JPH11348584A - 鞍乗型車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 小型かつ軽量でエンジンの出力を効率的に伝
達し得ると共に、発進時等における変速動作をスムーズ
に行うことができるようにする。 【解決手段】 鞍乗型車両の動力伝達装置Ｔにおいて、
エンジン２のクランクシャフト２ｈと変速機構３０との
連結、遮断を行うクラッチ機構２３と、前記カウンタシ
ャフト２ｈの回転に伴って回動するドライブメンバ２４
と、前記ドライブメンバ２４の係合面２４ａに磁性粉を
介して係合する係合面２５ａを備えたドリブンメンバ２
５と、各係合面に磁性粉を吸着させる磁界を発生させる
ための励磁電流を供給する手段４４ａとを備え、前記手
段４４ａへの励磁電流を制御手段によって制御し、係合
面２４ａにおける磁性粉の吸着力及び吸着量を制御して
ドライブメンバ２４からドリブンメンバ２５への回転力
の伝達状態を変化させるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鞍乗型車両の変速
装置に関し、特に大型な鞍乗型車両に好適な鞍乗型車両
の動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動二輪車等の鞍乗型車両におけ
る動力伝達装置としては、Ｖベルトを用いて車速に応じ
た無断変速を行うものや、トルクコンバータを用いたも
のなどが一般に知られており、前者にあっては、約５０
ｃｃ〜２５０ｃｃ程度の比較的小さな排気量のエンジン
を搭載した車両に適用され、また、後者にあっては比較
的大きな排気量のエンジンを搭載した車両に搭載されて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ｖベル
トを用いた動力伝達装置にあっては、上記のように、所
謂小型、中型の車両には使用されているものの、４００
ｃｃ以上の排気量を有するような大型な車両に対して
は、Ｖベルトの強度、耐久性が不十分になるため、この
種の自動変速機の大型車両への適用は極めて困難であっ
た。また、トルクコンバータを使用したものにあって
は、エンジン出力の伝達効率が低いため、燃費が悪くな
ると共に重量が重くなるという問題があり、さらに、加
速が緩慢なものとなり、搭乗者の意志に応じた俊敏な走
行が行いにくく、快適性に劣るという問題もあった。

【０００４】もっとも、四輪自動車などにあっては、上
記のようなトルクコンバータの持つ問題を解消すべく、
トルクコンバータとギア式変速機とを併用するものも提
供されているが、この場合には、変速装置が大型になる
ため、設置スペースの制限されている鞍乗型車両、特に
自動二輪車にあっては極めて適用が困難であり、その重
量も大きくなり過ぎるという問題があった。

【０００５】本発明は、上記従来技術の課題に着目して
なされたもので、小型かつ軽量でエンジンの出力を効率
的に伝達し得ると共に、発進時などにおける変速動作を
スムーズに行うことができる鞍乗型車両の動力伝達装置
の提供を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するため次の構成を有する。すなわち、本願請求項１
記載の発明は、エンジンの駆動によって回転するクラン
クシャフトと、このクランクシャフトと平行してクラン
クケースに回動可能に保持されたカウンタシャフトと、
このカウンタシャフトと平行して回動自在に支持された
ドライブシャフトと、前記カウンタシャフトの外端部近
傍に支持されたクラッチ機構と、前記クランクシャフト
の外端部とクラッチ機構とを連結する連結機構と、前記
カウンタシャフトに嵌挿された複数のドライブギアと、
前記前記ドライブシャフトに嵌挿され、前記ドライブギ
アに噛合する複数のドリブンギアと、前記ドライブギア
とドリブンギアとを選択的にスラスト方向へとシフトさ
せることにより前記各シャフトと前記各ギアとを回転方
向において選択的に係合させるギアシフト機構とを備
え、前記クラッチ機構は、前記カウンタシャフトと同心
位置に回動自在に支持され、前記クランクシャフトの回
転に伴って回動するドライブメンバと、前記ドライブメ
ンバの内面に形成された係合面に微小間隙を介して対向
する係合面を備えたドリブンメンバと、前記両係合面の
間に介在させた磁性粉と、前記ドライブメンバの係合面
に磁性粉を吸着させる磁界を発生させるための励磁電流
供給手段と、前記励磁電流供給手段にて供給すべき励磁
電流を制御する制御手段とを備え、前記励磁電流を制御
手段によって制御することにより、係合面に吸着させる
磁性粉の吸着力及び吸着量を制御してドライブメンバと
ドリブンメンバとの間に発生する摺動抵抗を変化させ、
ドライブメンバからドリブンメンバへの回転力の伝達状
態を変化させるようにする一方、前記ギアシフト機構
は、所定の駆動装置により駆動されるギアシフトカムに
よってギアシフトフォークを各シャフトにおけるスラス
ト方向へと移動させることにより前記各ギアを同方向へ
と移動させるよう構成したものである。

【０００７】上記構成を有する本発明によれば、クラッ
チ機構に、そのドライブメンバとドリブンメンバとの結
合に磁性粉を使用する所謂パウダクラッチを用いている
ため、トルクコンバータなどを用いた従来の装置に比
べ、装置を大幅に小型化することができると共に、ギア
をシフトさせて変速動作を行うものであるため、Ｖベル
トなどを用いた従来の自動変速機などに比べ、耐久性も
大幅に向上し、大きなトルクを発生させる大型車両など
にも好適なものとなる。

【０００８】また、クランクケースとの組み合わせによ
って、前記連結機構及びクラッチ機構を収納する収納空
間を形成するカバーを設け、このカバーの収納空間内
を、クランクシャフト及びクラッチ機構を覆うクランク
シャフトカバー部とこの前記クラッチ機構を覆うクラッ
チカバー部とに液密に区轄形成し、かつクランクシャフ
トカバー部の一部に内方に突出する凹部を形成し、その
凹部を前記クラッチカバー部の一部とすれば、クラッチ
機構を覆うクランクシャフトカバーとクラッチカバーと
が左右方向において一部重合した状態となるため、両カ
バーにおける左右方向の幅を縮小することができ、より
小型化することができる。

【０００９】さらに、エンジントルク値とクラッチトル
ク値とが一致するときのエンジン回転数をクラッチスト
ール回転数とし、エンジン回転数がクラッチストール回
転数未満であるとき、クラッチトルク値をエンジントル
ク値未満に抑え、エンジン回転数がクラッチストール回
転数以上であるとき、クラッチトルク値をエンジントル
ク値以上に設定するようにすれば、クラッチ機構におけ
るドライブメンバとドリブンメンバとの連結を常に一定
のエンジン回転数において確実に行うことができる。

【００１０】また、前記クラッチストール回転数として
は、スロットル開度最大時のエンジン回転数におけるエ
ンジントルク値と、クラッチトルク値とが一致するとき
のエンジン回転数をクラッチストール回転数としても良
く、さらには、複数のスロットル開度に応じた複数のエ
ンジントルク値と、クラッチトルク値とが一致するとき
の複数のエンジン回転数をクラッチストール回転数とし
ても良く、これによれば、複数の加速状態に応じた適正
なクラッチの連結を常にスムーズに行うことができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を詳細に説明する。図１は本発明の実施形態を
適用してなる鞍乗型車両としての自動二輪車を示す側面
図、図２は図１に示したエンジンの外観側面図、図３は
エンジンの内部構造及び設置状態を示す縦断側面図、図
４は本発明の動力伝達装置を示す縦断側面図、図５は図
４に示したものの側面図、図６は同上実施形態における
ギアシフト機構を示す一部縦断平面図、図７は同上実施
形態における制御系回路を示すブロック図、図８はクラ
ッチにおける励磁電流に対するクラッチトルクの関係を
示す線図、図９はエンジン回転数に対するクラッチトル
ク及びエンジントルクの関係を示す線図、図１０は時間
に対するエンジン回転数の変化を示す線図である。

【００１２】図１においいて、ここに示す鞍乗型車両１
は、４００ｃｃ以上の排気量を有するエンジン２を車体
フレーム３に搭載した大型な自動二輪車となっている。
ここに用いられる車体フレーム３は、高剛性、高強度を
得られるダブルクレードル型フレームとなっておであ
り、その前端部を構成するヘッドパイプ３ａには、スロ
ットルグリップを有するハンドルバー４の中央部に設け
られたステアリングステムが回動自在に支持されると共
に、ステアリングステムにブラケット５，６を介して保
持されるフロントフォーク７には、前輪８が軸着されて
いる。

【００１３】また、前記車体フレーム３のアッパーパイ
プ３ｂには、燃料タンク１０が保持されると共にシート
レール３ｃには、運転者用シート９ａ及びリヤフェンダ
ー１１が前後に保持されており、リヤフェンダー１１の
上方には、同乗者用シート９ｂが保持されている。さら
に、車体フレーム３のメインフレーム３ｄには、ピボッ
ト３ｅを中心として揺動可能にスイングアーム１２が支
持され、スイングアーム１２の後端部には後輪１３が回
動自在に支持されている。また、スイングアーム１２の
後端部近傍とシートレール３ｃとの間にはクッションユ
ニット１４が介在されており、このクッションユニット
１４の弾性力によって路面からの衝撃を緩和しつつ後輪
１３を上下させ得るようになっている。

【００１４】また、前記エンジン２は、図２に示すよう
に、クランクケース２ａに前後に一対のシリンダ２ｂ，
２ｂをＶ字状に配した４ストロークＶ型エンジンとなっ
ており、図３に示すように、車体フレーム３のダウンチ
ューブ３ｆ及びメインチューブ３ｄにブラケット１５を
介して保持されている。そして、このエンジン２の各気
筒における動弁機構は、シリンダヘッド２ｂ１及びシリ
ンダヘッドカバー２ｄ内に設けた吸排気バルブ２ｉ，２
ｊを単一のカムシャフト２ｅによって駆動するＯＨＣ方
式をとるものとなっている。なお、図中、２ｇは前記シ
リンダ内を往復動作するピストン２ｆとクランクケース
２ａに回動自在に支持されたクランクシャフト２ｈとを
連結するコンロッド、１５は前記エンジン２の各気筒
に、エアークリーナ１６から供給される空気と燃料タン
ク１０から供給される燃料とを混合して供給するキャブ
レターである。

【００１５】ところで、前記エンジン２によって回転す
るクランクシャフト２ｈには、図４に示すような動力伝
達装置Ｔが連結されている。この動力伝達装置Ｔは、ク
ランクシャフト２ｈと平行して、カウンタシャフト２
１、ドライブシャフト２２が設けられており、クランク
シャフト２ｈとカウンタシャフト２１との間には一次伝
達機構として連結機構２０及びクラッチ機構２３が介在
し、カウンタシャフト２１とドライブシャフト２２との
間には変速機構３０が介在している。

【００１６】前記連結機構２０は、前記クランクケース
２ａの一側面から外方へと突出するクランクシャフト２
ｈの一端部に固定された第１の連結ギア２０ａと、前記
カウンタシャフト２１に回動自在に支持された第２の連
結ギア２０ｂとからなり、両ギア２０ａ，２０ｂは互い
に噛合している。また、前記クラッチ機構２３は、カウ
ンタシャフト２１に回動自在に支持されたドライブメン
バ２４と、カウンタシャフト２１に回動自在に支持され
たドリブンメンバ２５とを備える。ドライブメンバ２４
は、クランクシャフト２ｈにベアリング２１ａを介して
回動自在に保持された蓋体２４ａと、前記第２の連結ギ
ア２０ｂの筒状部にスラスト方向への移動を可能とし回
動を不能とするよう係合し、かつカウンタシャフト２１
に対しベアリング２１ｂを介して回動自在に保持された
回転板２４ｂと、前記回転板２４ｂと蓋体２４との間に
ねじにて締着固定された係合部２４ｃとからなる。係合
部２４ｃには、平坦な係合面２４ｃ１が形成されると共
に、内部に磁力発生部２４ｄが埋設されている。

【００１７】前記カウンタシャフト２１には、スプリン
グ保持部材２６が固定されており、このスプリング保持
部材２６の筒状部２６ａに前記ドリブンメンバ２５が回
動自在に支持されている。このドリブンメンバ２５は、
前記ドライブメンバ２４の係合面２４ｃ１に微小間隙を
介して対向する係合面２５ａを有し、前記スプリング保
持部材２６とドリブンメンバ２５の各々に円周方向に沿
って形成した複数の窓部に緩衝スプリング２７が挿入さ
れている。この緩衝スプリング２７は、その一端部が前
記ドリブンメンバ２５に当接し、他端部がスプリング保
持部材２６に当接するよう保持されており、この緩衝ス
プリング２７の弾性力によって、常には、ドリブンメン
バ２５とスプリング保持部材２６との相対位置を一定に
保つようになっている。また、前記ドリブンメンバ２５
は、前記ドライブメンバ２４の蓋体２４ａとカバー体２
７との間に形成される閉塞空間内に収納されており、両
メンバ２４，２５の各係合面２４ａ，２５ａの間に形成
される微小間隙内に磁性粉が介在するようになってい
る。

【００１８】また、前記変速機構３０は、カウンタシャ
フト２１に挿通させた複数枚のドライブギアと、前記ド
ライブシャフト２０に挿通させた複数枚のドリブンギア
とを備え、各シャフト２１，２０におけるギアの枚数
は、必要とする変速段数と同一枚数となっている。この
実施形態においては、５段変速機構となっているため、
カウンタシャフト２１には、１速のドライブギア１Ｐか
ら５速のドライブギア５Ｐが設けられ、ドリブンシャフ
ト２０には１速のドリブンギア１Ｇから５速のドリブン
ギア５Ｇが設けられており、両シャフト２１，２０に設
けられた各ギアは、同一変速段おけるギア同士で噛合し
ている。

【００１９】そして、これらドライブギアのうち、３
速，４速のドライブギア３Ｐ，４Ｐはカウンタシャフト
２１に対してスラスト方向への移動を不能とすると共に
回動を可能としており、２速のドライブギア２Ｐはスラ
スト方向への移動を可能とすると共に回動を可能とし、
１速，５速のドライブギア１Ｐ，５Ｐはスラスト方向へ
の移動及び回動を不能としている。また、前記ドリブン
ギアのうち、３速、４速のドリブンギア３Ｇ，４Ｇは、
ドライブシャフト２２に対してスラスト方向への移動を
可能とすると共に、回動を不能としており、２速のドリ
ブンギアは、ドライブシャフト２２に対してスラスト方
向への移動を不能とし、回動可能としており、１速，５
速のドリブンギア１Ｇ，５Ｇはドライブシャフト２２に
対し回動を可能とすると共にスラスト方向への移動を不
能としている。

【００２０】また、前記各シャフト２１，２２における
スラスト方向へのギア２Ｐ，３Ｇ，４Ｇの移動は、図６
に示すギアシフト機構３１によって行うようになってい
る。このギアシフト機構３１は、支軸３１ａなどによっ
て回動自在に支持されたほぼ円筒状のシフトカム３２
と、このシフトカム３２の両側部に沿って左右方向に並
設されたガイドロッド３３，３４と、前記ガイドロッド
３３，３４にスラスト方向に沿って移動可能に挿通され
ると共に一端部が前記シフトカム３２のカム溝３２ａに
挿通されるシフトフォーク３５，３６ａ，３６ｂとを備
える。

【００２１】このうちシフトフォーク３５は、前記２速
のドライブギア２Ｐに係合し、シフトフォーク３６ａ，
３６ｂは、３速、４速のドリブンギア３Ｇ，４Ｇに係合
している。そして、前記シフトカム３２の左端部に連結
されたステッピングモータなどからなるギアシフトモー
タ３８によってシフトカム３２を回転させ、前記シフト
フォーク３５を移動させることにより、ギア２Ｐ，３６
ａ，３６ｂがガイドロッド３３，３４に従って左右方向
へと移動し、所定の変速段数が選択されるようになって
いる。なお、このギアシフトモータ３８は、図１に示す
ように、クランクケース２ａの左側壁部に突設されてお
り、車体の右側に位置するクラッチ機構２４とは、車幅
方向において反対側に位置している。

【００２２】また、前記クランクケース２ａの外面に
は、図４に示すように、このクランクケース２ａとの組
み合わせによって、前記連結機構２４を収納するクラン
クシャフトカバー部４１とそのクランクシャフトカバー
部４１の側壁４１ａに一体に固定されたクラッチカバー
部４２とからなるカバーが設けられている。前記クラン
クシャフトカバー部４１は、その開口部端縁が前記クラ
ンクケース２ａに突設された壁体２ａ１の端面に固定さ
れており、２つの収納空間Ｓ１，Ｓ２がベアリング２１
ｃ及び側壁４１ａによって液密に区轄形成されている。
そして、前記クランクシャフトカバー４１の側壁４１ａ
には、前記ドライブメンバ２４との対向位置に内方（連
結機構側）に向けて突出する凹部４１ａ１が形成されて
いる。

【００２３】このため、凹部４１ａ１において、クラン
クシャフトカバー４１により形成される空間Ｓ１とクラ
ッチカバー４２により形成される空間Ｓ２とが左右方向
において一部重合した状態となるため、両カバー４１，
４２によって覆われる空間全体を有効に利用することが
できる。すなわち、多くの部品が存在するクラッチ機構
２３の収納空間Ｓ２を、比較的部品の少ない連結機構２
０の収納空間側に拡張させることによって空間全体を有
効に利用することができる。また、この空間の有効利用
によって、車体の左右方向の幅も縮小することができ、
車両の小型化を図ることができる。このため、磁性粉を
用いたいわゆるパウダクラッチ機構２３自体が幅狭であ
ることと相俟って、この実施形態においては動力伝達装
置Ｔ全体を狭小化することができ、延いてはこれを用い
た車両全体の小型化も可能となる。

【００２４】また、前記クラッチカバー４２の上端面に
は、図４及び図５に示すようにブラシホルダ４４が固定
されており、このブラシホルダ４４の上端部には、図外
の電源に連結可能なコネクタ４４ａが設けられると共
に、ブラシホルダ４４の下端部には、前記ドライブメン
バ２４の磁力発生部２４ｄに対して電流を供給するブラ
シ４４ｂが固定されている。

【００２５】一方、図７はこの実施形態における制御系
回路の構成を示すブロック図である。図において、５０
は種々の演算、判別、制御などの動作を行う制御手段と
してのＣＰＵであり、その入力側には、前輪８及び後輪
１３の回転速度を検出する車輪速センサ５１、エンジン
２の回転数を検出するエンジン回転数検出センサ５２等
の各種センサ、シフトアップ、シフトダウンを指示する
シフト操作部５３等が接続されている。また、ＣＰＵ５
０の出力側には、前記ブラシホルダ４４のコネクタ４４
ａに接続されて前記ドライブメンバ２４の磁力発生部２
４ｄへの励磁電流の供給量を制御する電流制御回路５５
と、前記ギアシフトモータ３８のモータ駆動回路５６等
が接続されている。なお、前記電流制御回路５５と前記
ブラシ４４ｂとにより、励磁電流供給手段が構成されて
いる。

【００２６】この実施形態における変速装置は上記のよ
うに構成されており、自動二輪車１の走行時には、エン
ジン２のピストン２ｆの直線運動によってクランクシャ
フト２ｈが回転し、その回転は、第１の連結ギア２０ａ
から第２の連結ギア２０ｂによって所定の減速比で減速
されてクラッチ機構２３に伝達される。クラッチ機構２
３では、第２の連結ギア２０ｂに噛合するドライブメン
バ２４が回転し、その回転力がドライブメンバ２４の係
合面２４ａから磁性粉を介してドリブンメンバ２５の係
合面２５ａへと伝達され、ドリブンメンバ２５が回転す
る。ドリブンメンバ２５は緩衝スプリング２７を圧縮さ
せてスプリング保持部材２６を押圧し、スプリング保持
部材２６と共にカウンタシャフト２１を回転させ、その
回転は変速機構３０へと伝達される。

【００２７】変速機構３０では、カウンタシャフト２１
に挿通支持されているドライブギアのうち、設定されて
いる変速段数に応じたドライブギアが、ドライブシャフ
ト２２に挿通支持されているドリブンギアへと伝達さ
れ、ドライブシャフト２２が回転する。そして、このド
ライブシャフト２２の回転力は、図外のドライブスプロ
ケット、及びチェーンなどを介してリアアクスルに固定
されたドリブンスプロケットに伝達され、これと共に後
輪１３が回転する。

【００２８】ところで、上記クラッチ機構２４における
ドライブメンバ２４からドリブンメンバ２５への回転力
の伝達は、両メンバ２４，２５の各係合面２４ａ，２５
ａの間に介在する磁性粉に磁界をかけて鎖状に磁性粉を
連結させることにより行うことができ、各係合面２４
ａ，２５ａの係合力は磁性粉にかける磁界の強度を調整
することによって制御することができる。この磁界強度
の調整は、前記磁力発生部２４ｄに励磁電流を供給する
電流制御回路５５を制御することができ、これによって
各係合面２４ａ，２５ａの係合力であるクラッチトルク
を制御することができる。図８は、このクラッチ機構に
おけるクラッチトルク特性を示す図であり、図示のよう
に、クラッチトルクｔｃは励磁電流に応じて略一定の割
合で増加している。

【００２９】そして、この励磁電流は、運転者が操作す
るスロットル開度に伴うエンジン回転数及びエンジン回
転数の増加率に比例して制御し、これによって発進時の
クラッチトルクｔｃを制御するようになっている。通
常、アイドリング状態からの発進時には、図９に示すよ
うにエンジン回転数Ｎｅが増加するに従ってクラッチト
ルクｔｃが増大し、そのクラッチトルクｔｃとエンジン
トルクｔｅとが一致する点がストール点ＳＰとなる。従
って、クラッチトルクｔｃがエンジントルクｔｅ以上と
なることにより、クラッチ機構２４におけるドライブメ
ンバ２４の係合面２４ａとドリブンメンバ２５の係合面
２５ａとが確固に結合され、両メンバ２４，２５は一体
化して回転する。また、クラッチトルクｔｃがエンジン
トルクｔｅより小なる値となっている場合には、両メン
バ２４，２５の係合面２４ａ，２５ａの間に滑りが生じ
る。

【００３０】図１０は、この発進時における時間ｔに対
するエンジン回転数Ｎｅ及びカウンタシャフト２１の回
転数の変化を示す図である。図示のように、エンジン回
転数Ｎｅはスロットル開度に応じて、異なる曲線を描い
て上昇する。すなわち、スロットル開度を最大とした場
合、エンジン回転数は図中ａに示すように急峻に立ち上
がって（大きな増加率を示して）急加速が行われ、スロ
ットル開度を中程度に設定した場合には、エンジン回転
数は図中ｂに示すように、前記ａに示す曲線よりも緩慢
に立ち上がって（曲線ａよりも小さな増加率を示して）
中程度の加速がなされ、スロットル開度をより小さく設
定して緩やかに加速する場合には図中ｃに示すように、
前記ｂに示す曲線よりさらに緩やかな立ち上がりとなる
（小さな増加率となる）。なお、図１０における斜線部
分Ｅは、エンジン回転数Ｎｅとカウンタシャフト２１の
回転数とが不一致になっている領域、すなわちクラッチ
機構２４のドライブメンバ２４とドリブンメンバ２５の
係合面２４ａ，２５ａとの間に滑りが生じている領域を
示している。

【００３１】そして、従来は、運転者がスロットル開度
を手動操作で、スムーズなクラッチ連結を行うべくスロ
ットル開度をかげんしながらクラッチ機構の連結を行な
っていたが、その操作には技術を要し、常に良好な連結
状態を得ることは困難であった。これに対し、この実施
形態においては、前述のようにスロットル開度の増加率
をエンジン回転数の増加率に基づき判断し、その増加率
に応じて、クラッチ機構２４の接続を行うべき適当な回
転数を選択し、その選択した回転数に達した時点で滑り
のない完全な接続を行うべく磁力の発生を制御してい
る。

【００３２】ここでは、エンジン回転数が、前記曲線ａ
≦Ｅ＜ｂの範囲Ｅで変化する場合を急発進、ｂ≦Ｅ＜ｃ
の範囲Ｅで変化する場合を中加速、ｃ≦Ｅ＜ｄで変化す
る場合を低加速として判断し、エンジン回転数の増加率
を検出した後、その増加率がいずれの範囲に属するかを
判断し、その判断結果に応じた適正なエンジン回転数
（ストール点ＳＰより僅かに大きな回転数）でクラッチ
接続を行うようになっており、これにより、常にスムー
ズなクラッチ接続を行うことができる。

【００３３】なお、エンジン回転数の増加率は、エンジ
ン回転数検出センサ５２から出力される回転数データに
基づきＣＰＵ５０が算出するようになっており、さら
に、ＣＰＵ５０はその算出結果に基づき電流制御回路５
５を制御して励磁電流を制御し、磁力を制御してクラッ
チ機構２４におけるドライブメンバ２４とドリブンメン
バ２５との係合力を制御するようになっている。このよ
うに、この実施の形態によれば、急発進、中加速、低加
速などに応じたスロットル操作を行うだけで、いかなる
場合にもスムーズなクラッチ接続が可能となり、良好な
走行性を得ることができる。

【００３４】また、以上の説明では、発進を行う場合に
おける上記実施形態の動作を説明したが、この実施形態
においては、発進時だけでなく、走行中のギアシフトな
どにおいても有効に機能する。すなわち、ギアシフトを
行う場合には、一旦、クラッチを切り（この時、エンジ
ンを失火させる）、ギアシフトを行った後、再びクラッ
チを接続させるが、このクラッチの接続においても、ス
ロットルを必要とする加速状態に応じて操作を行うこと
により、自動的に適当な回転数でクラッチを接続するこ
とができ、良好な走行性が得られる。

【００３５】なお、上記実施形態においては、ギアシフ
トカムの駆動を行う駆動装置としてステッピングモータ
を用いたが、この他に、ソレノイドや油圧もしくは空圧
を利用した駆動装置を適用することも可能である。

【００３６】

【発明の効果】以上説明した通り本発明に係る鞍乗型車
両の動力伝達装置によれば、変速機構としてギアを用い
ると共に、クラッチ機構としてドライブメンバ、ドリブ
ンメンバとを磁性粉を介して連結、遮断し得るようにし
た所謂パウダクラッチ機構を用いたため、エンジンの出
力を小型かつ軽量な構成で効率的に動力を伝達すること
ができ、大型な鞍乗型車両への適用にも十分に耐え得る
耐久性を得ることができる。

【００３７】また、エンジンにおけるエンジントルク値
とクラッチ機構におけるクラッチトルク値とが一致する
ときのエンジン回転数をクラッチストール回転数として
設定すれば、クラッチ機構におけるクラッチトルクの連
結を常に一定のエンジン回転数において確実に行うこと
ができ、さらに、クラッチストール回転数を複数設定す
れば、複数の加速状態において適正なクラッチ接続をス
ムーズに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を適用してなる鞍乗型車両と
しての自動二輪車を示す側面図である。

