DE10317691B4

DE10317691B4 - Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp

Info

Publication number: DE10317691B4
Application number: DE10317691A
Authority: DE
Inventors: Hideaki Hamakita Takahashi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2002-04-17
Filing date: 2003-04-17
Publication date: 2006-03-23
Anticipated expiration: 2023-04-18
Also published as: ITMI20030698A1; JP2003314671A; JP4281290B2; DE10317691A1

Abstract

Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp, das an einem Fahrzeug installiert ist und eine variable Antriebsriemenscheibe (62a) und eine variable Abtriebsriemenscheibe (63a) in einem Getriebegehäuse (61) und einen auf der variablen Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe (62a, 63a) laufenden Antriebsriemen (67) umfasst, wobei
die variable Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe (62a, 63a) aus je einer axial festen Kegelscheibe (62b, 63b) und je einer axial verschiebbaren Kegelscheibe (62c, 63c) bestehen,
ein Lüfter (63f) zum Zuführen von Außenluft in das Getriebegehäuse (61) vorhanden ist, der einer Außenwand (61b) des Getriebegehäuses (61) axial gegenüberliegt,
das Getriebegehäuse umfasst:
einen ersten Seitenwandabschnitt (61e) und einen zweiten Seitenwandabschnitt (61f) als Teile seiner Außenwand, wobei der erste Seitenwandabschnitt (61e) von der variablen Abtriebsriemenscheibe (62a) zu der variablen Abtriebsrimenscheibe (63a) reicht und näher an den variablen Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben (62a, 63a) vorgesehen ist, als der zweite Seitenwandabschnitt (61f), der auf der dem ersten Seitenwandabschnitt (61e) entgegengesetzten Seite mit...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung eines Fahrzeuggetriebes und insbesondere auf eine Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp.
Beschreibung des Stands der Technik
Seit den letzten Jahren gibt es Automobile und Motorräder, die das so genannte CVT (stufenlose Getriebe) mit einem Keilriemen als deren Getriebe verwenden.
Es gibt bekannte CVT-Konfigurationen, bei denen Keilriemen lüftergekühlt ist, um die Erzeugung von Wärme von dem Keilriemen für das Antriebsgetriebe zu vermeiden.

Eine herkömmliche CVT-Konfiguration (siehe japanische Patentanmeldung JP 2000-120847) ist, wie es in den 11 und 12 gezeigt ist, aus einem Getriebegehäuse 161, das mit einem Kurbelgehäuse 133 verbunden ist, einem Paar von Riemenscheiben, d.h. parallel angeordneten variablen Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben 162a und 163a, und einem Antriebsriemen 167, der zwischen der variablen Antriebsriemenscheibe 162a und der variablen Abtriebsriemenscheibe 163a gewickelt ist, aufgebaut. Die variable Antriebsriemenscheibe 162a und die variable Abtriebsriemenscheibe 163a sind jeweils aus einer festen Auflage 162b, 163b und einer bewegbaren Auflage 162c, 163c aufgebaut. Eine Bezugsziffer 161a kennzeichnet ein inneres Getriebegehäuse und eine Bezugsziffer 161b ein äußeres Getriebegehäuse.

Ein Kühllüfter 162f ist für die feste Auflage 162b, d.h. dem äußeren Seitenteil der variablen Antriebsriemenscheibe 162a, vorgesehen, um die variable Antriebsriemenscheibe 162a, die variable Abtriebsriemenscheibe 163a und den Antriebsriemen 167 mit Luft zu kühlen. Eine Bezugsziffer 109 kennzeichnet eine Kurbelwelle.

Wie es durch Pfeile in 11 und 12 angegeben ist, wird Luft von außen von dem Kühllüfter 162f gezogen und in das Getriebegehäuse 161 von einer Öffnung 161m geführt, die in dem äußeren Getriebegehäuse 161b ausgebildet ist, und strömt entlang einer variablen Antriebsriemenscheibe 162a in ihrer Drehrichtung (im entgegengesetzten Uhrzeigersinn in den Zeichnungen). Die Luft von dem Boden der variablen Antriebsriemenscheibe 162a läuft weiter durch die und zwischen der variablen Antriebsriemenscheibe 162a und der variablen Abtriebsriemenscheibe 163a, wobei die Oberseite der variablen Abtriebsriemenscheibe 163a erreicht wird. Die Luft strömt weiter durch die Rückseite der variablen Abtriebsriemenscheibe 163a und wird durch eine Auslassöffnung 161p nach außen abgeführt, die an dem Boden hinter der variablen Abtriebsriemenscheibe 163a positioniert ist.

Da jedoch das Kurbelgehäuse 133 angeordnet ist, und Ölkammern 110, 111 und ein Riemenscheibenraum 112 durch Trennwände 133a und 133b unterteilt sind, weist die obige herkömmliche Getriebeanordnung ein Lebensdauerproblem bezüglich des Antriebsriemens 167 auf Grund des Wärmeeinflusses des Motors auf die Riemenscheiben auf.

Da außerdem der Kühllüfter 162f und die Einlassöffnung 161m auf der linken Seite des Fahrzeugs angeordnet sind, gab es ein Problem, dass die variable Antriebsriemenscheibe 162a an der rechten Seite des Fahrzeugs zum Aufwärmen neigt.

Aus der US 4,531,928 ist eine Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp bekannt, das eine Antriebs- und eine Abtriebsscheibe umfasst, die mittels eines Riemens miteinander gekoppelt sind. Riemen, Antriebs- und eine Abtriebsscheibe sind in einem Getriebegehäuse untergebracht, das über eine Einlassöffnung zum Einziehen von Luft und eine Auslassöffnung zum Abführen von Luft verfügt. Mittels eines an der Antriebsscheibe des Getriebes angeordneten Kühllüfters wird Luft zum Kühlen der Antriebs-, der Abtriebsscheibe und des Riemens durch die Einlassöffnung in das Getriebegehäuse eingesaugt und durch die Auslassöffnung nach außen abgeführt. Dabei sind Einlass- und Auslassöffnung am Getriebegehäuse derart angebracht, dass weder Staub, Schmutz noch Wasser in das Getriebegehäuse eindringen kann. Zudem verfügt das Getriebe über Mittel, die die Kühlung der Antriebs-, der Abtriebsscheibe und des Riemens durch die von außen eingesaugte Frischluft begünstigen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde mit Blick auf die obigen herkömmlichen Probleme entwickelt. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kühlstruktur für ein Getriebe vom Riementyp bereitzustellen, die die Lebensdauer des Antriebsriemens durch Verbessern der Kühlwirkung der variablen Antriebsriemenscheibe und des Antriebsriemens unter Verwendung einer einfachen Konfiguration sicherstellt

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp, das an einem Fahrzeug installiert ist und eine variable Antriebsriemenscheibe und eine variable Abtriebsriemenscheibe in einem Getriebegehäuse und einen auf der variablen Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe laufenden Antriebsriemen umfasst, wobei die variable Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe aus je einer axial festen Kegelscheibe und je einer axial verschiebbaren Kegelscheibe bestehen, ein Lüfter zum Zuführen von Außenluft in das Getriebegehäuse vorhanden ist, der einer Außenwand des Getriebegehäuses axial gegenüberliegt. Das Getriebegehäuse umfasst einen ersten Seitenwandabschnitt und einen zweiten Seitenwandabschnitt als Teile seiner Außenwand, wobei der erste Seitenwandabschnitt von der variablen Antriebsriemenscheibe reicht und näher an den variablen Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben vorgesehen ist, als der zweite Seitenwandabschnitt, der auf der dem ersten Seitenwandabschnitt entgegengesetzten Seite mit den variablen Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben dazwischen angeordnet ist, einen Innenwandabschnitt, der zwischen dem zweiten Seitenwandabschnitt und der variablen Abtriebsriemenscheibe ausgebildet ist, der sich entlang des Umfangs der variablen Abtriebsriemenscheibe erstreckt, um einen Auslassdurchgang zusammen mit dem zweiten Seitenwandabschnitt festzulegen, und einen offenen Durchlass zum Einziehen von Außenluft, der in dem Außenwandabschnitt angeordnet ist, der dem Lüfter gegenüberliegt.

