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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen mit einem Keilriemengetriebe
kombinierten Motor, worin Kraft mittels eines Riemenscheibenüberbrückenden Keilriemens übertragen
wird, entsprechend dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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In
einem Keilriemengetriebe, worin ein Keilriemen ein Paar von Riemenscheiben überbrückt, welcher
eine feste Riemenscheibenhälfte
und eine bewegliche Riemenscheibe umfasst, und Kraft in einem stufenlos
verstellbaren Gangänderungsmodus übertragen
wird, ist die feste Riemenscheibenhälfte an einem Endabschnitt
einer Kurbelwelle angebracht, und die bewegliche Riemenscheibenhälfte ist an
der Innenseite der festen Riemenscheibenhälfte angeordnet. In diesem
Fall wird gemäß dem Stand der
Technik die feste Riemenscheibenhälfte mit einer Mutter eingespannt
und befestigt, die mit einem am Endabschnitt der Kurbelwelle ausgebildeten
Außengewinde
in Gewindeeingriff steht.
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Ein
in der JP-A-Nr. Hei 9-264391 beschriebenes Beispiel ist in 6 gezeigt.
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Dieses
Beispiel befasst sich mit einem Keilriemengetriebe, das in einem
Fahrzeug in Rollerbauart verwendet wird. 6 stellt
eine Riemenscheibe 02 dar, die an einer Kurbelwelle 01 des
Keilriemengetriebes angeordnet ist.
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Ein
Außengewinde 01a und
ein Verzahnungsabschnitt stehen an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 01 vor,
und eine feste Riemenscheibenhälfte 03,
die verzahnt auf dem Endabschnitt der Kurbelwelle sitzt, ist mit
einer Mutter 05 eingespannt und befestigt, die mit dem
Außengewinde 01a in
Gewindeeingriff steht. Innerhalb der festen Riemenscheibenhälfte 03 ist
eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 04 axial
verschiebbar gelagert.
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Ein
Keilriemen 06 wird an und zwischen der festen Riemenscheibenhälfte 03 und
der beweglichen Riemenscheibenhälfte 04 mitgenommen,
und ein Zentrifugalgewicht 07 ist an der Rückseite
der beweglichen Riemenscheibenhälfte 04 vorgesehen. Das
Zentrifugalgewicht 07, das gemäß der Drehzahl der Kurbelwelle 01 arbeitet,
bewegt die bewegliche Riemenscheibenhälfte 04 axial, um
den Wickeldurchmesser des Keilriemens zu verändern, um hierdurch Kraft in
einem stufenlos veränderlichen
Gangänderungsmodus
auf die Hinterradseite zu übertragen.
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Kühlrippen 03a sind
an der Rückseite
der festen Riemenscheibenhälfte 03 ausgebildet,
und durch die Drehung der Kühlrippen 03 wird
Luft durch ein in einer Riemenabdeckung 08 vorgesehenes Lufteinlassrohr 09 eingeführt, um
einen Kraftübertragungsmechanismus
zu kühlen,
um hierdurch die Haltbarkeit zu verbessern.
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Falls
somit die Außenluft
in die Innenseite der Kraftübertragungsabdeckung 08 eingeführt wird, ist
manchmal ein Filter oder dergleichen in dem Außenlufteinführabschnitt vorgesehen, um
Staub oder andere Fremdstoffe zu entfernen, wobei aber Feinstaub
und dergleichen und Wasser in die Innenseite der Riemenabdeckung 08 gelangen
und den Gewindeeingriffsabschnitt des Außengewindes 01a und
der Mutter 05 am Endabschnitt der Kurbelwelle 01 erreichen,
was zu Rost führen
kann und der Gewindeeingriffsabschnitt stärker als erforderlich soweit
eingespannt wird, dass es schwierig ist, die Mutter 05 zur Wartung
zu lösen.
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Darüber hinaus
wirkt eine Stellungsveränderungskraft
der festen Riemenscheibenhälfte 03 gegen
die Kurbelwelle 01, die durch eine Riemenreaktionskraft
induziert wird, noch stärker
auf die Mutter 05, die an der Außenseite der festen Riemenscheibenhälfte 03 in
Gewindeeingriff mit dem Endabschnitt der Kurbelwelle eingespannt
ist. Demzufolge wird, um eine ausreichende Festigkeit sicher zu
stellen, der Gewindeeingriffsabschnitt selbst des Außengewindes 01a und
der Mutter groß bemessen,
was das Einführen
der Außenluft
behindern könnte.
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In
dem Fall, wo die Kurbelwelle 01 eine einstückige Kurbelwelle
ist, die durch Formung einstückig
mit Kurbelzapfen gebildet wird, müssen Mittellöcher zum
Tragen der Kurbelwelle 01 an beiden Wellenenden jeweils
in Außengewinden 01a an
den Wellenenden ausgebildet werden, während die Kurbelwelle bearbeitet
wird. Wie in 6 gezeigt, ist das für jedes
Außengewinde 01a gebildete
Mittelloch 01b auf eine Größe beschränkt, die kleiner ist als die
Größe des Außengewindes 01a.
Daher erhält
man keine ausreichende Tragfläche,
und es ist schwierig, eine hohe Bearbeitungsgenauigkeit zu erreichen,
das heißt,
die Bearbeitbarkeit ist schlecht.
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Die
JP 11173392 A offenbart
einen mit einem Keilriemengetriebe kombinierten Motor gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1. Dort ist nur ein Kurbelwellenende gezeigt, mit einem
Innengewindeloch, das einen verjüngten
Rand aufweist. Der Motor ist ein Einzylindermotor, ohne aber dessen
Arbeitsprinzip zu offenbaren, noch die detaillierte Konstruktion
der Kurbelwelle.
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Daher
ist es Aufgabe der Erfindung, einen Motor mit einem Keilriemengetriebe
des gattungsgemäßen Typs
bereitzustellen, der in der Lage ist, die Kurbelwelle fest einzuklemmen
und die Bearbeitungsgenauigkeit zu verbessern und sowohl die Bearbeitbarkeit
als auch Produktivität
zu verbessern.
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Zur
Lösung
der oben erwähnten
Aufgabe liegt die in Anspruch 1 definierte Erfindung in einem Keilriemengetriebe
kombinierten Motor, worin ein Keilriemen auf Riemenscheiben mitgenommen
wird, wobei die Riemenscheiben eine feste Riemenscheibenhälfte, die
am einen Endabschnitt der Kurbelwelle befestigt ist, sowie eine
bewegliche Riemenscheibenhälfte,
die an der Kurbelwelle gegenüber
der festen Riemenscheibenhälfte
und axial verschiebbar gelagert ist, wobei die feste Riemenscheibenhälfte mit einem
Bolzen eingespannt ist, der mit einem Innengewinde in Gewindeeingriff
steht, das innerhalb des einen Endabschnitts der Kurbelwelle ausgebildet
ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor ein Zweizylinder-Viertaktmotor
ist, bei dem beide Kurbelzapfen eine Phase von 360° haben, worin
die Kurbelwelle eine einstückige
Kurbelwelle ist, deren Kurbelzapfen durch Formung einstückig mit
der Kurbelwelle ausgebildet sind, und offene Ränder beider Endabschnitte der
Kurbelwelle, in denen Innengewinde ausgebildet sind, in jeweiligen
verjüngten
Formen abgeschrägt sind.
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Erfindungsgemäß ist die
Kurbelwelle eine einstückige
Kurbelwelle mit Kurbelzapfen, die einstückig mit der Kurbelwelle durch
Formung ausgebildet sind, und offene Ränder von Endabschnitten der
Kurbelwelle mit darin ausgebildeten Innengewinden sind in jeweiligen
verjüngten
Formen abgeschrägt.
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Im
Falle einer einstückigen
Kurbelwelle, die einstückig
mit Kurbelzapfen durch Formung ausgebildet ist, werden Mittellöcher zum
Stützen
der langen Kurbelwelle an beiden Wellenenden während der Bearbeitung der Kurbelwelle
ausgebildet, und da in diesem Fall offene Ränder jedes der Endabschnitte
der Kurbelwelle mit darin ausgebildeten Innengewinden abgeschrägt sind,
ist es möglich,
eine ausreichende Tragfläche
sicher zu stellen, die größer ist
als die Schraubengröße, und
hierdurch die Bearbeitungsgenauigkeit zu verbessern und sowohl die
Bearbeitbarkeit als auch die Produktivität zu verbessern.
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Da
die feste Riemenscheibenhälfte
mit einem Bolzen eingespannt ist, die mit dem Innengewinde in Gewindeeingriff
steht, die im inneren eines Endabschnitts zur Kurbelwelle ausgebildet
ist, liegt der Gewindeeingriffsabschnitt des Bolzens an der Innenseite
des Kurbelwellenendes, und daher kann verhindert werden, dass Staub
und Wasser dort eintreten, und er kann gegen Rost etc. geschützt werden.
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Daher
tritt der Nachteil nicht auf, das der Bolzen am Innengewinde soweit
festsitzt, dass er sich bei der Wartung nicht lösen lässt.
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Ferner
kann der Gewindeabschnitt des Bolzens problemloser länger gemacht
werden als die Mutter, so dass es durch das Langmachen möglich wird, Änderungen
im Oberflächendruck
der Schrauboberfläche
zu minimieren, die durch Biegung des Gewindeabschnitts hervorgerufen
werden, wodurch die feste Riemenscheibenhälfte bei der Wartung fest eingespannt
werden kann.
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Die
in Anspruch 2 definierte Erfindung, in Kombination mit der in Anspruch
1 definierten Erfindung, liegt in einem Motor, worin die feste Riemenscheibenhälfte, die
an dem einen Endabschnitt der Kurbelwelle befestigt ist, mit Kühlrippen
versehen ist, und dort eine Außenlufteinlassöffnung vorgesehen ist,
die angenähert
gegenüber
einer Mitte der Kühlrippen
offen ist.
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Wenn
die Außenluft
von der Außenlufteinlassöffnung eingeführt wird
und der Kraftübertragungsmechanismus
mit dem Kühlmittel
gekühlt
wird, ist es selbst dann, wenn der in dem Endabschnitt der Kurbelwelle
eingesetzte Bolzen Staub oder Wasser ausgesetzt wird, möglich, den
Gewindeeingriffsabschnitt zu schützen.
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Die
in Anspruch 3 definierte Erfindung, in Kombination mit der in Anspruch
1 oder Anspruch 2 definierten Erfindung, liegt in einem Motor, worin
das Innengewinde, das innerhalb des einen Endabschnitts der Kurbelwelle
ausgebildet ist, in der axialen Richtung der Kurbelwelle in Bezug
auf die Position der festen Riemenscheibenhälfte einwärts ausgebildet ist.
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Da
das Innengewinde, das im Inneren des Endabschnitts der Kurbelwelle ausgebildet
ist, in Bezug auf die Position der festen Riemenscheibenhälfte einwärts ausgebildet
ist, wirkt eine Stellungsveränderungskraft
der festen Riemenscheibenhälfte
relativ zur Kurbelwelle, die durch eine Riemenreaktionskraft induziert
wird, weniger stark auf den Gewindeabschnitt des Bolzens, und daher
wird es möglich
zu verhindern, dass sich der Bolzen bei der Wartung nur schwer lösen lässt.
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1 ist
eine Seitenansicht der Gesamtheit eines Kraftrads vom Rollertyp,
auf das ein Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführung der
vorliegenden Erfindung angewendet wird;
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2 ist
eine teils geschnittene, teils weggelassene Seitenansicht des Verbrennungsmotors
und eines automatischen Riemengetriebes;
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3 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie III-III in 1;
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4 ist
eine Schnittansicht einer Kurbelwelle;
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5 ist
eine Schnittansicht einer Antriebsriemenscheibe und der Umgebung
davon;
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6 ist
eine Schnittansicht einer herkömmlichen
Antriebsriemenscheibe und der Umgebung davon.
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Nachfolgend
wird eine Ausführung
der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben.
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Ein
sich auf diese Ausführung
beziehender Verbrennungsmotor wird auf ein Kraftrad vom Rollertyp 1 angewendet. 1 ist
eine Seitenansicht, die das gesamte Kraftrad vom Rollertyp 1 zeigt.
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Ein
Hauptrahmen des Kraftrads vom Rollertyp 1 ist wie folgt
aufgebaut. Ein Paar rechter und linker Hauptrohre 3 erstrecken
sich von einem oberen Abschnitt eines Kopfrohrs 2 nach
hinten und schräg abwärts in einer
in Seitenansicht geradlinigen Form. Ein Paar rechter und linker
Tragrohre 4 erstreckt sich von einem unteren Abschnitt
des Kopfrohrs 2 im wesentlichen horizontal nach hinten
und ist mit den Hauptrohren 3 verbunden, um vordere Abschnitte der
Hauptrohre 3 zu tragen.
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Ein
Paar rechter und linker Abwärtsrohre 5 erstreckt
sich von zwischenliegenden Abschnitten der Tragrohre nach unten
mit einem spitzen Neigungswinkel an den rechten und linken Seiten
der Tragrohre 4, um ein Paar vorderer vertikaler Abschnitte 5a zu
bilden, und ist dann an unteren Enden der vorderen vertikalen Abschnitte 5a nach
hinten gebogen, um mittlere horizontale Abschnitte 5b zu
bilden, und ist an Hinterenden der mittleren horizontalen Abschnitte 5 weiter
nach oben gebogen, um hintere geneigte Abschnitte 5c zu
bilden.
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Hinterenden
der Hauptrohre 3 sind mit unteren Abschnitten der hinteren
geneigten Abschnitte 5c verbunden, und ein Verstärkungsrohr 6 ist
zwischen jedem Hauptrohr 3 und jedem Abwärtsrohr 5 angeordnet,
die gemeinsam in Seitenansicht einer allgemein dreieckigen Form
definiert.
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Sitzschienen 7,
deren Vorderenden an den Hauptrohren 3 an Positionen befestigt
sind, die hinteren Abschnitten der Hauptrohre in Bezug auf die mittleren
Abschnitte der Hauptrohre angenähert
sind, erstrecken sich schräg
aufwärts
und nach hinten bis zu einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkörpers. Die hinteren
geneigten Abschnitte 5c der Aufwärtsrohre 5 sind an
ihren Oberenden mit Mittelabschnitten der Sitzschienen 7 verbunden
und stützen
die Sitzschienen von unten her.
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Das
Kopfrohr 2 trägt
eine Lenkwelle 11, und über
dem Kopfrohr 2 erstrecken sich Lenkstangen 12 rechts
und links, während
sich unter dem Kopfrohr 2 eine vordere Gabel 13 nach
unten erstreckt. Ein Vorderrad 14 ist ein Unterende der
vorderen Gabel 13 durch eine Achse gelagert.
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Stützträger 5d und 5e stehen
jeweils an oberen und unteren Positionen jedes hinteren geneigten Abschnitts 5c jedes
Abwärtsrohrs 5 nach
hinten vor, und ein Verbrennungsmotor 20 ist an den Trägern 5d und 5e aufgehängt, von
denen jeder an den rechten und linken Seiten ein Paar bildet.
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Der
Verbrennungsmotor 20 ist ein Zweizylinder-Viertakt-Motor,
worin ein Kurbelgehäuse 21 hinter
den hinteren geneigten Abschnitten 5c der Abwärtsrohre 5 angeordnet
ist, während
ein Zylinderblock 22, ein Zylinderkopf 23 und
ein Zylinderkopfdeckel 24, die aufeinander gestapelt und
mit dem Kurbelgehäuse 21 kombiniert
sind, von den nach hinten geneigten Abschnitten 5c der
Abwärtsrohre 5 in
einer stark gekippten Lage zur Vorderseite hin vorstehen.
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Der
Zylinderblock 22, der Zylinderkopf 23 und der
Zylinderkopfdeckel 24 sind in Seitenansicht zwischen rechten
und linken Dreiecken angeordnet, die die hinteren schrägen geneigten
Abschnitte 5c der rechten und linken Abwärtsrohre 5c,
die hinteren Abschnitte der Hauptrohre 3 und die vorderen
Abschnitte der Hilfsschienen 7 sind. Montageträger 21a, die
von einem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 21 vorstehen,
und Lagerträger 21b,
die von einem vorderen Abschnitt des Kurbelgehäuses vorstehen, sind jeweils
an den Stützträgern 5d und 5e durch Tragwellen 8 und 9 befestigt,
wodurch der Verbrennungsmotor 20 am Fahrzeughauptrahmen
aufgehängt
ist.
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Ein
vorderer Abschnitt eines automatischen Riemengetriebes 50 ist
an dem Kurbelgehäuse 21 des
Verbrennungsmotors 20 schwenkbar angebracht. Das Automatikgetriebe 50 erstreckt
sich nach hinten, und ein hinterer Abschnitt davon trägt durch eine
Achse ein Hinterrad 15.
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Ansaugrohre 31 erstrecken
sich jeweils von den Zylindern des nach vorne gekippten Zylinderkopfs 23 des
Verbrennungsmotor 20 nach oben, sind dann nach hinten gekrümmt und
sind mit Vergasern 32 verbunden, die parallel rechts und
links am Kurbelgehäuse 21 angeordnet
sind. Die Vergaser 32 sind mit einem Luftfilter 33 verbunden,
der hinter den Vergasern angeordnet ist.
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Der
Luftfilter 33 ist zwischen den rechten und linken Sitzschienen 7 angeordnet,
und über
dem Luftfilter 33 ist ein Helmaufnahmekasten 34 von
den Sitzschienen brückenartig
getragen.
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Ein
Fahrersitz 35 deckt den Verbrennungsmotor 20 und
die Vergaser 32 von oben her ab, so dass er geöffnet und
geschlossen werden kann. Ähnlich
deckt ein Soziussitz 36 den Helmaufnahmekasten 34 und
einen sich daran anschließenden
hinteren Abschnitt von oben her ab, so dass er geöffnet und
geschlossen werden kann.
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Ein
Paar von Auspuffrohren 37 erstreckt sich von dem Zylinderkopf 23 nach
unten, ist dann vor dem Kurbelgehäuse 21 nach rechts
gebogen, erstrecken sich weiter entlang der rechten Seite des Kurbelgehäuses nach
hinten, ist dann zu einem Einzelrohr miteinander kombiniert, das
entlang der rechten Seite des Fahrzeugkörpers schräg aufwärts ansteigt, und ist mit einem
Auspufftopf 38 verbunden, der an der rechten Seite des
Hinterrads 15 angebracht ist.
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Vor
dem Verbrennungsmotor 20 ist ein Kraftstofftank 39 brückenartig
in einem Zustand angebracht, in dem er von insgesamt vier Rohren
umgeben ist, das sind die zwei rechten und linken oberen Hauptrohre 3 und
die zwei rechten und linken Abwärtsrohre 5,
die an vorderen und unteren Seiten angeordnet sind.
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Das
Kraftrad 1 vom Rollertyp ist im wesentlichen wie oben aufgebaut.
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Die
folgende Beschreibung befasst sich nun mit der Struktur des Verbrennungsmotors 20 und
jener des automatischen Riemengetriebes 50, das an dem
Kurbelgehäuse 21 schwenkbar
angebracht ist.
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Das
Kurbelgehäuse 21 ist
durch eine Kombination linker und rechter Kurbelgehäuse 21L, 21R aufgebaut.
Wie in 3 gezeigt, erstreckt sich eine Kurbelwelle 25 horizontal
nach rechts und links innerhalb des Kurbelgehäuses 21, und ein Außenrotor 29a eines
AC Generators 29 ist auf einem rechten Endabschnitt der
Kurbelwelle 25 aufgesetzt und ist seitlich mit einem Gehäusedeckel 28 abgedeckt,
der an dem rechten Kurbelgehäuse 21R befestigt
ist, wobei ein Innenstator 29b des AC Generators 29 von
dem Gehäusedeckel 28 getragen
wird.
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Kolben 26,
die durch zwei Zylinderlaufbuchsen 30 in dem Zylinderblock 22 hin
und her verschiebbar sind, sind durch Pleuelstangen 27 mit
Kurbelzapfen verbunden, die mit der Kurbelwelle 25 einstückig sind.
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Beide
Kurbelzapfen haben eine Phase von 360°.
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Der
Zylinderkopf 23 ist mit einem Ventilbetätigungsmechanismus 40 versehen.
In dem Ventilbetätigungsmechanismus 40 erstrecken
sich zwei obere und untere Nockenwellen 41 horizontal nach
links und rechts, wobei Nockenkettenritzel 42 jeweils auf rechte
Endabschnitte der Nockenwellen 41 aufgesetzt sind, ein
Antriebskettenritzel 43 auf einen vom rechten Kurbelgehäuse 21R vorstehenden
Basisabschnitt der Kurbelwelle 25 aufgesetzt ist und eine Steuerkette 44 brückenartig
zwischen den Nockenkettenritzel 42 und den Antriebskettenritzel 43 angebracht
ist, um die Kraftübertragung
zu bewirken.
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Die
Steuerkette 44 erstreckt sich durch Nockenkettenkammern 22a und 23a,
die an der rechten Seite sowohl des Zylinderblocks 22 als
auch des Zylinderblocks 23 ausgebildet sind.
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Das
Nockenwellenpaar 41 treibt Einlassventile 45 und
Auslassventile 46 jeweils mit einer vorbestimmten Zeitgebung
an.
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Das
automatische Riemengetriebe 50 ist an dem Kurbelgehäuse 21 des
wie oben aufgebauten Verbrennungsmotors 20 schwenkbar angebracht.
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Ein
Gehäusedeckel 28 verschließt eine
rechte Öffnung
des rechten Kurbelgehäuses 21R und
bedeckt den AC Generator 29. Der Gehäusedeckel 28 hat eine Öffnung,
die koaxial zur Kurbelwelle 25 ist, und eine Drehwelle 55 steht
nach rechts durch die Öffnung
und durch ein Lager 54 vor.
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Ferner
ist ein Basisendabschnitt 51a eines rechten Getriebegehäuses 51 in
dem automatischen Riemengetriebe 50 auf dem obigen vorstehenden Abschnitt
der Drehwelle 55 aufgesetzt.
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Das
rechte Getriebegehäuse 51 hat
einen Verbindungsabschnitt 51b, der sich von dem Basisendabschnitt 51a einwärts entlang
der Rückseite des
rechten Kurbelgehäuses 21R erstreckt.
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Montagenabenabschnitte 51c stehen
von zwei oberen und unteren Positionen der Rückseite des Verbindungsabschnitts 51b nach
hinten vor. Eine linke Passfläche
eines Vorderendes eines rechten Gabelelements 53 ist mit
einer rechten Passfläche
jedes Montagenabenabschnitts 51c zusammengesetzt, und die
beiden werden mit Bolzen 56 an den oberen und unteren Positionen
miteinander in Gewindeeingriff gebracht. Auf diese Weise ist das
rechte Gabelelement 53 integral mit dem rechten Getriebegehäuse 51 verbunden
und erstreckt sich nach hinten.
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Andererseits
steht ein linker Endabschnitt der Kurbelwelle 25 nach links
durch das linke Kurbelgehäuse 21L vor,
und eine Antriebsriemenscheibe 60, die mit einem Zentrifugal-Gangänderungsmechanismus
versehen ist, ist an dem vorstehenden Abschnitt der Kurbelwelle 25 vorgesehen.
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Ein
ringförmiges
Trägerelement 57 ist
an einer Außenoberfläche des
linken Kurbelgehäuses 21L,
wobei die Kurbelwelle 25 dort hindurch tritt und um die Kurbelwelle
herum befestigt ist, und ein Basisendabschnitt 52a des
linken Getriebegehäuses 52 ist
an dem ringförmigen
Trägerelement 57 durch
ein Lager 58 schwenkbar gelagert.
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Das
linke Getriebegehäuse 52 hat
einen Verbindungsabschnitt 52b, der sich von dem Basisendabschnitt 52a einwärts und
entlang der Rückseite des
Kurbelgehäuses 21L erstreckt,
und hat auch einen linken Kabelabschnitt 52c, der sich
weiter nach hinten erstreckt.
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Der
Verbindungsabschnitt 51b des rechten Getriebegehäuses 51,
der sich von der rechten Seite einwärts erstreckt, und der Verbindungsabschnitt 52b des
linken Getriebegehäuses 52,
der sich von der linken Seite entlang der Rückseite des Kurbelgehäuses 21 erstreckt,
sind an jeweiligen Passflächen zur
Verbindung aneinander abgestützt,
und vier Bolzen 59 sind in den so zusammengesetzten Abschnitten
eingeschraubt, um die rechten und linken Getriebegehäuse 51, 52 miteinander
zu verbinden, wodurch der linke Gabelabschnitt 52c und
das rechte Gabelelement 53 einander gegenüberliegend
verbunden sind.
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Das
so verbundene rechte Getriebegehäuse 51 ist
durch das Lager 54 um die Kurbelwelle 25 herum
schwenkbar gelagert, während
das linke Getriebegehäuse 52 um
die Kurbelwelle um das Lager 48 schwenkbar gelagert ist,
so dass der linke Gabelabschnitt 52c und das rechte Gabelelement 53,
die einander gegenüberliegen,
integral und vertikal schwenkbar um die Kurbelwelle 25 gelagert
sind.
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Ein
hinterer Abschnitt des linken Gabelabschnitts 52c des linken
Getriebegehäuses 52 dient als
Getriebekammer, worin eine Abtriebswelle 64 drehbar gelagert
ist und eine Abtriebsriemenscheibe 62 an der Antriebswelle 64 durch
eine Zentrifugalkupplung 63 gelagert ist.
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Ein
Keilriemen 61 ist brückenartig
zwischen der Abtriebsriemenscheibe 62 und der Antriebsriemenscheibe 60 angebracht,
um ein Keilriemengetriebe 70 zu bilden.
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Innerhalb
der Getriebekammer, die in dem hinteren Abschnitt des linken Gabelabschnitts 52c ausgebildet
ist, ist ein Untersetzungsmechanismus durch Getrieberäder 65a aufgebaut,
auf die eine Antriebskraft von einer Abtriebswelle 64 auf
eine Achse 66 über
eine Gegenwelle 65 übertragen
wird.
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Die
Achse 66 ist brückenartig
zwischen dem linken Gabelabschnitt 52c und dem rechten
Gabelelement 53 drehbar angebracht, und das Hinterrad 15 ist
an der Achse 66 zwischen dem linken Gabelabschnitt 52c und
dem rechten Gabelelement 53 gelagert.
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Somit
sind die rechten und linken Getriebegehäuse 51, 52,
die das Keilriemengetriebe 70 tragen, so gelagert, dass
der linke Gabelabschnitt 52c, das rechte Gabelelement 53 und
das Hinterrad 15 um die Kurbelwelle 25 herum vertikal
schwenkbar sind.
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Ein
hinteres Federbein 67 ist zwischen einem Hinterende des
linken Getriebegehäuses 52 und
einer Sitzschiene 7 angebracht.
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Eine
linke Öffnung
eines linken Getriebegehäuses 52,
welches das Keilriemengetriebe 70 aufnimmt, ist mit einem
Riemendeckel 68 verschlossen.
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Eine
Detailstruktur an der Seite der Abtriebsriemenscheibe 60 des
Keilriemengetriebes 70 ist in 4 gezeigt.
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Die
Antriebsriemenscheibe 60 ist an dem linken Endabschnitt
der Kurbelwelle 25 angebracht, aber die Kurbelwelle 25 ist
selbst eine einstückige Kurbelwelle,
erhalten durch Abformen einer Kurbelform und danach Endbearbeiten
eines Zapfenabschnitts d. h. einstückiges Formen von Kurbelzapfen, wie
in 5 gezeigt.
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Ein
linker Wellenabschnitt 25d reduzierten Durchmessers steht
nach links durch einen Stufenabschnitt 25c von einem Basisendabschnitt 25b eines
linken Kurbelgeflechts 25a in der Kurbelwelle 25 vor.
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An
einer Außenumfangsoberfläche des
linken Wellenabschnitts 25d sind durch mehrere in der axialen
Richtung weisende Rippen Verzahnungen 25e ausgebildet.
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Ein
Bolzenloch 25f ist in einer Endfläche des linken Schwellenabschnitts 25d bis
zu einer Tiefe von etwa der Hälfte
des linken Wellenabschnitts ausgebildet, und ein Innengewinde 25g ist
zentral zum Bolzenloch 25f, außer an linken und rechten Endabschnitten
dieses Lochs, ausgebildet.
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Auch
ist in einem rechten Wellenabschnitt 25h der Kurbelwelle 25 ein
Bolzenloch 25i ausgebildet.
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An
beiden linken und rechten Enden der Kurbelwelle 25 sind
zu den Bolzenlöchern 25f und 25i weisende
offene Ränder
der Wellenenden in verjüngter
Form abgeschrägt,
um verjüngte
Abschnitte 25m und 25n zu bilden.
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Wenn
die lange einstückige
Kurbelwelle 25 bearbeitet werden soll, werden die verjüngten Abschnitte 25m und 25n als
Zentrierlöcher
verwendet, um die Kurbelwelle 25 an beiden Enden der Welle
zu halten, wodurch eine ausreichende Tragfläche, die größer ist als die Schraubgröße, sichergestellt
werden kann, d. h. die Bearbeitungsgenauigkeit verbessert werden
kann, und es ist möglich,
sowohl die Bearbeitbarkeit als auch die Produktivität zu verbessern.
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Eine
kurze Buchse 71, eine Rampenplatte 72 und eine
lange Buchse 73 sind in dieser Reihenfolge auf den linken
Wellenabschnitt 25d der Kurbelwelle 25 verzahnt
aufgesetzt. Die kurze Buchse 71 ist gegen dem Stufenabschnitt 25c abgestützt, und
die Rampenplatte 72 ist zwischen der kurzen Buchse 71 und
der langen Buchse 73 aufgenommen.
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Die
lange Buchse 73 ist auch an ihrer Außenumfangsfläche verzahnt,
und eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 75 ist auf die
lange Buchse axial verschiebbar aufgesetzt.
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Ein
Zentrifugalgewicht 74 ist zwischen die bewegliche Riemenscheibenhälfte 75 und
die Rampenplatte 72 radial beweglich eingesetzt.
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Eine
feste Riemenscheibenhälfte 76 ist
verzahnt auf ein von der langen Buchse 73 vorstehendes
Ende des linken Wellenabschnitts 25b aufgesetzt.
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Ein
Umfangsrandabschnitt eines kreisförmigen Mittellochs der festen
Riemenscheibenhälfte 76 steht
von der Endfläche
des linken Wellenabschnitts 25d etwas nach außen vor.
Eine Beilagscheibe 77 wird in Anlage gegen den Umfangsrandabschnitt
gebracht, und ein geflanschter Bolzen 78 wird durch die Beilagscheibe 77 in
das Bolzenloch 25f eingeschraubt.
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Wenn
der Bolzen 78 mit dem Innengewinde 25g des Bolzenlochs 25f in
Gewindeeingriff steht, klemmt er die feste Riemenscheibenhälfte 76,
die lange Buchse 73, die Rampenplatte 72 und die
kurze Buchse 71 zwischen sich und dem Stufenabschnitt 25c des
linken Wellenabschnitts 25d durch die Beilagscheibe 77 ein,
um hierdurch die feste Riemenscheibenhälfte 76 einzuspannen.
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Auf
diese Weise wird die feste Riemenscheibenhälfte 76 mit den Bolzen 78 an
dem Endabschnitt der Kurbelwelle 25 eingespannt und befestigt,
und dreht sich zusammen mit der Kurbelwelle.
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Die
bewegliche Riemenscheibenhälfte 75, die
auf die lange Buchse 73 verzahnt aufgesetzt sind, ist gleichzeitig
mit ihrer Drehung zusammen mit der Kurbelwelle 25 axial
verschiebbar, und der Keilriemen 61 wird auf und zwischen
der beweglichen Riemenscheibenhälfte
und der ihr gegenüberliegenden festen
Riemenscheibenhälfte 76 mitgenommen.
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Gegenüberliegende
Oberflächen
der festen Riemenscheibenhälfte 76 und
der beweglichen Riemenscheibenhälfte 75 sind
in dem Keilabschnitt verjüngt,
und der Keilriemen 61 ist zwischen den beiden verjüngten Oberflächen aufgenommen.
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In
der Antriebsriemenscheibe 60 mit der obigen Struktur ist
das Zentrifugalgewicht 74 radial beweglich zwischen der
beweglichen Riemenscheibenhälfte 75 und
der an der Kurbelwelle 25 befestigten Rampenplatte 72 aufgenommen,
so dass sich, mit zunehmender Drehzahl der Kurbelwelle 25,
das Zentrifugalgewicht 74 in der Zentrifugalrichtung bewegt und
veranlasst, dass sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 75 nach
links verschiebt, mit dem Ergebnis, dass der Umschlingungsdurchmesser
des Keilriemens 61, der auf und zwischen den beweglichen
und festen Riemenscheibenhälften 75, 76 mitgenommen
wird, größer wird,
um hierdurch eine stufenlos verstellbare automatische Gangänderung
und Kraftübertragung
zur Hinterradseite zu ermöglichen.
