JP4878853B2 - 内燃機関 - Google Patents

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Description

本発明は、変速用電動モータを備える内燃機関に関する。
変速用電動モータの駆動により変速駆動機構を介して変速機の変速が実行される内燃機関としては、特許文献１に開示された例がある。
特開２００１−１０８０９３号公報
特許文献１に開示された変速駆動機構における変速用電動モータおよび変速駆動機構は、クランク軸の前端部に設けられるトルクコンバータに軸方向で重なることなく右方に位置し、かつクランク軸と出力軸との間に配置されているので、変速用電動モータおよび変速駆動機構のためにクランク軸と出力軸の距離が大きい。
また、クランク軸と出力軸を含む平面に対して、メイン軸とカウンタ軸を含む平面および変速用電動モータのモータ駆動軸とシフトスピンドルを含む平面がいずれも平行でなく、特にメイン軸とシフトスピンドルがクランク軸と出力軸を含む平面から離れている。
さらに、変速駆動機構において、減速比を大きくして、トルクを稼ぐため２本のアイドルギヤ軸を設けているため、部品点数が多い。
１本のアイドルギヤ軸で対処しようとすると、トルクを稼ぐため大径のギヤとしなければならないが、出力軸と干渉しないようにするためには出力軸を益々クランク軸から遠ざける必要があり、内燃機関の小型化の妨げとなる。
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、変速用電動モータを備える変速駆動機構の配置を工夫して小型化を図ることができる内燃機関を供する点にある。
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランク軸(11)から変速して出力軸(61)に動力を伝達する変速機(40)を備え、変速用電動モータ(130)の駆動により変速駆動機構(100)を介して前記変速機(40)の変速が実行される内燃機関において、前記クランク軸(11)の一端に該クランク軸(11)から前記変速機(40)への動力の伝達を制御する動力伝達制御手段(32)が設けられ、前記変速用電動モータ(130)および前記変速駆動機構(100)の少なくとも一部が、前記動力伝達制御手段(32)のクランク軸方向の外側で、かつクランク軸(11)より下方に、配置される内燃機関とした。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関において、前記変速駆動機構(100)が、前記変速用電動モータ(130)のモータ駆動軸(131)の回転動力をシフトスピンドル(111)に減速して伝達する大径ギヤ(121a)と小径ギヤ(121b)とを同軸一体に有するアイドルギヤ軸(121)を備え、前記変速機(40)が、前記動力伝達制御手段(32)により動力が入力されるメイン軸(41)と、前記メイン軸(41)の回転動力を前記出力軸(61)に伝達するカウンタ軸(51)とを備え、前記モータ駆動軸(131)と前記アイドルギヤ軸(121)と前記シフトスピンドル(111)の配列および前記メイン軸(41)と前記カウンタ軸(51)の配列が、前記クランク軸(11)と前記出力軸(61)の間を避けて配置されることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項２記載の内燃機関において、前記モータ駆動軸(131)と前記シフトスピンドル(111)を含む平面に前記アイドルギヤ軸(121)が略含まれる位置関係にあって、該モータ駆動軸(131)とシフトスピンドル(111)を含む平面(Z)が前記クランク軸(11)と前記出力軸(61)とを含む平面(X)に対して略平行でかつ下方に配置され、前記メイン軸(41)と前記カウンタ軸(51)を含む平面(Y)が、前記クランク軸(11)と前記出力軸(61)とを含む