような優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るベルト式変速装置の冷却構造が採用されたエンジンを搭載した自動二輪車の全体の構成を示す側面図である。
【図２】前記エンジンの構成を示す車両左側面図である。
【図３】前記エンジンの構成を示す車両右側面図である。
【図４】前記エンジンのパワートレーンの構成を示す側面図である。
【図５】前記エンジンのパワートレーンの構成を示す平面断面図である。
【図６】前記エンジンと変速装置の構成を示す車両右側面図である。
【図７】図６のＸ−Ｘ断面矢視図である。
【図８】前記変速装置の構成を示す車両右側面図である。
【図９】前記変速装置の構成を示す車両右側面断面図である。
【図１０】図９のＹ−Ｙ断面矢視図である。
【図１１】従来の変速装置の構成を示す側面断面図である。
【図１２】従来の変速装置の構成を示す平面断面図である。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジンユニット
９ クランク軸
３３ クランクケース
３６ エンジンケース
３６ａ 車両右側エンジンケース
３６ｂ 車両左側エンジンケース
３６ｅ ボルトボス部
３６ｊ、３６ｋ 嵌合部
３７ 入力軸
３８ クラッチ軸
３９ 出力軸
６０ 変速装置
６１ 変速ケース
６１ａ 内側変速ケース
６１ｂ 外側変速ケース
６１ｄ ボルトボス部
６１ｅ 下側壁部
６１ｆ 上側壁部
６１ｇ 内壁部
６１ｈ 送気案内壁部
６１ｉ 送気案内リブ
６１ｊ、６１ｋ 嵌合部
６１ｌ 排風路
６１ｍ 開口部
６１ｎ 空間部
６１ｐ 排気口
６２ 駆動軸
６２ａ 駆動側可変プーリ
６３ 従動軸
６３ａ 従動側可変プーリ
６３ｆ ファン
６３ｇ 送風ダクト
６７ 伝達ベルト
８０ 伝動ユニット
９０、９０ｂ、９０ａ 隙間
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の変速装置の構造に関し、特に、ベルト式変速装置の冷却構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車や自動二輪車の変速装置として、Ｖベルトを使用したいわゆるＣＶＴが採用されるものがある。
ＣＶＴにおいては、駆動を伝達するためのＶベルトが発熱するために該Ｖベルトを送風冷却するように構成したものが知られている。
【０００３】
従来のＣＶＴの構成は、例えば、図１１、１２に示すように、クランクケース１３３に一体で構成された変速ケース１６１に、駆動側可変プーリ１６２ａと従動側可変プーリ１６３ａを平行に配設し、前記駆動側可変プーリ１６２ａと従動側可変プーリ１６３ａとの間に伝達ベルト１６７が巻装されている。前記駆動側可変プーリ１６２ａと従動側可変プーリ１６３ａは、固定フェーシング１６２ｂ、１６３ｂと可動フェーシング１６２ｃ、１６３ｃとで構成されている。符号１６１ａは内側変速ケース、１６１ｂは外側変速ケースである。
前記駆動側可変プーリ１６２ａ外側の固定フェーシング１６２ｂには冷却ファン１６２ｆが設けられ、駆動側可変プーリ１６２ａ、従動側可変プーリ１６３ａおよび伝達ベルト１６７を空冷するようにされている。符号１０９はクランク軸である。
【０００４】
前記冷却ファン１６２ｆにより吸気される外気は、図１１、図１２中の矢印に示すように、外側変速ケース１６１ｂに設けられた開口部１６１ｍより変速ケース１６１内に導入され、駆動側可変プーリ１６２ａの回転方向に沿って（図中で反時計回りに）送気され、該駆動側可変プーリ１６２ａの下側より駆動側可変プーリ１６２ａと従動側可変プーリ１６３ａとの間を通って該従動側可変プーリ１６３ａの上側に送気され、前記従動側可変プーリ１６３ａの後方側を通って該従動側可変プーリ１６３ａの後方下側の排気口１６１ｐより外部に排気するようにされている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の変速装置の構成では、クランクケース１３３が一体で構成され、オイル室１１０、１１１とプーリ室１１２とが隔壁１３３ａ、１３３ｂで仕切られているため、プーリがエンジンの熱影響を受けて伝達ベルト１６７の耐久性が劣化するという問題点があった。
また、冷却用ファン１６２ｆおよび吸気口１６１ｍが車両左側に取付けられているため、車両右側の駆動側可変プーリ１６２ａが発熱し易いという問題点があった。
【０００６】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたものであり、簡単な構成で駆動側可変プーリ及び伝動ベルトの冷却効率を向上させ、伝達ベルトの耐久性を確保できるベルト式変速装置の冷却構造を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、車両に搭載される変速装置であって、変速ケース内に駆動側可変プーリと従動側可変プーリとを備えるとともに該駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの間で巻装される伝達ベルトを備えたベルト式変速装置の冷却構造において、
前記従動側可変プーリは、軸線方向で前記変速ケースに対向する位置に該変速ケース内に外気を導入するためのファンを一体的に備え、
前記変速ケースは、外壁部の駆動側可変プーリから従動側可変プーリに亘り形成される下側壁部を前記駆動側可変プーリおよび従動側可変プーリに近接して形成し、前記駆動側可変プーリと従動側可変プーリとを挟んで前記下側壁部と対向する上側壁部を前記駆動側可変プーリおよび従動側可変プーリより離隔して形成し、前記上側壁部と従動側可変プーリとの間に従動側可変プーリの円周方向外周に沿って且つ駆動側可変プーリに向かい内壁部を延設し、前記内壁部と前記上側壁部との間に前記駆動側可変プーリから前記従動側可変プーリに向かう方向に冷却空気を排風する排風路を構成すると共にこの排風路の下流端に排気口を形成し、前記外壁部の前記ファンの軸線方向で対向する位置に外気を導入するための開口部を形成し、
前記伝達ベルトは、上側壁部側に位置する部分が駆動側可変プーリ側から従動側可変プーリ側に向かい走行するようになされ、この伝達ベルトの走行方向に沿って前記排風路内を冷却空気が流れると共に該排風路内の冷却空気が前記排気口から内壁部外面に沿って流れて前記変速ケースの外へ排出されるようにしたことを特徴とするものである。
【０００８】
また、本発明は、前記変速ケースにおいて、上側壁部側の駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの略中間位置で前記内壁部の延長上に送気案内リブを形成することが好ましい。