【図２】図１に示したエンジンの外観側面図である。

【図３】エンジンの内部構造及び設置状態を示す縦断側
面図である。

【図４】本発明のクラッチ機構を示す縦断側面図であ
る。

【図５】同上実施形態における変速装置を示す一部縦断
平面図である。

【図６】同上実施形態におけるギアシフト機構を示す一
部横断平面図である。

【図７】同上実施形態における制御系回路を示すブロッ
ク図である。

【図８】クラッチにおける励磁電流に対するクラッチト
ルクの関係を示す線図である。

【図９】エンジン回転数に対するクラッチトルク及びエ
ンジントルクの関係を示す線図である。

【図１０】時間に対するエンジン回転数の変化を示す線
図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ２ エンジン ２ａ クランクケース（クランクケース） ２ｈ クランクシャフト ２０ 連結機構 ２１ カウンタシャフト ２０ ドライブシャフト ２３ クラッチ機構 ２４ ドライブメンバ ２４ａ 係合面 ２５ ドリブンメンバ ２５ａ 係合面 ３１ ギアシフト機構 ３２ ギアシフトカム ３６ ギアシフトフォーク ３７ａ，３７ｂ ギアシフトフォーク ３８ モータ ４１ クランクシャフトカバー部 ４１ａ 凹部 ４２ クラッチカバー部 ４４ｂ ブラシ ５５ 電流制御回路 １Ｐ〜５Ｐ ドライブギア １Ｇ〜５Ｇ ドリブンギア Ｓ１，Ｓ２ 収納空間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 細田 慶幸 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの駆動によって回転するクラン
   クシャフトと、 前記クランクシャフトと平行してクランクケースに回動
   可能に保持されたカウンタシャフトと、 前記カウンタシャフトと平行して回動自在に支持された
   ドライブシャフトと、 前記カウンタシャフトの外端部近傍に支持されたクラッ
   チ機構と、 前記クランクシャフトの外端部とクラッチ機構とを連結
   する連結機構と、 前記カウンタシャフトに嵌挿された複数のドライブギア
   と、 前記ドライブシャフトに嵌挿され、前記ドライブギアに
   噛合する複数のドリブンギアと、 前記ドライブギアとドリブンギアとを選択的にスラスト
   方向へとシフトさせることにより前記各シャフトと前記
   各ギアとを回転方向において選択的に係合させるギアシ
   フト機構とを備え、 前記クラッチ機構は、前記カウンタシャフトと同心位置
   に回動自在に支持され、前記クランクシャフトの回転に
   伴って回動するドライブメンバと、 前記ドライブメンバの内面に形成された係合面に微小間
   隙を介して対向する係合面を備えたドリブンメンバと、 前記両係合面の間に介在させた磁性粉と、 前記ドライブメンバの係合面に磁性粉を吸着させる磁界
   を発生させるための励磁電流供給手段と、 前記励磁電流供給手段にて供給すべき励磁電流を制御す
   る制御手段とを備え、 前記励磁電流を制御手段によって制御することにより、
   係合面に吸着させる磁性粉の吸着力及び吸着量を制御し
   てドライブメンバとドリブンメンバとの間に発生する摺
   動抵抗を変化させ、ドライブメンバからドリブンメンバ
   への回転力の伝達状態を変化させるようにする一方、前
   記ギアシフト機構は、所定の駆動装置により駆動される
   ギアシフトカムによってギアシフトフォークを各シャフ
   トにおけるスラスト方向へと移動させることにより前記
   各ギアを同方向へと移動させるよう構成したことを特徴
   とする鞍乗型車両の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 クランクケースとの組み合わせによっ
   て、前記連結機構及びクラッチ機構を収納する収納空間
   を形成するカバーを設け、このカバーの収納空間内を、
   クランクシャフト及びクラッチ機構を覆うクランクシャ
   フトカバー部とこの前記クラッチ機構を覆うクラッチカ
   バー部とに液密に区轄形成し、かつクランクシャフトカ
   バー部の一部に内方に突出する凹部を形成し、その凹部
   を前記クラッチカバー部の一部とすることを特徴とする
   請求項１記載の鞍乗型車両の動力伝達装置。
3. 【請求項３】 エンジントルク値とクラッチトルク値と
   が一致するときのエンジン回転数をクラッチストール回
   転数とし、エンジン回転数がクラッチストール回転数未
   満であるとき、クラッチトルク値をエンジントルク値未
   満に抑え、エンジン回転数がクラッチストール回転数以
   上であるとき、クラッチトルク値をエンジントルク値以
   上に設定するようにしたことを特徴とする請求項１また
   は２記載の鞍乗型車両の動力伝達装置。
4. 【請求項４】 クラッチストール回転数は、スロットル
   開度最大時のエンジントルク値とクラッチトルク値とが
   一致するときのエンジン回転数をクラッチストール回転
   数とすることを特徴とする請求項３記載の鞍乗型車両の
   動力伝達装置。
5. 【請求項５】 複数のスロットル開度に応じた複数のエ
   ンジントルク値とクラッチトルク値とが一致するときの
   複数のエンジン回転数をクラッチストール回転数とする
   ことを特徴とする請求項３記載の鞍乗型車両の動力伝達
   装置。