平面(X)に対して略平行でかつ上方に配置されることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項２記載または請求項３の内燃機関において、前記変速駆動機構(100)のアイドルギヤ軸(121)は、前記大径ギヤ(121a)が外側に小径ギヤ(121b)が内側に配置され、前記外側の大径ギヤ(121a)が前記変速用電動モータ(130)の内側に突出したモータ駆動軸(131)に設けられた駆動ギヤ(131a)に噛合し、前記内側の小径ギヤ(121b)が前記シフトスピンドル(111)の端部に嵌着された扇形ギヤ(112)に噛合することを特徴とする。
請求項１記載の内燃機関によれば、変速用電動モータ(130)および変速駆動機構(100)の少なくとも一部が動力伝達制御手段(32)のクランク軸方向の外側で、かつクランク軸(11)より下方に、配置されるので、変速用電動モータ(130)および変速駆動機構(100)が動力伝達制御手段(32)を軸方向に避けて配置され、軸方向と垂直な方向に避けていないため、変速用電動モータ(130)および変速駆動機構(100)の配置のためにクランク軸(11)から出力軸(61)を遠ざける必要がなく、クランク軸(11)に出力軸(61)を近づけて内燃機関の小型化を図ることができる。
請求項２記載の内燃機関によれば、モータ駆動軸(131)とアイドルギヤ軸(121)とシフトスピンドル(111)の配列およびメイン軸(41)とカウンタ軸(51)の配列が、クランク軸(11)と出力軸(61)の間を避けて配置されるので、クランク軸(11)と出力軸(61)を互いに近づけて内燃機関の一層の小型化を図ることができる。
請求項３記載の内燃機関によれば、モータ駆動軸(131)とシフトスピンドル(111)を含む平面(Z)にアイドルギヤ軸(121)が略含まれる位置関係にあって、該平面(Z)がクランク軸(11)と出力軸(61)とを含む平面(X)に対して略平行でかつ下方に配置され、メイン軸(41)とカウンタ軸(51)を含む平面(Y)が、クランク軸(11)と出力軸(61)とを含む平面(X)に対して略平行でかつ上方に配置されるので、クランク軸(11)と出力軸(61)を互いに近づけた状態のクランク軸(11)と出力軸(61)を含む平面(X)に対してモータ駆動軸(131)とアイドルギヤ軸(121)とシフトスピンドル(111)を下側で近づけ、メイン軸(41)とカウンタ軸(51)を上側で近づけることができるため、各軸を集中させてまとめることができ、内燃機関のより一層の小型化を図ることができる。
回転数が高く潤滑オイルを多量に必要とする変速機(40)のメイン軸(41)とカウンタ軸(51)を上側に配置することで内燃機関の潤滑を良好にすることができる。
また、クランク軸(11)と出力軸(61)を含む平面(X)より下側の潤滑オイルに浸る側に、回転数の比較的低いアイドルギヤ軸(121)やシフトスピンドル(111)を配置することで、フリクションを低く抑えることができる。
請求項４記載の内燃機関によれば、外側の大径ギヤ(121a)が変速用電動モータ(130)の内側に突出したモータ駆動軸(131)に設けられた駆動ギヤ(131a)に噛合し、内側の小径ギヤ(121b)がシフトスピンドル(111)の端部に嵌着された扇形ギヤ(112)に噛合するので、シフトスピンドル(111)を極力短くすることができる。
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図５に基づいて説明する。
本実施の形態に係る内燃機関10は、水冷式単気筒の４ストロークサイクル内燃機関であり不整地走行用の４輪車両にクランク軸11を前後方向に指向させて縦置きに搭載される。
なお、車両の前進方向を向いた状態を基準にして前後左右を決めることとする。
内燃機関10の前面図である図１を参照して、内燃機関10は、クランクケース12にシリンダブロック13，シリンダヘッド14，シリンダヘッドカバー15が順に重ねられて若干左方に傾いて立設されている。
