JP2001108093A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

車両の動力伝達装置

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JP2001108093A
JP2001108093A JP28420799A JP28420799A JP2001108093A JP 2001108093 A JP2001108093 A JP 2001108093A JP 28420799 A JP28420799 A JP 28420799A JP 28420799 A JP28420799 A JP 28420799A JP 2001108093 A JP2001108093 A JP 2001108093A
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clutch
gear
crankshaft
shift
torque converter
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Yoshiaki Hori
堀　　良昭
Takashi Shichinohe
隆 七戸
Toru Nishi
亨 西
Noriaki Takano
憲章 高野
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】複数変速段の歯車列を択一的に確立してエンジ
ンのクランクシャフトからの動力を駆動輪に伝達可能な
歯車変速機と、該歯車変速機の変速作動時に前記クラン
クシャフトから前記歯車変速機への動力伝達を遮断する
クラッチとを備える車両の動力伝達装置において、歯車
変速機の変速作動に連動してクラッチを断・接作動せし
めるにあたり、重量増加を回避しつつ変速操作性を向上
する。 【解決手段】歯車変速機が第１アクチュエータ１１８で
変速駆動され、第１アクチュエータ１１８とは独立した
第２アクチュエータ１６４でクラッチ４７が駆動され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、複数変速段の歯車
列を択一的に確立してエンジンのクランクシャフトから
の動力を駆動輪に伝達可能な歯車変速機と、該歯車変速
機の変速作動時に前記クランクシャフトから前記歯車変
速機への動力伝達を遮断するクラッチとを備える車両の
動力伝達装置に関し、特に、電動モータ等のアクチュエ
ータで歯車変速機を変速駆動するようにした動力伝達装
置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】モータ等のアクチュエータで歯車変速機
を変速駆動するようにした動力伝達装置が、たとえば特
開平１１−８２７３４号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のものでは、
歯車変速機の変速作動に連動してクラッチを自動的に遮
断するようにして車両運転者の変速シフト操作を容易と
するために、歯車変速機が備えるシフトチェンジ機構お
よびクラッチ間をリンク機構等で機械的に連結するよう
にしている。
【０００４】ところが、シフトチェンジ機構およびクラ
ッチをリンク機構等によって機械的に連動させるように
した場合には、車両に搭載されるエンジンの排気量が大
となるのに伴なうクラッチ荷重の増大により、リンク機
構等の剛性増大による重量増加を招いたり、シフトチェ
ンジ機構でのシフト荷重やシフト作動ストロークの増大
に伴なう変速操作性の低下を招くことがある。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、歯車変速機の変速作動に連動してクラッチを
断・接作動せしめるにあたり、重量増加を回避しつつ変
速操作性を向上するようにした車両の動力伝達装置を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、複数変速段の歯車列を択一
的に確立してエンジンのクランクシャフトからの動力を
駆動輪に伝達可能な歯車変速機と、該歯車変速機の変速
作動時に前記クランクシャフトから前記歯車変速機への
動力伝達を遮断するクラッチとを備える車両の動力伝達
装置において、前記歯車変速機を変速駆動する第１アク
チュエータと、第１アクチュエータとは独立して前記ク
ラッチを駆動する第２アクチュエータとを含むことを特
徴とする。
【０００７】このような構成によれば、歯車変速機およ
びクラッチ間が機械的に連結されるものではないので、
エンジンの排気量が大となるのに伴なってクラッチ荷重
が増大しても、リンク機構等の剛性を増大することが不
要であり、重量増加を回避することができる。またクラ
ッチ荷重が歯車変速機でのシフト荷重やシフト作動スト
ロークに影響を及ぼすことはないので、変速操作性を向
上することが可能である。
【０００８】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記歯車変速機は、前記ク
ランクシャフトからの動力を入力可能としてクランクケ
ースに回転自在に支承される入力軸を備え、油圧で作動
する前記クラッチが前記クランクケースから突出した前
記入力軸の一端部に装着され、前記クラッチに作用する
油圧を制御可能として前記第２アクチュエータの一部を
構成するクラッチ用制御弁が、前記クラッチを覆って前
記クランクケースに結合されるカバーに設けられること
を特徴とし、かかる構成によれば、クラッチおよびクラ
ッチ用制御弁が相互に近い位置に配置されることにな
り、クラッチ用制御弁の作動によるクラッチの作動応答
性を向上することができる。
【０００９】請求項３記載の発明は、上記請求項２記載
の発明の構成に加えて、前記クラッチ用制御弁が備える
ソレノイドの作動、ならびに前記第１アクチュエータで
ある電動モータの作動を制御する制御ユニットを含むこ
とを特徴とし、かかる構成によれば、クラッチ用制御弁
および電動モータをともに電気的に制御して、歯車変速
機の変速作動に連動してクラッチを作動せしめることが
容易となる。
【００１０】さらに請求項４記載の発明は、上記請求項
２または３記載の発明の構成に加えて、前記カバーで覆
われるトルクコンバータが前記クランクシャフトの一端
部に設けられ、該トルクコンバータに作用せしめる油圧
を制御するトルクコンバータ用制御弁が前記カバーに設
けられることを特徴とし、かかる構成によれば、クラッ
チ用制御弁およびトルクコンバータ用制御弁がともにカ
バーに設けられることになり、両制御弁での圧洩れ検査
をカバー側で集中して行なうことができ、生産性の向上
に寄与することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
のであり、図１は不整地走行用鞍乗型車両の側面図、図
２は図１の２矢視方向から見たパワーユニットの簡略化
した拡大図、図３は図１の３矢視方向から見たパワーユ