また、本発明は、前記変速ケースは、下側壁部の内側に従動側可変プーリのフェーシングのうち前記ファンが突設される側のフェーシングの円周方向外周に沿って排気案内壁部を突出形成したことを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式変速装置の冷却構造。
また、本発明は、前記変速ケースは、前記上側壁部のうち、駆動側可変プーリの上方且つ排風路の前方に位置する部分を、前記排風路を画成する部分よりも上方に膨出させて空間部を形成し、この空間部を前記変速ケース内と前記排風路内の両方に連通させたことが好ましい。
【０００９】
また、本発明は、前記変速ケースを車両に搭載されるパワーユニットのクランクケースと別体に形成するとともに前記クランクケースと一体的に装着可能に構成し、前記クランクケースと変速ケースのそれぞれの外壁部に、前記変速ケースをクランクケースに装着した状態で連結される軸部材を保持する軸受ボス部と、前記クランクケースと変速ケースとを連結するボルトボス部とを設け、前記変速ケースをクランクケースの外壁部に装着した状態で、前記クランクケースの外壁部と変速ケースの外壁部との間に通風可能な間隙を形成することが好ましい。
【００１０】
また、本発明は、前記クランクケースの外壁部と変速ケースの外壁部との間に形成された隙間を、従動側可変プーリ側よりも駆動側可変プーリ側が広く形成することが好ましい。
また、本発明は、前記変速ケースにおいて、駆動側可変プーリ側を軸方向に沿って外側に膨出させて形成することが好ましい。
また、本発明は、前記変速ケースにおいて、前記排風路端部から変速ケースの外へ冷却空気を排出する排気口を従動側可変プーリの上方に位置して設け、前記排気口を、車両後方向下向きに開口することが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。
図１〜図９は発明を実施する形態の一例であって、図１は本発明に係るベルト式変速装置の冷却構造が採用されたエンジンを搭載した自動二輪車の全体の構成を示す側面図、図２は前記エンジンの構成を示す車両左側面図、図３は前記エンジンの構成を示す車両右側面図、図４は前記エンジンのパワートレーンの構成を示す側面図、図５は前記エンジンのパワートレーンの構成を示す平面断面図、図６は前記エンジンと変速装置の構成を示す車両右側面図、図７は図６のＸ−Ｘ断面矢視図、図８は前記変速装置の構成を示す車両右側面図、図９は前記変速装置の構成を示す車両右側面断面図、図１０は図９のＹ−Ｙ断面矢視図である。
【００１２】
本実施形態は、本発明に係るベルト式変速装置の冷却構造が採用されたエンジンを搭載した自動二輪車１であって、図１に示すように、車体前後方向に延設される車体フレーム２の略中央部にはエンジンユニット３が懸架され、前頭部には前輪４がハンドルバー（図示省略）によって左右回動自在に設けられ、前記エンジンユニット３の後方に架設されたピボット軸７を介して、後方に延びて後輪８を軸支する後輪懸架装置（図示省略）が上下方向に揺動自在に支持されたものである。
【００１３】
前記車体フレーム２は、以下に示すように構成されている。
車両前側には、図１、図２に示すように、前輪４を回転自在に軸支するフロントフォーク（図示省略）を左右回動自在に操舵可能に支持するヘッドパイプ２１と、前記ヘッドパイプ２１の上部より左右一対で後方に向かい、且つ前輪の上端部と略同程度の高さあたりまで下方に垂下して形成されたヘッドアッパーチューブ２２と、前記ヘッドパイプ２１の下部より左右一対で後方に向かい、前記ヘッドアッパーチューブ２２と対向してダウンチューブ２３が略平行に前記ヘッドアッパーチューブ２２よりも短く形成されている。
【００１４】
前記ヘッドアッパーチューブ２２とダウンチューブ２３との間には、前記ヘッドアッパーチューブ２２の略中央部とダウンチューブ２３の端部とを連結するサイドアッパーチューブ２４が設けられている。
【００１５】
前記ダウンチューブ２３の後端部には、下方に垂下して設けられるロアダウンチューブ２５が左右一対で設けられている。前記ロアダウンチューブ２５は、前輪４の後方で下方に垂下して形成され、前方に傾斜したシリンダ３２の下側付近より後方に向かいやや上方に傾斜して形成され、クランクケース３３付近でさらに上方に傾斜して延設されて後述するアッパーチューブ２６の中程に接続されている。
【００１６】
車両の中央部には、車体フレーム２の主部を構成するアッパーチューブ２６がヘッドパイプ２１の下側後方より後輪８の上方に亘り延設されている。前記アッパーチューブ２６は、前記ロアダウンチューブ２５の前端部付近に接続され、その接続部から後方に向かいやや下方に傾斜して延設され、後輪８の前側より上方に傾斜して形成されている。前記ロアダウンチューブ２５の略中央部の下側にエンジンユニット３が垂架されている。
【００１７】
前記エンジンユニット３は、図２〜図５に示すように、クランク軸９を車両幅方向に指向させ、クランクケース３３の前側に２気筒用のシリンダヘッド３１およびシリンダ３２を備え、その気筒中心軸が前上がり傾斜となるように搭載された前方横置きエンジンであって、前記クランクケース３３の後方に変速装置６０を前後方向に一体的に並設した２気筒４サイクルのユニット型エンジンである。
【００１８】
そして、前記エンジンユニット３は、車両側面視で気筒中心軸線より上方側に吸気系が配設され、該気筒中心軸線より下方側にラジエタ１５および排気系が配設されている。前記ラジエタ１５は矩形状を呈し、前記エンジンユニット３の前方で且つ後述するエアクリーナ１４の下方で車両進行方向に正対して設けられている。
【００１９】
前記シリンダヘッド３１には、図２、図３に示すように、車両側面視で気筒中心軸線より上方側に吸気カム軸１６が配設され、該気筒中心軸線より下方側に排気カム軸１７が配設されている。
【００２０】
前記シリンダヘッド３１の上方には吸気マニホールド３１ａが形成されている。前記吸気マニホールド３１ａには、吸気ポート（図示省略）と連通する吸気経路、すなわちインテークパイプ１１、スロットルボディ１２、気化器インレットチューブ１３、エアクリーナ１４が前方に向かい上方に傾斜して略直線的に配設されている。前記エアクリーナ１４は、ヘッドアッパーチューブ２２、ダウンチューブ２３およびサイドアッパーチューブ２４との間に形成された空間に配置されている。
【００２１】
