JPH0560192A - Ｖベルト自動変速機のドリブンｖプーリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】ドリブンＶプーリの高速レンジにおいて、低速
レンジへのシフト時にスムーズに自動変速を実現できる
ようにする。 【構成】ドリブン軸２３に固定されたクラッチ部材２８
と可動フェース２１ａの背面との間に介装されて上記可
動フェース２１ａをしてＶベルトの側面を押圧するスラ
スト力を発生するスラストスプリング３６と、上記可動
フェースのボス部３５と上記ドリブン軸２３との間に設
置されて上記可動フェース２１ａを上記ドリブン軸２３
に対し相対的に回転変位させ上記Ｖベルトによる伝達力
の一部を上記可動フェース２１ａをして上記Ｖベルト側
面を押圧するスラスト力に変換するトルクカム装置３９
と、を有するＶベルト自動変速機のドリブンＶプーリ２
１において、上記スラストスプリング３６の両端部４０
ａ，４０ｂを上記可動フェース２１ａの背面および上記
クラッチ部材２８にそれぞれ固定するように構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、トルクカム装置を内
蔵したＶベルト自動変速機のドリブンＶプーリに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車、特にスクータ型自動二輪車
は、後輪を一体化したＶベルトユニットスイング型エン
ジンを搭載し、このＶベルトユニットスイング型エンジ
ンは、エンジンのクランク軸の回転をＶベルト自動変速
機を介して後輪側へ伝達している。このＶベルト自動変
速機は、ドライブ側とドリブン側に、軸方向へ移動可能
な可動プーリをそれぞれ設置して、両プーリ間にＶベル
トを架け渡し、このＶベルトが接する可動プーリの位置
の半径を変更して速度比を自動的に変えるものである。

【０００３】上記ドリブン側に設けられた可動プーリ
（ドリブンＶプーリ１００）は、図１５に示すように、
ドリブン軸１０１に回転一体に固定された固定ドリブン
フェース１０２と、ドリブン軸１０１に対し軸方向に摺
動可能で固定ドリブンフェース１０２に対向して配置さ
れた可動ドリブンフェース１０３と、を備えて構成され
る。可動ドリブンフェース１０３の背面には、ドリブン
軸１０１に固定された発進クラッチ１０４のクラッチベ
ースプレート１０５との間にスラストスプリング１０６
が弾設されている。このスラストスプリング１０６は、
可動ドリブンフェース１０３を固定ドリブンフェース１
０２側へ押圧して、張架されたＶベルト１０７の側面へ
スプリングスラスト力を付与し、このＶベルト１０７の
径を増大（減速）させるように作用する。

【０００４】また、可動ドリブンフェース１０３のボス
部１０８には、図１６にも示すように、軸方向に傾斜し
たカム溝１０９が形成され、ドリブン軸１０１に突設し
たトルクカムピン１１０を挿入してトルクカム装置１１
１が構成される。このトルクカム装置１１１は、可動ド
リブンフェース１０３に作用するＶベルト１０７からの
伝達力（矢印Ｔ方向）がトルクカム装置１１１を介して
ドリブン軸１０１へ伝達されるとき、可動ドリブンフェ
ース１０３がドリブン軸１０１に対し相対的に回転変位
（矢印ｍ方向またはｎ方向）して、上記伝達力の一部
を、可動ドリブンフェース１０３がＶベルト１０７の側
面を押圧するトルクカムスラスト力（矢印Ｆ方向）に変
換するものである。

【０００５】図１６中の矢印Ｍは、Ｖベルト１０７から
の伝達力によって回転する可動ドリブンフェース１０
３、固定ドリブンフェース１０２およびドリブン軸１０
１の回転方向を示す。また、トルクカム装置１１１が作
用する、Ｖベルト１０７の側面を押圧する矢印Ｆ方向の
トルクカムスラスト力は、トルクカムピン１１０がカム
溝１０９に対し図示実線の位置にある速度領域から、可
動ドリブンフェース１０３が矢印ｍ方向に相対回転変位
してトルクカムピン１１０が図示二点鎖線で示す位置に
くる低速レンジへシフトする場合にも、また可動ドリブ
ンフェース１０３が矢印ｎ方向に相対回転変位してトル
クカムピン１１０が図１６の破線で示す位置にくる高速
レンジへシフトする場合にも、同方向の力を維持する。