ニットの簡略化した拡大図、図４は図２のＡ−Ａ線に沿
う断面のうち前半部を示す断面図、図５は図２のＡ−Ａ
線に沿う断面のうち後半部を示す断面図、図６は図２の
６−６線断面図、図７は図６の７−７線拡大断面図、図
８はシフトチェンジ機構の一部の分解斜視図、図９は油
圧回路図である。
【００１３】先ず図１において、この不整地走行用鞍乗
型車両は、鋼管を溶接して構成される車体フレーム１５
を備えており、バルーン型低圧タイヤをそれぞれ装着し
た左、右一対の前輪ＷＦ…が車体フレーム１５の前部に
懸架され、バルーン型低圧タイヤをそれぞれ装着した
左、右一対の後輪ＷＲ…が車体フレーム１５の後部に懸
架される。また車体フレーム１５の前端には、左、右一
対の前輪ＷＦ…を操向する操向ハンドル１６が配設さ
れ、車体フレーム１５の前後方向中間部には燃料タンク
１７が配設され、該燃料タンク１７よりも後方側で車体
フレーム１５の上部には跨座式のシート１８が配設され
る。
【００１４】前記燃料タンク１７およびシート１８の下
方で車体フレーム１５には、操向輪であるとともに駆動
輪である前輪ＷＦ…と、駆動輪である後輪ＷＲ…とを駆
動するエンジンＥを含むパワーユニットＰが搭載され
る。エンジンＥは、クランクシャフト１９（図２〜図６
参照）を鞍乗型車両の前後方向に沿わせて、たとえば縦
型に配置されるものであり、エンジンＥにおけるシリン
ダヘッド２０の前面側に設けられた排気ポート（図示せ
ず）に連なる排気管２１が、車体フレーム１５の右側に
１８０度彎曲してパワーユニットＰの右側を後方に延出
され、車体後部右側に配置される排気マフラー２２に接
続される。
【００１５】前記エンジンＥの後方側で前記シート１８
の下方には、エアクリーナ２３と、該エアクリーナ２３
に接続される気化器２４とが配置されており、前記シリ
ンダヘッド２０の後面側に設けられた吸気ポート（図示
せず）に、前記気化器２４が接続される。
【００１６】図２〜図５を併せて参照して、エンジンＥ
のシリンダブロック２８は、車体右側にわずかに傾斜し
てほぼ直立しており、シリンダヘッド２０は該シリンダ
ブロック２８の上部に結合される。またシリンダブロッ
ク２８に設けられるシリンダライナ２９にはピストン３
０が摺動自在に嵌合される。
【００１７】シリンダブロック２８の下部には、前部ケ
ース半体３１および後部ケース半体３２を相互に結合し
て成るクランクケース３３が、前記シリンダライナ２９
の下部をクランクケース３３内に突入せしめるようにし
て結合されており、鞍乗型車両の前後方向に沿う軸線を
有するクランクシャフト１９がクランクケース３３で回
転自在に支承され、前記ピストン３０がコンロッド３４
およびクランクピン３５を介してクランクシャフト１９
に連結される。
【００１８】前部ケース半体３１には、筒状に形成され
て鞍乗型車両の前方側に延びる前部ケーシング３６と、
該前部ケーシング３６の前端開口部を閉塞する前部カバ
ー３７とが、前部ケース半体３１との間に前部作動室４
０を形成して結合される。また後部ケース半体３２に
は、該後部ケース半体３２との間に後部作動室４１を形
成する後部ケーシング３８が結合され、クランクシャフ
ト１９に対応する部分で後部ケーシング３８に設けられ
る開口部３８ａを覆う後部カバー３９が後部ケーシング
３８に結合される。
【００１９】クランクシャフト１９および前部ケース半
体３１間にはボールベアリング４２が設けられ、クラン
クシャフト１９および後部ケース半体３２間にはボール
ベアリング４３が設けられる。また前部ケース半体３１
から前部作動室４０側に突出されるクランクシャフト１
９の前端はボールベアリング４４を介して前部カバー３
７で回転自在に支承される。
【００２０】パワーユニットＰは、前記エンジンＥと、
該エンジンＥのクランクシャフト１９に装着されるトル
クコンバータ４５と、複数変速段の歯車列Ｇ１，Ｇ２，
Ｇ３，ＧＲを択一的に確立し得る歯車変速機４６と、該
歯車変速機４６およびトルクコンバータ４５間での動力
伝達を遮断可能な油圧式のクラッチ４７とを備えるもの
であり、歯車変速機４６から出力される動力は、パワー
ユニットＰから前方に延びる前部推進軸４８および前部
差動装置（図示せず）を介して左、右前輪ＷＦ…に伝達
されるとともに、パワーユニットＰから後方に延びる後
部推進軸４９および後部差動装置（図示せず）を介して
左、右後輪ＷＲ…に伝達される。
【００２１】図６をさらに併せて参照して、歯車変速機
４６は、クランクシャフト１９と平行な軸線を有してク
ランクケース３３に回転自在に支承される入力軸５０お
よび出力軸５１と、クランクシャフト１９と平行な軸線
を有してクランクケース３３に固定される中間軸５２と
を備える。
【００２２】入力軸５０および前部ケース半体３１間に
はボールベアリング５４が設けられ、入力軸５０および
後部ケース半体３２間にはボールベアリング５５が設け
られ、入力軸５０の前端は前部ケース半体３１から前部
作動室４０側に突出される。また出力軸５１および前部
ケース半体３１間にはボールベアリング５６が設けら
れ、出力軸５１および後部ケース半体３２間にはボール
ベアリング５７が設けられ、出力軸５１の後端は後部ケ
ース半体３２から後部作動室４１側に突出される。
【００２３】歯車変速機４６が備える複数変速段の歯車
列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲは、クランクケース３３内に
収容される。而して第１速歯車列Ｇ１は、入力軸５０に
一体に形成される駆動歯車５７と、出力軸５１に相対回
転可能に支承されて前記駆動歯車５７に噛合される被動
歯車５８とで構成される。第２速歯車列Ｇ２は、入力軸
５０に一体に形成される駆動歯車５９と、出力軸５１に
相対回転可能に支承されて前記駆動歯車５９に噛合され
る被動歯車６０とで構成される。第３速歯車列Ｇ３は、
入力軸５０に固定される駆動歯車６１と、出力軸５１に
相対回転可能に支承されて前記駆動歯車６１に噛合され
る被動歯車６２とで構成される。また後進歯車列ＧＲ
は、前記駆動歯車５９と、中間軸５２で回転自在に支承
されて前記駆動歯車５９に噛合される第１中間歯車６３
と、第１中間歯車６３と一体である第２中間歯車６４
と、出力軸５１に相対回転自在に支承されて第２中間歯
車６４に噛合される被動歯車６５とで構成される。
【００２４】第１速歯車列Ｇ１の被動歯車５８ならびに
第３速歯車列Ｇ３の被動歯車６２間で出力軸５１には、
１速・３速切換用ドグクラッチ体６６が軸方向の摺動を
可能としてスプライン嵌合されており、この１速・３速
切換用ドグクラッチ体６６を被動歯車５８に係合させる
と第１速歯車列Ｇ１が確立し、１・３速切換用ドグクラ
ッチ体６６を被動歯車６２に係合させると第３速歯車列
Ｇ３が確立する。また第２速歯車列Ｇ２の被動歯車６０
ならびに後進歯車列ＧＲの被動歯車６５間で中間軸５１
には、２速・後進切換用ドグクラッチ体６７が軸方向の
摺動を可能としてスプライン嵌合されており、この２速
・後進切換用ドグクラッチ体６７を被動歯車６０に係合