クランクケース12は、クランク軸11の左方（図１，図２の図面では右方）に配設される変速機40も内部に収容して車体前後方向に指向したクランク軸11と直交する面で前後に分割された前クランクケース半体12Ｆと後クランクケース半体12Ｒからなる前後割りの構造をしている。
図２は、内燃機関10の前クランクケース半体12Ｆ等を省略した前面図であり、後クランクケース半体12Ｒの合わせ面12Ｒfが示されている。
シリンダブロック13からシリンダスリーブ13ａがクランクケース12に嵌入しており、同シリンダスリーブ13ａに摺動自在にピストン16が嵌合している。
クランク軸11の前後一対のクランクウエブ11ｗ，11ｗ間に架設されたクランクピン11ｐと前記ピストン16に設けられたピストンピン16ｐとの間をコネクティングロッド17が連結している。
図３を参照して、ピストン16の頂面と対向するシリンダヘッド14の天井面との間に燃焼室20が形成されており、燃焼室20からは後方に向けて吸気ポート21が延出し、前方に向けて排気ポート22が延出している。
吸気ポート21の燃焼室20に開いた開口を吸気バルブ23が開閉し、排気ポート22の燃焼室20に開いた開口を排気バルブ24が開閉する。
この吸気バルブ23および排気バルブ24を駆動するロッカアーム25，26がロッカアームシャフト25ａ，26ａに軸支されてシリンダヘッドカバー15内に設けられている。
図３に示すように、クランク軸11は、クランクウエブ11ｗ，11ｗの前後で前クランクケース12Ｆと後クランクケース12Ｒに主軸受18，18を介して軸支される。
前クランクケース半体12Ｆには、前方から前カバー30が覆い結合されて、前クランクケース半体12Ｆとの間に前収納室31が形成される。
前クランクケース半体12Ｆに保持される主軸受18から前方へ前収納室31に延出するクランク軸11の前端部は、軸受19を介して前カバー30に回転自在に支持される。
前収納室12内のクランク軸11には、前端部の近傍に動力伝達制御手段である発進クラッチ32が設けられている。
発進クラッチ32は、遠心式のクラッチであり、クラッチインナ32ｉがクランク軸11の前端近傍に固着され、クラッチアウタ32ｏはクランク軸11に軸支されたプライマリドライブギヤ33にワンウエイクラッチを介して一方向のみの相対回転を許して支持され、プライマリドライブギヤ33から変速機40側に動力が伝達される。
なお、クランク軸11のプライマリドライブギヤ33と主軸受18との間には、後記するカム軸81を回転駆動する動弁用伝動機構を構成する駆動スプロケット34が形成されている。
後クランクケース半体12Ｒの後方は、後カバー35により覆われて後収納室36が形成され、同後収納室36内でクランク軸11には、交流発電機37等が設けられる。
変速機40のメイン軸41は、クランク軸11の左側の斜め上方にクランク軸11と平行に配置され（図２参照）、前クランクケース12Ｆと後クランクケース12Ｒに軸受42，42を介して回転自在に軸支されている（図３参照）。
前クランクケース半体12Ｆに保持される軸受42から前方へ前収納室31に延出するメイン軸41の前端部には変速クラッチ42が設けられている。
変速クラッチ43は、多板摩擦式クラッチであり、クラッチインナ43ｉがメイン軸41の前端に固着され、メイン軸41に回転自在にクラッチアウタ43ｏが軸支され、クラッチインナ43ｉとクラッチアウタ43ｏとの間にプレッシャプレート43ｐが介在して、クラッチアウタ43ｏと一体に回転する複数のクラッチデイスクとクラッチインナ43ｉと一体に回転する複数のフリクションディスクの重なりをプレッシャプレート43ｐが押圧または解除して動力の伝達制御を行う。
プレッシャプレート43ｐを作動するクラッチ作動手段46がメイン軸41の前側に配置されている。