前記エアクリーナ１４の下方でラジエタ１５の上方の空間には、二次エア供給装置４０を構成する二次エアバルブユニット４１が配設されている。前記二次エアバルブユニット４１の一端部は二次エア供給ホース４３に接続され、他端部はリードバルブ４５に接続されている。
【００２２】
前記リードバルブ４５は、シリンダヘッドカバー３５に形成されたブリーザ室５０の吸気経路側側壁に平面視で２気筒の吸気マニホールド３１ａの間に気筒中心軸線と略平行に突設されている。このリードバルブ４５は、吸気経路に対して車両前側であり、吸気カム軸１６に対して車両上方で、且つラジエタ１５に対して車両後側に位置している。
前記二次エア供給ホース４３は、前記リードバルブ４５の取付け側に沿って吸気経路と略平行に延設されている。
【００２３】
前記ブリーザ室５０は、シリンダヘッドカバー３５の吸気カム軸１６上側に該吸気カム軸線方向に沿って矩形状に形成されるとともに、上部が開口形成されている。その開口部を覆うように対向する面側を開口した箱形状のブリーザカバー５１が配設されている。
【００２４】
また、前記ブリーザ室５０の吸気カム軸１６に沿った長手方向両端部には、シリンダヘッドカバー３５のシリンダヘッド３１への締結ボルト（図示省略）が取付けられる。前記締結ボルトの取付け位置は、吸気側にブリーザ室５０を構成する関係上、排気側の取付け位置よりも広くされている。
【００２５】
一方、排気経路の構成は、図１、図２に示すように、前記シリンダヘッド３１より車体後方に向かい排気管１８が延設されている。前記排気管１８は、該シリンダヘッド３１の下側から後方に向かい延設され、さらに、前記シリンダ３２の下側に配置されるクランクケース３３の側部に沿って車体後方に延設されて、後輪８の側方で車体フレーム２に取付けられた排気消音器（マフラー）１９に接続されている。
【００２６】
前記シリンダ３２の後方には、クランクケース３３が構成されるエンジンケース３６が設けられている。前記エンジンケース３６は、内部に配設される軸部材の軸心方向に対して略垂直方向に分割可能に形成された車両右側エンジンケース３６ａと車両左側エンジンケース３６ｂとの２体で構成されている。
【００２７】
前記エンジンケース３６の内部には、図５、図７に示すように、クランク軸９と、前記クランク軸９からの出力を前記変速装置６０に入力するための入力軸３７と、前記変速装置６０からの出力を伝達するクラッチ軸３８と、前記クラッチ軸３８に伝達された駆動力を駆動輪側に出力する出力軸３９が平行に配設されている。前記出力軸３９は、後輪側を軸支するためのピポット軸７を兼用している。
【００２８】
前記車両左側エンジンケース３６ｂには、クランク軸９の一端部に設けられたマグネト３６ｍを覆うマグネトカバー３６ｃが配設され、前記クラッチ軸３８の一端部に設けられたクラッチ部３８ａを覆うクラッチカバー３６ｄが配設されている。
【００２９】
前記車両右側エンジンケース３６ａには、入力軸３７端部とクラッチ軸３８端部が突設配設される部分に、変速装置６０が取付けられる嵌合部３６ｊ、３６ｋが開口形成されている。前記嵌合部３６ｊの内周部と入力軸３７の先端部外周部との間にはオイルシール３６ｓが組み付けられ、エンジンケース３６内の密閉性を保つようにされている。
【００３０】
また、前記車両右側エンジンケース３６ａ外壁部の変速装置６０との取付け部分には、締結ボルト６４ｂが締結されるボルトボス部３６ｅが複数箇所に突設されている。
【００３１】
前記変速装置６０は、図６、図７に示すように、前記エンジンケース３６とは別体で構成される変速ケース６１を備え、その内部に駆動軸６２及び従動軸６３を配設して別体でエンジンケース３６に装着可能としたユニット構造で構成されている。
【００３２】
前記変速ケース６１は、内部に駆動軸６２及び従動軸６３が平行に配設されるとともに、その軸心方向に対して略垂直方向に分割可能に形成された内側変速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂとの２体で構成されている。そして、前記駆動軸６２及び従動軸６３の各々の一端部が変速ケース６１の外側に突出して配設されている。
【００３３】
前記内側変速ケース６１ａは、図７に示すように、駆動軸６２端部と従動軸６３端部が配設される部分に、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと対応する嵌合部６１ｊ、６１ｋが突出形成されている。該嵌合部６１ｊ、６１ｋは、前記嵌合部３６ｊ、３６ｋと嵌め合いで組付けるように構成されている。また、前記嵌合部３６ｊ、６１ｊ、６１ｋは軸受を兼ねている。
【００３４】
前記嵌合部６１ｋの外周部と前記嵌合部３６ｋの内周部との間にはОリング６１ｒが組み付けられ、また、前記嵌合部６１ｋの内周部と従動軸６３の構成部品の外周部との間にはオイルシール６１ｓが組み付けられ、エンジンケース３６内部と変速ケース６１内部との密閉性を保つようにされている。
【００３５】
また、前記内側変速ケース６１ａの車両右側エンジンケース３６ａとの取付け部分には、前記車両右側エンジンケース３６ａに突設されたボルトボス部３６ｅと対向してボルトボス部６１ｄが突設されている。
【００３６】
前記変速ケース６１のエンジンケース３６への取付けは、該変速ケース６１を車両右側エンジンケース３６ａの外側に配置して、複数の締結ボルト６４ｂにより前記車両右側エンジンケース３６ａを挟持して車両左側エンジンケース３６ｂに締結される。
【００３７】
前記締結ボルト６４ｂは、図８に示すように、変速ケース６１の外周縁で、駆動軸６２の前方側と、従動軸６３の後方側と、前記駆動軸６２と従動軸６３との間であって前記駆動軸６２及び従動軸６３を上下方向で挟む位置で、前記変速ケース６１をエンジンケース３６に締結するように配置されている。
【００３８】
前記駆動軸６２は、両端部がそれぞれ内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込まれるベアリング７１、７２を介して回転可能に軸支されている。前記駆動軸６２の内側変速ケース６１ａ側の一端部は、ジョイント（入力軸側）６５によりエンジンケース３６内に回転可能に軸支される入力軸３７の一端部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内に配置される部分には駆動側可変プーリ６２ａが設けられている。
【００３９】
前記従動軸６３は、両端部がそれぞれ内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂに組み込まれるベアリング７３、７４を介して回転可能に軸支されている。前記従動軸６３の内側変速ケース６１ａ側の一端部は、ジョイント（クラッチ軸側）６６によりエンジンケース３６内に回転可能に軸支されるクラッチ軸３８の一端部に連結可能に突設され、該変速ケース６１内で前記駆動側可変プーリ６２ａと対向する位置には従動側可変プーリ６３ａが設けられている。