Erfindungsgemäß ist der Lüfter mit der axial festen Kegelscheibe der variablen Abtriebsriemenscheibe verbunden. Der Innenwandabschnitt des Getriebegehäuses erstreckt sich erfindungsgemäß zu der variablen Antriebsriemenscheibe. Der Antriebsriemen ist derart angeordnet ist, um in einer solchen Richtung zu laufen, dass sich der sich entlang des zweiten Seitenwandabschnitts befindende Teil des Antriebsriemens von der Seite der variablen Antriebsriemenscheibe zu der Seite der variablen Abtriebsriemenscheibe hinbewegt.

Es wird bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass das Getriebegehäuse ferner eine Luftstromführungsrippe umfasst, die sich von dem Innenwandabschnitt zu dem ungefähren Mittelpunkt der externen gemeinsamen Tangente zu den variablen Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben entlang des zweiten Seitenwandabschnitts erstreckt.

Es wird bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass das Getriebegehäuse einen Luftstromführungs-Wandabschnitt aufweist, der von dem ersten Seitenwandabschnitt entlang des Umfangs der variablen Abtriebsriemenscheibe und entlang der Trajektorie des Antriebsriemens nach innen hervorragt.

Es wird bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass ein dem Auslassdurchgang angrenzender Raum nahe der variablen Antriebsriemenscheibe ausgebildet ist.

Es wird bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass das Getriebegehäuse als ein getrenntes Teil von einem Motorgehäuse einer an dem Fahrzeug angebrachten Leistungseinheit vorgesehen und derart aufgebaut ist, dass es an dem Motorgehäuse zu befestigen ist, Lagervorsprünge zum Tragen der Wellen, die zu koppeln sind, wenn das Getriebegehäuse an dem Motorgehäuse befestigt ist, und Bolzenvorsprünge zum Befestigen des Motorgehäuses und des Getriebegehäuses an äußeren Wandabschnitten des Motorgehäuses und des Getriebegehäuses ausgebildet sind, und dass ein Belüftungszwischenraum zwischen der Außenwand des Motorgehäuses und der Außenwand des Getriebegehäuses ausgebildet wird, wenn das Getriebegehäuse an der Außenwand des Motorgehäuses befestigt wird.

Es wird bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass der zwischen der Außenwand des Kurbelgehäuses und der Außenwand des Getriebegehäuses gebildete Zwischenraum derart ausgebildet ist, dass der Zwischenraum auf der Seite der variablen Antriebsriemenscheibe breiter als derjenige auf der Seite der variablen Abtriebsriemenscheibe ist.