【０００６】ドリブンＶプーリ１００は、ドライブ側の
可動プーリ（ドライブＶプーリ）がＶベルト１０７を介
して固定ドリブンフェース１０２および可動ドリブンフ
ェース１０３を押し開く力と、前述のスラストスプリン
グ１０６によるスプリングスラスト力と、上述のトルク
カム装置１１１により生じた矢印Ｆ方向のトルクカムス
ラスト力とを、Ｖベルト１０７を挟んでバランスさせ乍
ら自動変速させる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】一般に、トルクカム装
置１１１により発生する矢印Ｆ方向のトルクカムスラス
ト力は、可動ドリブンフェース１０３が固定ドリブンフ
ェース１０２に接近して、変速比の大きな低速レンジに
あるときは大きいが、可動ドリブンフェース１０３が固
定ドリブンフェース１０２から離れて、速度比の小さな
高速レンジにあるときには小さい。このため、この高速
レンジでは、固定ドリブンフェース１０２および可動ド
リブンフェース１０３とＶベルト１０７との間の摩擦力
によって、可動ドリブンフェース１０３のドリブン軸１
０１に対する相対回転変位が妨げられる傾向にある。こ
れ故、トルクカムピン１１０がカム溝１０９に対し図１
６の破線位置にある高速レンジにおいて、可動ドリブン
フェース１０３が矢印ｍ方向に相対的に回転変位して高
速レンジから低速レンジへシフトする変速が滑かに実現
できないおそれがある。この傾向は、坂道走行時や急加
速時等のように低速レンジの速度比に即座にシフトして
ハイトルクを発生させる必要のあるキックダウン時にお
いて特に著しい。

【０００８】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、高速レンジにおいて低速レンジへのシフ
ト時にスムーズな自動変速を実現できるＶベルト自動変
速機のドリブンＶプーリを提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この発明は、ドリブン軸
に回転一体に固定された固定フェースと、上記ドリブン
軸に対しその軸方向に摺動自在に設けられて上記固定フ
ェースとの間にＶベルトを挟持可能とする可動フェース
と、上記ドリブン軸に固定されたクラッチ部材と上記可
動フェースの背面との間に介装されて上記可動フェース
をして上記Ｖベルトの側面を押圧するスラスト力を発生
するスラストスプリングと、上記可動フェースのボス部
と上記ドリブン軸との間に設置されて上記可動フェース
を上記ドリブン軸に対し相対的に回転変位させ上記Ｖベ
ルトによる伝達力の一部を上記可動フェースをして上記
Ｖベルト側面を押圧するスラスト力に変換するトルクカ
ム装置と、を有するＶベルト自動変速機のドリブンＶプ
ーリにおいて、上記スラストスプリングの両端部を上記
可動フェースの背面および上記クラッチ部材にそれぞれ
固定して、このスラストスプリングが、上記可動フェー
スが上記トルクカム装置の作用で高速レンジから低速レ
ンジへシフトする時に上記ドリブン軸に対し相対的に回
転変位する方向と同方向の捩りの復元力を発生させるよ
うに構成したものである。

【００１０】

【作用】一般に、トルクカム装置の作用で可動フェース
が高速レンジから低速レンジへシフトするときには、可
動フェースがドリブン軸に対し相対的に回転変位する必
要がある。ところが、高速レンジにおいては、可動フェ
ースがトルクカム装置の作用でＶベルトの側面を押圧す
るトルクカムスラスト力は効果的なものとは言えず、Ｖ
ベルトと可動フェースおよび固定フェースとの間の摩擦
力が、高速レンジから低速レンジへシフトする際の可動
フェースの相対回転変位を妨げる傾向にある。