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Da
die feste Riemenscheibenhälfte 76 mit den
Bolzen 78 an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 25 eingespannt
ist, behindert der Gewindeabschnitt (das Innengewinde 25g)
das Einführen
der Außenluft
nicht, obwohl sie im Vergleich zu einer Mutter lang ist, und daher
wird die Kühlleistung
des Keilriemengetriebes 70 verbessert.
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Da
ferner das Innengewinde 25g, das an der Innenseite eines
Endabschnitts der Kurbelwelle 25 ausgebildet ist, in der
axialen Richtung in Bezug auf die Position der festen Riemenscheibenhälfte 76 einwärts ausgebildet
ist, wirkt eine durch Riemenreaktionskraft hervorgerufene Stellungsveränderungskraft der
festen Riemenscheibenhälfte 76 gegen
die Kurbelwelle 25 weniger auf den Gewindeabschnitt (das Innengewinde 25g)
des Bolzens 78, und daher kann der Bolzen bei der Wartung
aus seinem Gewindeeingriffszustand heraus sicher gelöst werden.
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Kühlrippen 76a sind
an der Rückseite
der festen Riemenscheibenhälfte 76 ausgebildet,
und ein Luftfilter 80 zur Kühlung ist in einem vorderen
Abschnitt des Riemendeckels 68 ausgebildet, der das Keilriemengetriebe 70 von
der linken Seite her abdeckt, wobei der Luftfilter 80 seitlich
der Kühlrippen 76a angeordnet
ist.
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Mit
der Drehung der Kühlrippen 76a,
die mit der Kurbelwelle 25 einstückig sind, wird Außenluft, die
durch einen Außenlufteinführweg 81 von
einem in einem mittleren oberen Abschnitt einer Außenwand des
Riemendeckels 78 ausgebildete Außenluftöffnung (nicht gezeigt) eingeführt wird,
durch ein Filterelement 80a des Kühlluftfilters 80 gereinigt
und wird in die Innenseite des Riemendeckels 68 geleitet,
um das Keilriemengetriebe zu kühlen,
wodurch die Haltbarkeit des Getriebes verbessert wird.
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Innerhalb
des Riemendeckels 68 wird Staub durch den Kühlluftfilter 80 beseitigt,
aber nicht im vollständigen
Ausmaß,
und es kommt auch zum Eintritt von Wasser.
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Da
in dieser Verbindung die feste Riemenscheibenhälfte 76 mit dem Bolzen 78 an
einem Endabschnitt der Kurbelwelle 25 eingespannt ist und der
Bolzen 78 mit dem Innengewinde 25g, der innerhalb
des Kurbelwellenendabschnitts ausgebildet ist, in Gewindeeingriff
steht, ist der Gewindeeingriffsabschnitt des Bolzens 78 innerhalb
des Kurbelwellenendabschnitts angeordnet, so dass der Eintritt von Staub
und Wasser verhindert wird und der Gewindeeingriffsabschnitt vor
Rost etc. geschützt
werden kann.
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Dementsprechend
tritt kein solcher Nachteil auf, dass der Bolzen 78 in
Eingriff mit dem Innengewinde 25g fester als notwendig
wird, und bei der Wartung nur schwer gelöst werden kann.
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Da
ferner die feste Riemenscheibenhälfte 76 mit
dem Bolzen 78 an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 25 eingespannt
ist, steht die Kurbelwelle 25 nicht seitlich nach außen von
der feste Riemenscheibenhälfte 76 vor,
so dass die Kurbelwelle 25, im Vergleich zur Klemmung mit
einer Mutter wesentlich verkürzt
werden kann, wobei in diesem Fall ein Außengewinde seitlich nach außen von
der festen Riemenscheibenhälfte
vorsteht.
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Es
wird angestrebt, ein Keilriemengetriebe bereitzustellen, das in
der Lage ist, eine feste Riemenscheibenhälfte fest einzuspannen, und
in der Lage ist, den Eintritt von Staub und Wasser in eine die feste
Riemenscheibenhälfte
einspannenden Gewindeabschnitt zu verhindern, der in einem Endabschnitt
einer Kurbelwelle vorgesehen ist, und hierdurch den Gewindeabschnitt
vor Rost etc. zu schützen.
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In
einem Keilriemengetriebe, worin ein Keilriemen auf einer Riemenscheibe 60 mitgenommen wird,
wobei die Riemenscheibe 60 eine feste Riemenscheibenhälfte 76,
die an einem Endabschnitt einer Kurbelwelle 25 befestigt
ist, sowie eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 75, die an der
Kurbelwelle 75 gegenüber
der festen Riemenscheibenhälfte 76 axial
verschiebbar gelagert ist, umfasst, ist die feste Riemenscheibenhälfte 76 mit
einem Bolzen 78 eingespannt, der mit einem Innengewinde 25g in
Gewindeeingriff steht, der innerhalb eines Endabschnitts der Kurbelwelle 25 ausgebildet
ist.