クラッチアウタ43ｏにはダンパスプリング44を介してプライマリドリブンギヤ45が設けられ、前記プライマリドライブギヤ33とプライマリドリブンギヤ45が噛合しているので、前記発進クラッチ32が入ってクランク軸11の回転がプライマリドライブギヤ33に伝達されると、プライマリドリブンギヤ45，ダンパスプリング44を介して変速クラッチ43のクラッチアウタ43ｏに回転動力が伝達され、変速クラッチ43が入れば、クラッチインナ43ｉとともにメイン軸41が回転する。
前記発進クラッチ32は、この変速クラッチ43より前方に位置し、変速クラッチ43の前面に接近して軸方向に見て部分的に重なるように配置されており、クランク軸11の前後長を極力短くし、クランク軸11とメイン軸41の軸間距離も近づけて内燃機関10の小型化を図っている。
このメイン軸41のさらに左側で斜め下方にカウンタ軸51がメイン軸41と平行に配置され（図２参照）、前クランクケース12Ｆと後クランクケース12Ｒに軸受52，52を介して回転自在に軸支されている（図３参照）。
図３に示すように、メイン軸41とカウンタ軸51との間に、変速段を設定する歯車列の集合である変速歯車列群53が構成されている。
カウンタ軸51の下方で僅かに右寄りに出力軸61が配置され（図２参照）、同出力軸61は前クランクケース12Ｆと後クランクケース12Ｒに軸受62，62を介して回転自在に軸支されている（図３参照）。
カウンタ軸51のクランク室から後方へ後収納室36に突出した後端には減速駆動ギヤ54が嵌着され、カウンタ軸51と平行に配設された出力軸61に嵌着された減速従動ギヤ63が減速駆動ギヤ54と噛合して、減速された動力が出力軸61に伝達されるようになっている。
出力軸61は、前後に延びて前カバー30および後カバー35を貫通して外部に突出しており、前後両端の回転がそれぞれ車両の前輪と後輪の駆動に供される。
図２を参照して、クランク軸11（の中心軸）と出力軸61（の中心軸）を含む平面Ｘを想定すると、平面Ｘは左下がりに傾斜しており、メイン軸41とカウンタ軸51はこの平面Ｘよりも上方にあって、メイン軸41（の中心軸）とカウンタ軸51（の中心軸）を含む平面Ｙを想定すると、平面Ｙも左下がりに傾斜して平面Ｘに対して略平行である。
なお、この平面Ｙより上方にリバース軸55が配置されており、メイン軸41とカウンタ軸51との間でギヤが選択的に噛合うようになっている。
クランク軸11の右方（図２では左方）の若干下方で平面Ｘより下側に、クランク軸11と平行なバランサ軸71が位置して、図４を参照して、同バランサ軸71は両端を前クランクケース12Ｆと後クランクケース12Ｒに軸受72，72を介して軸支される。
バランサ軸71の中央に形成されたバランサウエイト71ｗは、クランク軸11の前後のクランクウエブ11ｗ，11ｗ間に位置し、バランサ軸71の後部にはドリブンギヤ73ｂが嵌着され、クランク軸11に嵌着されたドライブギヤ73ａと噛合する（図４参照）。
なお、バランサ軸71の同軸前方にはオイルポンプ75が設けられている。
クランク軸11の右側斜め上方で平面Ｘより上側に、クランク軸11と平行な動弁系のカム軸81が配置され（図２参照）、同カム軸81は両端を前クランクケース31Ｆと後クランクケース31Ｒに軸受82，82を介して軸支される（図４参照）。
カム軸81のカムロブ81ａ，81ｂに当接して上下に摺動するカムフォロワ83ａ，83ｂが、シリンダヘッドカバー15内の前記ロッカアーム25，26に駆動力を伝達するプッシュロッド84ａ，84ｂの下端を受けている。
図４に示すように、カム軸81の前クランクケース12Ｆより前方へ突出した前端部にドリブンスプロケット86を備える連結スリーブ85が嵌着され、クランク軸11に形成されたドライブスプロケット34とドリブンスプロケット86との間にチェーン87（図４の２点鎖線参照）が架渡され、クランク軸11の回転がチェーン87を介してカム軸81に伝達される。