させると第２速歯車列Ｇ２が確立し、２速・後進切換用
ドグクラッチ体６７を被動歯車６５に係合させると後進
歯車列ＧＲが確立する。
【００２５】前記１速・３速切換用ドグクラッチ体６６
を抱持するシフトフォーク６８と、前記２速・後進切換
用ドグクラッチ体６７を抱持するシフトフォーク６９と
が、出力軸５１と平行な軸線を有してクランクケース３
３に設けられるシフトフォーク軸７０に該シフトフォー
ク軸７０の軸線方向へのスライドを可能として支持され
ており、これらのシフトフォーク６８，６９は、シフト
ドラム７１の外周に設けられたカム溝７１ａ，７１ｂに
それぞれ係合される。
【００２６】シフトドラム７１の前端部はボールベアリ
ング７２を介して前部ケース半体３１に支持され、シフ
トドラム７１の後端部は、後部ケース半体３２に直接支
持される。而してシフトドラム７１は、該シフトドラム
７１の前端部に連結されるシフトチェンジ機構７２で回
動されるものであり、このシフトドラム７１の回動によ
ってシフトフォーク６８，６９がスライドすることによ
り、各歯車列Ｇ１〜Ｇ３，ＧＲの１つが択一的に確立す
ることになる。
【００２７】シフドドラム７１の回動位置すなわちシフ
トポジションは、ポテンショメータから成るシフトポジ
ション検出器７３で検出されるものであり、該シフトポ
ジション検出器７３は後部ケーシング３８に固定されて
シフトドラム７１の後端に接続される。
【００２８】後部作動室４１内で出力軸５１の後端には
駆動歯車７４が固定される。一方、出力軸５１と平行な
軸線を有する駆動軸７５が、前部ケース半体３１との間
にボールベアリング７６を介在させるとともに後部ケー
ス半体３２との間にローラベアリング７７を介在させる
ようにしてクランクケース３３に回転自在に支承されて
おり、後部作動室４１内で駆動軸７５の後部に固定され
た被動歯車７８に前記駆動歯車７４が噛合される。
【００２９】駆動軸７５の前端は前部ケース半体３１か
ら前部作動室４０に突入されており、該駆動軸７５の前
端に連結軸７９の一端が同軸に連結され、連結軸７９お
よび前部カバー３７間にローラベアリング８０が介装さ
れる。而して連結軸７９の他端は前部カバー３７から前
方に突出されており、前部推進軸４８が連結軸７９の他
端に連結される。また駆動軸７５の後端は後部ケーシン
グ３８との間にシール部材８１を介在させて後部ケーシ
ング３８から後方に突出されており、後部推進軸４９が
駆動軸７５の後端に連結される。
【００３０】後部作動室４１内で前記駆動軸７５の外周
には複数の突起８２…が突設されており、後部ケーシン
グ３８には、それらの突起８２…の検出による駆動軸７
５の回転数に基づいて車速を検出する車速センサ８３が
取付けられる。
【００３１】図７および図８を併せて参照して、シフト
チェンジ機構７２は、シフトドラム７１と平行な軸線を
有するシフトスピンドル８７と、該シフトスピンドル８
７に固定されるアーム８８と、シフトスピンドル８７の
外周に相対回転自在に装着されるカラー８９に固着され
るチェンジアーム９０と、前部ケース半体３１に固着さ
れて前記チェンジアーム９０に挿通される規制ピン９１
と、チェンジアーム９０を中立位置に復帰せしめるばね
力を発揮する第１捩りコイルばね９２と、シフトスピン
ドル８７の半径方向に沿って制限された範囲での前記チ
ェンジアーム９０との相対移動を可能として該チェンジ
アーム９０に支持されるシフタプレート９３と、該シフ
タプレート９３を前記半径方向内方側に付勢するばね力
を発揮する第２捩りコイルばね９４と、シフタプレート
９３に対向してシフタドラム７１の前端に固定されると
ともに６本の送りピン９５…が植設されるピンプレート
９６と、該ピンプレート９６の外周に当接される方向に
ばね付勢されるローラ９７とを備える。
【００３２】後部ケース半体３２で後端が回転自在に支
承されるとともに前部ケース半体３１を回転自在に貫通
して前部作動室４０内を前方に延出されるシフトスピン
ドル８７の前端は、前部ケーシング３７を回転自在に貫
通し、前部ケーシング３７に締結されるギヤケース９８
にボールベアリング９９を介して支承される。またシフ
トスピンドル８７および前部ケーシング３７間にはロー
ラベアリング１００およびシール部材１０１が介装され
る。
【００３３】チェンジアーム９０には、開口部１０２
と、該開口部１０２の外縁部を折り曲げて形成したばね
受け部１０３とが設けられており、カラー８９に支持さ
れる第１捩じりコイルばね９２の両端部は、チェンジア
ーム９０が中立位置にある状態では前記ばね受け部１０
３の両側に当接する。またアーム８８の先端部８８ａお
よび規制ピン９１は、前記第１捩じりコイルばね９２の
両端部間で開口部１０２に挿通される。
【００３４】チェンジアーム９０が中立位置にある状態
で、シフトスピンドル８７が正・逆いずれかの方向に回
動したときには、アーム８８の先端部８８ａが第１捩り
コイルばね９２を撓ませつつ開口部１０２の左、右いず
れか一方の側縁に当接してチェンジアーム９０を正・逆
いずれかの方向に回動せしめることになり、前記開口部
１０２の左、右いずれか他方の側縁が規制ピン９１に当
接するまでチェンジアーム９０が回動する。而してこの
状態で、シフトスピンドル８７に作用する動力が「０」
となると、第１捩りコイルばね９２が発揮するばね力
で、アーム８８すなわちシフトスピンドル８７と、チェ
ンジアーム９０とは中立位置に復帰することになる。
【００３５】シフトスピンドル８７の一半径方向に沿っ
て間隔をあけた２箇所で前記チェンジアーム９０には、
ガイドピン１０４，１０５がそれぞれかしめ固定され
る。一方、シフタプレート９３には、前記ガイドピン１
０４，１０５をそれぞれ挿通、係合される長孔１０６，
１０７が、前記半径方向に沿って長く延びるように形成
される。これにより、シフタプレート９３は、チェンジ
アーム９０のシフトドラム７１側の面に、前記シフトス
ピンドル８７の一半径方向に沿う摺動を可能として支持
されることになる。
【００３６】シフタプレート９３の両側にはシフトドラ
ム７１側に折曲げられた送り爪１０８，１０９が設けら
れており、それらの送り爪１０８，１０９の外側にはカ
ム１１０，１１１が形成される。
【００３７】第２捩りコイルばね９４は、前記両ガイド
ピン１０４，１０５のうち外方側のガイドピン１０４に
支持されており、この第２捩りコイルばね９４の両端部
が、前記シフタプレート９３の両送り爪１０８，１０９
に当接されることにより、シフタプレート９３が、チェ
ンジアーム９０に対してシフトスピンドル８７の半径方
向に沿う内方側に付勢されることになる。
【００３８】ピンプレート９６の外周は、周方向に等間
隔をあけた６個の凹部９６ａ…を有する星形に形成され
ており、前記シフタプレート９３の両送り爪１０８，１
０９間に２本の送りピン９５，９５が配置されるように
して６本の送りピン９５…がピンプレート９６に植設さ
れる。
【００３９】ローラ９７は、一端が支軸１１２を介して
前部ケース半体３１に揺動可能に指示されるアーム１１