【００４０】
前記駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変プーリ６３ａとの間には伝達ベルト６７が巻装されている。
【００４１】
前記駆動側可変プーリ６２ａは、図７に示すように、駆動軸６２と一体的に形成された固定フェーシング６２ｂと軸心方向に移動可能な可動フェーシング６２ｃとにより構成されている。前記可動フェーシング６２ｃには、同軸上でベアリング７５を介して変速ドリブンギア６２ｄが一体的に設けられている。前記変速ドリブンギア６２ｄは、後記する電動モータ６８とギアで噛合い、該電動モータ６８の回転により駆動軸６２の軸線方向に沿って変位するように構成されている。
【００４２】
こうして、前記駆動側可変プーリ６２ａは、変速ドリブンギア６２ｄの変位にともない可動フェーシング６２ｃが変位することで固定フェーシング６２ｂと可動フェーシング６２ｃとの間のプーリ溝の幅が変動して、前記駆動側可変プーリ６２ａ上に円弧状に巻装される伝達ベルト６７の円弧寸法を可変制御するようにされている。
【００４３】
前記従動側可変プーリ６３ａは、図７に示すように、従動軸６３と一体的に形成された固定フェーシング６３ｂと同軸上で軸心方向に移動可能な可動フェーシング６３ｃとにより構成されている。前記固定フェーシング６３ｂの外側変速ケース６１ｂと対向する外側面にはファン６３ｆが突設されている。前記可動フェーシング６３ｃは、従動軸６３に対し回転自在に且つ摺動自在に配設されている。
前記可動フェーシング６３ｃの反固定フェーシング６３ｂ側には、該可動フェーシング６３ｃを固定フェーシング６３ｂ側に付勢するように圧接バネ６９が設けられている。
【００４４】
こうして、前記従動側可変プーリ６３ａは、前記駆動側可変プーリ６２ａからの伝達される駆動力に応じて伝達ベルト６７により可動フェーシング６３ｃが圧接バネ６９を抗して変位することで固定フェーシング６３ｂと可動フェーシング６３ｃとの間のプーリ溝の幅が変動して、従動側可変プーリ６３ａ上に円弧状に巻装される伝達ベルト６７の円弧寸法が可変制御される。
【００４５】
前記電動モータ６８は、図６、図８に示すように、駆動軸６２の上方で変速ケース６１の外側変速ケース６１ｂ側壁に一体的に装着されており、前記駆動軸６２より前方で且つ変速ケース６１の前方端よりも後方に設けられている。また、前記電動モータ６８は、前後方向を締結ボルト６４ｂにより挟まれる位置で変速ケース６１に締結されている。
【００４６】
ここで、変速ケース６１の構成について詳細に説明する。
前記変速ケース６１は、図７〜図１０に示すように、駆動側可変プーリ６２ａおよび従動側可変プーリ６３ａの外周を覆うように内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂの外壁部が形成されている。それぞれの外壁部の外周に沿って略等しい間隔で締結ボルト６４ａにより内側変速ケース６１ａと外側変速ケース６１ｂとを一体的に締結されている。
【００４７】
前記内側変速ケース６１ａおよび外側変速ケース６１ｂの外壁部は、図７、図８に示すように、前記駆動側可変プーリ６２ａから従動側可変プーリ６３ａに亘り形成される図中の一方側壁部たる下側壁部６１ｅが前記駆動側可変プーリ６２ａおよび従動側可変プーリ６３ａに近接して形成されている。一方、前記駆動側可変プーリ６２ａから従動側可変プーリ６３ａに亘り形成される図中の他方側壁部たる上側壁部６１ｆは、前記駆動側可変プーリ６２ａおよび従動側可変プーリ６３ａより離隔して形成されている。
【００４８】
前記上側壁部６１ｆと前記従動側可変プーリ６３ａとの間には、図９に示すように、該従動側可変プーリ６３ａの外周に沿って且つ駆動側可変プーリ６２ａに向かい内壁部６１ｇが延設されている。前記内壁部６１ｇの駆動側可変プーリ６２ａ側の端部には、駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変プーリ６３ａの略中間位置まで送気案内リブ６１ｉが延設されている。前記送気案内リブ６１ｉの先端部は、巻装される伝達ベルト６７側に近づくように湾曲して構成されている。
【００４９】
前記内壁部６１ｇにより従動側可変プーリ６３ａ側と上側壁部６１ｆ側とに隔てられ、該内壁部６１ｇと上側壁部６１ｆとの間に排風路６１ｌが形成されている。前記上側壁部６１ｆ後部の排風路６１ｌの端部には排気口６１ｐが開口形成されている。
【００５０】
前記下側壁部６１ｅには、図９、図１０に示すように、従動側可変プーリ６３ａの円周方向外周に沿って近接して且つ伝達ベルト６７に沿って、従動側可変プーリ６３ａから駆動側可変プーリ６２ａに向かうに連れて漸次内側に突出する送気案内壁部６１ｈが形成されている。
【００５１】
前記上側壁部６１ｆは、図９に示すように、駆動側可変プーリ６２ａ近傍で外側に膨出させて前記排風路６１ｌの通路断面積よりも大きく空間部６１ｎが形成されている。
【００５２】
また、前記外側変速ケース６１ｂは、図１０に示すように、駆動側可変プーリ６２ａ側の外壁部を軸線方向に沿って外側に膨出させて形成され、該外壁部の従動側可変プーリに設けられたファン６３ｆの軸線方向中心付近と対向する位置には外気を導入するための開口部６１ｍが形成されている。前記開口部６１ｍの外側には、該開口部６１ｍを覆うとともに外気を導入するための送風ダクト６３ｇが設けられている。前記送風ダクト６３ｇは、外側変速ケース６１ｂの側方より前方斜め上方に延設され、アッパーチューブ２６付近で側方に向かい開口形成されている。
【００５３】
前記伝達ベルト６７は、図９の矢印に示すように、駆動側可変プーリ６２ａと従動側可変プーリ６３ａとの間で上側壁部６１ｆ側に位置する部位を駆動側可変プーリ６２ａ側から従動側可変プーリ６３ａ側に向かい反時計回りに走行するように構成されている。
【００５４】
後輪８への出力の伝達は、図４、図５に示すように、出力軸３９により車両左側に配設される伝動ユニット８０を介して後輪８を減速駆動するようにされている。前記後輪８は、車両左側が前記伝動ユニット８０により上下方向に揺動自在に軸支されるとともに、車両右側がライトリアアーム８８により上下方向に揺動自在に軸支されている。
【００５５】