Es wird bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt, dass das Getriebegehäuse derart ausgebildet ist, dass die Seitenwand der variablen Antriebsriemenscheibe axial nach außen gewölbt ist.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Seitenansicht, die die Gesamtkonfiguration eines Motorrads zeigt, an dem ein Motor mit einer Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist;
2 ist eine linke Seitenansicht des Fahrzeugs, die die Motorkonfiguration zeigt;
3 ist eine rechte Seitenansicht des Fahrzeugs, die die Motorkonfiguration zeigt;
4 ist eine Seitenansicht, die die Anordnung eines Antriebsstrangs des Motors zeigt;
5 ist eine Schnittdraufsicht, die die Anordnung eines Antriebsstrangs des Motors zeigt;
6 ist eine rechte Seitenansicht des Fahrzeugs, die die Anordnung des Motors und des Getriebes zeigt;
7 ist eine Schnittansicht, die entlang einer Ebene X-X von 6 geschnitten ist;
8 ist eine rechte Seitenansicht des Fahrzeugs, die die Anordnung des Getriebes zeigt;
9 ist eine Schnittansicht der rechten Seite des Fahrzeugs, die die Anordnung des Getriebes zeigt;
10 ist eine Schnittansicht, die entlang einer Ebene Y-Y von 9 geschnitten ist;
11 ist eine Seitenschnittansicht, die die Konfiguration eines herkömmlichen Getriebes zeigt; und
12 ist eine Schnittdraufsicht, die die Konfiguration eines herkömmlichen Getriebes zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird hier nachstehend ausführlich mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die 1 bis 9 zeigen ein Beispiel der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1 ist eine Seitenansicht, die die Gesamtkonfiguration eines Motorrads zeigt, an dem ein Motor mit einer Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist; 2 ist eine linke Seitenansicht des Fahrzeugs, die die Motorkonfiguration zeigt; 3 ist eine rechte Seitenansicht des Fahrzeugs, die die Motorkonfiguration zeigt; 4 ist eine Seitenansicht, die die Anordnung eines Antriebsstrangs des Motors zeigt; 6 ist eine rechte Seitenansicht des Fahrzeugs, die die Anordnung des Motors und des Getriebes zeigt; 7 ist eine Schnittansicht, die entlang einer Ebene X-X von 6 geschnitten ist, 8 ist eine rechte Seitenansicht des Fahrzeugs, die die Anordnung des Getriebes zeigt; 9 ist eine rechte Seitenschnittansicht des Fahrzeugs, die die Anordnung des Getriebes zeigt; und 10 ist eine entlang einer Ebene Y-Y von 9 geschnittene Schnittansicht.
Die vorliegende Ausführungsform ist ein Motorrad 1, an dem ein Motor mit einer Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp gemäß der vorliegenden Erfindung angebracht ist, und ist, wie es in 1 gezeigt ist, aufgebaut aus: einer an der ungefähren Mitte eines Aufbaugerippes 2 aufgehängten Motoreinheit, die sich von dem vorderen zu dem hinteren Teil des Fahrzeugsaufbaus erstreckt, einem an dem Vorderteil angeordneten Vorderrad 4, so dass es nach links und rechts durch ein Paar von Lenkstangen 5 gedreht werden kann, und einer Hinterradaufhängungsvorrichtung (nicht gezeigt), die sich nach hinten zum axialen Tragen eines Hinterrads 8 erstreckt und an einem starken Gelenkbolzen 7 getragen wird, der an dem hinteren Teil der Motoreinheit 3 vorgesehen ist, so dass sie sich nach oben und unten bewegen kann.
Der Aufbaugerippe 2 ist wie folgt ausgestaltet.
Wie es in den 1 und 2 gezeigt ist, sind an der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet: ein Steuerrohr 21, das eine nicht dargestellte Vordergabel trägt, die das Vorderrad 4 axial und drehbar hält und ermöglicht, dass das Vorderrad nach links und rechts auf eine steuerbare Art und Weise gedreht werden kann, ein Paar von oberen Hauptrohren 22, die links und rechts ausgebildet sind und sich von dem oberen Teil des Steuerrohres 21 nach hinten und nach unten zu der Ebene erstrecken, die so hoch wie die Höhe des Vorderrades ist, und ein Paar von Unterrohren 23, die links und rechts ausgebildet sind und sich von dem Boden des Steuerrohres 21 nach hinten erstrecken, um den oberen Hauptrohren 22 ungefähr parallel zu und kürzer als die oberen Hauptrohre 22 gegenüberzuliegen.
Ein oberes Seitenrohr 24, das die ungefähre Mitte des oberen Hauptrohrs 22 und das Ende des Unterrohrs 23 verbindet, ist zwischen dem oberen Hauptrohr 22 und dem Unterrohr 23 angeordnet.
Ein Paar von unteren Unterrohren 25 erstreckt sich vertikal links und rechts von dem hinteren Ende der Unterrohre 23 nach unten. Das untere Unterrohr 25 erstreckt sich vertikal nach unten in den hinteren Teil des Vorderrads 4 und wird nach hinten und geringfügig nach oben um die Unterseite eines nach vorne geneigten Zylinderblocks 32 gebogen, und wird weiter nach oben gebogen und erstreckt sich nach hinten um ein Kurbelgehäuse 33 herum, das mit der Mitte eines unten erwähnten Oberrohrs 26 zu verbinden ist.
Ein Oberrohr 26, das die Hauptkomponente eines Aufbaugerippes 2 ist, ist in dem Mittelteil des Fahrzeugs angeordnet und erstreckt sich von dem hinteren Teil unter dem Steuerrohr 21 zu dem oberen Teil des Hinterrads 8. Das Oberrohr 26 ist in der Nähe des vorderen Endes des unteren Unterrohrs 25 verbunden und erstreckt sich nach hinten und geringfügig nach unten von der Verbindungsstelle und ist an einer Position vor dem Hinterrad 8 gebogen, um nach oben zu dem hinteren Teil hin geneigt zu sein. Die Motoreinheit 3 hängt vertikal von dem ungefähren Mittelabschnitt des unteren Unterrohrs 25 nach unten.
Wie es in den 2 bis 5 gezeigt ist, ist die Motoreinheit 3 ein quer angebrachter Zweizylinder-Viertakt-Motor, der mit seiner Kurbelwelle 9 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs ausgelegt angebracht ist und einen Zylinderkopf 31 und einen Zylinderblock 32 für zwei Zylinder vor dem Kurbelgehäuse 33 aufweist, wobei die Achsen der Zylinder nach vorne geneigt sind, und der ein an dem hinteren Teil des Kurbelgehäuses 33 angeordnetes Getriebe 60 umfasst.
Bei dieser Motoreinheit 3 ist die Einlassanlage von der Fahrzeugseite aus betrachtetet an der oberen Seite über den Zylinderachsen angeordnet, während ein Kühler 15 und die Auslassanlage an der unteren Seite unter den Zylinderachsen angeordnet sind. Dieser Kühler 15 weist eine rechtwinklige Form auf und ist vor der Motoreinheit 3 unter einem unten erwähnten Luftreiniger 14 derart angeordnet, dass er der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs vorangeht.
Wie es in den 2 und 3 gezeigt ist, ist in dem Zylinderkopf 31 eine Einlassnockenwelle 16 von der Fahrzeugseite aus betrachtet an der oberen Seite über den Zylinderachsen und eine Auslassnockenwelle 17 an der unteren Seite unter den Zylinderachsen angeordnet.
Ein Einlasskrümmer 31a ist über dem Zylinderkopf 31 ausgebildet. Mit diesem Einlasskrümmer 31a oder Einlassdurchlässen (nicht gezeigt) ist ein Einlasskanal verbunden, der genauer gesagt aus einem Einlassrohr 11, einem Drosselkörper 12, einem Vergasereinlassrohr 13 und einem Luftreiniger 14, der sich ungefähr linear nach vorne und nach oben erstreckt, aufgebaut ist. Der Luftreiniger 14 ist in dem zwischen den oberen Hauptrohren 22, den Unterrohren 23 und den oberen Seitenrohren 24 ausgebildeten Raum ausgelegt.
In dem Raum unter dem Luftreiniger 14 und über dem Kühler 15 ist eine sekundäre Luftventileinheit 41 angeordnet, die eine sekundäre Luftversorgungsanlage 40 bildet. Ein Ende der sekundären Luftventileinheit 41 ist mit einem sekundären Luftversorgungsschlauch 43 verbunden, während das andere Ende mit einem Zuführventil 45 verbunden ist.
Eine Entlüfterkammer 50 ist auf einer Zylinderkopfabdeckung 35 ausgebildet, und dieses Zuführventil 45 ist ungefähr parallel zu den Achsen der Zylinder zwischen den beiden Rohren des Einlasskrümmers 31a für die beiden Zylinder und in einer Draufsicht an der Einlassseitenwand der Entlüfterkammer 50 hervorstehend angeordnet. Dieses Zuführventil 45 ist vor dem Einlasspfad, über der Einlassnockenwelle 16 und in dem hinteren Teil des Kühlers 15 positioniert.
Der sekundäre Luftversorgungsschlauch 43 ist entlang der Befestigungsseite des Zuführventils 45 ausgelegt und erstreckt sich ungefähr parallel zu dem Einlasspfad.
Die Entlüfterkammer 50 weist eine rechtwinklige Form auf und ist an der oberen Seite der Einlassnockenwelle 16 der Zylinderkopfabdeckung 35 entlang der Achse der Einlassnockenwelle angeordnet und an seinem oberen Teil offen. Eine kastenförmige Entlüfterabdeckung 51, die sich an der der Öffnung der Entlüfterkammer entgegengesetzten Seite öffnet, ist vorgesehen, um sie abzudecken.
An den Enden sind in der Längsrichtung der Entlüfterkammer 50 entlang der Einlassnockenwelle 16 Befestigungsbolzen (nicht gezeigt) zur Befestigung der Zylinderkopfabdeckung 35 an dem Zylinderkopf 31 befestigt. Der Abstand zwischen den an der Einlassseite befestigten Befestigungsbolzen wird eingestellt, um größer als derjenige auf der Auslassseite zu sein, wobei berücksichtigt wird, dass die Entlüfterkammer 50 an der Einlassseite vorgesehen ist.
Andererseits erstreckt sich als der Auslasspfad ein Auslassrohr 18 von dem Zylinderkopf 31 zu dem hinteren Teil des Fahrzeugs, wie es in den 1 und 2 gezeigt ist. Dieses Auslassrohr 18 erstreckt sich nach hinten von dem Boden des Zylinderkopfs 31 und ist entlang der Flanke des unter dem Zylinderblock 32 positionierten Kurbelgehäuses 33 an dem hinteren Teil des Aufbaus angeordnet, um an der Seite des Hinterrads 8 mit einem an dem Aufbaugerippe 2 befestigten Auspuffgeräuschdämpfer 19 verbunden zu werden.
Ein das Kurbelgehäuse 33 bildendes Motorgehäuse 36 ist in dem hinteren Teil des Zylinderblocks 32 angeordnet. Dieses Motorgehäuse 36 ist aus zwei Teilen aufgebaut, einem rechten Motorgehäuse 36a und einem linken Motorgehäuse 36b, die entlang der ungefähren senkrechten Richtung zu der Achsenrichtung der darin angeordneten Wellen trennbar sind.
In dem Motorgehäuse 36 sind eine Kurbelwelle 9, eine Eingangswelle 37 zum Übertragen der Leistung von der Kurbelwelle 9 zu dem Getriebe 60, eine Kupplungswelle 38 zum Übertragen der Ausgabe von dem Getriebe 60 und eine Ausgangswelle 39 zum Ausgeben der Antriebskraft von der Kupplungswelle 38 zu der Antriebsradseite parallel angeordnet sind, wie es in den 5 und 7 gezeigt ist. Die Ausgangswelle 39 dient ebenfalls als eine starre Drehachse 7 zum schwenkbaren Tragen der Hinterradseite.
An dem linken Motorgehäuse 36b ist eine Magnetzünderabdeckung 36c zum Abdecken eines an einem Ende der Kurbelwelle 9 vorgesehenen Magnetzünders 36m befestigt und eine Kupplungsabdeckung 36d zum Abdecken eines an einem Ende der Kupplungswelle 38 vorgesehenen Kupplungsabschnitts 38a angeordnet.
An dem rechten Motorgehäuse 36a sind Öffnungen als Montageabschnitte 36j und 36k, an denen das Getriebe 60 eingepasst wird, an den Stellen ausgebildet, bei denen das Ende der Eingangswelle 37 und das Ende der Kupplungswelle 38 hervorspringen. Eine Öldichtung 36s ist zwischen dem inneren Umfang des Montageabschnitts 36j und dem äußeren Umfang an dem fernen Ende der Eingangswelle 37 angeordnet, um das Innere des Motorgehäuses 36 abgedichtet zu halten.
Eine Anzahl von Bolzenvorsprüngen 36e, an denen Befestigungsbolzen 64b befestigt sind, sind hervorspringend an Befestigungsstellen der Außenwand des rechten Motorgehäuses 36a an dem Getriebe 60 ausgebildet.
Wie es in den 6 und 7 gezeigt ist, weist das Getriebe 60 die Anordnung einer Einheit auf, die ein Getriebegehäuse 61 als ein getrenntes Teil von dem Motorgehäuse 36 und eine Antriebswelle 62 und eine Abtriebswelle 63 darin aufweist, und kann von dem Motorgehäuse 36 getrennt und an diesem befestigt werden.
Das Getriebegehäuse 61 ordnet die Antriebswelle 62 und die Abtriebswelle 63 parallel zueinander darin an und ist aus zwei Teilen, einem inneren Getriebegehäuse 61a und einem äußeren Getriebegehäuse 61b, aufgebaut, die entlang der Richtung, die ungefähr senkrecht zu der Achsenrichtung dieser Wellen ist, getrennt werden können. Die Antriebswelle 62 und die Abtriebswelle 63 sind derart angeordnet, dass ihre Enden von dem Getriebegehäuse 61 hervorstehen.
Wie es in 7 gezeigt ist, umfasst das innere Getriebegehäuse 61a Montageabschnitte 61j und 61k, die an Positionen hervorspringend ausgebildet sind, die den Montageabschnitten 36j und 36k entsprechen, wo die Enden der Antriebswelle 62 und der Abtriebswelle 63 angeordnet sind. Die Montageabschnitte 61j und 61k sind aufgebaut, um sich mit den Montageabschnitten 36j bzw. 36k zu paaren. Die Montageabschnitte 36j, 36k, 61j bzw. 61k fungieren ebenfalls als Lager.
Ein O-Ring 61r ist zwischen dem äußeren Umfang des Montageabschnitts 61k und dem inneren Umfang des Montageabschnitts 36k angeordnet. Eine Öldichtung 61s ist zwischen dem inneren Umfang des Montageabschnitts 61k und dem äußeren Umfang der Komponente der Abtriebswelle 63 eingebaut, um das Innere des Motorgehäuses 36 und das Innere des Getriebegehäuses 61 abgedichtet zu halten.
Außerdem umfasst das innere Getriebegehäuse 61a Bolzenvorsprünge 61d, die an Befestigungsstellen am rechten Getriebegehäuse 36a hervorspringend ausgebildet sind, die den an dem rechten Getriebegehäuse 36a hervorspringend ausgebildeten Bolzenvorsprüngen 36e gegenüberliegen.
Das Getriebegehäuse 61 ist an dem Motorgehäuse 36 auf eine solche Art und Weise befestigt, dass das Getriebegehäuse 61 an der Außenseite des rechten Motorgehäuses 36a gesetzt und an dem linken Motorgehäuse 36b durch Befestigungsbolzen 64b befestigt ist, wobei das rechte Motorgehäuse 36a dazwischen angeordnet ist.
Wie es in 8 gezeigt ist, sind Befestigungsbolzen 64b entlang dem äußeren Umfang des Getriebegehäuses 61 an Positionen vor der Antriebswelle 62, an Positionen hinter der Abtriebswelle 63, an Positionen über und unter und zwischen der Antriebswelle 62 und der Abtriebswelle 63 ausgelegt, um das Getriebegehäuse 61 an dem Motorgehäuse 36 zu befestigen.
Die Antriebswelle 62 wird axial und drehbar an ihren Enden durch Lager 71 und 72 getragen, die in dem inneren Getriebegehäuse 61a und dem äußeren Getriebegehäuse 61b eingebaut sind. Das Ende der Antriebswelle 62 an der Seite des inneren Getriebegehäuses 61a ragt hervor, um mit einem Ende der Eingangswelle 37 gekoppelt zu werden, die axial und drehbar im Motorgehäuse 36 mittels eines Gelenks (an der Seite der Eingangswelle) 65 getragen wird. Außerdem ist eine variable Antriebsriemenscheibe 62a in dem Getriebegehäuse 61 angeordnet und an der Antriebswelle 62 befestigt.
Die Abtriebswelle 63 wird axial und drehbar an ihren Enden durch Lager 73 und 74 getragen, die in dem inneren Getriebegehäuse 61a und dem äußeren Getriebegehäuse 61b eingebaut sind. Das Ende der Abtriebswelle 63 an der Seite des inneren Getriebegehäuses 61a ragt hervor, um mit einem Ende der Kupplungswelle 38 gekoppelt zu werden, die axial und drehbar in dem Motorgehäuse 36 mittels eines Gelenks (an der Kupplungswellenseite) 66 getragen wird. Außerdem ist eine variable Abtriebsriemenscheibe 63a an der Abtriebswelle 63 innerhalb des Getriebegehäuses 61 an einer solchen Position befestigt, dass sie der variablen Antriebsriemenscheibe 62a gegenüberliegt.
Ein Antriebsriemen 67 ist zwischen der variablen Antriebsriemenscheibe 62a und der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a gewickelt.
Wie es in 7 gezeigt ist, ist die variable Antriebsriemenscheibe 62a aus einer festen Auflage 62b, die einstückig mit der Antriebswelle 62 ausgebildet ist, und einer beweglichen Auflage 62c, die sich in der Achsenrichtung bewegen kann, aufgebaut. Ein Drehzahlwechsel-Abtriebsgetrieberad 62d ist an der gleichen Achse mit der bewegbaren Auflage 62c mittels eines Lagers 75 angeordnet. Dieses Drehzahlwechsel-Abtriebsgetrieberad 62d ist mit einem nachstehend erwähnten Elektromotor 68 derart übersetzt, dass es in der Achsenrichtung der Antriebswelle 62 durch die Drehung des Elektromotors 68 bewegt werden kann.
Auf diese Art und Weise bewegt sich die bewegbare Auflage 62c der variablen Antriebsriemenscheibe 62a, wenn sich das Drehzahlwechsel-Abtriebsgetrieberad 62d bewegt, so dass sich die Breite der Riemenscheibenrille zwischen der festen Auflage 62b und der beweglichen Auflage 62c verändert, wodurch der Kurvenradius des Bogens des auf der variable Antriebsriemenscheibe 62a gewickelten Antriebsriemens 67 gesteuert werden kann.
Wie es in 7 gezeigt ist, ist die variable Abtriebsriemenscheibe 63a aus einer festen Auflage 63b, die mit der Abtriebswelle 63 einstückig ausgebildet ist, und einer bewegbaren Auflage 63c, die sich auf der gleichen Achse in der Achsenrichtung bewegen kann, aufgebaut. Ein Lüfter 63f ist an der äußeren Seite der festen Auflage 63b entgegengesetzt dem äußeren Getriebegehäuse 61b hervorstehend ausgebildet. Die bewegbare Auflage 63c ist angeordnet, um mit Bezug auf die Abtriebswelle 63 drehbar und gleitbar zu sein.
Eine Druckfeder 69 ist angeordnet, um an eine Seite der bewegbaren Auflage 63c, der Seite an der anderen Seite der festen Auflage 63b, anzustoßen, um die bewegbare Auflage 63c zu der Seite der festen Auflage 63b hin zu drängen.
Auf diese Art und Weise wird die bewegbare Auflage 63c der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a veranlasst, sich entgegengesetzt der Abstoßkraft der Druckfeder 69 durch den Antriebsriemen 67 in Übereinstimmung mit der von der bewegbaren Antriebsriemenscheibe 62a übertragenen Antriebskraft zu bewegen, so dass sich die Breite der Riemenscheibenrille zwischen der festen Auflage 63b und der bewegbaren Auflage 63c verändert, wodurch der Kurvenradius des Bogens des auf der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a gewickelten Antriebsriemens 67 gesteuert werden kann.
Der oben erwähnte Elektromotor 68 ist an der Seitenwand des äußeren Getriebegehäuses 61b des Getriebegehäuses 61 an einer Position über der Antriebswelle 62 mehr nach vorne als die Antriebswelle 62 und mehr nach hinten als das vordere Ende des Getriebegehäuses 61 befestigt, wie es in den 6 und 8 gezeigt ist. Dieser Elektromotor 68 ist an dem Getriebegehäuse 61 zwischen dem an der Vorderseite und an der Rückseite positionierten Befestigungsbolzen 64b befestigt.
Als nächstes wird die Konfiguration des Getriebegehäuses 61 ausführlich beschrieben.
Wie es in den 7 bis 10 gezeigt ist, ist die Außenwand des Getriebegehäuses 61 aus dem äußeren Wandabschnitt eines inneren Getriebegehäuses 61a und dem äußeren Getriebegehäuse 61b derart ausgebildet, dass diese die variable Antriebsriemenscheibe 62a und die variable Abtriebsriemenscheibe 63b umschließen, wie es in den 7 bis 10 gezeigt ist. Der Außenwandabschnitt des inneren Getriebegehäuses 61a und derjenige des äußeren Getriebegehäuses 61b sind mittels Befestigungsbolzen 64a verbunden, die ungefähr einen gleichen Abstand getrennt voneinander entlang des äußeren Umfangs dieser Außenwandabschnitte angeordnet sind.
Die durch das innere Getriebegehäuse 61a und das äußeren Getriebegehäuse 61b gebildete Außenwand ist ausgelegt, wie es in den 7 und 8 gezeigt ist. Das heißt, dass ein unterer Wandabschnitt 61e als der erste Seitenwandabschnitt in der Zeichnung, der sich von der variablen Antriebsriemenscheibe 62a zu der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a erstreckt, nahe der variablen Antriebsriemenscheibe 62a und der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a ausgebildet ist. Als zweiter Seitenwandabschnitt in der Zeichnung ist ein sich von der variablen Antriebsriemenscheibe 62a zu der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a erstreckender oberer Wandabschnitt 61f an einem Abstand entfernt von der variablen Abtriebsriemenscheibe 62a und der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a ausgebildet.
Wie es in 9 gezeigt ist, ist ein innerer Wandabschnitt 61g zwischen dem oberen Wandabschnitt 61f und der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a entlang des Umfangs der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a zu der variablen Antriebsriemenscheibe 62a hin ausgebildet. An dem fernen Ende des inneren Wandabschnitts 61g auf der Seite der variablen Antriebsriemenscheibe 62a erstreckt sich eine Luftstromführungsrippe 61i zu der ungefähren Mittelposition zwischen der variablen Antriebsriemenscheibe 62a und der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a. Das ferne Ende der Luftstromführungsrippe 61i ist gekrümmt, um dem gewickelten Antriebsriemen 67 nahe zu kommen.
Das Innere wird durch einen inneren Wandabschnitt 61g in die Seite der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a und der Seite des oberen Wandabschnitts 61f getrennt, womit ein Auslassdurchgang 611 zwischen dem inneren Wandabschnitt 61g und dem oberen Wandabschnitt 61f gebildet wird. Eine Öffnung wird als eine Auslassöffnung 61p an dem Ende des Auslassdurchgangs 611 an dem hinteren Teil des oberen Wandabschnitts 61f ausgebildet.
Wie es in den 9 und 10 gezeigt ist, wird bei dem unteren Wandabschnitt 61e ein Luftstromführungs-Wandabschnitt 61h, der allmählich nach innen von der Seite der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a zu der Seite der variablen Antriebsriemenscheibe 62a hervorragt, eng entlang des Umfangs der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a und entlang des Antriebsriemens 67 ausgebildet.
Wie es in 9 gezeigt ist, erstreckt sich der obere Wandabschnitt 61f nach außen und nach oben um die variable Antriebsriemenscheibe 62a herum, um einen Raum 61n zu erzeugen, der größer als der Querschnitt des Auslassdurchgangs 611 ist.
Wie es in 10 gezeigt ist, ist das äußere Getriebegehäuse 61b derart ausgebildet, dass der äußere Wandabschnitt in der Seite der variablen Antriebsriemenscheibe 62a axial nach außen gewölbt ist. Inzwischen wird, wie es in den 8 und 9 gezeigt ist, in dem äußeren Wandabschnitt ein offener Durchlass 61m zum Führen von Außenluft an Positionen ausgebildet, die der Nachbarschaft der axialen Mitte des an der variablen Abtriebsriemenscheibe ausgebildeten Lüfters 63f gegenüberliegen. Außerdem ist, wie es in den 3 und 8 gezeigt ist, ein Luftkanal 63g zum Abdecken des offenen Durchlasses 61m und zum Führen von Außenluft an der äußeren Seite des offenen Durchlasses 61m vorgesehen. Der Luftkanal 63g erstreckt sich nach vorne und nach oben von der Seite des äußeren Getriebegehäuses 61b zu dem Oberrohr 26 hin, an dem er sich seitwärts öffnet.
Der Antriebsriemen 67 ist zwischen der variablen Antriebsriemenscheibe 62a und der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a gesetzt, um entgegen dem Uhrzeigersinn zu laufen, wobei das an der Seite des oberen Wandabschnitts 61f positionierte Teil sich von der Seite der variablen Antriebsriemenscheibe 62a zu der Seite der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a bewegt, wie es durch den Pfeil in 9 angegeben ist.
Hinsichtlich der Leistungsübertragung an das Hinterrad 8 wird die Ausgabe von der Ausgangswelle 39 in der Drehzahl verringert, um das Hinterrad 8 mittels einer zur Linken des Aufbaus angeordneten Leistungsübertragungseinheit 80 anzutreiben, wie es in den 4 und 5 gezeigt ist. Das Hinterrad 8 wird an seiner linken Seite von der Leistungsübertragungseinheit 80 getragen, um nach oben und nach unten zu schwenken, und wird axial an seiner rechten Seite von einem rechten Hinterarm 88 getragen, um nach oben und nach unten zu schwenken.
Die Leistungsübertragungseinheit 80 umfasst ein Leistungsübertragungsgehäuse 81, in dem ein an einem Ende der Ausgangswelle 39 angepasstes Antriebsgetrieberad 82 untergebracht ist, und Leerlaufgetrieberäder 83, 84 und 85 und ein an einer Hinterradwelle 8a bereitgestelltes Endgetrieberad 86 werden ungefähr parallel angeordnet.
Das Leistungsübertragungsgehäuse 81 ist aus einem äußeren Gehäuse 81a und einem inneren Gehäuse 81b aufgebaut, das an der Seite des Hinterrads angeordnet ist, wobei diese beiden Teile entlang der Richtung, die ungefähr senkrecht zu der Achsenrichtung der Antriebswelle ist, trennbar sind. Diese Leistungsübertragungseinheit 80 kann getrennt zusammengebaut werden.
Auf die obige Art und Weise wird die Antriebskraft von der Ausgangswelle 39 an das Endgetrieberad 86 durch die Leerlaufgetrieberäder 83, 84 und 85 an das Antriebshinterrad 8 übertragen.
Als nächstes wird der Arbeitsweise der Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp der vorliegenden Ausführungsform mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Wie es in der 5 oder 7 gezeigt ist, werden, beginnend mit dem Zusammenbau des Getriebes 60 in der Motoreinheit 3, das Motorgehäuse 36, in dem die den Hauptmotoraufbau bildenden Teile enthalten sind, und das Getriebegehäuse 61, in dem die das Getriebe 60 bildenden Komponenten enthalten sind, getrennt zusammengebaut. Daher ist es möglich, das Motorgehäuse 36 und das Getriebegehäuse 61 in unterschiedlichen, gleichzeitigen Verfahren zusammenzubauen.
Die somit zusammengebauten Einheiten des Motorgehäuses 36 und des Getriebegehäuses 61 werden dann zusammengesetzt. Für den Zusammenbau werden die Eingangswelle 37 und die Antriebswelle 62 gekoppelt, und die Kupplungswelle 38 und die Abtriebswelle 63 gekoppelt. Die Montageabschnitte 36j und 36k an der Seite des Motorgehäuses 36 werden an die Montageabschnitte 61j und 61k auf der Seite des Getriebegehäuses 61 angepasst, um das Motorgehäuse 36 und das Getriebegehäuse 61 zu integrieren.
Dann kann das Getriebegehäuse 61 mit dem Motorgehäuse 36 durch Befestigen des rechten Motorgehäuses 36a, das zwischen dem linken Motorgehäuse 36b des Motorgehäuses 36 und dem Getriebegehäuse 61 gehalten wird, mit Befestigungsbolzen 64b zusammengebaut werden.
Da das Motorgehäuse 36 und das Getriebegehäuse 61 bei dieser Anordnung mittels Bolzenvorsprüngen 36e und 61d zusammengesetzt werden, die von den jeweiligen äußeren Wänden hervorspringen, wird ein Zwischenraum 90 zwischen dem Außenwandabschnitt des Motorgehäuses 36 und demjenigen des Getriebegehäuses 61 erzeugt.
Der Zwischenraum 90 ist bei dem an der Seite der variablen Antriebsriemenscheibe 62a positionierten Zwischenraum 90a breiter als bei dem an der Seite der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a positionierten Zwischenraum 90b ausgebildet. Somit ist der Zwischenraum nahe dem Motorgehäuse 33, bei dem ein größerer thermischer Einfluss von der Motoreinheit 3 ausgeübt wird, breiter ausgebildet. Daher ist es möglich, den thermischen Einfluss auf die variable Antriebsriemenschreibe 62a im Getriebegehäuse 61 zu entfernen.
Wie es ferner in 5 gezeigt ist, ist das Getriebegehäuse 61 zusammengebaut, um von oben betrachtet nach außen oder seitwärts von dem Fahrzeugs über dem, äußeren Abschnitt des Motorgehäuses 36 auszubauchen. Da diese Anordnung ermöglicht, dass das Getriebegehäuse 61 der Außenluft während einer Fortbewegung wirksam ausgesetzt wird, ist es möglich, das Getriebegehäuse 61 wirksam zu kühlen.
Während der Motor läuft, dreht sich der Lüfter 63f wenn sich die variable Abtriebsriemenscheibe 63a dreht, wodurch Außenluft von dem in dem äußeren Getriebegehäuse 61b ausgebildeten offenen Durchlass 61m in das Getriebegehäuse 61 mittels des Luftkanals 63g gezogen wird.
In das Getriebegehäuse 61 gezogene Luft strömt von der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a zu der variablen Antriebsriemenscheibe 62a entlang des unteren Wandabschnitts 61e, wie es durch die Pfeile in 9 angegeben ist. Die Luft steigt in der Zeichnung entlang der variablen Antriebsriemenscheibe 62 in ihrer Drehrichtung weiter nach oben und wird vorübergehend in den Raum 61n freigegeben, läuft dann durch den durch die Luftstromführungsrippe 61i festgelegten Auslassdurchgang 611, den inneren Wandabschnitt 61g und den oberen Wandabschnitt 61f, um von der auf dem hinteren Teil des Getriebegehäuses 61 ausgebildeten Auslassöffnung 61p abgeführt zu werden.
Wie es somit gemäß der vorliegenden Ausführungsform konfiguriert und beschrieben wurde, strömt die von dem hinteren Teil des Getriebegehäuses 61 gezogene Außenluft in dem Getriebegehäuse 61 von der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a zu der variablen Antriebsriemenscheibe 62a entlang des laufenden Antriebsriemens 67, um im Wesentlichen den gesamten Umlauf des Riemens zu kühlen, und wird von dem hinteren oberen Teil des Getriebegehäuses 61 abgeführt. Daher ist es möglich, die variable Abtriebsriemenscheibe 63a, die variable Antriebsriemenscheibe 62a und den Antriebsriemen 67 wirksam zu kühlen.
Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Raum 61n ferner unter Verwendung des Raums zur Befestigung des Elektromotors 68 verwendet wird, und da ein Reduktionsgetriebe 68a über der variablen Antriebsriemenscheibe 62a angeordnet ist, ist es möglich, einen wirksamen Luftaustritt durch eine raumsparende Anordnung zu erreichen.
Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform das ferne Ende der sich stromauf des Luftstroms erstreckenden Luftstromführungsrippe 61i näher zu dem Antriebsriemen 67 gekrümmt ist, um die offene Fläche des Auslassdurchgangs 611 größer zu machen, wenn er stromaufwärts geht, ist es möglich, die Auslassfunktion zu verbessern, und die Kühlluft, die einmal zirkuliert wurde, am erneuten Zirkulieren in die Seite der variablen Abtriebsriemenscheibe 63a zu hindern. Somit ist es möglich, eine wirksame Luftkühlungsfunktion bereitzustellen.
Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Auslassöffnung 61p ferner in dem hinteren Teil des Getriebegehäuses 61 angeordnet ist, kann die erwärmte Luft nach dem Kühlen des Inneren des Getriebegehäuses 61 an der Rückseite des Motors abgeführt werden, anstatt sie in den Motoraufbau oder auf die Füße des Fahrers abzuführen. Somit ist es möglich, ein wirksames Kühlen zu erreichen, ohne den Fahrer zu irritieren.
Die Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp der vorliegenden Erfindung ist nicht auf das oben dargestellte Beispiel beschränkt, sondern es können verschiedene Änderungen und Modifikationen hinzugefügt werden, ohne vom Geist und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Obwohl beispielsweise bei der vorliegenden Ausführungsform die Kühlanordnung auf einen in einem Motorrad angebrachten Motor angewendet wird, gibt es keine Begrenzung hinsichtlich der Fahrzeuge, auf die die vorliegende Erfindung angewendet werden kann.
Obwohl das Getriebe 60 ferner unter Verwendung des Elektromotors 68 bei der vorliegenden Ausführungsform elektronisch gesteuert wird, sollte die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt sein. Beispielsweise kann das Getriebe hydraulisch gesteuert werden.
Wie es zuvor beschrieben wurde, kann die Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp der vorliegenden Erfindung eine ausgezeichnete Wirkung durch Verbessern der Kühlwirkung der variablen Antriebsriemenscheibe und des Antriebsriemens unter Verwendung einer einfachen Konfiguration liefern, um dadurch die Lebensdauer des Antriebsriemens sicherzustellen.
Detailliert wird bei der Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp gemäß der vorliegenden Erfindung ein Lüfter zum Ziehen von Außenluft in das Getriebegehäuse einstückig mit der variablen Abtriebsriemenscheibe ausgebildet, wobei der Luftstrompfad in dem Getriebegehäuse derart ausgebildet ist, dass die stromaufwärtige Seite enger und die stromabwärtige Seite breiter ist, um den Auslasswirkungsgrad zu erhöhen. Außerdem ist ein innerer Wandabschnitt zwischen dem stromabwärtigen Seitenwandabschnitt des Getriebegehäuses und der variablen Abtriebsriemenscheibe ausgebildet, der sich entlang des Umfangs der variablen Abtriebsriemenscheibe zu der variablen Antriebsriemenscheibe hin erstreckt, um einen Auslassdurchgang in Zusammenarbeit mit dem oben erwähnten Seitenwandabschnitt festzulegen, während ein offener Durchlass zum Hineinziehen von Außenluft in dem Außenwandabschnitt angeordnet ist, der der Achsenrichtung des Lüfters gegenüberliegt, und der Antriebsriemen wird eingestellt, um in einer solchen Richtung zu laufen, dass sich der entlang der Seite des Auslassdurchgangs stromabwärts von dem Luftstrompfad positionierte Teil von der Seite der variablen Abtriebsriemenscheibe zu der Seite der variablen Abtriebsriemenscheibe hinbewegt. Diese Konfiguration macht es möglich, die variable Abtriebsriemenscheibe 63a, die variable Antriebsriemenscheibe 62a und den gesamten Umlauf des Antriebsriemens 67 zu kühlen. Folglich ist es verglichen mit der herkömmlichen Konfiguration möglich, die Lebensdauer des Riemens bedeutend zu verbessern.
Da die Bereitstellung des mit der variablen Abtriebsriemenscheibe integrierten Lüfters ein kontinuierliches Blasen von Luft in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors ermöglicht, ist es möglich, sogar für einen Hochgeschwindigkeitsbetrieb eine wirksame Kühlung zu erreichen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Getriebegehäuse derart aufgebaut, dass sich eine Luftstromführungsrippe von dem inneren Wandabschnitt zu dem ungefähren Mittelpunkt der variablen Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben an der Seite des Auslassdurchgangs derart erstreckt, dass der Luftstrom auf der stromabwärtigen Seite des Luftstrompfads auf eine geordnetere Art und Weise geführt werden kann. Dies macht es möglich, Luftstagnation zu vermindern und somit die Kühlwirkung innerhalb des Getriebegehäuses zu verbessern.
Da gemäß der vorliegenden Erfindung das Getriebegehäuse ferner derart aufgebaut ist; dass ein Luftstromführungs-Wandabschnitt nach innen von dem ersten Seitenwandabschnitt an der stromaufwärtigen Seite des Luftstrompfads entlang des Umfangs der variablen Abtriebsriemenscheibe und entlang der Trajektorie des Antriebsriemens hervorstehend ausgebildet ist, kann der Luftstrom auf der stromaufwärtigen Seite des Luftstrompfads um die variable Abtriebsriemenscheibe herum auf eine verbesserte und geordnete Art und Weise geführt werden. Dies ermöglicht eine wirksame Kühlung der variablen Antriebsriemenscheibe, so dass es möglich gemacht wird, die Lebensdauer des Riemens zu verbessern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Bereitstellung eines Raums benachbart dem Auslassdurchgang nahe der variablen Antriebsriemenscheibe den Druck der in den Raum geblasenen Luft verringern und somit einen leichten Luftaustritt ermöglichen. Somit kann Luft wirksam geblasen werden, so dass es möglich ist, die Kühlwirkung innerhalb des Getriebegehäuses zu verbessern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Getriebegehäuse derart aufgebaut, dass es als ein getrenntes Teil von einem Motorgehäuse 36 einer an dem Fahrzeug angebrachten Leistungseinheit 3 vorgesehen und derart aufgebaut ist, dass es an dem Motorgehäuse 36 zu befestigen ist, Lagervorsprünge (61j, 61k, 36j, 36k) zum Tragen der Wellen (62, 63, 37, 38), die zu koppeln sind, wenn das Getriebegehäuse 61 an dem Motorgehäuse 36 befestigt ist, und Bolzenvorsprünge (61d, 36e) zum Befestigen des Motorgehäuses 36 und des Getriebegehäuses 61 an äußeren Wandabschnitten des Motorgehäuses 36 und des Getriebegehäuses 61 ausgebildet sind, und dass ein Belüftungszwischenraum 90 zwischen der Außenwand des Motorgehäuses 36 und der Außenwand des Getriebegehäuses 61 ausgebildet wird, wenn das Getriebegehäuse 61 an der Außenwand des Motorgehäuses 36 befestigt wird. Folglich ist es möglich, den thermischen Einfluss auf das Getriebegehäuse von dem Motorgehäuse zu verringern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der zwischen der Außenwand des Kurbelgehäuses und der Außenwand des Getriebegehäuses gebildete Zwischenraum derart ausgebildet, dass der Zwischenraum auf der Seite der variablen Antriebsriemenscheibe breiter als derjenige auf der Seite der variablen Abtriebsriemenscheibe ist. Diese Konfiguration mit der somit verbesserten thermischen Isolierung macht es möglich, den thermischen Einfluss auf der Seite der variablen Antriebsriemenscheibe wirksam zu verringern, die andernfalls von der Wärme von dem Motorgehäuse sehr beeinflusst würde.
Schließlich wird gemäß der vorliegenden Erfindung das Getriebegehäuse derart ausgebildet, dass die Seitenwand der variablen Antriebsriemenscheibe nach außen in der Achsenrichtung der Riemenscheibe gewölbt ist. Da diese Anordnung ermöglicht, dass das Getriebegehäuse dem Luftstrom während der Fortbewegung wirksam ausgesetzt wird, ist es möglich, den thermischen Einfluss auf der Antriebsseite mittels des Kühlungseffekts von dem Luftstrom während der Fortbewegung wirksam zu verringern.
Somit liefert die vorliegende Erfindung ausgezeichnete Wirkungen, wie oben beschrieben ist.

Claims

Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp, das an einem Fahrzeug installiert ist und eine variable Antriebsriemenscheibe (62a) und eine variable Abtriebsriemenscheibe (63a) in einem Getriebegehäuse (61) und einen auf der variablen Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe (62a, 63a) laufenden Antriebsriemen (67) umfasst, wobei die variable Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe (62a, 63a) aus je einer axial festen Kegelscheibe (62b, 63b) und je einer axial verschiebbaren Kegelscheibe (62c, 63c) bestehen, ein Lüfter (63f) zum Zuführen von Außenluft in das Getriebegehäuse (61) vorhanden ist, der einer Außenwand (61b) des Getriebegehäuses (61) axial gegenüberliegt, das Getriebegehäuse umfasst: einen ersten Seitenwandabschnitt (61e) und einen zweiten Seitenwandabschnitt (61f) als Teile seiner Außenwand, wobei der erste Seitenwandabschnitt (61e) von der variablen Abtriebsriemenscheibe (62a) zu der variablen Abtriebsrimenscheibe (63a) reicht und näher an den variablen Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben (62a, 63a) vorgesehen ist, als der zweite Seitenwandabschnitt (61f), der auf der dem ersten Seitenwandabschnitt (61e) entgegengesetzten Seite mit den variablen Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben (62a, 63a) dazwischen abgeordnet ist, einen Innenwandabschnitt (61g), der zwischen dem zweiten Seitenwandabschnitt (61f) und der variablen Abtriebsriemenscheibe (63a) ausgebildet ist, der sich entlang des Umfangs der variablen Abtriebsriemenscheibe (63a) erstreckt, um einen Auslassdurchgang (611) zusammen mit dem zweiten Seitenwandabschnitt (61f) festzulegen, und einen offenen Durchlass (61m) zum Einziehen von Außenluft, der in dem Außenwandabschnitt (61b) angeordnet ist, der dem Lüfter (63f) gegenüberliegt, dadurch gekennzeichnet, dass der Lüfter (63f) mit der axial festen Kegelscheibe (63b) der variablen Abtriebsriemenscheibe (63a) verbunden ist, der Innenwandabschnitt (61g) sich zu der variablen Antriebsriemenscheibe (62a) erstreckt, und der Antriebsriemen (67) angeordnet ist, um in einer solchen Richtung zu laufen, dass sich der sich entlang des zweiten Seitenwandabschnitts (61f) befindende Teil des Antriebsriemens (67) von der Seite der variablen Antriebsriemenscheibe (62a) zu der Seite der variablen Abtriebsriemenscheibe (63a) hinbewegt.
Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp gemäß Anspruch 1, bei der das Getriebegehäuse (61) ferner eine Luftstromführungsrippe (61i) umfasst, die sich von dem Innenwandabschnitt (61g) zu dem ungefähren Mittelpunkt der externen gemeinsamen Tangente an die variablen Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben (62a, 63a) entlang des zweiten Seitenwandabschnitts (61f) erstreckt.
Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp gemäß Anspruch 1 oder 2, bei der das Getriebegehäuse (61) einen Luftstromführungs-Wandabschnitt (61h) aufweist, der von dem ersten Seitenwandabschnitt (61e) entlang des Umfangs der variablen Abtriebsriemenscheibe (63a) und entlang der Trajektorie des Antriebsriemens (67) nach innen hervorragt.
Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp gemäß einem der Ansprüche 1, 2 und 3, bei der ein an den Auslassdurchgang (61l) angrenzender Raum (61n) nahe der variablen Antriebsriemenscheibe (62a) ausgebildet ist.
Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp gemäß einem der Ansprüche 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (61) als ein getrenntes Teil von einem Motorgehäuse (36) einer an dem Fahrzeug angebrachten Leistungseinheit (3) vorgesehen und derart aufgebaut ist, dass es an dem Motorgehäuse (36) zu befestigen ist, Lagervorsprünge (61j, 61k, 36j, 36k) zum Tragen der Wellen (62, 63, 37, 38), die zu koppeln sind, wenn das Getriebegehäuse (61) an dem Motorgehäuse (36) befestigt ist, und Bolzenvorsprünge (61d, 36e) zum Befestigen des Motorgehäuses (36) und des Getriebegehäuses (61) an äußeren Wandabschnitten des Motorgehäuses (36) und des Getriebegehäuses (61) ausgebildet sind, und dass ein Belüftungszwischenraum (90) zwischen der Außenwand des Motorgehäuses (36) und der Außenwand des Getriebegehäuses (61) ausgebildet wird, wenn das Getriebegehäuse (61) an der Außenwand des Motorgehäuses (36) befestigt wird.
Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp gemäß Anspruch 5, bei der der zwischen der Außenwand des Motorgehäuses (36) und der Außenwand des Getriebegehäuses (61) gebildete Zwischenraum (90) derart ausgebildet ist, dass der Zwischenraum (90a) auf der Seite der variablen Antriebsriemenscheibe (62a) breiter als derjenige (90b) auf der Seite der variablen Abtriebsriemenscheibe (63a) ist.
Kühlanordnung für ein Getriebe vom Riementyp gemäß Anspruch 5 oder 6, bei der das Getriebegehäuse (61) derart ausgebildet ist, dass die Seitenwand der variablen Antriebsriemenscheibe (62a) axial nach außen gewölbt ist.