３の他端に軸支されており、前部ケース半体３１および
アーム１１３間に設けられた第３捩りコイルばね１１４
のばね力により、アーム１１３は、ローラ９７をピンプ
レート９６の外周に当接させる方向に付勢される。
【００４０】このようなシフトチェンジ機構７２では、
シフトスピンドル８７の正・逆いずれかの回動に応じた
チェンジアーム９０の正・逆いずれかの方向への回動に
より、シフタプレート９３の両送り爪１０８，１０９の
一方がピンプレート９３の送りピン９５…の１つに係合
して、シフトドラム７１が正・逆いずれかに回動駆動さ
れる。而して第１捩りコイルばね９２が発揮するばね力
でチェンジアーム９０が中立位置に復帰する際には、シ
フタプレート９３の両送り爪１０８，１０９に形成され
るカム１１０，１１１の一方に、ピンプレート９３の送
りピン９５…の１つが当接することにより、シフタプレ
ート９３は第２捩りコイルばね９４のばね力に抗してシ
フトスピンドル８７の半径方向外方に移動し、前記両送
り爪１０８，１０９の一方が送りピン９５…の１つを乗
り超えることになる。しかもピンプレート９３の回動位
置は、ローラ９７がピンプレート９６の外周の凹部８６
ａ…の１つに係合することで保持される。
【００４１】図６に特に注目して、シフトチェンジ機構
７２のシフトスピンドル８７には、正・逆いずれの方向
にも回転可能である第１アクチュエータとしての電動モ
ータ１１８が減速歯車列１１９を介して連結される。
【００４２】電動モータ１１８は、シフトスピンドル８
７と平行な軸線を有してギヤケース９８に取付けられ、
減速歯車列１１９は、前部カバー３７およびギヤケース
９８間に形成されたギヤ室１２０に収納される。
【００４３】減速歯車列１１９は、電動モータ１１８の
出力軸に設けられる第１減速歯車１２１と、第１減速歯
車１２１に噛合する第２減速歯車１２２と、第２減速歯
車１２２と一体に回転する第３減速歯車１２３と、第３
減速歯車１２３に噛合する第４減速歯車１２４と、第４
減速歯車１２４と一体に回転する第５減速歯車１２５
と、第５減速歯車１２５に噛合してシフトスピンドル８
７とともに回動する第６減速歯車１２６とで構成され
る。
【００４４】第２および第３減速歯車１２２，１２３
は、前部カバー３７およびギヤケース９８で回転自在に
支承された第１減速軸１２７に一体に設けられ、第４お
よび第５減速歯車１２４，１２５は、前部カバー３７お
よびギヤケース９８で回転自在に支承された第２減速軸
１２８に一体に設けられる。また第６減速歯車１２６
は、セクタ歯車であり、シフトスピンドル８７に固定さ
れる。
【００４５】ギヤケース９８には、ポテンショメータで
ある回転位相検出手段１２９が取付けられており、該回
転位相検出手段１２９は、シフトスピンドル８７の前端
に接続される。
【００４６】図４および図６に特に注目して、クラッチ
４７は、クランクケース３３から前部作動室４０に突出
した入力軸５０の一端部すなわち前端部に装着されるも
のであり、入力軸５０の軸線まわりに回転するクラッチ
センタ１３０と、該クラッチセンタ１３０の外周に相対
回転不能に噛合される複数枚の第１クラッチ板１３１…
と、第１クラッチ板１３１…に重合配置される複数枚の
第２クラッチ板１３２…と、第１および第２クラッチ板
１３１…，１３２…を収容するとともに第２クラッチ板
１３２…の外周を相対回転不能に噛合せしめて前記入力
軸５０と一体に回転するクラッチドラム１３３と、第１
および第２クラッチ板１３１…，１３２…を摩擦係合せ
しめることを可能として前記クラッチドラム１３３に摺
動自在に嵌合されるピストン１３４とを備える。
【００４７】入力軸５０の前端部外周には、該入力軸５
０を同軸に囲繞するスリーブ１３５が固定され、クラッ
チセンタ１３０はスリーブ１３５に相対回転自在に支承
され、クラッチドラム１３３はスリーブ１３５に固定さ
れる。ピストン１３４は第２クラッチ板１３２…の１つ
に当接してクラッチドラム１３３に摺動可能に嵌合さ
れ、クラッチドラム１３３およびピストン１３４間には
油圧室１３６が形成される。またクラッチドラム１３３
およびピストン１３４間には戻しばね１３７が設けられ
ており、ピストン１３４は前記戻しばね１３７により油
圧室１３６の容積を減少する側にばね付勢される。
【００４８】前記クラッチセンタ１３０において、クラ
ッチドラム１３３からの突出端部には、トルクコンバー
タ４５からの動力が伝達される被動歯車１３９が緩衝ば
ね１３８を介して連結されており、入力軸５０の軸線方
向に沿って前記クラッチドラム１３３および前記被動歯
車１３９間に対応する位置で、入力軸５０に固定されて
いるスリーブ１３５およびクラッチセンタ１３０間に
は、入力軸５０からクラッチセンタ１３０への動力伝達
を可能とした第１一方向クラッチ１４０が設けられる。
【００４９】トルクコンバータ４５は、クランクケース
３３から前部作動室４０側に突出したクランクシャフト
１９の一端部すなわち前端部に装着されるものであり、
クランクシャフト１９の軸線方向に沿って前部カバー３
７およびクラッチ４７間に対応する位置でクランクシャ
フト１９にトルクコンバータ４５が装着される。しかも
歯車変速機４６の入力軸５０およびクランクシャフト１
９間の距離は、クランクシャフト１９の軸線方向から見
てトルクコンバータ４５にクラッチ４７の一部が重なる
ように設定される。
【００５０】トルクコンバータ４５は、ポンプ１４１、
ステータ１４２およびタービン１４３を備える従来周知
のものであり、ポンプ１４１はクランクシャフト１９に
固定され、ステータ１４２に結合されてクランクシャフ
ト１９を同軸に囲繞する円筒状のステータ軸１４４がク
ランクシャフト１９に相対回転自在に支承され、タービ
ン１４３に結合されてステータ軸１４４を同軸に囲繞す
る円筒状のタービン軸１４５が前記ステータ軸１４４に
相対回転自在に支承される。
【００５１】タービン軸１４５には駆動歯車１４６が固
着されており、この駆動歯車１４６が、クラッチ４７の
クラッチセンタ１３０に連結された被動歯車１３９に噛
合される。
【００５２】クランクケース３３の前部ケース半体３１
に固定される支持部材１４７と、前記ステータ軸１４４
との間には、ステータ軸１４４およびステータ１４２が
一方向に回転することを許容する第２一方向クラッチ１
４８が設けられており、前記駆動歯車１４６は、クラン
クシャフト１９の軸方向に沿って第２一方向クラッチ１
４８およびトルクコンバータ４５間に配置される。しか
も前記クラッチ４７は、該クラッチ４７が備えるクラッ
チドラム１３３の少なくとも一部がクランクシャフト１
９の軸線方向に沿って第２一方向クラッチ１４８の側方
に隣接する配置で、入力軸５０の前端部に装着されてい
る。
【００５３】またトルクコンバータ４５のポンプ１４１
と、駆動歯車１４６が固定されたタービン軸１４５との
間には、タービン軸１４５からポンプ１４１への動力伝
達が可能な第３一方向クラッチ１５０が設けられる。
【００５４】図５に特に注目して、クランクケース３３