前記伝動ユニット８０は伝動ケース８１を備え、該伝動ケース８１内に前記出力軸３９の一端部に設けられるドライブギア８２が配設されるとともにアイドルギア８３、８４、８５および後輪軸８ａに設けられるファイナルギア８６が略平行に配設されている。
【００５６】
前記伝動ケース８１は、駆動軸心方向に対して略垂直方向に分割可能な外側ケース８１ａと後輪側に配設される内側ケース８１ｂとで構成され、伝動ユニット８０を単体で組立て可能に構成されている。
こうして、前記出力軸３９からの駆動力はアイドルギア８３、８４、８５を介してファイナルギア８６に伝達されて後輪８を駆動するように構成されている。
【００５７】
次に、本実施形態のベルト式変速装置の冷却構造による作用について図面を参照して説明する。
まず、エンジンユニット３に変速装置６０を組付ける場合は、図５または図７に示すように、エンジン本体を構成する部品が組み込まれるエンジンケース３６と、変速装置６０の構成部品が組み込まれる変速ケース６１を別体で組立てる。すなわち、別工程でエンジンケース３６と変速ケース６１とを同時に組立てることが可能となる。
【００５８】
そして、各々組立てられてユニット化したエンジンケース３６と変速ケース６１とを組付ける。この時、入力軸３７と駆動軸６２とを連結し、クラッチ軸３８と従動軸６３とを連結する。そして、エンジンケース３６側の嵌合部３６ｊ、３６ｋと変速ケース６１側の嵌合部６１ｊ、６１ｋとを嵌合させて、前記エンジンケース３６と変速ケース６１とを一体的に組付ける。
【００５９】
そして、エンジンケース３６の車両左側エンジンケース３６ｂと変速ケース６１とで車両右側エンジンケース３６ａを挟み込んだ状態で、締結ボルト６４ｂを用いていわゆる共締めで変速ケース６１をエンジンケース３６に一体的に組付けることができる。
【００６０】
このとき、エンジンケース３６と変速ケース６１は、それぞれの外壁部に突設されたボルトボス部３６ｅ、６１ｄを介して組み付けられるため、前記エンジンケース３６の外壁部と変速ケース６１の外壁部との間に隙間９０が形成される。
前記隙間９０は、従動側可変プーリ６３ａ側の隙間９０ｂよりも駆動側可変プーリ６２ａ側の隙間９０ａの方が広く形成されている。このように、エンジンユニット３の熱影響が多いクランクケース３３付近の隙間を広く形成したので、変速ケース６１内の駆動側可変プーリ６２ａへの熱影響を抑制することができる。
【００６１】
また、前記変速ケース６１は、図５に示すように、平面視でエンジンケース３６の外側部よりも車体幅方向外側に突出して組み付けられている。このような構成により、変速ケース６１に走行風を効果的に当てることができるので、該変速ケース６１を効果的に冷却することができる。
【００６２】
エンジン運転状態においては、従動側可変プーリ６３ａの回転とともにファン６３ｆが回転して、外側変速ケース６１ｂに形成された開口部６１ｍより送風ダクト６３ｇを介して外気が変速ケース６１内に導入される。
【００６３】
変速ケース６１内に導入された空気は、図９に示すように、下側壁部６１ｅに沿って従動側可変プーリ６３ａから駆動側可変プーリ６２ａに亘って矢印に示す方向に送気される。そして、従動側可変プーリ６３ａの回転方向に沿って図中上方に送られて一旦空間部６１ｎで開放された後、送気案内リブ６１ｉ、内壁部６１ｇと上側壁部６１ｆとで形成された排風路６１ｌを通って変速ケース６１の後部に形成された排気口６１ｐより排気される。
【００６４】
以上のように構成したので、本実施形態の構成によれば、変速ケース６１の後方から導入された外気は、該変速ケース６１内部で従動側可変プーリ６３ａから駆動側可変プーリ６２ａにかけて伝達ベルト６７の走行に沿って略全周に亘り送風冷却して、該変速ケース６１の後方上部より排気されるので、従動側可変プーリ６３ａ、駆動側可変プーリ６２ａおよび伝達ベルト６７を効果的に冷却することができる。
【００６５】
また、本実施形態によれば、駆動側可変プーリ６２ａの上方に配置される電動モータ６８や減速ギア６８ａの取付けスペースを利用して空間部６１ｎを形成したので、省スペースで効率の良い排気を行うことができる。
【００６６】
また、本実施形態によれば、送気案内リブ６１ｉの送気上流側先端部を巻装される伝達ベルト６７側に近づくように湾曲して、排風路６１ｌの路送気上流側の開口面積が大きくなるように構成したので、排気作用の向上を図るともに送風された冷却風が再び従動側可変プーリ６３ａ側に戻ることを抑制することができるので、高効率の空冷効果を実現できる。
【００６７】
また、本実施形態によれば、排気口６１ｐを変速ケース６１の後部に形成したので、変速ケース６１内部を冷却して暖められた空気をエンジン後部に排気でき、エンジン本体やライダーの足元に送風することがないので不快感を与えることなく、効率の良い冷却を行うことができる。
【００６８】
尚、本発明のベルト式変速装置の冷却構造は、上述の図示例にのみ限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、本実施形態では自動二輪車に搭載されるエンジンに適用しているが、搭載される車両に限定されるものではない。
【００６９】
また、本実施形態では、変速装置６０は電動モータ６８を採用した電子制御式としているが、本発明はこれに限定されるものではなく、油圧により制御するようなものであってもよい。
【００７０】
【発明の効果】
以上、説明したように本発明の請求項１〜８に記載のベルト式変速装置の冷却構造によれば、簡単な構成で駆動側可変プーリ及び伝動ベルトの冷却効率を向上させ、伝達ベルトの耐久性を高めることができるという優れた効果を奏し得る。
【００７１】
詳しくは、本発明によれば、ベルト式変速装置の冷却構造において、変速ケース内に外気を導入するためのファンを従動側可変プーリと一体的に構成し、前記変速ケースの送気通路の上流側を狭くして下流側を広くすることで排気効率を高め、下流側の変速ケースの前記上側壁部と従動側可変プーリとの間に従動側可変プーリの円周方向外周に沿って且つ駆動側可変プーリに向かい内壁部を延設し、前記内壁部と前記上側壁部との間に前記駆動側可変プーリから前記従動側可変プーリに向かう方向に冷却空気を排風する排風路を構成すると共にこの排風路の下流端に排気口を形成し、前記外壁部の前記ファンの軸線方向で対向する位置に外気を導入するための開口部を形成し、前記伝達ベルトを、上側壁部側に位置する部分が駆動側可変プーリ側から従動側可変プーリ側に向かい走行するようにし、この伝達ベルトの走行方向に沿って前記排風路内を冷却空気が流れると共に該排風路内の冷却空気が前記排気口から内壁部外面に沿って流れて前記変速ケースの外へ排出されるようにしたことで、従動側可変プーリ、駆動側可変プーリおよび伝達ベルトを全長に亘り効果的に冷却することができる。したがって、従来の構造と比較して著しくベルトの耐久性の向上を図ることができる。