【００１１】上記発明では、スラストスプリングの両端
部が可動フェース背面およびクラッチ部材にそれぞれ固
定されて、可動フェースがトルクカム装置の作用で低速
レンジへシフトするときにドリブン軸に対し相対的に回
転変位する方向と同方向の捩りの復元力を上記スラスト
スプリングが発生して、この捩りの復元力がトルクカム
装置の作用を支援することから、トルクカム装置による
低速レンジへのシフトが容易になる。この結果、高速レ
ンジにおいて低速レンジへの自動変速をスムーズに実現
できる。

【００１２】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１３】図２はスクータ型自動二輪車を示す全体側
面図である。

【００１４】このスクータ型自動二輪車は、ハンドル３
で操舵される前輪１と、エンジン４で駆動される後輪２
とが前後に配置され、ハンドル３とシート５との間が低
く湾入してステップボード６が敷かれ、シート５が収納
ボックス７を兼ねたリアボディ８上に載置され、このリ
アボディ８の下にエンジン４が配置されて構成される。

【００１５】上記エンジン４は、後輪２と一体化された
ユニットスイング型エンジンであり、前下部の支持アー
ム９が車体フレーム１０に上下方向に揺動自在に軸支さ
れ、後上部が緩衝ユニット１１によって支持されて、緩
衝懸架される。このユニットスイング型エンジン４は、
略水平に前傾するシリンダ１２の後方に、図３および図
４に示すようにクランクケース１３が連なり、このクラ
ンクケース１３の一側から後方へスイングケース１４が
連設され、このスイングケース１４の後部に、クランク
ケース１３の直ぐ後方に位置する後輪２がリアアクスル
１５により軸支される。

【００１６】スイングケース１４は、縦割りにされたベ
ーシックケース１４ａとケースカバー１４ｂとを合せて
構成される。このスイングケース１４内に、クランク軸
１８および中間軸１９が突設される。このクランク軸１
８にドライブＶプーリ２０が軸装され、中間軸１９にド
リブン軸２３が回転自在に遊嵌され、このドリブン軸２
３にドリブンＶプーリ２１が軸装される。これらのドラ
イブＶプーリ２０とドリブンＶプーリ２１との間にＶベ
ルト２２が懸架されて、Ｖベルト自動変速機が一次伝導
系として装備される。

【００１７】上記ドリブン軸２３と中間軸１９との間に
遠心シュー式の発進クラッチ２４が配置される。また、
中間軸１９の他端はミッション室２５内へ突入し、前記
リアアクスル１５との間に二次伝導系としてギア変速機
構２６が装備される。上記発進クラッチ２４は、ドリブ
ン軸２３に固定されて図７（Ａ）および（Ｂ）に示すク
ラッチシュー２７を備えたクラッチベースプレート２８
と、このクラッチベースプレート２８を内包する状態で
中間軸１９に固定されたクラッチハウジング２９と、を
有して構成され、図４に示すドリブン軸２３および中間
軸１９間を断続する。したがって、シリンダ１２にて発
生した動力は、クランク軸１８からＶベルト自動変速機
および発進クラッチ２４を介して中間軸１９へ伝達さ
れ、ギア変速機構２６を経てリアアクスル１５から後輪
２へ伝達される。

【００１８】上記ドライブＶプーリ２０は、クランク軸
に軸装されたドライブボス３０に嵌合されてクランク軸
１８の軸方向に摺動可能な可動ドライブフェース２０ａ
と、ドライブボス３０およびキックスタータナット３１
により挟持されてクランク軸１８に固定された固定ドラ
イブフェース２０ｂと、を有して構成される。可動ドラ
イブフェース２０ａの背面には、クランク軸１８に固定
されたリアアクションプレート３２との間に遠心ローラ
３３が抱持される。クランク軸１８の回転数が上昇する
と、遠心ローラ３３に作用する遠心力が増大して、この
遠心ローラ３３が可動ドライブフェース２０ａを押圧
し、可動ドライブフェース２０ａおよび固定ドライブフ
ェース２０ｂ間に懸架されたＶベルト２２の有効径を拡
大して、高速レンジへシフトアップする。

【００１９】また、ドリブンＶプーリ２１は、図１にも
示すように、ドリブン軸２３に回転一体に固定された固
定ドリブンフェース２１ｂと、ドリブン軸２３に摺動自
在に設けられて固定ドリブンフェース２１ｂに対向配置
され、固定ドリブンフェース２１ｂとの間にＶベルト２
２を挟持可能とする可動ドリブンフェース２１ａと、を
有して構成される。この可動ドリブンフェース２１ａ
は、フェース本体３４およびフェースボス３５とが一体
化されたものであり、フェース本体３４の背面と発進ク
ラッチ２４のクラッチベースプレート２８との間にスラ
ストスプリング３６が弾装される。このスラストスプリ
ング３６が、可動ドリブンフェース２１ａを介してＶベ
ルト２２の側面を押圧するスプリングスラスト力を発生
する。このスプリングスラスト力がＶベルト２２の有効
径を拡大して、低速レンジへシフトダウンする。

【００２０】また、ドリブンＶプーリ２１は、カム溝３
７およびトルクカムピン３８を備えて成るトルクカム装
置３９を有する。カム溝３７は、図６（Ａ）にも示すよ
うに、可動ドリブンフェース２１ａのフェースボス３５
に軸方向に傾斜する周方向の溝として形成される。ま
た、トルクカムピン３８はドリブン軸２３に突設され、
カム溝３７に挿入される。このトルクカム装置３９は、
図１６に示す従来のトルクカム装置１１１と同様に、可
動ドリブンフェース２１ａに作用するＶベルト２２から
の伝達力がトルクカム装置３９を介してドリブン軸２３
へ伝達されるとき、可動ドリブンフェース２１ａがドリ
ブン軸２３に対しｍ方向あるいはｎ方向へ相対的に回転
変位して、上記伝達力の一部を、可動ドリブンフェース
２１ａがＶベルト２２の側面を押圧するトルクカムスラ
スト力（矢印Ｆ方向）に変換して、Ｖベルト２２の有効
径を拡大し低速レンジへシフトダウンするものである。

【００２１】したがって、上述のようなドライブＶプー
リ２０およびドリブンＶプーリ２１から構成されるＶベ
ルト自動変速機は、ドリブンＶプーリ２０がＶベルト２
２を介して、ドリブンＶプーリ２１の固定ドリブンフェ
ース２１ｂおよび可動ドリブンフェース２１ａを押し開
く力と、ドリブンＶプーリ２１のスラストスプリング３
６によるスラストスプリング力と、トルクカム装置３９
が発生するトルクカムスラスト力とを、Ｖベルト２２を
介してバランスさせ乍ら自動変速させる。

【００２２】さて、スラストスプリング３６は、図５
（Ａ），（Ｂ）および（Ｃ）に示すように右巻きのスプ
リングであり、両端部が曲げ加工されて爪部４０ａおよ
び４０ｂが形成される。爪部４０ａはスラストスプリン
グ３６の軸方向に突出し、爪部４０ｂはスラストスプリ
ング３６の軸方向に対し直角方向に突出するよう曲げ加
工される。

【００２３】一方、発進クラッチ２４のクラッチベース
プレート２８には、図７（Ａ）および（Ｂ）に示すよう
に、スラストスプリング３６の爪部４０ａを係止可能と
する係止穴４１が開口される。この係止穴４１は、クラ
ッチベースプレート２８の周方向に複数個、例えば３個
形成される。また、図６（Ａ）および（Ｂ）に示すよう
に、可動ドリブンフェース２１ａのフェース本体３４の
背面に、スラストスプリング３６の爪部４０ｂを係止す
る係止突起４２が固着される。

【００２４】したがって、図１に示すように、上記スラ
ストスプリング３６の爪部４０ａおよび４０ｂをそれぞ
れ係止穴４１および４２に係止させることにより、ドリ
ブンＶプーリ２１が低速レンジから高速レンジへシフト
する間に捩りの復元力が発生する。つまり、低速レンジ
では、トルクカム装置３９のトルクカムピン３８がカム
溝３７に対し図１の二点鎖線位置にある。ドリブンＶプ
ーリ２１が高速レンジの方向へシフトする間に、トルク
カム３９の作用でカム溝３７がトルクカムピン３８に沿
い、可動ドリブンフェース２１ａはドリブン軸２３に対
し矢印ｎ方向に相対的に回転変位する。このとき、スラ
ストスプリング３６に、上記捩りの復元力が発生する。
このため、この復元力は、トルクカム装置３９の作用
で、可動ドリブンフェース２１ａをドリブン軸２３に対
し高速レンジから低速レンジへシフトするときの回転変
位の方向、つまり図１の矢印ｍ方向である。

【００２５】一般に、ドリブンＶプーリが図１の実線で
表示された高速レンジであるときには、可動ドリブンフ
ェース２１ａの矢印ｍ方向への相対回転変位は、可動ド
リブンフェース２１ａおよび固定ドリブンフェース２１
ｂ間に懸架されたＶベルト２２の摩擦力の作用で妨げら
れ、上記矢印Ｆ方向のトルクカムスラスト力が小さくな
ってしまう。しかし、この実施例では、この高速レンジ
においてスラストスプリング３６の捩りの復元力が可動
ドリブンフェース２１ａに作用するので、上記矢印ｍ方
向の相対回転変位が支援され、トルクカム装置３９によ
るトルクカムスラスト力の不足を補うことができる。故
に、高速レンジにおいて、低速レンジへのシフトをスム
ーズに実現できる。特に、坂道走行時あるいは急加速時
のように、スロットルバルブを全開して部分負荷走行時
（図８の実線Ａ）から全負荷走行時（図８の実線Ｂ）へ
シフトするキックダウン時に、そのシフトをスムーズに
実現できる。

【００２６】なお、上記実施例では、発進クラッチ２４
のクラッチベースプレート２８に係止穴４１を、可動ド
リブンフェース２１ａのフェース本体３４に係止突起４
２を形成するものを説明したが、スラストスプリング３
６の爪部４０ａおよび４０ｂの形状を変更すれば、クラ
ッチベースプレート２８に係止突起を、フェース本体３
４に係止穴を設けてもよい。

【００２７】また、上記実施例では、スラストスプリン
グ３６が捩りの復元力を発生するものを述べたが、スラ
ストスプリング３６は従来と同様に構成し、この捩りの
復元力を発生するスプリングをスラストスプリング３６
とは別個に設置してもよい。

【００２８】図９は、この発明の他の実施例におけるス
ラストスプリングを示す正面図である。

【００２９】この他の実施例のドリブンＶプーリは、ス
ラストスプリング４３を図１のスラストスプリング３６
の代りに設置したものである。このスラストスプリング
４３にも、その両端部に前記実施例の爪部４０ａおよび
４０ｂと同様な爪部４３ａおよび４３ｂが形成される。
このスラストスプリング４３の巻方向は、ドリブンＶプ
ーリ２１が低速レンジから高速レンジへシフトするとき
に、トルクカム装置３９の作用で可動ドリブンフェース
２１ａがドリブン軸２３に対し相対的に回転変位する方
向（図１の矢印ｎ方向）と一致して設けられる。具体的
には、図１のｎ方向は左回転方向であるため、スラスト
スプリング４３は左巻きのスプリングとして構成され
る。

【００３０】したがって、この他の実施例では、ドリブ
ンＶプーリ２１が低速レンジから高速レンジへシフトす
るに伴い、スラストスプリング４３は内径が拡大しつつ
圧縮される。このため、可動ドリブンフェース２１ａの
フェースボス３５の表面に固着されたドリブンフェース
シート４４とスラストスプリング４３との間の隙間がス
ラストスプリング４３の圧縮に伴い漸次増大する。この
結果、スラストスプリング４３が可動ドリブンフェース
２１ａのフェースボス３５を締め付けることを防止で
き、可動ドリブンフェース２１ａを滑かに摺動させるこ
とができる。

【００３１】図１０は、この発明のさらに他の実施例に
おけるスラストスプリングを示す正面図である。このス
ラストスプリング４５は、図９に示すスラストスプリン
グ４３と同様な巻き方向であるが、その両端部４６ａお
よび４６ｂは、この巻き方向に伸ばされたままであり、
座研加工される。

【００３２】一方、図１１（Ａ）および（Ｂ）に示すよ
うに、可動ドリブンフェース４７は、可動ドリブンフェ
ース２１ａと略同様に構成されるが、このドリブンフェ
ース２１の係止突起４２の位置に係止突起４８が形成さ
れる。この係止突起４８は、プレス打抜き加工または溶
接によって設けられる。この係止突起４８に、図１２に
示すようにして、スラストスプリング４５の端部４６ａ
が係止される。発進クラッチ２４のクラッチベースプレ
ート２８にも、係止突起４８と同様な係止突起（図示せ
ず）が形成される。この係止突起にスラストスプリング
４５の端部４６ｂが係止される。

【００３３】したがって、このスラストスプリング４５
によれば、スラストスプリング４５の両端部４６ａおよ
び４６ｂに曲げ加工を施す必要がないので、この曲げ加
工に伴う加工コストおよび曲げ加工された爪部を座研す
る場合の加工コストを除去でき、その分コストを低減で
きる。

【００３４】なお、上記各実施例では、可動ドリブンフ
ェース２１ａまたは４７に一直線形状のカム溝３７が形
成されるものについて説明したが、図１３あるいは図１
４に示すように、折れ線形状のカム溝１９を備えた可動
ドリブンフェース５０、曲線状のカム溝５１を備えた可
動ドリブンフェース５２であってもよい。ここで、符号
α，βは、カム溝４９の可動ドリブンフェース５０軸線
に対する傾斜角度であり、符号Ｒはカム溝５１の曲率を
示す。

【００３５】

【発明の効果】以上のように、この発明に係るＶベルト
自動変速機のドリブンＶプーリによれば、スラストスプ
リングの両端部を上記可動フェースの背面および上記ク
ラッチ部材にそれぞれ固定して、このスラストスプリン
グが、上記可動フェースが上記トルクカム装置の作用で
高速レンジから低速レンジへシフトする時に上記ドリブ
ン軸に対し相対的に回転変位する方向と同方向の捩りの
復元力を発生させるように構成したので、トルクカム装
置による低速レンジへのシフトが容易になり、この結
果、高速レンジにおいて低速レンジへの自動変速をスム
ーズに実現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係るＶベルト自動変速機のドリブン
Ｖプーリの一実施例を示す断面図。