このカム軸81の前方には、同軸で駆動する水ポンプ90が前カバー30に設けられている。
図４に示すように、水ポンプ90は前カバー30の発進クラッチ32の前方を覆うクラッチカバー部30ａに連続して水ポンプボディ部30ｂを形成しており、カム軸81と連結スリーブ85を介して前方に連結され一体に回転するポンプ駆動軸91が、水ポンプボディ部30ｂに後方から嵌入され、水ポンプボディ部30ｂより前方に突出した端部にインペラ92が嵌着されており、このインペラ92を前方から水ポンプカバー93が覆っている。
水ポンプ90は、図４に示すように、発進クラッチ32の前面に沿って前方（外方）に位置し、軸方向に見て部分的に重なるように配置されているので、水ポンプ90の前方への張り出しを小さくするとともに、ポンプ駆動軸91およびカム軸81をクランク軸11に近づけて内燃機関10の小型化が図られている。
また、水ポンプ90は発進クラッチ32の外方に配設されているので、メンテナンス性に優れている。
前記変速機40を駆動する変速駆動機構100が、クランク軸11とメイン軸41の下方に設けられている。
図２を参照して、メイン軸41の下方で平面Ｘの上面に近接した位置にガイド軸101がメイン軸41およびカウンタ軸51に平行に前クランクケース12Ｆと後クランクケース12Ｒに両端を支持されて配置され（図５参照）、このガイド軸101と平面Ｘを挟んで反対側にシフトドラム105が前クランクケース12Ｆと後クランクケース12Ｒに回転自在に架設されている。
図５に示すように、シフトドラム105の外周面に形成された３条のシフト溝に、ガイド軸101に摺動自在に支持されたシフトフォーク102ａ，102ｂ，102ｃの各シフトピンが嵌合しており、シフトドラム105の回動によりシフト溝にガイドされて軸方向に移動するシフトフォーク102ａがメイン軸41上のギヤを移動させ、シフトフォーク102ｂ，102ｃがカウンタ軸51上のギヤを移動させて噛み合うギヤの組を変更して変速を行う。
シフトドラム105の下方で若干左寄りにシフトスピンドル111が配置されている（図２参照）。
図５に示すように、シフトスピンドル111は、前後に長尺で、前クランクケース12Ｆと後クランクケース12Ｒ、さらには前カバー30と後カバー35を貫通している。
シフトスピンドル111とシフトドラム105との間にはシフト伝達手段106が介装され、シフトスピンドル111の回動がシフト伝達手段106を介してシフトドラム105を所要角度回動するようになっている。
なお、シフトドラム105の回動角度は、シフトドラム105の後方に同軸に設けられたシフトポジション検出器107により検出される。
図１を参照して、前カバー30の発進クラッチ32の前方を覆うクラッチカバー部30ａの下部から左側（図１では右側）へ斜め下向きに（平面Ｘに略平行に）シフトスピンドル111まで、前カバー30の前面にギヤケース部30ｃ（図５参照）が形成されており、同ギヤケース部30ｃに、減速ギヤ機構120が配設されており、減速ギヤ機構120はギヤケース部30ｃにおいて前方からギヤカバー115により覆われる。
ギヤカバー115は前カバー30のギヤケース部30ｃに複数のボルト116により固着される。
図１および図５を参照して、ギヤケース部30ｃは、その右上半部が前カバー30のクラッチカバー部30ａの前面に相当し、ギヤケース部30ｃの前方を覆うギヤカバー115の右上半部の前面に変速用電動モータ130が前方から取り付けられている。
前記ボルト116のうち一部のボルト116が変速用電動モータ130をギヤカバー115とともに共締めしている。
変速用電動モータ130のギヤカバー115より後方へ突出したモータ駆動軸131は、その後端部に小径の駆動ギヤ131ａが形成されている。
前記シフトスピンドル111は、前カバー30とギヤカバー115をともにシール材117，117を介して貫通しており、シフトスピンドル111の前カバー30とギヤカバー115の間に扇形をしたギヤシフトアーム112が嵌着されている。
ギヤシフトアーム112は、扇形をした要部分をシフトスピンドル111に嵌着され、外周円弧部分に大径ギヤ112ａが形成されている。
図２を参照して、変速用電動モータ130のモータ駆動軸131とシフトスピンドル111との間の略中間位置にアイドルギヤ軸121が、前カバー30とギヤカバー115に両端を軸受122，122を介して回転自在に軸支されている（図５参照）。
したがって、モータ駆動軸131（の中心軸）とシフトスピンドル111（の中心軸）を含む平面Ｚを想定すると、この平面Ｚにアイドルギヤ軸121が概ね含まれる位置関係にある。
この平面Ｚは、前記クランク軸11と出力軸61を含む平面Ｘに対して略平行で、平面Ｘより下方にある。
アイドルギヤ軸121には、大径ギヤ121ａと小径ギヤ121ｂとが前後に並んで一体に形成されている。
そして、アイドルギヤ軸121の前側の大径ギヤ121ａがモータ駆動軸131の駆動ギヤ131ａに噛合し、後側の小径ギヤ121ｂがシフトスピンドル111のギヤシフトアーム112の大径ギヤ112ａに噛合する。
したがって、変速用電動モータ130が駆動して駆動軸131が回転すると、アイドルギヤ軸121を介して減速されてシフトスピンドル111に回転動力が伝達される。
シフトスピンドル111の回転は、前記したようにシフト伝達手段106を介してシフトドラム105を所要角度回動させてシフトフォーク102ａ，102ｂ，102ｃを摺動させ、変速歯車列群53の噛み合うギヤの組を変更して変速機40の変速が実行される。
以上のように、変速駆動機構100の減速ギヤ機構120は構成されており、減速ギヤ機構120の一部アイドルギヤ軸121および変速用電動モータ130は、クラッチカバー部30ａの前方に位置し、すなわち発進クラッチ32の軸方向前方（外側）に重なる位置に配置されている。
したがって、変速用電動モータ130およびアイドルギヤ軸121の配置のためにクランク軸11から出力軸61を遠ざける必要がなく、クランク軸11に出力軸61を近づけて内燃機関の小型化を図ることができる。
また、モータ駆動軸131とアイドルギヤ軸121とシフトスピンドル111の配列（概ね平面Ｚ上）およびメイン軸41とカウンタ軸51の配列（平面Ｙ）が、クランク軸11と出力軸61の配列（平面Ｘ上）に対して略平行でクランク軸11と出力軸61の間を避けて配置されるので、クランク軸11と出力軸61をより近づけて内燃機関の一層の小型化を図ることができる。
そして、クランク軸11と出力軸61を互いに近づけた状態のクランク軸11と出力軸61を含む平面Ｘに対してモータ駆動軸131とアイドルギヤ軸121とシフトスピンドル111を下側で近づけ、メイン軸41とカウンタ軸51を上側で近づけることができるため、各軸を集中させてまとめることができ、内燃機関のより一層の小型化が実現できる。
回転数が高く潤滑オイルを多量に必要とする変速機40のメイン軸41とカウンタ軸51を上側に配置することで内燃機関10の潤滑を良好にすることができる。
また、クランク軸11と出力軸61を含む平面Ｘより下側の潤滑オイルに浸る側に、回転数の比較的低いアイドルギヤ軸121やシフトスピンドル111を配置することで、フリクションを低く抑えることができる。
モータ駆動軸131とシフトスピンドル111の間にはアイドルギヤ軸121の１軸しかなく、部品点数が少なく、内燃機関の小型化に寄与する。
また、アイドルギヤ軸121の大径ギヤ121ａを発進クラッチ32の前側（外側）に配置することで、大径ギヤ121ａを他の軸との干渉を避けてより大径化することができ、減速比を大きくして小型の変速用電動モータ131でも十分トルクを確保できるようにすることができる。
前側（外側）の大径ギヤ121ａが変速用電動モータ130の内側に突出したモータ駆動軸131の駆動ギヤ131ａに噛合し、内側の小径ギヤ121ｂがシフトスピンドル111の端部に嵌着されたギヤシフトアーム112に噛合するので、シフトスピンドル111の前方への突出をいくらか抑えてシフトスピンドル111を極力短くすることができ内燃機関の小型化に寄与する。
本発明の一実施の形態に係る内燃機関の前面図である。 同内燃機関10の前クランクケース半体等を省略した前面図でである。 図２のIII−III線で切断した断面図である。 図２のIＶ−IＶ線で切断した断面図である。 図２のＶ−Ｖ線およびＶ´−Ｖ´線で切断した断面図である。
符号の説明
10…内燃機関、11…クランク軸、12…クランクケース、30…前カバー、32…発進クラッチ、40…変速機、41…メイン軸、43…変速クラッチ、51…カウンタ軸、53…変速歯車列群、55…リバース軸、61…出力軸、71…バランサ軸、81…カム軸、
100…変速駆動機構、101…ガイド軸、105…シフトドラム、111…シフトスピンドル、112…ギヤシフトアーム、115…ギヤカバー、120…減速ギヤ機構、121…アイドルギヤ軸、130…変速用電動モータ、131…モータ駆動軸。

Claims (4)

  1. クランク軸(11)から変速して出力軸(61)に動力を伝達する変速機(40)を備え、変速用電動モータ(130)の駆動により変速駆動機構(100)を介して前記変速機(40)の変速が実行される内燃機関において、
    前記クランク軸(11)の一端に該クランク軸(11)から前記変速機(40)への動力の伝達を制御する動力伝達制御手段(32)が設けられ、
    前記変速用電動モータ(130)および前記変速駆動機構(100)の少なくとも一部が、前記動力伝達制御手段(32)のクランク軸方向の外側で、かつクランク軸(11)より下方に、配置されることを特徴とする内燃機関。
  2. 前記変速駆動機構(100)が、前記変速用電動モータ(130)のモータ駆動軸(131)の回転動力をシフトスピンドル(111)に減速して伝達する大径ギヤ(121a)と小径ギヤ(121b)とを同軸一体に有するアイドルギヤ軸(121)を備え、
    前記変速機(40)が、前記動力伝達制御手段(32)により動力が入力されるメイン軸(41)と、前記メイン軸(41)の回転動力を前記出力軸(61)に伝達するカウンタ軸(51)とを備え、
    前記モータ駆動軸(131)と前記アイドルギヤ軸(121)と前記シフトスピンドル(111)の配列および前記メイン軸(41)と前記カウンタ軸(51)の配列が、前記クランク軸(11)と前記出力軸(61)の間を避けて配置されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
  3. 前記モータ駆動軸(131)と前記シフトスピンドル(111)を含む平面(Z)に前記アイドルギヤ軸(121)が略含まれる位置関係にあって、該モータ駆動軸(131)とシフトスピンドル(111)を含む平面(Z)が前記クランク軸(11)と前記出力軸(61)とを含む平面(X)に対して略平行でかつ下方に配置され、
    前記メイン軸(41)と前記カウンタ軸(51)を含む平面(Y)が、前記クランク軸(11)と前記出力軸(61)とを含む平面(X)に対して略平行でかつ上方に配置されることを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
  4. 前記変速駆動機構(100)のアイドルギヤ軸(121)は、前記大径ギヤ(121a)が外側に小径ギヤ(121b)が内側に配置され、
    前記外側の大径ギヤ(121a)が前記変速用電動モータ(130)の内側に突出したモータ駆動軸(131)に設けられた駆動ギヤ(131a)に噛合し、前記内側の小径ギヤ(121b)が前記シフトスピンドル(111)の端部に嵌着された扇形ギヤ(112)に噛合することを特徴とする請求項２記載または請求項３の内燃機関。
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