【００７２】
また、送風用ファンを従動側可変プーリと一体的に設けることで、エンジンの運転状況に応じて常時送風が可能となるので高速運転でも高効率で冷却を行うことができる。
【００７３】
また、本発明によれば、変速ケースの構成を、排風路側の駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの略中間位置で内壁部の延長上に送気案内リブを形成するようにしたことで、送風通路下流側の空気の流れを案内して整流効果の向上を図ることができる。これにより、空気の滞留を少なくして変速ケース内の冷却効果を向上することができる。
【００７４】
また、本発明によれば、変速ケースの構成を、送風通路上流側の一方側壁部の内側に従動側可変プーリの円周方向外周に沿って且つ伝達ベルトの軌道に沿って送気案内壁部を突出形成するようにしたことで、従動側可変プーリ付近の送風通路上流側の空気の流れを案内して整流効果の向上を図ることができる。これにより、駆動側可変プーリを効果的に冷却することができるので、ベルトの耐久性の向上を図ることができる。
【００７５】
また、本発明によれば、排風路側の駆動側可変プーリ近傍に空間部を形成することで、送風された空気を前記空間部で減圧して排風を容易に行うことができる。これにより、送風が効率良く行われるので変速ケース内の冷却効果の向上を図ることができる。
【００７６】
また、本発明によれば、変速ケースの構成を、車両に搭載されるパワーユニットのクランクケースと別体に形成するとともに前記クランクケースと一体的に装着可能に構成し、前記クランクケースと変速ケースのそれぞれの外壁部に、前記変速ケースをクランクケースに装着した状態で連結される軸部材を保持する軸受ボス部と、前記クランクケースと変速ケースとを連結するボルトボス部とを設け、前記変速ケースをクランクケースの外壁部に装着した状態で、前記クランクケースの外壁部と変速ケースの外壁部との間に通風可能な間隙を形成するようにしたことで、エンジンケースから受ける熱影響を低減することができる。
【００７７】
また、本発明によれば、クランクケースの外壁部と変速ケースの外壁部との間に形成された隙間を従動側可変プーリ側よりも駆動側可変プーリ側が広く形成することで、断熱効果を高めることができるので、エンジンケースから受ける熱影響の大きい駆動側可変プーリ側の熱影響を効果的に低減できる。
【００７８】
また、本発明によれば、変速ケースの構成を、駆動側可変プーリ側をプーリ軸線方向に沿って外側に膨出させて形成するようにしたことで、走行風を受けやすくなり、走行風による空冷効果によりドライブ側の熱影響を効果的に低減できる。
以上のような優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るベルト式変速装置の冷却構造が採用されたエンジンを搭載した自動二輪車の全体の構成を示す側面図である。
【図２】前記エンジンの構成を示す車両左側面図である。
【図３】前記エンジンの構成を示す車両右側面図である。
【図４】前記エンジンのパワートレーンの構成を示す側面図である。
【図５】前記エンジンのパワートレーンの構成を示す平面断面図である。
【図６】前記エンジンと変速装置の構成を示す車両右側面図である。
【図７】図６のＸ−Ｘ断面矢視図である。
【図８】前記変速装置の構成を示す車両右側面図である。
【図９】前記変速装置の構成を示す車両右側面断面図である。
【図１０】図９のＹ−Ｙ断面矢視図である。
【図１１】従来の変速装置の構成を示す側面断面図である。
【図１２】従来の変速装置の構成を示す平面断面図である。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジンユニット
９ クランク軸
３３ クランクケース
３６ エンジンケース
３６ａ 車両右側エンジンケース
３６ｂ 車両左側エンジンケース
３６ｅ ボルトボス部
３６ｊ、３６ｋ 嵌合部
３７ 入力軸
３８ クラッチ軸
３９ 出力軸
６０ 変速装置
６１ 変速ケース
６１ａ 内側変速ケース
６１ｂ 外側変速ケース
６１ｄ ボルトボス部
６１ｅ 下側壁部
６１ｆ 上側壁部
６１ｇ 内壁部
６１ｈ 送気案内壁部
６１ｉ 送気案内リブ
６１ｊ、６１ｋ 嵌合部
６１ｌ 排風路
６１ｍ 開口部
６１ｎ 空間部
６１ｐ 排気口
６２ 駆動軸
６２ａ 駆動側可変プーリ
６３ 従動軸
６３ａ 従動側可変プーリ
６３ｆ ファン
６３ｇ 送風ダクト
６７ 伝達ベルト
８０ 伝動ユニット
９０、９０ｂ、９０ａ 隙間
Claims (8)
- 車両に搭載される変速装置であって、変速ケース内に駆動側可変プーリと従動側可変プーリとを備えるとともに該駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの間で巻装される伝達ベルトを備えたベルト式変速装置の冷却構造において、
前記従動側可変プーリは、軸線方向で前記変速ケースに対向する位置に該変速ケース内に外気を導入するためのファンを一体的に備え、
前記変速ケースは、外壁部の駆動側可変プーリから従動側可変プーリに亘り形成される下側壁部を前記駆動側可変プーリおよび従動側可変プーリに近接して形成し、前記駆動側可変プーリと従動側可変プーリとを挟んで前記下側壁部と対向する上側壁部を前記駆動側可変プーリおよび従動側可変プーリより離隔して形成し、前記上側壁部と従動側可変プーリとの間に従動側可変プーリの円周方向外周に沿って且つ駆動側可変プーリに向かい内壁部を延設し、前記内壁部と前記上側壁部との間に前記駆動側可変プーリから前記従動側可変プーリに向かう方向に冷却空気を排風する排風路を構成すると共にこの排風路の下流端に排気口を形成し、前記外壁部の前記ファンの軸線方向で対向する位置に外気を導入するための開口部を形成し、
前記伝達ベルトは、上側壁部側に位置する部分が駆動側可変プーリ側から従動側可変プーリ側に向かい走行するようになされ、この伝達ベルトの走行方向に沿って前記排風路内を冷却空気が流れると共に該排風路内の冷却空気が前記排気口から内壁部外面に沿って流れて前記変速ケースの外へ排出されるようにしたことを特徴とするベルト式変速装置の冷却構造。 - 前記変速ケースは、上側壁部側の駆動側可変プーリと従動側可変プーリとの略中間位置で前記内壁部の延長上に送気案内リブを形成したことを特徴とする請求項１に記載のベルト式変速装置の冷却構造。