の後部ケース半体３２から後部作動室４１内に突入した
クランクシャフト１９の後端には、発電機１５１のロー
タ１５２が固着され、該発電機１５１のステータ１５３
は後部カバー３９に固定される。
【００５５】前記発電機１５１のロータ１５２に隣接し
た位置でクランクシャフト１９には図示しないスタータ
モータに連結される始動歯車１５４が相対回転自在に支
承されており、該始動歯車１５４は、第４一方向クラッ
チ１５５を介して前記ロータ１５２に連結される。これ
により、スタータモータを作動せしめて始動歯車１５４
を駆動すれば、第４一方向クラッチ１５５およびロータ
１５２を介してクランクシャフト１９をクランキングす
ることができ、そのクランキングによってエンジンＥが
始動したときには、第４一方向クラッチ１５５が自由状
態となってロータ１５２から始動歯車１５４への動力の
伝達が遮断される。
【００５６】クランクシャフト１９の最後端には、始動
輪１５６が固着されており、この始動輪１５６に爪係合
可能なリコイルスタータ１５７が後部カバー３９に取付
けられる。したがってリコイルスタータ１５７のロープ
１５８を牽引操作することによってもクランクシャフト
１９をクランキングすることができる。
【００５７】ロータ１５２の外周には複数の突起１８０
…が突設されており、該突起１８０…を検出してクラン
クシャフト１９の回転数を検出するエンジン回転数セン
サ１８１が、前記突起１８０…に対向するようにして、
後部カバー３９に取付けられる。
【００５８】図９において、クランクケース３３内の底
部に形成されるオイル溜まり１５９に貯溜されるオイル
は、クランクシャフト１９で駆動されるスカベンジング
ポンプ１６１によりストレーナ１６０を介して吸入さ
れ、該スカベンジングポンプ１６１から吐出されるオイ
ルは、オイルクーラ１６２を介してオイル溜まり１５９
に戻され、スカベンジングポンプ１６１およびオイルク
ーラ１６２間には第１リーフ弁１６３が接続される。
【００５９】油圧式のクラッチ４７は、歯車変速機４６
を変速駆動する電動モータ１１８とは独立した第２アク
チュエータ１６４で駆動されるものであり、この第２ア
クチュエータ１６４は、クランクシャフト１９で駆動さ
れる油圧ポンプ１６５と、該油圧ポンプ１６５の吐出圧
を制御してクラッチ４７の油圧室１３６に作用せしめる
クラッチ用制御弁１６６とを備える。
【００６０】オイル溜まり１５９に貯溜されたオイルは
ストレーナ１６０を介して油圧ポンプ１６５で吸引さ
れ、該油圧ポンプ１６５から吐出されるオイルは、第２
リリーフ弁１６７およびオイルフィルタ１６８を介して
クラッチ用制御弁１６６に供給される。
【００６１】クラッチ用制御弁１６６は、入力ポート１
６９および出力ポート１７０を有する弁ハウジング１７
１と、入力ポート１６９および出力ポート１７０間の連
通・遮断を切換え可能として弁ハウジング１７１に摺動
自在に嵌合されるスプール１７２と、スプール１７２お
よび弁ハウジング１７１間に設けられるばね１７３と、
該スプール１７２に同軸に連接されるリニアソレノイド
１７４とを備え、入力ポート１６９はオイルフィルタ１
６８に接続され、出力ポート１７０はクラッチ４７の油
圧室１３６に接続される。
【００６２】弁ハウジング１７１は両端を開放した摺動
孔１７５を有するものであり、摺動孔１７５の一端を閉
塞したキャップ１７６と、摺動孔１７５に摺動可能に嵌
合されるスプール１７２の一端との間にばね１７３が設
けられ、摺動孔１７５の他端を閉塞するようにして弁ハ
ウジング１７１に締結されるリニアソレノイド１７４の
ロッド１７４ａがスプール１７２の他端に同軸に当接さ
れる。
【００６３】前記ばね１７３は、入力ポート１６９およ
び出力ポート１７０間を連通する側に前記スプール１７
２をばね付勢し、入力電流に応じた推力を発揮するリニ
アソレノイド１７４からの推力は、入力ポート１６９お
よび出力ポート１７０間を遮断する側に前記スプール１
７２を移動せしめるようにロッド１７４ａからスプール
１７２に付与される。
【００６４】しかも弁ハウジング１７１およびスプール
１７２間には、出力ポート１７０の圧力を作用せしめる
環状の圧力室１７６が形成されており、該圧力室１７６
にリニアソレノイド１７４側から臨むスプール１７２の
受圧面積は、前記圧力室１７６にばね１７３側から臨む
スプール１７２の受圧面積よりも小さく設定される。し
たがって圧力室１７６の油圧は、入力ポート１６９およ
び出力ポート１７０間を連通する側に前記スプール１７
２を移動せしめるように該スプール１７２に作用するこ
とになる。
【００６５】このようなクラッチ用制御弁１６６によれ
ば、リニアソレノイド１７４の入力電流が大となるにつ
れて低圧となるように、油圧ポンプ１６５の油圧が制御
されて出力ポート１７０から出力される。
【００６６】クラッチ用制御弁１６６の弁ハウジング１
７１は、図４で示すように、クラッチ４７にほぼ対応す
る位置で前部カバー３７の外面側に取付けられており、
クラッチ４７の油圧室１３６に通じて入力軸５０の前端
部に同軸に設けられる油路１７７と、前記クラッチ用制
御弁１６６の出力ポート１７０に通じて前部カバー３７
に設けられた油路１７８とを結ぶ給油管１７９が、入力
軸５０の前端部および前部カバー３７間に設けられ、該
給油管１７９は、前記トルクコンバータ４５の側方で入
力軸５０と同軸に延びるように配置される。
【００６７】クラッチ用制御弁１６６の出力ポート１７
０にはアキュムレータ１８３が接続されており、該アキ
ュムレータ１８３は、固定のハウジング１８４と、出力
ポート１７０に通じる環状の蓄圧室１８５をハウジング
１８４との間に形成してハウジング１８４に摺動可能に
嵌合されるアキュムレータピストン１８６と、前記蓄圧
室１８５の容積を増大する側のばね力を発揮してハウジ
ング１８４およびアキュムレータピストン１８６間に設
けられるばね１８７とを備える。また前記蓄圧室１８５
の容積を縮少する側に前記アキュムレータピストン１８
６を付勢する油圧力を発揮し得るパイロット室１８８が
アキュムレータピストン１８６およびハウジング１８４
間に形成され、該パイロット室１８８は第１オリフィス
１８９を介して前記クラッチ用制御弁１６６の出力ポー
ト１７０に接続される。
【００６８】このようなアキュムレータ１８３は、発生
トルクの大きい車両に有効に用いられるものであり、ク
ラッチ用制御弁１６６による制御油圧の変化をアキュム
レータ１８３で緩和し、クラッチ４７の変速ショックを
緩和することができる。
【００６９】またクラッチ用制御弁１６６の出力ポート
１７０には、該出力ポート１７０の油圧低下に応じて開
弁してクラッチ４７における油圧室１３６のオイルをオ
イル溜まり１５９に排出する開閉弁１９０が接続されて
おり、この開閉弁１９０の働きにより、クラッチ４７が
動力伝達を遮断する側に速やかに作動することができ
る。
【００７０】オイルフィルタ１６８の出口は、前記クラ
ッチ用制御弁１６６の入力ポート１６９に接続されると
