JPH09264391A - 車両用ｖベルト無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】中間加速性能や高速走行性能を犠牲にすること
なく発進加速性能を弱めて運転を容易にすることがで
き、しかも容易に本来の発進加速性能に戻すことのでき
る車両用Ｖベルト無段変速装置を提供する。 【解決手段】本発明に係る車両用Ｖベルト無段変速装置
11は、原動軸(14)側に設けられたドライブＶプーリ15
と、従動軸16側に設けられたドリブンＶプーリ17と、こ
れら２つのＶプーリ15,17 間に巻き掛けられたＶベルト
18とを備え、原動軸(14)の回転速度が高まるにつれ、ド
ライブＶプーリ15側のＶベルト巻き掛け半径が大きく、
ドリブンＶプーリ17側のＶベルト巻き掛け半径が小さく
なるように構成されたものにおいて、車両の発進時にお
けるドリブンＶプーリ17側のＶベルト巻き掛け最大半径
Ｒが本来の最大半径Ｒ_max よりも小さくなるようにＶベ
ルト18を外周側から押圧するガイドローラ装置36を着脱
可能に設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スクータ型車両等
に用いられている車両用Ｖベルト無段変速装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】スクータ型車両のような小型車両の多く
は、エンジンの動力をＶベルト無段変速装置により変速
してから駆動輪（後輪）に伝達して走行するようになっ
ている。このＶベルト無段変速装置は、エンジンのクラ
ンク軸に設けられたドライブＶプーリと、従動軸側に設
けられたドリブンＶプーリと、これら２つのＶプーリ間
に巻き掛けられたＶベルトとを備えて構成されている。

【０００３】Ｖベルトの巻き掛け半径は、車両の発進時
においてはドライブＶプーリ側が小さく、ドリブンＶプ
ーリ側が大きいが、車両が加速するにつれて、つまりク
ランク軸の回転速度が高まるにつれて、ドライブＶプー
リ側が大きく、ドリブンＶプーリ側が小さくなって行
く。したがって、クランク軸の回転が無段階に増速され
て従動軸に伝達され、従動軸の回転が駆動輪に伝達され
るので、スクータ型車両等が滑らかに加速する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年のスク
ータ型車両はエンジン出力が目覚ましく向上しており、
優れた発進加速性能を持っている。しかしながら、この
ように発進加速性能に優れる反面、発進時にラフなスロ
ットル操作を行うと予想外の加速力がもたらされること
から、特定のユーザー、例えば中高年者や初心者にとっ
ては運転し難いものとなっていた。

【０００５】エンジン出力が低下するように調整した
り、発進クラッチ装置のクラッチミートタイミングを変
更するといった調整を施せば、発進加速力が弱まって中
高年者や初心者でも運転しやすくなるが、大掛かりな調
整作業が必要になるので好ましくなく、しかも一旦調整
されたものは容易に元の状態に戻すことができないた
め、非常に不便である。さらに、エンジンの出力を低下
させると中間加速性能および高速走行性能が犠牲になっ
てしまう。

【０００６】本発明は、このような問題点を解決するた
めになされたもので、中間加速性能や高速走行性能を犠
牲にすることなく発進加速性能を弱めて運転を容易にす
ることができ、しかも容易に本来の発進加速性能に戻す
ことのできる車両用Ｖベルト無段変速装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る車両用Ｖベルト無段変速装置は、原動
軸側に設けられたドライブＶプーリと、従動軸側に設け
られたドリブンＶプーリと、これら２つのＶプーリ間に
巻き掛けられたＶベルトとを備え、原動軸の回転速度が
高まるにつれ、ドライブＶプーリ側のＶベルト巻き掛け
半径が大きく、ドリブンＶプーリ側のＶベルト巻き掛け
半径が小さくなるように構成された車両用Ｖベルト無段
変速装置において、車両の発進時におけるドリブンＶプ
ーリ側のＶベルト巻き掛け最大半径が本来の最大半径よ
りも小さくなるようにＶベルトを外周側から押圧するガ
イドローラ装置を着脱可能に設けたことを特徴とする。

【０００８】このように構成すれば、上記ガイドローラ
装置により、車両の発進時においてドリブンＶプーリ側
のＶベルト巻き掛け最大半径が本来の最大半径よりも小
さく保たれるため、発進時における減速比は本来よりも
小さくなり、このために発進加速力が弱まる。

【０００９】中間加速時および高速走行時においては、
ドリブンＶプーリ側におけるＶベルトの巻き掛け半径が
発進時よりも小さくなるため、ガイドローラ装置がＶベ
ルトには接触せず、本来の中間加速性能および高速走行
性能が得られる。

【００１０】さらに、ガイドローラ装置は着脱可能に設
けられているため、不要になった時には取り外せば容易
に本来の発進加速性能に戻すことができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態につい
て図面を参照しながら説明する。

【００１２】図１は、本発明の一実施形態が適用された
スクータ型車両の左側面図である。このスクータ型車両
１は、前輪２操舵用のハンドルバー３と、乗員が座る着
座シート４との間が下方に深く湾入しており、ここに低
くて平坦な足載せ部５が設けられている。

【００１３】一方、着座シート４の下方には、エンジン
６と動力伝達ケース７とが一体に構成されたパワーユニ
ット８が懸架されており、その動力伝達ケース７の後部
に後輪９が軸支されている。

【００１４】図２は、図１のII-II 線に沿う動力伝達ケ
ース７の横断面図であり、図３は図２のIII-III 矢視図
で、本発明の一実施形態を示している。この動力伝達ケ
ース７は、エンジン６のクランクケースに一体的に設け
られて後方に延びるケース本体７Ａと、このケース本体
７Ａの左側開口部を液密に覆うケースカバー７Ｂとから
構成されており、その内部にＶベルト無段変速装置11、
発進クラッチ装置12、減速ミッション装置13等の機器類
が設置されている。

【００１５】エンジン６のクランク軸14の左端はＶベル
ト無段変速装置11の原動軸として動力伝達ケース７内の
前部に延びており、ここにドライブＶプーリ15が回転一
体に軸装されている。また、動力伝達ケース７内の後方
寄りには車幅方向に延びる従動軸16が回転自在に軸支さ
れ、この従動軸16に発進クラッチ装置12とドリブンＶプ
ーリ17が軸装されている。ドライブＶプーリ15とドリブ
ンＶプーリ17との間にはＶベルト18が掛け渡され、２つ
のプーリ15,17 と、Ｖベルト18と、後に述べるガイドロ
ーラ装置36とを含んでＶベルト無段変速装置11が構成さ
れている。

【００１６】一方、ケース本体７Ａ後部の内側面にはミ
ッションカバー20が数本のビス21で液密に被装され、ミ
ッション室22が画成されている。前記従動軸16の右端は
ミッションカバー20を貫通し、ミッションカバー20に設
けられた軸受23とケース本体７Ａの後部に設けられた軸
受24に軸支される。また、従動軸16の後方には中間軸25
と車軸26が平行に軸支され、車軸26の右端がケース本体
７Ａの後部から右方に突出し、この部分に後輪９が回転
一体に固定される。

【００１７】従動軸16には小径な一次ドライブギヤ28が
回転一体に形成され、中間軸25には一次ドライブギヤ28
に噛み合う大径な一次ドリブンギヤ29と、この一次ドリ
ブンギヤ29の左側に位置する小径な二次ドライブギヤ30
とが回転一体に設けられ、車軸26には二次ドライブギヤ
30に噛み合う大径な二次ドリブンギヤ31が回転一体に設
けられている。

【００１８】そして、これら４個のギヤ28〜31と、従動
軸16、中間軸25、車軸26とを含んで減速ミッション装置
13が構成される。なお、ミッション室22内にはミッショ
ンオイルが注入されて各ギヤ28〜31が潤滑される。

【００１９】エンジン６の動力、即ちクランク軸14の回
転は、Ｖベルト無段変速装置11と発進クラッチ装置12を
経て従動軸16に伝達され、従動軸16の回転は減速ミッシ
ョン装置13により２段階に減速されてから車軸26に伝達
され、後輪９が駆動される。

【００２０】Ｖベルト無段変速装置11のドライブＶプー
リ15は、クランク軸14の左端に固着された固定ドライブ
フェース15Ａと、この固定ドライブフェース15Ａに対向
し、クランク軸14の軸方向に摺動自在に設けられた可動
ドライブフェース15Ｂとを備えている。

【００２１】可動ドライブフェース15Ｂに内蔵された数
個のウェイトローラ32は、クランク軸14の回転速度が高
まるにつれ、遠心力を受けて遠心方向に拡がりながら可
動ドライブフェース15Ｂを固定ドライブフェース15Ａ側
に押圧する。このため、２つのドライブフェース15Ａ，
15Ｂによって形成されるＶ型の溝の幅が狭まり、ドライ
ブＶプーリ15のＶベルト巻き掛け半径が大きくなる。

【００２２】一方、従動軸16に設けられたドリブンＶプ
ーリ17は、ミッションカバー20側に位置する固定ドリブ
ンフェース17Ａと、この固定ドリブンフェース17Ａに対
向する可動ドリブンフェース17Ｂとを備えている。固定
ドリブンフェース17Ａは従動軸16の回りを回転自在に設
けられたドリブンスリーブ33に回転一体に固定され、可
動ドリブンフェース17Ｂはドリブンスリーブ33の外周を
軸方向に摺動自在に設けられてコイルスプリング34によ
り固定ドリブンフェース17Ａ側に押圧されている。

【００２３】さらに、発進クラッチ装置12は、ドリブン
スリーブ33に回転一体に設けられたクラッチアッセンブ
リ12Ａと、従動軸16に回転一体に設けられたクラッチハ
ウジング12Ｂとを備えており、ドリブンスリーブ33の回
転速度が高まると、クラッチアッセンブリ12Ａに設けら
れたクラッチシュー12Ｃが遠心方向に拡張してクラッチ
ハウジング12Ｂの内周面に摩擦係合し、ドリブンスリー
ブ33を従動軸16に回転一体に結合させる。

【００２４】エンジン６が始動すると、クランク軸14の
回転と共にドライブＶプーリ15、ドリブンＶプーリ17、
ドリブンスリーブ33、さらに発進クラッチ装置12のクラ
ッチアッセンブリ12Ａが回転する。そして、クランク軸
14の回転速度が高まると、発進クラッチ装置12が結合さ
れてクラッチハウジング12Ｂと従動軸16が回転を始め、
後輪９が駆動されてスクータ型車両１が発進する。

【００２５】この発進時におけるＶベルト18の巻き掛け
半径は、図３に示すように、ドライブＶプーリ15側では
最小半径のｒ_min 、ドリブンＶプーリ17側では最大半径
のＲ_max となり、その減速比はＲ_max ／ｒ_min となる。
この時のＶベルト18のベルトラインは18ａで示される。

【００２６】クランク軸14の回転速度が高まるにつれ、
ドライブＶプーリ15側では前述の如くウェイトローラ32
が可動ドライブフェース15Ｂを固定ドライブフェース15
Ａ側に押圧するのでＶベルト18の巻き掛け半径が大きく
なる一方、ドリブンＶプーリ17側ではＶベルト18が固定
ドリブンフェース17Ａと可動ドリブンフェース17Ｂとの
間に楔状に割り込んで両ドリブンフェース17Ａ，17Ｂの
間隔を拡げるため、Ｖベルト18の巻き掛け半径が小さく
なって行く。

【００２７】したがって、クランク軸14の回転が無段階
に増速されて従動軸16に伝達される。そして、最終的に
ドライブＶプーリ15側のＶベルト巻き掛け半径が最大半
径のｒ_max 、ドリブンＶプーリ17側のＶベルト巻き掛け
半径が最小半径のＲ_min となり、その減速比はＲ_min ／
ｒ_max となる。この時のＶベルト18のベルトラインは18
ｂで示される。

【００２８】さて、Ｖベルト無段変速装置11にはガイド
ローラ装置36が着脱可能に設けられている。このガイド
ローラ装置36は、車幅方向に延びる上下一対のローラ軸
37をドリブンＶプーリ17の直前部に架設し、この２本の
ローラ軸37にそれぞれガイドローラ38を回転自在に軸支
したものである。

【００２９】ローラ軸37の両端は、ケース本体７Ａ側に
形成された支持ボス39と、ケースカバー７Ｂ側に形成さ
れた支持ボス40に差し込まれて支持される。なお、ガイ
ドローラ38は２個のサークリップ41によって軸方向への
移動を規制されている。

【００３０】２本のローラ軸37の架設位置は、スクータ
型車両１の発進時における本来のＶベルト18のベルトラ
イン18ａにガイドローラ38が側面視でオーバーラップ
し、２個のガイドローラ38がＶベルト18を外周側から一
定量押圧する位置に定められていて、そのベルトライン
は図３中に実線で示すようになる。

【００３１】このため、スクータ型車両１の発進時にお
けるドリブンＶプーリ17側のＶベルト巻き掛け最大半径
Ｒは、本来の最大半径Ｒ_max よりもΔＲだけ小さくな
り、発進時における減速比は、Ｒ／ｒ_min ＝（Ｒ_max −
ΔＲ）／ｒ_min となる。したがって、減速比は、巻き掛
け半径が本来の最大半径Ｒ_max の時よりも（ΔＲ／Ｒ_ma
x ）×１００％ だけ小さくなり、その分スクータ型車
両１の発進加速力が弱められて運転が容易になる。

【００３２】ところで、中間加速時および高速走行時に
おいては、ドリブンＶプーリ17側におけるＶベルト18の
巻き掛け半径が発進時よりも小さくなるため、ガイドロ
ーラ38がＶベルト18には接触せず、本来の中間加速性能
および高速走行性能を得ることができる。

【００３３】このガイドローラ装置36は、ローラ軸37を
支持ボス39,40 に抜き差しすることによって着脱可能で
あるため、発進加速力を弱める必要がなくなった場合、
例えば初心者のユーザーが運転に慣れた時等には、ガイ
ドローラ装置36を取り外せば容易に減速比をＲ／ｒ_min
からＲ_max ／ｒ_min に戻して本来の発進加速性能を得る
ことができる。

【００３４】なお、本実施形態ではガイドローラ38が上
下一対で設けられているが、どちらか一方のガイドロー
ラ38のみを設けても、発進加速力を弱める効果をもたら
すことができる。

【００３５】ところで、このようなガイドローラ装置を
設けたＶベルト無段変速装置は、スクータ型車両のみな
らず、他のＶベルト無段変速装置搭載車両にも適用する
ことができる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用Ｖベルト無段変速装置は、車両の発進時におけるドリ
ブンＶプーリ側のＶベルト巻き掛け最大半径が本来の最
大半径よりも小さくなるようにＶベルトを外周側から押
圧するガイドローラ装置を着脱可能に設けたことを特徴
とするものである。

【００３７】これにより、中間加速性能や高速走行性能
を犠牲にすることなく発進加速性能を弱めて運転を容易
にすることができ、しかもガイドローラ装置を取り外せ
ば容易に本来の発進加速性能に戻すことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が適用されたスクータ型車
両の左側面図。

【図２】図１のII-II 線に沿う動力伝達ケースの横断面
図。

【図３】図２のIII-III 矢視図で、本発明の一実施形態
を示す図。

【符号の説明】

１ スクータ型車両 11 Ｖベルト無段変速装置 14 原動軸としてのクランク軸 15 ドライブＶプーリ 16 従動軸 17 ドリブンＶプーリ 18 Ｖベルト 36 ガイドローラ装置 Ｒ 発進時におけるドリブンＶプーリ側のＶベルト
巻き掛け半径 Ｒ_max 発進時におけるドリブンＶプーリ側の本来のＶ
ベルト巻き掛け最大半径

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動軸(14)側に設けられたドライブＶプ
   ーリ15と、従動軸16側に設けられたドリブンＶプーリ17
   と、これら２つのＶプーリ15,17 間に巻き掛けられたＶ
   ベルト18とを備え、原動軸(14)の回転速度が高まるにつ
   れ、ドライブＶプーリ15側のＶベルト巻き掛け半径が大
   きく、ドリブンＶプーリ17側のＶベルト巻き掛け半径が
   小さくなるように構成された車両用Ｖベルト無段変速装
   置において、車両の発進時におけるドリブンＶプーリ17
   側のＶベルト巻き掛け最大半径Ｒが本来の最大半径Ｒ
   _max よりも小さくなるようにＶベルト18を外周側から押
   圧するガイドローラ装置36を着脱可能に設けたことを特
   徴とする車両用Ｖベルト無段変速装置11。