- 前記変速ケースは、下側壁部の内側に従動側可変プーリのフェーシングのうち前記ファンが突設される側のフェーシングの円周方向外周に沿って排気案内壁部を突出形成したことを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式変速装置の冷却構造。
- 前記変速ケースは、前記上側壁部のうち、駆動側可変プーリの上方且つ排風路の前方に位置する部分を、前記排風路を画成する部分よりも上方に膨出させて空間部を形成し、この空間部を前記変速ケース内と前記排風路内の両方に連通させたことを特徴とする請求項１乃至３のうちの何れか一項に記載のベルト式変速装置の冷却構造。
- 前記変速ケースを車両に搭載されるパワーユニットのクランクケースと別体に形成するとともに前記クランクケースと一体的に装着可能に構成し、
前記クランクケースと変速ケースのそれぞれの外壁部に、前記変速ケースをクランクケースに装着した状態で連結される軸部材を保持する軸受ボス部と、前記クランクケースと変速ケースとを連結するボルトボス部とを設け、
前記変速ケースをクランクケースの外壁部に装着した状態で、前記クランクケースの外壁部と変速ケースの外壁部との間に通風可能な間隙を形成したことを特徴とする請求項１乃至４のうちの何れか一項に記載のベルト式変速装置の冷却構造。 - 前記クランクケースの外壁部と変速ケースの外壁部との間に形成された隙間は、従動側可変プーリ側よりも駆動側可変プーリ側が広く形成されることを特徴とする請求項５に記載のベルト式変速装置の冷却構造。
- 前記変速ケースは、駆動側可変プーリ側を軸方向に沿って外側に膨出させて形成されることを特徴とする請求項５または６に記載のベルト式変速装置の冷却構造。
- 前記変速ケースは、前記排風路端部から変速ケースの外へ冷却空気を排出する排気口を従動側可変プーリの上方に位置して設け、
前記排気口は、車両後方向下向きに開口することを特徴とする請求項１に記載のベルト式変速装置の冷却構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002114894A JP4281290B2 (ja) | 2002-04-17 | 2002-04-17 | ベルト式変速装置の冷却構造 |
| IT000698A ITMI20030698A1 (it) | 2002-04-17 | 2003-04-08 | Struttura di raffredamento per una trasmissione di tipo a cinghia |
| DE10317691A DE10317691B4 (de) | 2002-04-17 | 2003-04-17 | Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002114894A JP4281290B2 (ja) | 2002-04-17 | 2002-04-17 | ベルト式変速装置の冷却構造 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003314671A JP2003314671A (ja) | 2003-11-06 |
| JP2003314671A5 JP2003314671A5 (ja) | 2005-09-08 |
| JP4281290B2 true JP4281290B2 (ja) | 2009-06-17 |
Family
ID=29207669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002114894A Expired - Fee Related JP4281290B2 (ja) | 2002-04-17 | 2002-04-17 | ベルト式変速装置の冷却構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4281290B2 (ja) |
| DE (1) | DE10317691B4 (ja) |
| IT (1) | ITMI20030698A1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1977120B (zh) * | 2004-07-02 | 2010-06-16 | 雅马哈发动机株式会社 | 用于小型车辆的v型带式无级变速器和跨乘式车辆 |
| JP4588412B2 (ja) * | 2004-10-22 | 2010-12-01 | 本田技研工業株式会社 | Ｖベルト式自動変速機 |
| JP4664773B2 (ja) * | 2005-08-22 | 2011-04-06 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車における変速用電動モータの配置構造 |
| JP4939190B2 (ja) | 2006-11-30 | 2012-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両用パワーユニット |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4531928A (en) * | 1981-12-23 | 1985-07-30 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Belt transmission having air cooling function |
| US4671782A (en) * | 1984-05-28 | 1987-06-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Cooler for a belt type stageless transmission |
| US4697665A (en) * | 1985-06-18 | 1987-10-06 | Polaris Industries, Inc. | Recreational vehicle with air cooled transmission |
| JP2909027B2 (ja) * | 1996-10-08 | 1999-06-23 | 川崎重工業株式会社 | 車両用ベルト式変速機の冷却構造 |
| JP2000120847A (ja) * | 1998-10-15 | 2000-04-28 | Suzuki Motor Corp | 車両用パワーユニットの冷却装置 |