ともに、トルクコンバータ用制御弁１９１の入力ポート
１９２に接続される。
【００７１】このトルクコンバータ用制御弁１９１は、
入力ポート１９２および出力ポート１９３を有する弁ハ
ウジング１９４と、入力ポート１９２および出力ポート
１９３間の連通・遮断を切換え可能として弁ハウジング
１９４に摺動可能に嵌合されるスプール１９５と、入力
ポート１９２および出力ポート１９３間を連通させる方
向にスプール１９５を付勢するばね力を発揮して弁ハウ
ジング１９４およびスプール１９５の一端間に設けられ
るばね１９６とを備える。また入力ポート１９２および
出力ポート１９３間を遮断する方向にスプール１９５を
付勢する油圧力を発揮するパイロット室１９８が、弁ハ
ウジング１９４に装着されたキャップ１９７および前記
スプール１９５の他端間に形成され、該パイロット室１
９８は入力ポート１９２に連通される。
【００７２】このようなトルクコンバータ用制御弁１９
１によれば、油圧ポンプ１６７の出力油圧が一定に制御
されて出力ポート１９３から出力されることになる。
【００７３】該トルクコンバータ用制御弁１９１の弁ハ
ウジング１９４は、図４で示すように、クランクシャフ
ト１９にほぼ対応する位置で前部カバー３７に取付けら
れ、トルクコンバータ４５内に通じてクランクシャフト
１９に設けられる油路１９９に、前部カバー３７に設け
られた第２オリフィス２００を介して前記出力ポート１
９３が接続される。またクランクシャフト１９にはトル
クコンバータ４５から排出されるオイルをクランクピン
３５側に導く油路２０１が設けられる。
【００７４】前記トルクコンバータ用制御弁１９１の出
力ポート１９３に通じる油路２０２が前部カバー３７お
よび前部ケーシング３６に設けられており、前部カバー
３７および前部ケーシング３６間に挟持される第３オリ
フィス２０３が前記油路２０２に介設される。また前記
油路２０２は第４オリフィス２０４を介してシリンダヘ
ッド２０内の油路（図示せず）に接続されるとともに、
後部ケーシング３８に設けられた油路２０５（図５参
照）に接続されており、該油路２０５は、歯車変速機４
６の出力軸５１に設けられた油路２０６に第５オリフィ
ス２０７を介して接続される。さらに前記油路２０２の
オイルは、クラッチ４７内に第６オリフィス２０８を介
して供給される。
【００７５】歯車変速機４６を変速駆動する電動モータ
１１８と、前記クラッチ用制御弁１６６のリニアソレノ
イド１７４とは、歯車変速機４６の変速作動に連動して
前記クラッチ４７を断・接作動せしめるようにして制御
ユニット２０８で制御されるものであり、該制御ユニッ
ト２０８には、シフト位置を「Ｌ」，「Ｄ」，「Ｎ」，
「Ｒ」の４つに切換えて操作可能なセレクトレバー２０
９の操作位置を検出するセレクト位置検出器２１０の検
出信号と、セレクトレバー２０９を「Ｄ」位置としたと
きの歯車変速機４６の変速段を切換えるために操作可能
なパワーボタン２１１のオン・オフ信号と、エンジンＥ
のスロットル開度を検出するスロットルセンサ２１２の
検出信号と、シフトポジション検出器７３、車速センサ
８３、回転位相検出手段１２９およびエンジン回転数セ
ンサ１８１の検出信号とが入力される。
【００７６】而して制御ユニット２０８は、セレクトレ
バー２０９で「Ｌ」位置を選択したときには歯車変速機
４６の第１速変段Ｇ１を確立せしめるように電動モータ
１１８を制御し、セレクトレバー２０９で「Ｄ」位置を
選択するとともにパワーボタン２１１がオフ状態にある
ときには歯車変速機４６の第２速変段Ｇ２を確立せしめ
るように電動モータ１１８を制御し、セレクトレバー２
０９で「Ｄ」位置を選択するとともにパワーボタン２１
１がオン状態にあるときには歯車変速機４６の第３速変
段Ｇ３を確立せしめるように電動モータ１１８を制御
し、セレクトレバー２０９で「Ｎ」位置を選択したとき
には歯車変速機４６で各変速段Ｇ１〜Ｇ３，ＧＲのいず
れもが確立しないように電動モータ１１８を制御し、さ
らにセレクトレバー２０９で「Ｒ」位置を選択したとき
には歯車変速機４６で後進歯車列ＧＲを確立せしめるよ
うに電動モータ１１８を制御する。
【００７７】また制御ユニット２０８は、セレクトレバ
ー２０９で「Ｌ」，「Ｄ」，「Ｒ」位置を選択している
ときには、クラッチ４７が動力伝達状態となるようにリ
ニアソレノイド１７４を制御するが、セレクトレバー２
０９で「Ｎ」位置を選択しているときには、クラッチ４
７が動力遮断状態となるようにリニアソレノイド１７４
を制御する。
【００７８】しかもセレクトレバー２０９が「Ｌ」，
「Ｄ」，「Ｎ」，「Ｒ」の各位置の選択を切換えるよう
に作動したときにクラッチ４７を動力遮断状態から動力
伝達状態に切換える際に、制御ユニット２０８は、スロ
ットルセンサ２１２、シフトポジション検出器７３、車
速センサ８３およびエンジン回転数センサ１８１の検出
信号を勘案して、リニアソレノイド１７４への入力電流
すなわちクラッチ４７の油圧を制御する。
【００７９】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、歯車変速機４６が電動モータ１１８で変速駆動さ
れるのに対し、クラッチ４７が、前記電動モータ１１８
とは独立した第２アクチュエータ１６４で駆動されるの
で、歯車変速機４６およびクラッチ４７間がリンク機構
等で機械的に連結されるものに比べると、エンジンＥの
排気量が大となるのに伴なってクラッチ４７の荷重が増
大しても、リンク機構等の剛性を増大することが不要で
あり、重量増加を回避することができる。またクラッチ
４７の荷重が歯車変速機４６でのシフト荷重やシフト作
動ストロークに影響を及ぼすことはないので、変速操作
性を向上することが可能である。
【００８０】また前記歯車変速機４６は、クランクケー
ス３３に回転自在に支承される入力軸５０を備えるもの
であり、クランクケース３３から突出した入力軸５０の
前端部に、油圧で作動するクラッチ４７が装着され、第
２アクチュエータ１６４の一部を構成するクラッチ用制
御弁１６６が、クラッチ４７およびトルクコンバータ４
５を覆ってクランクケース３３に結合される前部カバー
３７に設けられているので、クラッチ４７およびクラッ
チ用制御弁１６６を相互に近い位置に配置して、クラッ
チ用制御弁１６６の作動によるクラッチ４７の作動応答
性を向上することができる。
【００８１】さらにトルクコンバータ４５がクランクシ
ャフト１９の前端部に設けられ、トルクコンバータ４５
に作用せしめる油圧を制御するトルクコンバータ用制御
弁１９１が前部カバー３７に設けられているので、クラ
ッチ用制御弁１６６およびトルクコンバータ用制御弁１
９１をともに前部カバー３７に設けるようにして、両制
御弁１６６，１９１での圧洩れ検査を前部カバー３７側
で集中して行なうことができ、生産性の向上に寄与する
ことができる。
【００８２】しかもクラッチ用制御弁１６６は、クラッ
チ４７の油圧室１３６に通じる出力ポート１７０からの
出力油圧をリニアソレノイド１７４への入力電流に応じ
た値に制御可能に構成されるので、クラッチ４７に作用
する油圧を、リニアソレノイド１４７への入力電流制御
によって制御することができる。したがってクラッチ４
７に作用せしめる油圧の制御により、該クラッチ４７の
作動特性を変化させることができ、その作動特性変化に
より第１および第２クラッチ板１３１…，１３２…の摩
耗分を補償することができるので、クラッチ４７にアジ
ャスタ機構を設けることが不要となる。
【００８３】またクラッチ用制御弁１６６が備えるリニ
アソレノイド１７４の作動、ならびに電動モータ１１８
の作動は制御ユニット２０８で制御されるものであり、
クラッチ用制御弁１６６および電動モータ１１８をとも
に電気的に制御するようにして、歯車変速機４６の変速
作動に連動してクラッチ４７を作動せしめることが容易
となるとともに、歯車変速機４６を電動モータ１１８で
変速駆動せしめるのに連動してクラッチ４７を自動的に
断・接作動せしめることができ、クラッチ４７の作動特
性を変化させることができるので、クラッチ４７での変
速ショックの緩和を図ることができる。
【００８４】またクランクシャフト１９の軸線方向に沿
ってトルクコンバータ４５からずれた位置に配置される
クラッチ４７が、クランクシャフト１９の軸線方向から
見てトルクコンバータ４５に一部を重ねるようにして入
力軸５０の前端部に装着されるので、クランクケース３
３内に歯車変速機４６が収容されるように構成した動力
伝達装置を、クランクシャフト１９の軸線に沿う方向で
コンパクト化することが可能である。しかもクラッチ４
７を、クランクシャフト１９側に近接させて配置するこ
とができ、クランクシャフト１９の軸線に直交する方向
での動力伝達装置の大型化も抑えることができる。
【００８５】トルクコンバータ４５およびクラッチ４７
を覆ってクランクケース３３に結合される前部カバー３
７と、入力軸５０の一端部との間にはトルクコンバータ
４５の側方で前記入力軸５０と同軸に延びる給油管１７
９が設けられており、トルクコンバータ４５の側方に生
じるスペースを有効に活用してクラッチ４７への作動油
給油系を構成することができる。
【００８６】しかもクラッチ４７が、被動歯車１３９が
連結されるクラッチセンタ１３０と、該クラッチセンタ
１３０の外周に相対回転不能に噛合される第１クラッチ
板１３１…と、第１クラッチ板１３１…に重合配置され
る第２クラッチ板１３２…と、第１および第２クラッチ
板１３１…，１３２…を収容するとともに第２クラッチ
板１３２…の外周を相対回転不能に噛合せしめて入力軸
５０と一体に回転するクラッチドラム１３３と、第１お
よび第２クラッチ板１３１…，１３２…を摩擦係合せし
める油圧力を発揮可能として前記クラッチドラム１３３
に摺動自在に嵌合されるピストン１３４とを備えるもの
であり、比較的大径のクラッチドラム１３３を有するク
ラッチ４７を、クランクシャフト１９の軸線に沿ってト
ルクコンバータ４５に隣接する位置で被動歯車１３９お
よびクラッチドラム１３３がクランクシャフト１９に干
渉しないようにして効果的に配置することができる。
【００８７】またクラッチセンタ１３０および入力軸５
０間に、入力軸５０からクラッチセンタ１３０への動力
伝達を可能とした第１一方向クラッチ１４０が設けられ
ているので、エンジンブレーキ時に歯車変速機４６側か
らの動力をトルクコンバータ４５側に伝達することがで
き、さらにエンジンブレーキ時の歯車変速機４６側から
の動力は、第３一方向クラッチ１５０によりトルクコン
バータ４５を迂回してクランクシャフト１８に伝達され
る。
【００８８】さらにトルクコンバータ４５のステータ１
４２が一方向に回転することを許容する第２一方向クラ
ッチ１４８がステータ１４２およびクランクケース３３
間に設けられ、トルクコンバータ４５のタービン１４３
と一体に回転する駆動歯車１４６が、クランクシャフト
１９の軸方向に沿って前記第２一方向クラッチ１４８お
よび前記トルクコンバータ４５間に配置され、前記クラ
ッチドラム１３３の少なくとも一部が前記クランクシャ
フト１９の軸線方向に沿って前記第２一方向クラッチ１
４８の側方に隣接する配置で、クラッチ４７が入力軸５
０の前端部に装着されている。したがって第２一方向ク
ラッチ１４８でステータ１４２の空転を許容するように
してトルクコンバータ４５の効率を向上することが可能
となり、しかもクラッチドラム１３３の少なくとも一部
に対応して該クラッチドラム１３３およびクランクシャ
フト１９間に生じるスペースに、比較的小径である第２
一方向クラッチ１４８を有効に配置することができる。
【００８９】図１０は本発明の第２実施例を示すもので
あり、発生トルクが比較的小さい車両の適用にあたって
は、アキュムレータ１８３および開閉弁１５０を省略す
ることが可能であり、またトルクコンバータ用制御弁１
９１に代えて第６オリフィス２１５を用いることも可能
である。
【００９０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００９１】たとえば本発明は、不整地走行用鞍乗型車
両だけでなく、トルクコンバータと、複数変速段の歯車
列を択一的に確立し得る歯車変速機と、該歯車変速機の
入力軸および前記トルクコンバータのタービン間での動
力伝達を遮断可能なクラッチとを備える車両の動力伝達
装置に関連して広く適用可能である。
【００９２】また上記実施例では、クラッチ４７が入力
軸５０の前端部に装着され、トルクコンバータ４５がク
ランクシャフト１９の前端部に装着されていたが、車両
の前後方向に沿う入力軸５０の後端部にクラッチ４７が
装着され、車両の前後方向に沿うクランクシャフト１９
の後端部トルクコンバータ４５が装着される動力伝達装
置にも本発明を適用可能である。
【００９３】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、エンジンの排気量が大となるのに伴なってクラッチ
荷重が増大しても重量増加を回避することができ、クラ
ッチ荷重が歯車変速機でのシフト荷重やシフト作動スト
ロークに影響を及ぼすことはないので、変速操作性を向
上することが可能である。
【００９４】また請求項２記載の発明によれば、クラッ
チおよびクラッチ用制御弁が相互に近い位置に配置され
ることになり、クラッチ用制御弁の作動によるクラッチ
の作動応答性を向上することができる。
【００９５】請求項３記載の発明によれば、クラッチ用
制御弁および電動モータをともに電気的に制御して、歯
車変速機の変速作動に連動してクラッチを作動せしめる
ことが容易となる。
【００９６】さらに請求項４記載の発明によれば、クラ
ッチ用制御弁およびトルクコンバータ用制御弁がともに
カバーに設けられることになり、両制御弁での圧洩れ検
査をカバー側で集中して行なうことができ、生産性の向
上に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例での不整地走行用鞍乗型車両の側面
図である。
【図２】図１の２矢視方向から見たパワーユニットの簡
略化した拡大図である。
【図３】図１の３矢視方向から見たパワーユニットの簡
略化した拡大図である。
【図４】図２のＡ−Ａ線に沿う断面のうち前半部を示す
断面図である。
【図５】図２のＡ−Ａ線に沿う断面のうち後半部を示す
断面図である。
【図６】図２の６−６線断面図である。
【図７】図６の７−７線拡大断面図である。
【図８】シフトチェンジ機構の一部の分解斜視図であ
る。
【図９】油圧回路図である。
【図１０】第２実施例の図９に対応した油圧回路図であ
る。
【符号の説明】
１９・・・クランクシャフト ３３・・・クランクケース ３７・・・前部カバー ４５・・・トルクコンバータ ４６・・・歯車変速機 ４７・・・クラッチ ５０・・・入力軸 １１８・・・第１アクチュエータとしての電動モータ １６４・・・第２アクチュエータ １６６・・・クラッチ用制御弁 １７４・・・ソレノイド ２０８・・・制御ユニット １９１・・・トルクコンバータ用制御弁 Ｅ・・・エンジン Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，ＧＲ・・・歯車列 ＷＦ・・・駆動輪としての前輪 ＷＲ・・・駆動輪としての後輪
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年９月１３日（２０００．９．１
３）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正内容】
【００４０】このようなシフトチェンジ機構７２では、
シフトスピンドル８７の正・逆いずれかの回動に応じた
チェンジアーム９０の正・逆いずれかの方向への回動に
より、シフタプレート９３の両送り爪１０８，１０９の
一方がピンプレート９６の送りピン９５…の１つに係合
して、シフトドラム７１が正・逆いずれかに回動駆動さ
れる。而して第１捩りコイルばね９２が発揮するばね力
でチェンジアーム９０が中立位置に復帰する際には、シ
フタプレート９３の両送り爪１０８，１０９に形成され
るカム１１０，１１１の一方に、ピンプレート９６の送
りピン９５…の１つが当接することにより、シフタプレ
ート９３は第２捩りコイルばね９４のばね力に抗してシ
フトスピンドル８７の半径方向外方に移動し、前記両送
り爪１０８，１０９の一方が送りピン９５…の１つを乗
り超えることになる。しかもピンプレート９６の回動位
置は、ローラ９７がピンプレート９６の外周の凹部８６
ａ…の１つに係合することで保持される。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００７２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００７２】このようなトルクコンバータ用制御弁１９
１によれば、油圧ポンプ１６５の出力油圧が一定に制御
されて出力ポート１９３から出力されることになる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００８２】しかもクラッチ用制御弁１６６は、クラッ
チ４７の油圧室１３６に通じる出力ポート１７０からの
出力油圧をリニアソレノイド１７４への入力電流に応じ
た値に制御可能に構成されるので、クラッチ４７に作用
する油圧を、リニアソレノイド１７４への入力電流制御
によって制御することができる。したがってクラッチ４
７に作用せしめる油圧の制御により、該クラッチ４７の
作動特性を変化させることができ、その作動特性変化に
より第１および第２クラッチ板１３１…，１３２…の摩
耗分を補償することができるので、クラッチ４７にアジ
ャスタ機構を設けることが不要となる。
フロントページの続き (72)発明者 西 亨 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 高野 憲章 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D041 AA09 AA51 AA53 AA66 AB00 AC07 AC08 AC17 AC18 AD00 AD02 AD04 AD31 AD51 AE16 AE30 3J067 AA02 AA16 AB23 AC05 BA17 BB02 CA02 CA06 CA09 CA32 DA35 FA16 FB61 GA01

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数変速段の歯車列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ
    ３，ＧＲ）を択一的に確立してエンジン（Ｅ）のクラン
    クシャフト（１９）からの動力を駆動輪（ＷＦ，ＷＲ）
    に伝達可能な歯車変速機（４６）と、該歯車変速機（４
    ６）の変速作動時に前記クランクシャフト（１９）から
    前記歯車変速機（４６）への動力伝達を遮断するクラッ
    チ（４７）とを備える車両の動力伝達装置において、前
    記歯車変速機（４６）を変速駆動する第１アクチュエー
    タ（１１８）と、第１アクチュエータ（１１８）とは独
    立して前記クラッチ（４７）を駆動する第２アクチュエ
    ータ（１６４）とを含むことを特徴とする車両の動力伝
    達装置。
  2. 【請求項２】 前記歯車変速機（４６）が、前記クラン
    クシャフト（１９）からの動力を入力可能としてクラン
    クケース（３３）に回転自在に支承される入力軸（５
    ０）を備え、油圧で作動する前記クラッチ（４７）が前
    記クランクケース（１９）から突出した前記入力軸（５
    ０）の一端部に装着され、前記クラッチ（４７）に作用
    する油圧を制御可能として前記第２アクチュエータ（１
    ６４）の一部を構成するクラッチ用制御弁（１６６）
    が、前記クラッチ（４７）を覆って前記クランクケース
    （３３）に結合されるカバー（３７）に設けられること
    を特徴とする請求項１記載の車両の動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 前記クラッチ用制御弁（１６６）が備え
    るソレノイド（１７４）の作動、ならびに前記第１アク
    チュエータである電動モータ（１１８）の作動を制御す
    る制御ユニット（２０８）を含むことを特徴とする請求
    項２記載の車両の動力伝達装置。
  4. 【請求項４】 前記カバー（３７）で覆われるトルクコ
    ンバータ（４５）が前記クランクシャフト（１９）の一
    端部に設けられ、該トルクコンバータ（４５）に作用せ
    しめる油圧を制御するトルクコンバータ用制御弁（１９
    １）が前記カバー（３７）に設けられることを特徴とす
    る請求項２または３記載の車両の動力伝達装置。
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