【図２】図３および図４のパワーユニット型エンジンが
搭載されたスクータ型自動二輪車を示す全体側面図。

【図３】図１のドリブンＶプーリが適用されたパワーユ
ニット型エンジンの水平断面図における車両前後方向前
半図。

【図４】図１のドリブンＶプーリが適用されたパワーユ
ニット型エンジンの水平断面図における車両前後方向後
半図。

【図５】図１のスラストスプリングを示し、（Ａ）は正
面図、（Ｂ）は（Ａ）のＶＢ矢視図、（Ｃ）は（Ａ）の
ＶＣ矢視図。

【図６】図１の可動ドリブンＶプーリを示し、（Ａ）は
フェースボスを半断面状態で示した断面図、（Ｂ）は正
面図。

【図７】図１のクラッチベースプレートを示し、（Ａ）
はその断面図、（Ｂ）は正面図。

【図８】図４のＶベルト自動変速機における車速とエン
ジン回転数との関係を示すグラフ。

【図９】この発明の他の実施例におけるドリブンＶプー
リのスラストスプリングを示す正面図。

【図１０】この発明のさらに他の実施例におけるドリブ
ンＶプーリのスラストスプリングを示す正面図。

【図１１】この発明のさらに他の実施例におけるドリブ
ンＶプーリの可動ドリブンフェースを示し、（Ａ）はそ
の断面図、（Ｂ）はその正面図。

【図１２】図１１（Ａ）のXII −XII 線に沿う断面図。

【図１３】トルクカム装置のカム溝の変形例を示す可動
ドリブンフェースの断面図。

【図１４】トルクカム装置のカム溝の他の変形例を示す
可動ドリブンフェースの断面図。

【図１５】従来のドリブンＶプーリを示す断面図。

【図１６】図１５の従来のドリブンＶプーリの要部を示
す斜視図。

【符号の説明】

１８ クランク軸 １９ 中間軸 ２１ ドリブンＶプーリ ２１ａ 可動ドリブンフェース ２１ｂ 固定ドリブンフェース ２２ Ｖベルト ２３ ドリブン軸 ２８ クラッチベースプレート ３５ 可動ドリブンフェースのフェースボス ３６ スラストスプリング ３７ カム溝 ３８ トルクカムピン ３９ トルクカム装置 ４０ａ，４０ｂ スラストスプリング３６の爪部 ４１ クラッチベースプレートの係止穴 ４２ 可動ドリブンフェースの係止突起 ４３ スラストスプリング ４５ スラストスプリング ４６ａ，４６ｂ スラストスプリング４５の端部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドリブン軸に回転一体に固定された固定
   フェースと、上記ドリブン軸に対しその軸方向に摺動自
   在に設けられて上記固定フェースとの間にＶベルトを挟
   持可能とする可動フェースと、上記ドリブン軸に固定さ
   れたクラッチ部材と上記可動フェースの背面との間に介
   装されて上記可動フェースをして上記Ｖベルトの側面を
   押圧するスラスト力を発生するスラストスプリングと、
   上記可動フェースのボス部と上記ドリブン軸との間に設
   置されて上記可動フェースを上記ドリブン軸に対し相対
   的に回転変位させ上記Ｖベルトによる伝達力の一部を上
   記可動フェースをして上記Ｖベルト側面を押圧するスラ
   スト力に変換するトルクカム装置と、を有するＶベルト
   自動変速機のドリブンＶプーリにおいて、上記スラスト
   スプリングの両端部を上記可動フェースの背面および上
   記クラッチ部材にそれぞれ固定して、このスラストスプ
   リングが、上記可動フェースが上記トルクカム装置の作
   用で高速レンジから低速レンジへシフトする時に上記ド
   リブン軸に対し相対的に回転変位する方向と同方向の捩
   りの復元力を発生させるように構成したことを特徴とす
   るＶベルト自動変速機のドリブンＶプーリ。
2. 【請求項２】 上記スラストスプリングは、その巻方向
   が、低速レンジから高速レンジへのシフト時に可動フェ
   ースがドリブン軸に対して相対的に回転変位する方向と
   一致して構成された請求項１記載のＶベルト自動変速機
   のドリブンＶプーリ。
3. 【請求項３】 上記スラストスプリングの両端部は曲げ
   加工されて爪部が形成され、この爪部が、可動フェース
   の背面およびクラッチ部材のそれぞれの係止部に係合さ
   れた請求項１または２記載のＶベルト自動変速機のドリ
   ブンＶプーリ。
4. 【請求項４】 上記スラストスプリングの両端部はその
   スプリングの巻き方向に加工され、上記可動フェースの
   背面および上記クラッチ部材のそれぞれの係止部に上記
   スラストスプリング両端部が係止された請求項１または
   ２記載のＶベルト自動変速機のドリブンＶプーリ。