| JP2001182548A (ja) * | 1999-12-27 | 2001-07-06 | Yamaha Motor Co Ltd | ユニットスイング式エンジンの伝動ケースカバー構造 |
| JP3709973B2 (ja) * | 2000-03-31 | 2005-10-26 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式変速装置 |
| JP3916376B2 (ja) * | 2000-06-15 | 2007-05-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃機関のブリーザ構造 |
-
2002
- 2002-04-17 JP JP2002114894A patent/JP4281290B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2003
- 2003-04-08 IT IT000698A patent/ITMI20030698A1/it unknown
- 2003-04-17 DE DE10317691A patent/DE10317691B4/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ITMI20030698A1 (it) | 2003-10-18 |
| DE10317691A1 (de) | 2003-11-06 |
| DE10317691B4 (de) | 2006-03-23 |
| JP2003314671A (ja) | 2003-11-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4010127B2 (ja) | 変速機構の冷却構造 | |
| JP4119023B2 (ja) | エンジンにおけるブリーザ装置 | |
| US7546818B2 (en) | Internal combustion engine with wind exhaust duct and vehicle mounted with internal combustion engine | |
| EP1880934B1 (en) | Motorcycle | |
| US8156912B2 (en) | Vehicle including a variable intake pipe length device | |
| EP1491762B1 (en) | Layout structure of a fuel injection device in a motorcycle | |
| US20060065455A1 (en) | Motorcycle radiator arranging construction | |
| JP4093512B2 (ja) | エンジンの排気用二次空気供給装置 | |
| JP4732375B2 (ja) | 強制空冷式内燃機関 | |
| EP1162135A2 (en) | Scooter-type motorcycle | |
| JP2002054439A (ja) | 車両用エンジンの冷却装置 | |
| JP3875417B2 (ja) | 車両用エンジンにおける燃料噴射装置 | |
| JP4281290B2 (ja) | ベルト式変速装置の冷却構造 | |
| JP4335205B2 (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JP4393718B2 (ja) | Ｖ型内燃機関 | |
| JP4316331B2 (ja) | 自動二輪車用ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| TWI500849B (zh) | 內燃機及具備其之跨坐型車輛 | |
| EP1895147B1 (en) | Internal Combustion Engine | |
| JPH1111171A (ja) | エンジンの動力伝達装置 | |
| JP4657937B2 (ja) | 車両用内燃機関 | |
| JP3780824B2 (ja) | 自動二輪車用４サイクルエンジンのシリンダヘッド構造 | |
| US8925512B2 (en) | Support structure for water-cooled internal combustion engine | |
| JP4057725B2 (ja) | 自動二輪車用水平対向型４サイクルエンジン | |
| JP2003161149A (ja) | 小型車両のエンジン排気装置 | |
| CN100484822C (zh) | 跨乘式车辆 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050322 |
|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050322 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071204 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080204 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080729 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080929 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090224 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090309 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4281290 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120327 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130327 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130327 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140327 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |